WO2009030589A1 - Erkennung von verkehrsteilnehmern - Google Patents

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WO2009030589A1
WO2009030589A1 PCT/EP2008/060716 EP2008060716W WO2009030589A1 WO 2009030589 A1 WO2009030589 A1 WO 2009030589A1 EP 2008060716 W EP2008060716 W EP 2008060716W WO 2009030589 A1 WO2009030589 A1 WO 2009030589A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
radar
assistance system
sensor unit
sensor
vehicle assistance
Prior art date
Application number
PCT/EP2008/060716
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Sighard SCHRÄBLER
Peter Rieth
Ulrich STÄHLIN
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves Ag & Co. Ohg filed Critical Continental Teves Ag & Co. Ohg
Publication of WO2009030589A1 publication Critical patent/WO2009030589A1/de

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking

Definitions

  • the invention relates to safety technology for vehicles.
  • the invention relates to a safety system for vehicles for detecting other road users, a vehicle having a vehicle assistance system for such a safety system, a sensor unit for such a safety system, the use of a safety system in a vehicle, a method for detecting other road users, a program element and a computer readable Medium.
  • Pedestrian protection is becoming more and more important in modern vehicles. Typical approaches to protecting pedestrians are based on person recognition in a video image. However, this approach has the disadvantage that it is very complex and works only with visual contact between camera and pedestrian.
  • DE 10 2007 023 888 A1 relates to pedestrian detection by means of a laser radar.
  • DE 10 2007 061 952 A1 relates to pedestrian localization as heat sources by means of a thermopile. Both methods are relatively expensive.
  • the described embodiments equally relate to the security system, the vehicle, the sensor unit, the use, the method, the program element and the computer-readable medium.
  • a safety system for vehicles and other road users for identifying the other road users is specified, wherein the safety system includes
  • Vehicle assistance system having a radar sensor, which is integrated in the vehicle. Furthermore, a sensor unit is provided for another road user. The sensor unit is used to generate and transmit a return signal to the vehicle assistance system when the sensor unit receives a radar signal from the radar sensor.
  • the vehicle assistance system is designed at least for unambiguous identification of the type of road user on the basis of the received return signal.
  • the vehicle assistance system is located in the vehicle and the sensor unit is located at the other road user, for example one Pedestrian.
  • the radar sensor of the vehicle assistance system for example, continuously emits radar waves or radar pulses. If the sensor unit is irradiated with such waves or pulses with an intensity which exceeds a certain threshold value, the sensor unit begins to generate a return signal and then transmits this return signal to the vehicle assistance system.
  • the return signal can also already be generated ready in a memory of the sensor unit. If the sensor unit detects the radar signal or if the sensor unit is illuminated by the radar signal, a transmission of the return signal is triggered thereby.
  • the return signal contains data or information relating to the road user and on which the type of road user can be determined. This determination then takes place in the vehicle assistance system, so that the vehicle assistance system automatically recognizes without much effort that it is, for example, a pedestrian.
  • the sensor unit Since the sensor unit performs the transmission of the return signal only when a certain, preset threshold value of the signal strength of the radar signal is exceeded (the vehicle has thus approached the pedestrian or other road users to a certain distance), knows
  • Car assistance system exactly how far the other road user is still away from the vehicle when the return signal is received by the vehicle assistance system.
  • This threshold value can be adjusted fully automatically or user-controlled depending on the external visibility conditions and / or road conditions or other circumstances. So it may be z. B. be that in a poor view, the transmission of the road user identification (radio signal) is already at a greater distance between the road user and the vehicle, as in a comparatively good view. Also, the transmission in bad road conditions may be earlier than in good road conditions.
  • the transmission may take place whenever the sensor unit can, for example, just receive the radar signal or the intensity of the radar signal is just sufficient to address or activate the sensor unit.
  • return signals are sent from the sensor units to the vehicle assistance system at the earliest possible time.
  • the vehicle assistance system can then be set so that it decides itself at what exact time it should inform the driver about the other road users.
  • the timing of this information may, as stated above, depend on external circumstances such as vehicle speed, visibility and road conditions.
  • the road map can also be included in the decision as to when and if any information of the driver about the other road user is necessary. If the vehicle assistance system z. B. determines that the other road user is actually in a building or far from the roadside, may be no warning of the driver required.
  • a key aspect of the invention is that a signal is sent out by the other road user who clearly identifies this as a pedestrian, etc. and possibly contains additional information. This makes it possible to recognize pedestrians with relatively little technical effort, without the need for a direct visual connection from the vehicle to the pedestrian would be required.
  • the return signal has metadata which correspond to a position of the road user.
  • the sensor unit of the road user has a position determination unit (eg a GPS module) or is coupled to such a position determination unit.
  • the return signal may include other metadata, such as the direction of movement and / or speed of the other road user.
  • the sensor unit is designed in the form of a transponder or at least equipped with a transponder, which is activated by the radar signal.
  • the transponder is thus a component which is e.g. in radio frequency identification technology (RFID technology).
  • RFID technology radio frequency identification technology
  • These may be passive transponders, which charge a capacitor with a coil as a receiving antenna by induction when they receive the radar signal. They can also be active transponders, which are, for example, battery-operated, that is to say have their own energy source.
  • the safety system has a hazard warning light, which is in communication with the sensor unit and is activated by the sensor unit upon receipt of the radar signal. In this way, the recognizability of the other road user can be further increased.
  • the sensor unit additionally has a radio sensor, which is connected to the sensor unit and is activated by the transponder upon receipt of the radar signal, so that the radio transmitter sends a signal to the vehicle assistance system.
  • the sensor unit only has to detect the radar signal.
  • a radio transmitter is provided in addition to the transponder (sensor unit). In this way, for example, the range for the transmission of the return signal can be increased because the radio transmitter, for example, has a higher transmission range than the transponder. As a result, the security can be increased again.
  • the other road user is a cyclist, a pedestrian, a
  • the return signal allows a distinction of different road users through the vehicle assistance system.
  • the radar sensor is designed as a long-range radar sensor or Nah Schl.radarsensor.
  • the sensor unit is designed for integration in a garment of the other road user. In this way it can be ensured that the other road user, who is for example a child, always carries the sensor unit with him.
  • the integration in everyday objects or bags or backpacks is conceivable.
  • a vehicle is specified with a vehicle assistance system for a safety system described above.
  • a sensor unit for a safety system described above is specified.
  • the use of a vehicle assistance system for a safety system described above in a vehicle is specified.
  • a method for recognizing other road users in which the other road user is illuminated by a radar signal from a radar sensor of a vehicle assistance system.
  • a return signal is then generated and transmitted to the vehicle assistance system when the sensor unit of the other traffic participant receives the radar signal from the radar sensor. Then, a unique identification of the type of road user on the basis of the received return signal by the vehicle assistance system.
  • a program element is specified which, when executed on a processor, instructs the processor to perform the method steps described above.
  • the computer program element may be part of a software that is stored on a processor of the vehicle management.
  • the computer program element can be used in an electronic brake assistant.
  • the processor can also be the subject of the invention.
  • this embodiment of the invention comprises a computer program element which already uses the invention from the beginning, as well as a computer program element which causes by an update an existing program for the use of the invention.
  • a computer-readable medium is specified, on which a program element is stored, which, when it is on a processor is executed, the processor instructs to perform the above-mentioned method steps.
  • GPS is representative of all global navigation satellite systems (GNSS), such. GPS, Galileo, GLONASS (Russia), Compass (China), IRNSS (India), ...
  • GNSS global navigation satellite systems
  • digital maps should also be understood to mean maps for advanced driver assistance systems without navigation.
  • the vehicle is, for example, a motor vehicle, such as a car, bus or truck, or else a rail vehicle, a ship, an aircraft, such as a helicopter or airplane, or, for example, a bicycle.
  • the position determination by the device carried by the other road user can take place via a navigation satellite system or else via a cell positioning in a cellular communication network. This is particularly useful when using GSM or UMTS networks.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a vehicle assistance system according to an exemplary embodiment of the invention.
  • FIGS. 2A and 2B are schematic representations of sensor units according to two embodiments of the invention.
  • Fig. 3 shows a schematic representation of a security system according to an exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 4 shows a flow chart of a method according to an embodiment of the invention.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of components of a
  • Vehicle assistance system 100 which are connected to the vehicle assistance unit 125.
  • the vehicle assistance system 100 has a control unit 140, a communication unit 122 with an antenna 123 and a
  • Position determining unit 106 Position determining unit 106. Furthermore, a beam sensor 105, for example in the form of a radar sensor, is provided.
  • the system is able to transmit data from the control unit 140, which is embodied, for example, in the form of a CPU, to the communication unit 122 and to encrypt it via an encryption device 121. Likewise, received data transmitted from the communication unit 122 to the control unit 140 may be decrypted by the encryption unit 121.
  • an input unit 126 is connected to the control unit 140, through which various settings of the system can be made. For example, it can be determined in this way which data should be transmitted to the driver with regard to the other road user. Also, the driver can determine in this way, whether he wants to be warned more or less early.
  • an optical output unit in the form of a monitor 128 is provided, on which, for example, route guidance information can be output in combination with the warnings regarding the other, detected road users.
  • This information can also be output via the acoustic output unit 127.
  • the output via the acoustic output unit 127 has the advantage that the driver is less distracted from the current traffic situation.
  • Another option is haptic
  • Feedback by e.g. an active accelerator pedal, a shaking seat, a vibrating steering wheel or a brake pressure. These are not shown in the figure.
  • digital map data (eg as
  • Navigation map data in the form of data records. For example, additional information about traffic restrictions, infrastructure facilities and the like are also stored in the memory element 124 and assigned to the data records.
  • the driver assistance unit 125 can be supplied with the digital map data and the other information, in particular the information of the return signal from the other road user.
  • the return signal is received via the transmitting / receiving unit 122.
  • the system 100 includes a navigation unit 120 having a satellite navigation receiver 106 configured to receive positioning signals from, for example, Galileo satellites or GPS satellites.
  • the positioning unit with the satellite navigation receiver 106 may be implemented for other satellite navigation systems.
  • the positioning unit 106 is connected to the control unit 140. Also, the navigation unit 120 is connected to the control unit 140. Furthermore, there is a direct connection between the navigation unit 120 and the positioning unit 106. Thus, the GPS signals can be transmitted directly to the CPU 140.
  • the sensor system 119 of the system 100 also has a direction sensor 107, an odometer sensor 108, a steering wheel angle sensor 109, a spring travel sensor 102, an ESP sensor 103 and optionally an optical device for performing dead reckoning Detector 104, for example in the form of a camera on.
  • a beam sensor 105 radar sensor
  • the sensor 119 has a speedometer 101.
  • the signals of the GPS receiver 106 and the remaining sensors are processed in the control unit 140.
  • the vehicle position determined from these signals is compared to the road maps via map matching.
  • the route guidance information thus obtained is finally output via the monitor 128.
  • the pedestrians and the other road users are clearly distinguished from other destinations by the individual return signal (identification) and do not have to be searched by algorithms in the sensor signals.
  • the transponders used are inexpensive or extend existing technology, such as in the case of a mobile phone. Furthermore, radar sensors already present in the vehicle can be used to activate the transponder.
  • the pedestrians are facing other destinations by submitting a
  • Identification distinguishable. Also, different similar destinations can be distinguished by a unique identification number.
  • FIGS. 2A and 2B show sensor units according to two embodiments of the invention.
  • the sensor unit 200 of Fig. 2A comprises a transponder 202 (sensor) which is integrated into a plastic card of the format of a credit card.
  • the sensor unit 202 of FIG. 2B has, in addition to the sensor 205, which is embodied either as a pure sensor or as a transponder, an extra transmitter 203 with an antenna 204.
  • the transmitter 203 has, for example, its own power supply.
  • the transmission of the return signal is triggered in each case.
  • Fig. 3 shows a security system according to an embodiment of the invention.
  • the vehicle assistance system 100 is integrated in the vehicle 301.
  • the vehicle assistance system 100 is integrated in the vehicle 301.
  • Sensor units 200 are in the clothing of pedestrians 303, 304 and in one
  • the vehicle 301 emits pulses via its far-range radar (77 GHz), the radar still being used for the driver assistance system.
  • the pulses hit an active transponder, which forms part of the sensor unit 200 or completely forms the sensor unit.
  • the transponder carries the pedestrian with him.
  • the transponder then awakens from its "deep sleep” and sends back a signal according to the principle of the secondary radar.
  • This signal may be at a different frequency in the UHF or SHF range, e.g. B. in one of the freely usable ISN bands are transmitted, for example in the 433 MHz band or in the 2.4 GHz band.
  • the frequency is internationally uniformly available and the antennas for this frequency can be made sufficiently small with acceptable radiation efficiency.
  • the directional characteristic 433 MHz or 415 MHz are favorable.
  • the transponder can take the form of a credit card and thus be carried in the wallet.
  • the transponder can also be integrated in satchels, jackets, shoes or other items of clothing.
  • the transponder can be integrated into a modern mobile phone. This also has a GPS receiver on board and sends back not only the pedestrian identifier and a unique number as a return signal, but also the position. This facilitates the distinction between the vehicle assistance system and localization of various pedestrians. For the frequencies the above applies.
  • the activation of the transponder can lead to the lighting of a hazard warning light, which z. B. in the satchel or the clothing of the
  • Pedestrian or cyclist is integrated.
  • the pedestrian identifier can be transmitted by radio.
  • the hazard warning light makes it possible for the driver to recognize where the pedestrian is.
  • the activation can be done by emitting a pulse in the 2.4 GHz band or another ISM band or other freely usable frequency band or by near-field radar (24 GHz).

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Abstract

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung erfolgt die Erkennung eines anderen Verkehrsteilnehmers, indem die Radarwellen eines Radarsensors zur Aktivierung eines Senders, den der andere Verkehrsteilnehmer mit sich trägt, verwendet werden. Der Sender des anderen Verkehrsteilnehmers sendet ein Rücksignal an das Fahrzeug, welches den Verkehrsteilnehmer eindeutig identifiziert und zusätzlich Metainformationen über den Verkehrsteilnehmer enthält.

Description

Erkennung von Verkehrsteilnehmern
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft die Sicherheitstechnik für Fahrzeuge. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Sicherheitssystem für Fahrzeuge zur Erkennung anderer Verkehrsteilnehmer, ein Fahrzeug mit einem Fahrzeugassistenzsystem für ein solches Sicherheitssystem, eine Sensoreinheit für ein solches Sicherheitssystem, die Verwendung eines Sicherheitssystems in einem Fahrzeug, ein Verfahren zur Erkennung anderer Verkehrsteilnehmer, ein Programmelement und ein computerlesbares Medium.
Technologischer Hintergrund
Fußgängerschutz nimmt in modernen Fahrzeugen eine immer größer werdende Bedeutung ein. Typische Ansätze zum Schutz von Fußgängern beruhen auf Personenerkennung in einem Videobild. Dieses Vorgehen hat jedoch den Nachteil, dass es sehr aufwändig ist und nur bei Sichtverbindung zwischen Kamera und Fußgänger funktioniert.
Die DE 10 2007 023 888 Al betrifft die Fußgängererkennung mittels eines Laserradars. Die DE 10 2007 061 952 Al betrifft die Fußgängerlokalisierung als Wärmequellen mittels eines Thermopiles. Beide Verfahren sind verhältnismäßig aufwändig.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Erkennung von Verkehrsteilnehmern in Fahrzeugen bereitzustellen.
Es sind ein Sicherheitssystem für Fahrzeuge und andere Verkehrsteilnehmer zur Erkennung der anderen Verkehrsteilnehmer, ein Fahrzeug, eine Sensoreinheit, eine Verwendung, ein Verfahren, ein Programmelement und ein computerlesbares Medium gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche angegeben. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die beschriebenen Ausführungsbeispiele betreffen gleichermaßen das Sicherheitssystem, das Fahrzeug, die Sensoreinheit, die Verwendung, das Verfahren, das Programmelement und das computerlesbare Medium.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Sicherheitssystem für Fahrzeuge und andere Verkehrsteilnehmer zur Erkennung der anderen Verkehrsteilnehmer angegeben, wobei das Sicherheitssystem ein
Fahrzeugassistenzsystem mit einem Radarsensor aufweist, welches in dem Fahrzeug integriert ist. Weiterhin ist eine Sensoreinheit für einen anderen Verkehrsteilnehmer vorgesehen. Die Sensoreinheit dient dem Erzeugen und Übermitteln eines Rücksignals an das Fahrzeugassistenzsystem, wenn die Sensoreinheit ein Radarsignal von dem Radarsensor empfängt Das Fahrzeugassistenzsystem ist hierbei zumindest zur eindeutigen Identifikation der Art des Verkehrsteilnehmers auf Basis des empfangenen Rücksignals ausgeführt.
In anderen Worten befindet sich das Fahrzeugassistenzsystem in dem Fahrzeug und die Sensoreinheit bei dem anderen Verkehrsteilnehmer, beispielsweise einem Fußgänger. Der Radarsensor des Fahrzeugassistenzsystems strahlt beispielsweise kontinuierlich Radarwellen oder Radarimpulse aus. Wird die Sensoreinheit mit solchen Wellen oder Pulsen mit einer Intensität angestrahlt, die einen bestimmten Schwellwert übersteigt, beginnt die Sensoreinheit ein Rücksignal zu erzeugen und übermittelt dieses Rücksignal dann an das Fahrzeugassistenzsystem. Natürlich kann das Rücksignal auch bereits fertig erzeugt in einem Speicher der Sensoreinheit vorliegen. Detektiert die Sensoreinheit das Radarsignal bzw. wird die Sensoreinheit von dem Radarsignal angestrahlt, wird hierdurch ein Übermitteln des Rücksignals getriggert.
Hierbei enthält das Rücksignal Daten bzw. Informationen, die sich auf den Verkehrsteilnehmer beziehen und über welche die Art des Verkehrsteilnehmers bestimmt werden kann. Diese Bestimmung erfolgt dann im Fahrzeugassistenzsystem, so dass das Fahrzeugassistenzsystem automatisch ohne viel Aufwand erkennt, dass es sich beispielsweise um einen Fußgänger handelt.
Da die Sensoreinheit die Übermittlung des Rücksignals erst dann ausführt, wenn ein bestimmter, voreingestellter Schwellwert der Signalstärke des Radarsignals überschritten wird (sich das Fahrzeug also dem Fußgänger oder anderem Verkehrsteilnehmer auf eine gewisse Distanz genähert hat), weiß das
Fahrzeugassistenzsystem genau, wie weit sich der andere Verkehrsteilnehmer noch von dem Fahrzeug entfernt befindet, wenn das Rücksignal vom Fahrzeugassistenzsystem empfangen wird.
Dieser Schwellwert kann abhängig von den äußeren Sichtverhältnissen und/oder Straßenverhältnissen oder anderen Umständen vollautomatisch oder benutzergesteuert eingestellt werden. So mag es z. B. sein, dass bei einer schlechten Sicht die Übermittlung der Verkehrsteilnehmeridentifikation (Funksignal) schon bei einer größeren Distanz zwischen dem Verkehrsteilnehmer und dem Fahrzeug erfolgt, als bei einer vergleichsweise guten Sicht. Auch mag die Übermittlung bei schlechten Straßenverhältnissen bereits früher erfolgen als bei guten Straßenverhältnissen.
Auch ist es möglich, dass die Übermittlung immer dann stattfindet, wenn die Sensoreinheit beispielsweise das Radarsignal gerade empfangen kann bzw. die Intensität des Radarsignals gerade eben ausreicht, um die Sensoreinheit anzusprechen bzw. zu aktivieren. In diesem Fall werden also zum frühestmöglichen Zeitpunkt Rücksignale von den Sensoreinheiten an das Fahrzeugassistenzsystem geschickt. Das Fahrzeugassistenzsystem kann dann so eingestellt sein, dass es selber entscheidet, zu welchem genauen Zeitpunkt es den Fahrer über den anderen Verkehrsteilnehmer informieren soll. Der Zeitpunkt dieser Informierung kann, wie bereits oben ausgeführt, von äußeren Umständen, wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Sichtverhältnissen und Straßenverhältnissen, abhängen.
Auch kann die Straßenkarte in die Entscheidung mit einbezogen werden, wann und ob überhaupt eine Information des Fahrers über den anderen Verkehrsteilnehmer notwendig ist. Stellt das Fahrzeugassistenzsystem z. B. fest, dass sich der andere Verkehrsteilnehmer tatsächlich in einem Gebäude befindet oder weit neben dem Straßenrand, ist unter Umständen keine Warnung des Fahrers erforderlich.
Ein Kernaspekt der Erfindung besteht darin, dass ein Signal durch den anderen Verkehrsteilnehmer ausgesendet wird, welches diesen eindeutig als Fußgänger, etc. identifiziert und ggf. zusätzliche Informationen enthält. Damit ist es möglich, Fußgänger mit relativ geringem technischem Aufwand zu erkennen, ohne dass hierfür eine direkte Sichtverbindung vom Fahrzeug zum Fußgänger erforderlich wäre.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Rücksignal Metadaten auf, welche mit einer Position des Verkehrsteilnehmers korrespondieren. Hierfür weist die Sensoreinheit des Verkehrsteilnehmers eine Positionsbestimmungseinheit (z.B. ein GPS-Modul) auf bzw. ist an eine solche Positionsbestimmungseinheit gekoppelt.
Auch kann das Rücksignal andere Metadaten aufweisen, wie beispielsweise die Bewegungsrichtung und/oder Geschwindigkeit des anderen Verkehrsteilnehmers.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Sensoreinheit in Form eines Transponders ausgeführt oder zumindest mit einem Transponder ausgestattet, der durch das Radarsignal aktiviert wird.
Bei dem Transponder handelt es sich also um ein Bauteil, welches z.B. in Radio- Frequenz-Identifikations-Technologie (RFID-Technologie) ausgeführt ist.
Hierbei kann es sich um passive Transponder handeln, welche mit einer Spule als Empfangsantenne durch Induktion einen Kondensator aufladen, wenn sie das Radarsignal empfangen. Auch kann es sich um aktive Transponder handeln, die beispielsweise batteriebetrieben sind, also über eine eigene Energiequelle verfügen.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Sicherheitssystem ein Warnblinklicht auf, das mit der Sensoreinheit in Verbindung steht und von der Sensoreinheit bei Empfang des Radarsignals aktiviert wird. Auf diese Weise kann die Erkennbarkeit des anderen Verkehrsteilnehmers weiter erhöht werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Sensoreinheit zusätzlich einen Funksensor auf, der mit der Sensoreinheit in Verbindung steht und von dem Transponder bei Empfang des Radarsignals aktiviert wird, so dass der Funksender ein Signal an das Fahrzeugassistenzsystem sendet. In anderen Worten muss die Sensoreinheit das Radarsignal lediglich detektieren. Zur Übermittlung des Rücksignals ist zusätzlich zum Transponder (Sensoreinheit) ein Funksender vorgesehen. Auf diese Weise kann beispielsweise die Reichweite zur Übersendung des Rücksignals erhöht werden, weil der Funksender beispielsweise eine höhere Sendereichweite aufweist als der Transponder. Hierdurch kann die Sicherheit noch einmal erhöht werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung handelt es sich bei dem anderen Verkehrsteilnehmer um einen Fahrradfahrer, einen Fußgänger, einen
Motorradfahrer, einen Kinderwagen oder um ein Tier, wobei das Rücksignal eine Unterscheidung von verschiedenen Verkehrsteilnehmern durch das Fahrzeugassistenzsystem ermöglicht.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Radarsensor als Fernbereichsradarsensor oder Nahbereichsradarsensor ausgeführt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Sensoreinheit zur Integration in einem Kleidungsstück des anderen Verkehrsteilnehmers ausgeführt. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass der andere Verkehrsteilnehmer, bei dem es sich beispielsweise um ein Kind handelt, die Sensoreinheit immer bei sich führt. Auch die Integration in Alltagsgegenstände oder Taschen bzw. Rucksäcke ist denkbar.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeugassistenzsystem für ein oben beschriebenes Sicherheitssystem angegeben.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist eine Sensoreinheit für ein oben beschriebenes Sicherheitssystem angegeben. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Verwendung eines Fahrzeugassistenzsystems für ein oben beschriebenes Sicherheitssystem in einem Fahrzeug angegeben.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Verfahren zur Erkennung von anderen Verkehrsteilnehmern angegeben, bei dem der andere Verkehrsteilnehmer durch ein Radarsignal von einem Radarsensor eines Fahrzeugassistenzsystems angestrahlt wird. Es wird daraufhin ein Rücksignal an das Fahrzeugassistenzsystem erzeugt und übermittelt, wenn die Sensoreinheit des anderen Verkehrsteilnehmers das Radarsignal von dem Radarsensor empfängt. Dann erfolgt ein eindeutiges Identifizieren der Art des Verkehrsteilnehmers auf Basis des empfangenen Rücksignals durch das Fahrzeugassistenzsystem.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Programmelement angegeben, das, wenn es auf einem Prozessor ausgeführt wird, den Prozessor anleitet, die oben beschriebenen Verfahrensschritte durchzuführen.
Dabei kann das Computerprogrammelement zum Beispiel Teil einer Software sein, die auf einem Prozessor des Fahrzeugmanagements gespeichert ist. Ebenso kann das Computerprogrammelement in einem elektronischen Bremsassistenten verwendet werden. Der Prozessor kann dabei ebenso Gegenstand der Erfindung sein. Weiterhin umfasst dieses Ausführungsbeispiel der Erfindung ein Computerprogrammelement, welches schon von Anfang an die Erfindung verwendet, so wie auch ein Computerprogrammelement, welches durch ein update ein bestehendes Programm zur Verwendung der Erfindung veranlasst.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein computerlesbares Medium angegeben, auf dem ein Programmelement gespeichert ist, das, wenn es auf einem Prozessor ausgeführt wird, den Prozessor anleitet, die oben angegebenen Verfahrensschritte durchzuführen.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass im Kontext der Erfindung GPS stellvertretend für sämtliche globale Navigationssatellitensysteme (GNSS) steht, wie z. B. GPS, Galileo, GLONASS (Russland), Compass (China), IRNSS (Indien), ...
Unter dem Begriff „digitale Karten" sind auch Karten für fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme zu verstehen, ohne dass eine Navigation stattfindet.
Bei dem Fahrzeug handelt es sich beispielsweise um ein Kraftfahrzeug, wie Auto, Bus oder Lastkraftwagen, oder aber auch um ein Schienenfahrzeug, ein Schiff, ein Luftfahrzeug, wie Helikopter oder Flugzeug, oder beispielsweise um ein Fahrrad.
An dieser Stelle sei weiterhin darauf hingewiesen, dass die Positionsbestimmung durch die Vorrichtung, die der andere Verkehrsteilnehmer mit sich trägt, über ein Navigationssatellitensystem erfolgen kann, oder aber auch über eine Zellpositionierung in einem zellulären Kommunikationsnetz. Dies bietet sich insbesondere bei der Verwendung von GSM- oder UMTS-Netzen an.
Im Folgenden werden mit Verweis auf die Figuren bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.
Kurze Beschreibung der Figuren
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugassistenzsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 2A und 2B zeigen schematische Darstellungen von Sensoreinheiten gemäß zweier Ausführungsbeispiele der Erfindung. Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Sicherheitssystems gemäß einem Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Detaillierte Beschreibung von Ausfuhrungsbeispielen
Die Darstellungen in den Figuren sind schematisch und nicht maßstäblich.
In der folgenden Figurenbeschreibung werden für die gleichen oder ähnlichen Elemente die gleichen Bezugsziffern verwendet.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung von Komponenten eines
Fahrzeugassistenzsystems 100, die an die Fahrzeugassistenzeinheit 125 angeschlossen sind.
Das Fahrzeugassistenzsystem 100 weist eine Steuereinheit 140, eine Kommunikationseinheit 122 mit einer Antenne 123 sowie einer
Positionsbestimmungseinheit 106 auf. Weiterhin ist ein Strahlsensor 105, beispielsweise in Form eines Radarsensors, vorgesehen.
Das System ist in der Lage, Daten von der Steuereinheit 140, die beispielsweise in Form einer CPU ausgeführt ist, an die Kommunikationseinheit 122 zu übertragen und über eine Verschlüsselungseinrichtung 121 zu verschlüsseln. Ebenso können empfangene Daten, die von der Kommunikationseinheit 122 an die Steuereinheit 140 übertragen werden, von der Verschlüsselungseinheit 121 entschlüsselt werden.
Auf diese Weise kann die Gefahr eines Missbrauchs verringert werden. Weiterhin ist mit der Steuereinheit 140 eine Eingabeeinheit 126 verbunden, durch welche verschiedene Einstellungen des Systems vorgenommen werden können. Beispielsweise kann auf diese Weise festgelegt werden, welche Daten bezüglich dem anderen Verkehrsteilnehmer an den Fahrer übermittelt werden sollen. Auch kann der Fahrer auf diese Weise bestimmen, ob er mehr oder weniger frühzeitig gewarnt werden möchte.
Weiterhin ist eine optische Ausgabeeinheit in Form eines Monitors 128 vorgesehen, auf der beispielsweise Zielführungsinformationen in Kombination mit den Warnhinweisen bezüglich den anderen, detektierten Verkehrsteilnehmern ausgegeben werden können. Auch können diese Informationen über die akustische Ausgabeeinheit 127 ausgegeben werden. Die Ausgabe über die akustische Ausgabeeinheit 127 hat den Vorteil, dass der Fahrer weniger vom aktuellen Verkehrsgeschehen abgelenkt wird. Eine weitere Möglichkeit sind haptische
Rückmeldung durch z.B. ein aktives Gaspedal, einen rüttelnden Sitz, ein vibrierendes Lenkrad oder einen Bremsruck. Diese sind in der Figur nicht dargestellt.
In einem Speicherelement 124, das mit der Steuereinheit 140 verbunden ist oder in der Steuereinheit 140 integriert ist, sind digitale Kartendaten (z. B. als
Navigationskartendaten) in Form von Datensätzen abgelegt. Beispielsweise sind in dem Speicherelement 124 auch zusätzliche Informationen über Verkehrsbeschränkungen, Infrastruktureinrichtungen und dergleichen abgelegt und den Datensätzen zugeordnet.
Die Fahrerassistenzeinheit 125 kann mit den digitalen Kartendaten und den anderen Informationen, insbesondere den Informationen des Rücksignals vom anderen Verkehrsteilnehmer, versorgt werden.
Das Rücksignal wird über die Sende-/Empfangseinheit 122 empfangen. Zur Bestimmung der aktuellen Fahrzeugposition weist das System 100 eine Navigationseinheit 120 mit einem Satellitennavigationsempfänger 106 auf, der zum Empfang von Positionierungssignalen von beispielsweise Galileo -Satelliten oder GPS-Satelliten ausgelegt ist. Natürlich kann die Positionierungseinheit mit dem Satellitennavigationsempfänger 106 auch für andere Satellitennavigationssysteme ausgeführt sein.
Die Positionierungseinheit 106 ist mit der Steuereinheit 140 verbunden. Auch ist die Navigationseinheit 120 mit der Steuereinheit 140 verbunden. Weiterhin besteht eine direkte Verbindung zwischen der Navigationseinheit 120 und der Positionierungseinheit 106. Somit können die GPS-Signale direkt an die CPU 140 übermittelt werden.
Da die Positionierungssignale beispielsweise im innerstädtischen Bereich nicht immer empfangbar sind, weist die Sensorik 119 des Systems 100 zur Durchführung einer Koppelnavigation zudem einen Richtungssensor 107, einen Wegstreckensensor 108, einen Lenkradwinkelsensor 109, einen Federwegsensor 102, eine ESP-Sensorik 103 und ggf. einen optischen Detektor 104, beispielsweise in Form einer Kamera, auf. Ebenso ist, wie bereits angesprochen, ein Strahlsensor 105 (Radarsensor) vorgesehen. Weiterhin weist die Sensorik 119 einen Geschwindigkeitsmesser 101 auf.
Die Signale des GPS-Empfängers 106 und der übrigen Sensoren werden in der Steuereinheit 140 bearbeitet. Die aus diesen Signalen ermittelte Fahrzeugposition wird über Map Matching mit den Straßenkarten abgeglichen. Die so gewonnene Zielführungsinformation wird über den Monitor 128 schließlich ausgegeben. Die Fußgänger und die anderen Verkehrsteilnehmer werden durch das individuelle Rücksignal (Kennung) eindeutig von anderen Zielen unterschieden und müssen nicht durch Algorithmen in den Sensorsignalen gesucht werden.
Die verwendeten Transponder sind preisgünstig oder erweitern bereits vorhandene Technik, wie beispielsweise im Fall eines Mobiltelefons. Weiterhin können bereits im Fahrzeug vorhandene Radarsensoren zur Aktivierung der Transponder verwendet werden.
Die Fußgänger sind gegenüber anderen Zielen durch die Übermittlung einer
Kennung unterscheidbar. Auch können verschiedene gleichartige Ziele durch eine eindeutige Identifikationsnummer unterschieden werden.
Fig. 2A und 2B zeigen Sensoreinheiten gemäß zweier Ausführungsbeispiele der Erfindung.
Die Sensoreinheit 200 der Fig. 2A umfasst einen Transponder 202 (Sensor), der in eine Plastikkarte von dem Format einer Kreditkarte integriert ist. Die Sensoreinheit 202 der Fig. 2B weist neben dem Sensor 205, der entweder als reiner Sensor oder als Transponder ausgeführt ist, einen extra Sender 203 mit einer Antenne 204 auf. Der Sender 203 weist beispielsweise eine eigene Stromversorgung auf.
Durch den Empfang des Radarsignals wird jeweils die Übermittlung des Rücksignals getriggert.
Fig. 3 zeigt ein Sicherheitssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Das Fahrzeugassistenzsystem 100 ist in dem Fahrzeug 301 integriert. Die
Sensoreinheiten 200 sind in der Kleidung der Fußgänger 303, 304 bzw. in einem
Kinderwagen 302 integriert. In einer Ausführungsform strahlt das Fahrzeug 301 über sein Fernbereichsradar (77 GHz) Impulse aus, wobei der Radar weiterhin für das Fahrerassistenzsystem verwendet wird. Die Impulse treffen auf einen aktiven Transponder, der einen Teil der Sensoreinheit 200 bildet oder die Sensoreinheit komplett ausbildet. Den Transponder führt der Fußgänger mit sich. Daraufhin erwacht der Transponder aus seinem „Tiefschlaf ' und sendet nach dem Prinzip des Sekundärradars ein Signal zurück.
Dieses Signal mag auf einer anderen Frequenz im UHF- oder SHF-Bereich, z. B. in einem der frei nutzbaren ISN-Bänder übertragen werden, beispielsweise im 433 MHz-Band oder im 2,4 GHz-Band.
Bei 2,4 GHz bestehen keine störenden Einschränkungen bezüglich der Wiederholrate, die Frequenz ist international einheitlich verfügbar und auch die Antennen für diese Frequenz können bei akzeptablem Abstrahlwirkungsgrad hinreichend klein gestaltet werden. Bezüglich der Richtcharakteristik sind 433 MHz oder 415 MHz günstig.
Mit dem sekundären Signal lässt sich eindeutig kenntlich machen, dass es von einem Fußgänger ausgeht. Aus Kostengründen ist es möglich, mit dem Rücksignal keine weiteren Informationen zu übermitteln. Der Transponder kann die Form einer Kreditkarte haben und auf diese Weise im Portemonnaie mitgeführt werden. Auch kann der Transponder in Schulranzen, Jacken, Schuhen oder anderen Kleidungsstücken integriert sein.
Auch kann der Transponder in ein modernes Mobiltelefon integriert sein. Dies hat zusätzlich einen GPS-Empfänger an Bord und sendet nicht nur die Fußgängerkennung und eine eindeutige Nummer als Rücksignal, sondern auch die Position zurück. Dies erleichtert dem Fahrzeugassistenzsystem die Unterscheidung und Lokalisierung verschiedener Fußgänger. Für die Frequenzen gilt das oben Gesagte.
Auch kann die Aktivierung des Transponders zum Aufleuchten eines Warnblinklichts führen, welches z. B. im Schulranzen oder der Kleidung des
Fußgängers oder Fahrradfahrers integriert ist. Zusätzlich kann die Fußgängerkennung per Funk übertragen werden. Durch das Warnblinklicht ist es dem Fahrer selbst möglich zu erkennen, wo sich der Fußgänger befindet.
Weiterhin kann die Aktivierung durch das Aussenden eines Impulses im 2,4 GHz- Band oder einem anderen ISM Band oder einem anderen frei verwendbaren Frequenzband oder durch Nahbereichsradar (24 GHz) erfolgen.
Die beschriebenen Ausführungsbeispiele können variiert und miteinander kombiniert werden. Anstelle von Fußgängern können durch diese Technik auch Fahrradfahrer, Motorradfahrer, Tiere, Kinderwagen, etc. erkannt werden. Hierzu müssen lediglich andere Kennungen definiert werden.
Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „umfassend" und „aufweisend" keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „eine" oder „ein" keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkungen anzusehen.

Claims

Patentansprüche
1. Sicherheitssystem für Fahrzeuge und andere Verkehrsteilnehmer zur Erkennung der anderen Verkehrsteilnehmer, das Sicherheitssystem aufweisend: ein Fahrzeugassistenzsystem (100) mit einem Radarsensor (105) in einem Fahrzeug (201); eine Sensoreinheit (200) für einen anderen Verkehrsteilnehmer (302, 303, 304); wobei die Sensoreinheit zum Erzeugen und Übermitteln eines Rücksignals an das Fahrzeugassistenzsystem ausgeführt ist, wenn sie ein Radarsignal von dem Radarsensor empfängt; wobei das Fahrzeugassistenzsystem zumindest zur eindeutigen Identifikation der Art des Verkehrsteilnehmers auf Basis des empfangenen Rücksignals ausgeführt ist.
2. Sicherheitssystem nach Anspruch 1, wobei das Rücksignal Metadaten aufweist, welche mit einer Position des Verkehrsteilnehmers korrespondieren.
3. Sicherheitssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Sensoreinheit (200) in Form eines Transponders ausgeführt ist oder zumindest einen Transponder aufweist, der durch das Radarsignal aktiviert wird.
4. Sicherheitssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend: ein Warnblinklicht, das mit der Sensoreinheit (200) in Verbindung steht und von der Sensoreinheit (200) bei Empfang des Radarsignals aktiviert wird.
5. Sicherheitssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die Sensoreinheit (200) aufweisend: einen Funksender (203, 304), der mit der Sensoreinheit (202, 205) in Verbindung steht und von der Sensoreinheit (202, 205) bei Empfang des Radarsignals aktiviert wird, so dass der Funksender ein Signal an das Fahrzeugassistenzsystem (100) sendet.
6. Sicherheitssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei es sich bei dem anderen Verkehrsteilnehmer um einen Fahrradfahrer, einen Fußgänger, einen Motorradfahrer, einen Kinderwagen oder um ein Tier handelt; und wobei das Rücksignal eine Unterscheidung von verschiedenen Verkehrsteilnehmern durch das Fahrzeugassistenzsystem (100) ermöglicht.
7. Sicherheitssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Radarsensor (105) ein Fernbereichsradarsensor oder ein Nahbereichsradarsensor ist.
8. Sicherheitssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Sensoreinheit (200) zur Integration in der Kleidung des anderen
Verkehrsteilnehmers ausgeführt ist.
9. Fahrzeug mit einem Fahrzeugassistenzsystem (100) für ein Sicherheitssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
10. Sensoreinheit für ein Sicherheitssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
11. Verwendung eines Fahrzeugassistenzsystems (100) für ein Sicherheitssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8 in einem Fahrzeug.
12. Verfahren zur Erkennung von anderen Verkehrsteilnehmern, das Verfahren aufweisend die Schritte:
Anstrahlen des anderen Verkehrsteilnehmers (302, 303, 304) durch ein Radarsignal von einem Radarsensor (105) eines Fahrzeugassistenzsystems (100); Erzeugen und Übermitteln eines Rücksignals an das
Fahrzeugassistenzsystem, wenn eine Sensoreinheit (200) des anderen Verkehrsteilnehmers (302, 303, 304) das Radarsignal von dem Radarsensor empfängt; eindeutiges Identifizieren der Art des Verkehrsteilnehmers auf Basis des empfangenen Rücksignals durch das Fahrzeugassistenzsystem.
13. Programmelement, das, wenn es auf einem Prozessor ausgeführt wird, den Prozessor (101) anleitet, die folgenden Schritte durchzuführen:
Anstrahlen des anderen Verkehrsteilnehmers (302, 303, 304) durch ein Radarsignal von einem Radarsensor (105) eines Fahrzeugassistenzsystems (100);
Erzeugen und Übermitteln eines Rücksignals an das Fahrzeugassistenzsystem, wenn eine Sensoreinheit (200) des anderen Verkehrsteilnehmers (302, 303, 304) das Radarsignal von dem Radarsensor empfängt; eindeutiges Identifizieren der Art des Verkehrsteilnehmers auf Basis des empfangenen Rücksignals durch das Fahrzeugassistenzsystem.
14. Computerlesbares Medium, auf dem ein Programmelement gespeichert ist, das, wenn es auf einem Prozessor ausgeführt wird, den Prozessor anleitet, die folgenden Schritte durchzuführen:
Anstrahlen des anderen Verkehrsteilnehmers (302, 303, 304) durch ein Radarsignal von einem Radarsensor (105) eines Fahrzeugassistenzsystems (100);
Erzeugen und Übermitteln eines Rücksignals an das Fahrzeugassistenzsystem, wenn eine Sensoreinheit (200) des anderen Verkehrsteilnehmers (302, 303, 304) das Radarsignal von dem Radarsensor empfängt; eindeutiges Identifizieren der Art des Verkehrsteilnehmers auf Basis des empfangenen Rücksignals durch das Fahrzeugassistenzsystem.
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