WO2009024718A2 - Systeme et procede de diagnostic du fonctionnement d'un vehicule automobile - Google Patents

Systeme et procede de diagnostic du fonctionnement d'un vehicule automobile Download PDF

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WO2009024718A2
WO2009024718A2 PCT/FR2008/051466 FR2008051466W WO2009024718A2 WO 2009024718 A2 WO2009024718 A2 WO 2009024718A2 FR 2008051466 W FR2008051466 W FR 2008051466W WO 2009024718 A2 WO2009024718 A2 WO 2009024718A2
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Philippe Artur
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Renault S.A.S.
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    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
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    • G05B23/021—Electric testing or monitoring by means of a monitoring system capable of detecting and responding to faults characterized by the configuration of the monitoring system adopting a different treatment of each operating region or a different mode of the monitored system, e.g. transient modes; different operating configurations of monitored system
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    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/406—Test-mode; Self-diagnosis

Definitions

  • the present invention relates to a system and a method for diagnosing the operation of a motor vehicle.
  • a motor vehicle has control units for its operation, or "computers”, for example control units of a wheel lock system, fuel injection into the engine cylinders, control of the engine, trajectory, regulating the speed of the vehicle or other, connected by a data communication network such as a CAN network for example.
  • a data communication network such as a CAN network for example.
  • control unit of a trajectory control system receives from the control unit of the anti-lock wheel system the rotational speed of vehicle wheels.
  • a control unit also implements a diagnosis of the operation of elements for which it is responsible, such as sensors or actuators for example, but also the operation of other control units to which it is connected.
  • the control unit of the trajectory control system diagnoses a failure of a control unit of the engine if it does not receive from the latter data concerning a torque transmitted by the engine.
  • a control unit may not be active, for example not be electrically powered when the vehicle is stationary, that the functionality associated with it is not used by the driver of the vehicle, or that the voltage the vehicle's on-board network is below a threshold. In the latter case, occurring in particular during the starting phases of the vehicle, the control unit is powered but is inactive.
  • a feature is not necessary for the operation of the vehicle and can be activated or deactivated by the driver of the vehicle, it will speak of a feature of "comfort".
  • a unit therefore transmits no information on the communication network, a state that can be confused with a failure thereof if no measure to identify this state is taken.
  • each control unit In order not to erroneously diagnose a fault in the operation of a control unit in a deactivated state or in a transient state in which its operation is no longer provided temporarily (for example when starting), each control unit typically hosts a strategy for identifying operational phases (active, non-active, in the course of activation) of the units for which it diagnoses the operating state.
  • These strategies are generally complex and require precise adaptation to the vehicle in which the units are mounted in order to avoid any risk of erroneous diagnosis. This proves not only expensive hardware but also time during the design of the unit and during its adaptation to the vehicle.
  • the object of the present invention is to solve the aforementioned problem by providing a diagnostic system of the operation of a vehicle not only simple design but also robust vis-à-vis the vehicle in which it is mounted.
  • the subject of the present invention is a system for diagnosing the operation of a motor vehicle, the system comprising vehicle control units and at least one unit for diagnosing the operating status of the control units connected to the vehicle. through at least one data communication network, characterized in that it comprises a management unit connected to at least one network and able to know the activation state of control units and to inhibit the diagnosis made.
  • the at least one diagnostic unit relating to a deactivated control unit.
  • the control and diagnostic units do not include a specific strategy for identifying the different operating phases of the control units. Only the management unit is then adapted.
  • the system comprises one or more of the following features:
  • the management unit is able to send to said at least one diagnostic unit an inhibition signal whose duration is a function of the activation time of the deactivated control unit;
  • the main management unit is capable of transmitting an inhibition signal whose value depends on the activation states of the control units;
  • the management unit is able to transmit a muting signal simultaneously to the or each diagnostic unit;
  • the at least one diagnostic unit is able to scan a transmission from the management unit and to lift diagnostic inhibitions in the event of absence of transmission by the main control unit;
  • the at least one diagnostic unit is capable of judging the plausibility of inhibitions controlled by the management unit and of lifting it when the inhibition is deemed to be implausible;
  • the at least one diagnostic unit is able to lift the inhibition when furthermore it is controlled from a driving distance of the vehicle greater than a threshold value
  • each control unit is able to implement a diagnosis of the operating state of vehicle control elements connected to it.
  • the invention also relates to a method for diagnosing the operation of a motor vehicle with functionalities, said method comprising for each feature a step of diagnosis of the state thereof, characterized in that it comprises a step judging the activation state of the vehicle functionalities and a step of inhibiting the diagnostic step relating to a deactivated functionality.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a control architecture and diagnostic of the operation of a motor vehicle
  • FIG. 2 is a timing diagram of power levels of the control units forming part of the architecture of Figure 1; and FIG. 3 is a timing diagram of a control word transmitted by the main control unit forming part of the architecture of FIG. 1.
  • Figure 1 there is illustrated under the general reference 10 an architecture for controlling and diagnosing the operation of a motor vehicle.
  • This architecture 10 comprises a first group 12 of control units 14, 16, 18 connected to each other by a first communication network 20 of the CAN type.
  • the architecture 10 also comprises a second group 22 of control units 24, 26, 28 connected to each other by a second CAN-type communication network 30, the first and the second networks 20, 30 being moreover connected through a conversion unit 32 which converts the data transiting from the first network to the second network in the format of the latter and vice versa.
  • control units 14, 16, 18, 24, 26, 28 are in charge of various functions of the vehicle, such as ABS, ESP, fuel injection, etc., and exchange for this purpose data through the communication networks 20, 30.
  • the operation of the control unit 24 depends on data provided by the control unit 26, and the operation of the control unit 14 depends on data provided by the control unit 16.
  • control units 14, 16, 18, 24, 26, 28 are also energized by power supply lines AlimA, AlimB and AlimC each taking a "powered" or “non-powered” state.
  • control units 16 and 26 are powered by the AlimB line and the control units 14 and 24 are powered by the AlimA line.
  • each control unit 14, 16, 18, 24, 26, 28 is also a unit for diagnosing the operation of the elements for which it is responsible, such as for example motors 34, 36, relays 38, sensors 40, 42, 44, as well as other control units to which it is connected.
  • the control units 14 and 24 which depend for their operation on data transmitted by the control units 16 and 26 respectively on the network 20, 30, diagnose the operating state of the latter.
  • the unit 14 diagnoses a failure thereof.
  • the architecture 10 further comprises a management unit 46 connected to the communication network 20.
  • This unit 46 is in charge of managing different phases of operation of the vehicle (vehicle awakening, powering the control units in charge of comfort features, control of the vehicle start-up phase, engine stop and sleepiness of the vehicle).
  • the unit 46 thus knows at every moment the state of operation of the vehicle and in particular the activation state of each of the control units 14, 16, 18, 24, 26, 28.
  • the management unit 46 sends periodically and / or periodically, and simultaneously to the control units 14, 16, 18, 24, 26, 28, a control word whose value depends on the activation states thereof.
  • Each control unit 14, 16, 18, 24, 26, 28 also contains a predetermined table of values, for example stored in a non-volatile memory, indicating the operating diagnoses to be activated or deactivated as a function of the value of the word of control received from the main unit 46.
  • FIG. 2 is an example of a timing diagram of the state of the supply lines AlimA, AlimB, AlimC as a function of time.
  • the designation of a power supply appears, it means that it is in its power state. Otherwise, she is in her unfiltered state.
  • FIG. 3 is an example of a timing diagram of values of the control word transmitted by the management unit 46 as a function of time.
  • the supply line AlimB is switched to the non-energized state, thereby deactivating the control units 16 and 26.
  • the management unit 46 transmits substantially at time t1 a word of value control (value 4).
  • the units 14 and 24, which diagnose the operation of the units 16 and 26, then receive this word that they compare to the tables of respective values that they comprise.
  • the units 14 and 24 in response inhibit the diagnosis that they implement for the control units 16 and 26.
  • the value (value 4) of the control word transmitted by the management unit 46 controls the control units 14 and 24 do not identify the absences of the units 16 and 26 as failures thereof.
  • the management unit 46 does not immediately emit a control word whose value means that the units 16 and 26 are new actives. On the contrary, the management unit 46 continues to issue a control word of
  • the management unit 46 emits a value control word (value 5) meaning that the control units 16 and 26 are considered to be fully operational.
  • value control word value 5
  • the inhibition of the diagnosis of the operation of the units 16 and 26 implemented by the control units 14 and 24 is then raised by the reception of the control word of (value 5) by the latter.
  • the control units 14 and 24 diagnose a fault as they are allowed by its value (value 5) of the control word .
  • the management unit 46 must be operational before all the control units 14, 16, 18, 24, 26, 28 and remain it regardless of the operating phase of the vehicle.
  • control units 14, 16, 18, 24, 26, 28 In order to solve this problem, simple and robust backup measures are implemented by the control units 14, 16, 18, 24, 26, 28. Preferably, each of the control units 14, 16, 18, 24, 26, 28 continuously scan a transmission of the main unit 46. In the event of prolonged absence of such an emission, a failure of the main unit 46 is diagnosed by the control unit which then lifts the current diagnostic inhibitions. In addition, for operating diagnostics of control units in charge of critical functionalities, for example likely to put the safety of the occupants of the vehicle at stake, the control of their inhibition by the main unit 46 is subject to a plausibility check on the part of the control units concerned.
  • a check of the plausibility of the value of the control word is carried out by the control units and the diagnostic inhibitions raised if the value of the control word is considered to be implausible and the vehicle has rolled on a distance greater than a threshold value since the inhibitions command.
  • control word indicates that the vehicle is stopped with the engine not running, or in the start-up phase
  • otherwise reliable information available on the communication networks 20, 30 indicate for example that the If the vehicle speed is not zero or the engine speed is stable and idling or greater than a threshold for a predetermined time, then the control word is not plausible.
  • each control unit implements a diagnosis
  • each control unit implements a diagnosis
  • the management unit is also a diagnostic unit whose diagnosis can be inhibited and / or a control unit.

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Abstract

L'invention concerne (10) un système de diagnostic du fonctionnement d'un véhicule automobile, le système comportant des unités de commande (14, 16, 18, 24, 26, 28, 46) du véhicule et au moins une unité de diagnostic (14, 16, 18, 24, 26, 28, 46) de l'état de fonctionnement des unités de commande (14, 16, 18, 24, 26, 28, 46) connectées au travers d'au moins un réseau de communication de données (20, 30). Selon l'invention, le système comporte une unité de gestion (46) connectée au au moins un réseau (20, 30) et apte à connaître l'état d'activation d'unités de commande (14, 16, 18, 24, 26, 28, 46) et à inhiber le diagnostic mis en œuvre par la au moins une unité de diagnostic (14, 16, 18, 24, 26, 28, 46) relatif à une unité de commande désactivée.

Description

SYSTEME ET PROCEDE DE DIAGNOSTIC DU FONCTIONNEMENT D'UN
VEHICULE AUTOMOBILE
La présente invention concerne un système et un procédé de diagnostic du fonctionnement d'un véhicule automobile.
Un véhicule automobile comporte des unités de commande de son fonctionnement, ou « calculateurs », par exemple des unités de commande d'un système d' anti-blocage de roues, de l'injection de carburant dans les cylindres du moteur, de contrôle de trajectoire, de régulation de la vitesse du véhicule ou autres, connectées par un réseau de communication de données tel qu'un réseau CAN par exemple.
Ces unités, en charge des différentes fonctionnalités du véhicule, commandent différents éléments de celui-ci et échangent entre elles des données pour leur fonctionnement. Ainsi, l'unité de commande d'un système de contrôle de trajectoire reçoit de l'unité de commande du système d' anti-blocage de roues la vitesse de rotation de roues de véhicule.
Une unité de commande met également en œuvre un diagnostic du fonctionnement d'éléments dont elle a la charge, comme des capteurs ou des actionneurs par exemple, mais également du fonctionnement d'autres unités de commande auxquelles elle est connectée. Ainsi, par exemple, l'unité de commande du système de contrôle de trajectoire diagnostique une défaillance d'une unité de contrôle du moteur si elle ne reçoit pas de cette dernière des données concernant un couple transmis par le moteur.
Or, une unité de commande peut ne pas être active, par exemple ne pas être électriquement alimentée lorsque le véhicule est à l'arrêt, que la fonctionnalité qui lui est associée n'est pas utilisée par le conducteur du véhicule, ou que la tension du réseau de bord du véhicule est inférieure à un seuil. Dans le dernier cas, survenant notamment lors des phases de démarrage du véhicule, l'unité de commande est alimentée mais est inactive. Lorsqu'une fonctionnalité n'est pas nécessaire au fonctionnement du véhicule et peut donc être activée ou désactivée par le conducteur du véhicule, on parlera d'une fonctionnalité de « confort ». En étant non active, une unité n'émet donc aucune information sur le réseau de communication, état qui peut se confondre avec une défaillance de celle-ci si aucune mesure pour identifier cet état n'est prise.
Afin de ne pas diagnostiquer à tort une anomalie du fonctionnement d'une unité de commande dans un état désactivé ou dans un état transitoire dans lequel son fonctionnement n'est plus assuré temporairement (cas du démarrage par exemple), chaque unité de commande héberge classiquement une stratégie d'identification de phases de fonctionnement (active, non active, en cours d'activation) des unités dont elle diagnostique l'état de fonctionnement. Ces stratégies sont généralement complexes et nécessitent une adaptation précise au véhicule dans lequel les unités sont montées afin d'éviter tout risque de diagnostic erroné. Ceci s'avère non seulement coûteux en matériel mais également en temps lors de la conception de l'unité et lors de son adaptation au véhicule .
Le but de la présente invention est de résoudre le problème susmentionné en proposant un système de diagnostic du fonctionnement d'un véhicule non seulement simple de conception mais également robuste vis-à-vis du véhicule dans lequel il est monté.
A cet effet, la présente invention a pour objet un système de diagnostic du fonctionnement d'un véhicule automobile, le système comportant des unités de commande du véhicule et au moins une unité de diagnostic de l'état de fonctionnement des unités de commande connectées au travers d'au moins un réseau de communication de données, caractérisé en ce qu'il comporte une unité de gestion connectée à au moins un réseau et apte à connaître l'état d'activation d'unités de commande et à inhiber le diagnostic mis en œuvre par la au moins une unité de diagnostic relatif à une unité de commande désactivée. Ainsi, les unités de commande et de diagnostic ne comprennent pas de stratégie spécifique d'identification des différentes phases de fonctionnement des unités de commande. Seule l'unité de gestion est alors à adapter. Selon des modes de réalisation particuliers de l'invention, le système comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
- l'unité de gestion est apte à envoyer à ladite au moins une unité de diagnostic un signal d'inhibition dont la durée est fonction de la durée d'activation de l'unité de commande désactivée ;
- l'unité principale de gestion est apte à émettre un signal d'inhibition dont la valeur dépend des états d'activation des unités de commande ;
- l'unité de gestion est apte à émettre un signal d'inhibition simultanément à destination de la ou chaque unité de diagnostic ; - la au moins une unité de diagnostic est apte à scruter une émission de l'unité de gestion et à lever des inhibitions de diagnostic en cas d'absence d'émission de la part de l'unité principale de commande ;
- la au moins une unité de diagnostic est apte à juger la plausibilité d'inhibitions commandées par l'unité de gestion et à lever celle-ci en cas d'inhibition jugée non plausible ;
- la au moins une unité de diagnostic est apte à lever l'inhibition lorsqu'en outre celle-ci est commandée depuis une distance de roulage du véhicule supérieure à une valeur seuil ; et
- chaque unité de commande est apte à mettre en œuvre un diagnostic de l'état de fonctionnement d'éléments de commande du véhicule qui lui sont connectés.
L'invention a également pour objet un procédé de diagnostic du fonctionnement d'un véhicule automobile doté de fonctionnalités, ledit procédé comportant pour chaque fonctionnalité une étape de diagnostic de l'état de celle-ci, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de jugement de l'état d'activation des fonctionnalités du véhicule et une étape d'inhibition de l'étape de diagnostic relative à une fonctionnalité désactivée.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en relation avec les dessins annexés dans lesquels : la Figure 1 est une figure schématique d'une architecture de commande et de diagnostic du fonctionnement d'un véhicule automobile ; -A-
Ia Figure 2 est un chronogramme de niveaux d'alimentation des unités de commande entrant dans la constitution de l'architecture de la figure 1 ; et la Figure 3 est un chronogramme d'un mot de contrôle émis par l'unité principale de commande entrant dans la constitution de l'architecture de la figure 1.
Sur la figure 1, on a illustré sous la référence générale 10 une architecture de commande et de diagnostic du fonctionnement d'un véhicule automobile.
Cette architecture 10 comporte un premier groupe 12 d'unités de commande 14, 16, 18 connectées entre elles par un premier réseau 20 de communication du type CAN.
L'architecture 10 comporte également un second groupe 22 d'unités de commande 24, 26, 28 connectées entre elles par un second réseau 30 de communication du type CAN, le premier et le second réseaux 20, 30 étant par ailleurs connectés au travers d'une unité de conversion 32 qui convertit les données transitant du premier réseau au second réseau au format de ce dernier et vice et versa.
Les unités de commande 14, 16, 18, 24, 26, 28 sont en charge de diverses fonctionnalités du véhicule, comme par exemple l'ABS, l'ESP, l'injection de carburant, etc .. et échangent à cet effet des données au travers des réseaux de communication 20, 30. Par exemple, le fonctionnement de l'unité de commande 24 dépend de données fournies par l'unité de commande 26, et le fonctionnement de l'unité de commande 14 dépend de données fournies par l'unité de commande 16.
Les unités de commande 14, 16, 18, 24, 26, 28 sont par ailleurs alimentées en énergie par des lignes d'alimentation AlimA, AlimB et AlimC prenant chacune un état « alimentée » ou « non alimentée ». Par exemple, les unités de commande 16 et 26 sont alimentées par la ligne AlimB et les unités de commande 14 et 24 sont alimentées par la ligne AlimA.
Lorsqu'une ligne d'alimentation AlimA, AlimB, AlimC est dans un état non alimentée, l'unité de commande qui lui est connectée est désactivée et n'émet donc aucune information sur les réseaux de communication 20, 30. Cela peut par exemple être le cas lorsque le véhicule est arrêté ou que la fonction de commande mise en œuvre par l'unité est volontairement désactivée par le conducteur du véhicule. Chaque unité de commande 14, 16, 18, 24, 26, 28 est également une unité de diagnostic du fonctionnement des éléments dont elle a la charge, comme par exemple des moteurs 34, 36, des relais 38, des capteurs 40, 42, 44, ainsi que d'autres unités de commande auxquelles elle est connectée. Ainsi, par exemple, les unités de commande 14 et 24, qui dépendent pour leur fonctionnement de données émises par les unités de commande 16 et 26 respectivement sur le réseau 20, 30, diagnostiquent l'état de fonctionnement de ces dernières. Ainsi, lorsque l'unité de commande 16, supposée émettre des données, reste muette, l'unité 14 diagnostique une défaillance de celle-ci.
Selon l'invention, l'architecture 10 comporte en outre une unité 46 de gestion connectée au réseau de communication 20. Cette unité 46 est en charge de la gestion de différentes phases de fonctionnement du véhicule (réveil du véhicule, alimentation des unités de commande en charge de fonctionnalités de confort, commande de la phase de démarrage du véhicule, arrêt du moteur et endormissement du véhicule). L'unité 46 connaît ainsi à chaque instant l'état de fonctionnement du véhicule et en particulier l'état d'activation de chacune des unités de commande 14, 16, 18, 24, 26, 28.
L'unité 46 de gestion émet régulièrement et/ou périodiquement, et simultanément à destination des unités de commande 14, 16, 18, 24, 26, 28, un mot de contrôle dont la valeur dépend des états d'activation de celles-ci. Chaque unité de commande 14, 16, 18, 24, 26, 28 contient par ailleurs une table prédéterminée de valeurs, par exemple mémorisée dans une mémoire non volatile, indiquant les diagnostics de fonctionnement à activer ou désactiver en fonction de la valeur du mot de contrôle reçu de l'unité principale 46.
La figure 2 est un exemple de chronogramme de l'état des lignes d'alimentation AlimA, AlimB, AlimC en fonction du temps. Lorsque la désignation d'une alimentation apparaît, cela signifie qu'elle est dans son état alimentée. Sinon, elle est dans son état non alimenté.
La figure 3 est un exemple de chronogramme de valeurs du mot de contrôle émis par l'unité 46 de gestion en fonction du temps. A l'instant tl, la ligne d'alimentation AlimB est basculée dans l'état non alimentée, désactivant de ce fait les unités de commande 16 et 26. L'unité 46 de gestion émet alors sensiblement à l'instant tl un mot de contrôle de valeur (valeur 4). Les unités de commande 14 et 24, qui diagnostiquent le fonctionnement des unités 16 et 26, reçoivent alors ce mot qu'elles comparent aux tables de valeurs respectives qu'elles comportent. Les unités 14 et 24 inhibent en réponse le diagnostic qu'elles mettent en œuvre pour les unités de commande 16 et 26. Ainsi, la valeur (valeur 4) du mot de contrôle émis par l'unité 46 de gestion commande aux unités de commande 14 et 24 de ne pas identifier les absences des unités 16 et 26 comme des défaillances de celles-ci.
A l'instant t2, l'alimentation de la ligne AlimB est rétablie. Comme on peut le constater l'unité 46 de gestion n'émet pas à l'instant t2 directement un mot de contrôle dont la valeur signifie que les unités 16 et 26 sont de nouveaux actives. Au contraire, l'unité 46 de gestion continue d'émettre un mot de contrôle de
(valeur 4) pendant une durée Δt3 après le basculement de la ligne AlimB dans son état alimentée, cette durée Δt3 étant au moins égale à la durée nécessaire aux unités de commande 16 et 26 pour être pleinement opérationnelles après que leur alimentation soit rétablie. Ainsi, pendant cette durée Δt3, les unités de commande 14 et 24 continuent de ne pas tenir compte de l'absence des unités de commande 16 et 26.
Une fois la durée Δt3 écoulée, l'unité 46 de gestion émet un mot de contrôle de valeur (valeur 5) signifiant que les unités de commande 16 et 26 sont considérées comme pleinement opérationnelles. L'inhibition du diagnostic du fonctionnement des unités 16 et 26 mis en œuvre par les unités de commande 14 et 24 est alors levée par la réception du mot de contrôle de (valeur 5) par ces dernières. Ainsi, si les unités 16 et 26 sont toujours en cours d'initialisation alors qu'elles devraient être pleinement opérationnelles, les unités de commande 14 et 24 diagnostiquent une défaillance comme elles le sont autorisées par sa valeur de (valeur5) du mot de contrôle.
Comme on peut le constater, l'unité 46 de gestion doit être opérationnelle avant toutes les unités de commande 14, 16, 18, 24, 26, 28 et le rester quelque soit la phase de fonctionnement du véhicule.
En outre, en cas de défaillance de l'unité principale 46, un mot de contrôle de valeur erronée pourrait être émis ayant pour effet d'inhiber des diagnostics alors que cela n'a pas lieu d'être. Afin de résoudre ce problème, des mesures de sauvegarde simple et robuste sont mises en œuvre par les unités de commande 14, 16, 18, 24, 26, 28. De préférence, chacune des unités de commande 14, 16, 18, 24, 26, 28 scrutent en permanence une émission de l'unité principale 46. En cas d'absence prolongée d'une telle émission, une défaillance de l'unité principale 46 est diagnostiquée par l'unité de commande qui lève alors les inhibitions de diagnostic en cours. En outre, pour des diagnostics de fonctionnement d'unités de commande en charge de fonctionnalités critiques, par exemple susceptibles de mettre enjeu la sécurité des occupants du véhicule, la commande de leur inhibition par l'unité principale 46 fait l'objet d'une vérification de plausibilité de la part des unités de commande concernées. Ainsi par exemple, une vérification de la plausibilité de la valeur du mot de contrôle est mise en œuvre par les unités de commande et les inhibitions de diagnostic levées si la valeur du mot de contrôle est jugée non plausible et que le véhicule a roulé sur une distance supérieure à une valeur seuil depuis la commande des inhibitions.
Par exemple, si la valeur du mot de commande indique que le véhicule est arrêté avec le moteur ne tournant pas, ou en phase de démarrage, alors que par ailleurs des informations fiables disponibles sur les réseaux de communication 20, 30 indiquent par exemple que la vitesse du véhicule n'est pas nulle ou que le régime du moteur est stable et au ralenti ou supérieur à un seuil pendant une durée prédéterminée, alors le mot de commande est jugé non plausible.
Bien qu'il ait été décrit une architecture de commande d'un véhicule dans laquelle chaque unité de commande met en œuvre un diagnostic, on comprendra que seulement certaines d'entre elles, ou uniquement l'une d'entre elles, mettent en œuvre la fonction de diagnostic.
De même, on comprendra qu'une ou plusieurs unités de diagnostic dédiées puissent être prévues spécifiquement pour mettre en œuvre les diagnostics. De même en variante, l'unité de gestion est également une unité de diagnostic dont le diagnostic peut être inhibé et/ou une unité de commande.

Claims

REVENDICATIONS
1. Système (10) de diagnostic du fonctionnement d'un véhicule automobile, le système comportant des unités de commande (14, 16, 18, 24, 26, 28, 46) du véhicule et au moins une unité de diagnostic (14, 16, 18, 24, 26, 28, 46) de l'état de fonctionnement des unités de commande (14, 16, 18, 24, 26, 28, 46) connectées au travers d'au moins un réseau de communication de données (20, 30), caractérisé en ce qu'il comporte une unité de gestion (46) connectée au au moins un réseau (20, 30) et apte à connaître l'état d'activation d'unités de commande (14, 16, 18, 24, 26, 28, 46) et à inhiber le diagnostic mis en œuvre par la au moins une unité de diagnostic (14, 16, 18, 24, 26, 28, 46) relatif à une unité de commande désactivée.
2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de gestion (46) est apte à envoyer à ladite au moins une unité de diagnostic (14, 16, 18, 24, 26,
28) un signal d'inhibition dont la durée est fonction de la durée d'activation de l'unité de commande désactivée.
3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que l'unité principale de gestion (46) est apte à émettre un signal d'inhibition dont la valeur dépend des états d'activation des unités de commande.
4. Système selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que l'unité de gestion (46) est apte à émettre un signal d'inhibition simultanément à destination de la ou chaque unité de diagnostic (14, 16, 18, 24, 26, 28, 46).
5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la au moins une unité de diagnostic (14, 16, 18, 24, 26, 28, 46) est apte à scruter une émission de l'unité de gestion (46) et à lever des inhibitions de diagnostic en cas d'absence d'émission de la part de l'unité de gestion (46).
6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la au moins une unité de diagnostic (14, 16, 18, 24, 26, 28, 46) est apte à juger la plausibilité d'inhibitions commandées par l'unité de gestion (46) et à lever celle-ci en cas d'inhibition jugée non plausible.
7. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que la au moins une unité de diagnostic (14, 16, 18, 24, 26, 28, 46) est apte à lever l'inhibition lorsqu'en outre celle-ci est commandée depuis une distance de roulage du véhicule supérieure à une valeur seuil.
8. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque unité de commande (14, 16, 18, 24, 26, 28, 46) est apte à mettre en œuvre un diagnostic de l'état de fonctionnement d'éléments de commande du véhicule qui lui sont connectés.
9. Procédé de diagnostic du fonctionnement d'un véhicule automobile doté de fonctionnalités, ledit procédé comportant pour chaque fonctionnalité une étape de diagnostic de l'état de celle-ci, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de jugement de l'état d'activation des fonctionnalités du véhicule et une étape d'inhibition de l'étape de diagnostic relative à un fonctionnalité désactivée.
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