WO2008119617A1 - Steuerungsvorrichtung eines automatisierten stufenschaltgetriebes - Google Patents

Steuerungsvorrichtung eines automatisierten stufenschaltgetriebes Download PDF

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WO2008119617A1
WO2008119617A1 PCT/EP2008/052773 EP2008052773W WO2008119617A1 WO 2008119617 A1 WO2008119617 A1 WO 2008119617A1 EP 2008052773 W EP2008052773 W EP 2008052773W WO 2008119617 A1 WO2008119617 A1 WO 2008119617A1
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WO
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control data
control
motor vehicle
switching
switch
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PCT/EP2008/052773
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Werner Wolfgang
Maik WÜRTHNER
Ingo Sauter
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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    • F16H2061/0227—Shift map selection, i.e. methods for controlling selection between different shift maps, e.g. to initiate switch to a map for up-hill driving
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts

Definitions

  • the invention relates to a control device of an automated multi-step transmission, which is arranged in a power train of a motor vehicle in the power flow between a drive motor and the axle differential of a drive axle or a transfer case and an electronic transmission control unit comprising a data memory on which a plurality of control data sets are stored, each one of Control records manually and / or automatically selectable and can be activated to control the stepped gearbox.
  • Motor vehicles are increasingly equipped with automated step-change transmissions, such as automated manual transmissions, automated dual-clutch transmissions and planetary gear machines, since the driver is largely relieved of the flow control of startup and switching operations and can focus better on the monitoring of traffic events.
  • automated step-change transmissions such as automated manual transmissions, automated dual-clutch transmissions and planetary gear machines
  • the driver is largely relieved of the flow control of startup and switching operations and can focus better on the monitoring of traffic events.
  • ride comfort and driving safety can also by the use of appropriate to various operating situations, such as a ride with high or low load, a ride in the mountains or in the lowlands and / or on different driving styles, such as aimed at a high driving dynamics sporting Driving style or one aimed at low fuel consumption and low environmental impact economic driving toward optimized control records, which are essentially switching programs or shift maps, also the driving situation and the driver's request corresponding switching behavior of the stepped transmission can be achieved.
  • the dynamics of the driver-side actuation of operating elements such as the accelerator pedal, the brake pedal and the steering wheel and / or the dynamics of the vehicle movement, such as the longitudinal acceleration, the longitudinal deceleration and the lateral acceleration of the motor vehicle sensory detected and evaluated to determine a driver type , which then automatically switched to a determined the driver type or the driving behavior of the driver most appropriate switching program.
  • a corresponding method for controlling an automated gearbox is known from DE 43 12 717 A1.
  • driver-specific and / or dynamic driving characteristics such as the selector lever activity, the torque surplus of the drive motor, the curve radius and the braking activity
  • a first, the driving activity representing characteristic is determined that operating situations, such as city traffic, trailer operation and mountain driving and from this a second characteristic variable representing the current driving state is determined, and in that one of a plurality of switching characteristic fields is selected by means of the two determined characteristic variables and activated to carry out gear ratio changes.
  • a related control device of an automatic vehicle transmission is described in DE 199 39 938 A1.
  • This known control device comprises other than means for detecting the operating state the drive motor and the entire motor vehicle and means for detecting the road inclination of the currently traveled road, which are used to determine a slope parameter.
  • a navigation system is provided, by means of which the current position of the motor vehicle and the roadway inclination present there, ie the gradient or the gradient of the traveled road, is determined, wherein the ascertained road inclination is used for the correction of a tilt parameter. On the basis of the corrected tilt parameter, one of several shift programs is selected and activated to control the vehicle transmission.
  • the appropriate shift programs or shift maps can also be loaded and stored at the end of the production line of a vehicle manufacturer on the data memory of the control unit.
  • this represents a relatively high effort and involves the risk of confusion of one or more switching maps in itself.
  • the existing shift programs or shift maps then cleared and the appropriate shift maps are recorded and stored when a component of the powertrain is changed. This can be the case, for example, if in a repair shop an existing replacement gearbox, the shift maps are designed to combine with a particular drive motor and / or with a specific drive axle, to be installed in a truck or a bus, with a weaker or stronger drive motor or is equipped with a differently translated drive axle.
  • the object is to propose a control device of an automated multi-step transmission, with a more cost-effective and safer supply of the transmission control unit with the appropriate tax records and a more flexible use of the respective multi-step transmission is possible.
  • this object is achieved by a control device of an automated multi-step transmission, which is arranged in a drive train of a motor vehicle in the power flow between a drive motor and the axle differential of a drive axle or a transfer case and an electronic transmission control unit comprising a data memory, on the plurality of control data sets are stored, each one of the control data sets manually and / or automatically selectable and can be activated to control the multi-step transmission.
  • each group of control data sets is designed for a different powertrain configuration and / or another purpose of the motor vehicle, and that for the present powertrain configuration and / or designed the present purpose of the motor vehicle Group of control records are unlocked for use and the remaining sets of control records are locked for use.
  • a truck manufacturer can use different variants of a series of transmissions in combination with different powerful drive motors and different translated drive axles, the specific purpose of the respective stepped transmission is initially open and only by its installation in the vehicle, so the combination with a particular drive motor and a certain drive axle.
  • the set of control data sets designed for the relevant powertrain configuration and the intended use of the truck is then released and thus activated at the end of the production line, which can also be referred to as static switching between control data sets, since it takes place when the motor vehicle is out of operation.
  • an exchange gearbox with different NEN drive motors and drive axles can be combined, before or after installation in a motor vehicle by unlocking the appropriate group of control records are configured by service personnel.
  • the selection and activation of the set of control data sets designed for the present drive train configuration and / or the present intended use of the motor vehicle can, in principle, be carried out manually and / or automatically. Accordingly, both manual and means may be provided for automatically selecting and enabling the set of control data sets designed for the present powertrain configuration and / or the present purpose of the motor vehicle and for blocking the remaining groups of control data sets.
  • a non-volatile programmable address data memory EPROM
  • EPROM programmable address data memory
  • the data memory may also be assigned an arrangement of a plurality of plug-in contacts, in which the memory addresses of the control data sets of the selected group of control data sets to be enabled can be set by the arrangement of jumpers.
  • the data memory can also be assigned an arrangement of a plurality of microswitches, in which the memory addresses of the Control data sets of the selected and to be unlocked group of control data sets on the switch positions of the microswitches are adjustable.
  • the present powertrain configuration and / or the present application of the motor vehicle can be determined and the set of control data sets designed for this automatically selectable and unlocked.
  • a control data set designed for the current operating situation of the motor vehicle and / or the current operating requirement of the driver must be selected and activated, which can also be referred to as dynamic switching between control data sets, since this is generally the case takes place during operation of the motor vehicle.
  • the appropriate selection and activation of a matching control data set can be done manually, including means for manually selecting and activating the control data set designed for the current operating situation of the motor vehicle and / or the current operating requirement of the driver, such as switches actuatable by the driver or switches coupled with operating elements of the motor vehicle or sensors are provided.
  • the selection and activation of a suitable control data set can also be done automatically, for which purpose means for an automatic detection of the current operating situation of the motor vehicle and / or a current operating requirement of the driver, such as sensors, are provided, and Transmission control unit has a function with which the current operating situation of the motor vehicle and / or the current operating requirement of the driver can be determined during operation of the motor vehicle and the control data set designed for this purpose can be automatically selected and activated.
  • each control data set preferably contains a plurality of characteristic data fields, each of which is a decision criterion for selecting the group of control data sets designed for the present powertrain configuration and / or the present intended use of the motor vehicle (static switching) and / or a decision criterion for selecting the designed for the current operating situation of the motor vehicle and / or the current operating requirement of the driver control data set (dynamic switching) included.
  • characteristic data fields By using several characteristic data fields, different decision criteria for the selection of a control data record can be used and combined with each other, depending on the respective application and the customer request.
  • those characteristic data fields of a control data set whose content is provided as a selection criterion of the appropriate group of control data sets (static switching) and / or the matching control data set (dynamic switching), respectively, a valid reference value for the relevant control data set, whereas those data fields whose content is not Selection criterion of the appropriate group of control data sets and / or the matching control data set is provided, each containing the value zero.
  • At least one characteristic field is provided for the indication of a permissible minimum reference torque of the drive motor and / or a characteristic field for the specification of a permissible maximum reference torque of the drive motor.
  • At least one characteristic data field is provided for the identification of control data sets for switching between a plurality of control data sets (dynamic switching) that can be triggered manually and / or automatically during operation of the motor vehicle.
  • the dynamic switch to another control record can in each case by a manual or other activity of the driver, for example by the operation of a switch, by the passage of the accelerator pedal in conjunction with the actuation of a kickdown switch or by the switching of a transfer case, or automatically due to changes in sensory detected external influences, such as a change the driving environment from the lowlands into the mountains or a changed load condition of the motor vehicle are triggered.
  • a detected fault within the control device it is possible to switch to an emergency running program.
  • the switchover during operation (dynamic switchover) characteristic field comprises a plurality of data bits, each data bit associated with a switchover criterion, and the value of one if the control record concerned satisfies a satisfied switchover criterion, and zero if the applicable control record is valid for an unfulfilled switchover criterion contains.
  • a data bit that can take the values zero and one suffices to identify the appropriate control data set, which requires much less space compared to the use of individual data fields.
  • the selection of the respectively matching control data record is likewise effected by a serial comparison of the present control signals with the data bits of the respective characteristic data field of the control data records in question. If the switchover criterion is deactivated, the corresponding data bit is assigned a zero for all control data records.
  • certain switching criteria for triggering operating-dependent switching between the control data sets can be activated and combined with one another as needed or deactivated.
  • the data field for switching during operation should have at least one data bit for the manually triggered Switching by means of an operable by the driver external switch included.
  • the external switch can be used, for example, in a passenger car for switching between an eco-shift program and a sports gearshift program and a commercial vehicle or truck to switch between a shift program for road driving (solid ground) and a gearshift program for off-road driving on loose or slippery ground ,
  • a switch-over criterion between different shift programs or control data sets which makes sense, especially for heavy commercial vehicles, is the intended use of the motor vehicle with respect to the required tractive force, load and intended forward speed range.
  • the characteristic data field for switching during operation therefore also contains a data bit for a manually triggerable changeover between a normal operation and a heavy transport operation of the motor vehicle.
  • the characteristic data field for switching operations during operation contains at least one data bit for the switching which can be triggered by the driver by means of a kickdown signal which can be triggered by a corresponding actuation of the accelerator pedal.
  • the full passage of the accelerator pedal usually a kickdown switch is actuated by the kickdown signal is triggered, whereupon a special switching program is activated by one to two downshifts an increased speed of the drive motor and thus a maximum acceleration capacity of the motor vehicle causes.
  • the characteristic data field for switching during operation contains at least one data bit for automatic switching by a sensory detection of the respective switching position of the transfer case.
  • the characteristic data field for switching during operation also has at least one data bit for an automatic changeover by a determination of the vehicle mass.
  • the characteristic data field for switching during operation contains at least one data bit for automatic switching by an automatic pass detection.
  • FIG. 1 shows a drive train of a motor vehicle with a control device according to the invention in a schematic representation
  • FIG. 4 shows a table with data bits of a bit-coded characteristic data field for switching between control data sets during operation of the motor vehicle.
  • a drive train 1 of a motor vehicle schematically illustrated in FIG. 1 comprises a drive motor 2 designed as a combustion piston engine, an automated step transmission 3 and a drive axle 4.
  • the drive motor 2 is associated with an electronic engine control unit 5 which has at least one sensor line 6 with a motor sensor (not shown) , such as a boost pressure sensor or a speed sensor, and at least one control line 7 with a motor actuator, not shown, such. a throttle valve actuator or a Einspritzmen- gensteller, is in communication.
  • the automated multi-step transmission 3 is on the input side via a controllable coupling 8 with the drive shaft 9 of the drive motor 2 and the output side via a drive shaft 10 with an axle differential gear 11 of the drive axle 4 in drive connection.
  • the control device 12 of the stepped transmission 3 is associated with an electronic transmission control unit 13, which via at least one data line 14 with the engine control unit 5, via at least one Sensorlei- tion 15 with a coupling sensor not shown in detail of the clutch 8, such as a travel sensor, and via at least one control line 16 with a clutch plate of the clutch 8, not shown, is in communication. Furthermore, the transmission control unit 13 is connected via at least one control line 17 with a switching and Wählaktuator not shown in detail of the stepped transmission 3, via at least one sensor line 18 with a transmission sensor of the stepped transmission 8, not shown, such as a switching sensor, and at least one sensor line 19th with an axle sensor, not shown, the drive axle 4, such as a speed sensor in conjunction.
  • the transmission control unit 13 has a data memory 20 in which a plurality of groups 21, 22, 23 of control data sets 21 a to 21 h, 22 a to 22 h, 23 a to 23 h are permanently stored, each group 21, 22, 23 of control data sets 21 a to 21 h, 22a to 22h, 23a to 23h each designed and usable for another powertrain configuration and / or another purpose of the motor vehicle.
  • Each of the control data sets 21 a to 21 h, 22 a to 22 h, 23 a to 23 h is for a specific operating range of the motor vehicle, such as road or off-road, empty (unloaded) or load (loaded), or pass (high grade and steep) or ride in the plane (low gradients), designed and includes in addition to a corresponding switching map also several characteristic data fields 24a to 24f.
  • the characteristic data fields 24a to 24f each contain a decision criterion for selecting the group 21, 22, 23 of control data sets 21a to 21h, 22a to 22h, 23a to 23h designed for the present powertrain configuration and / or the present intended use of the motor vehicle or a decision criterion for Selection of the control data record 21 a to 21 h, 22 a to 22 h, 23 a to 23 h designed for the current operating situation of the motor vehicle and / or the current operating requirement of the driver. If one certain decision criterion is not to be used, the corresponding characteristic data field 24a to 24f contains the value zero.
  • M_MOT 1 300 Nm
  • M_MOT 2 300 Nm
  • OD overdrive design
  • DD direct drive version
  • the control data sets each contain six characteristic data fields, of which in the present case only three are used.
  • the characteristic data field #DF_M_MOT_REF_MIN is used to specify a minimum value of the engine reference torque M_MOT for which the relevant control data record is designed.
  • the characteristic data field #DF_M_MOT_REF_MAX is used to specify a maximum value of the motor reference torque M_MOT for which the relevant control data record is designed.
  • the characteristic data field #DF_GG_MAX which is not used here can be used to indicate the number of gears of the stepped gearbox, which The use of different gear types with different number of gears makes sense.
  • M_MOT 1 300 Nm, 1 900 Nm
  • the characteristic data field #DF_SV not used here can be used to distinguish between a normal variant and a special variant of the motor vehicle or the stepped gearbox.
  • the characteristic data field #DF_DYN_SWITCH, which is also not used here, can be used to control switching between several control data sets that is possible during operation of the motor vehicle.
  • the respectively correct control data set or the correct group of control data sets is selected and used to control the Stepped gearbox activated.
  • the switching behavior of an automated step transmission which is installed in a construction vehicle, by means of a manually operable operation switch from road driving (ONROAD) on off-road (OFFROAD) to be switchable.
  • ONROAD road driving
  • OFFROAD off-road
  • the control data sets contain the same six characteristic data fields as in the first example according to the table of FIG. 2. However, only the last two characteristic data fields #DF_SV and #DF_DYN_SWITCH are used, so that the remaining characteristic data fields each contain a zero.
  • the control data record for ONROAD-Betheb therefore has the value one in its characteristic data field #DF_SV, and the control data records for OFFROAD operation there have the value two in each case.
  • a control data set for a switched transfer case e.g. for switched-off all-wheel drive
  • a control data record for a non-shifted transfer case e.g. for switched rear-wheel drive
  • the control data record which is provided for OFFROAD operation when the transfer case is switched contains the value 16 in the characteristic data field #DF_DYN_SWITCH.
  • the characteristic data field #DF_DYN_SWITCH is a bit-coded data field whose structure is shown by way of example in the table of FIG. 4. Accordingly, the characteristic data field #DF_DYN_SWITCH consists of five data bits, each data bit being assigned a specific switching criterion for switching between several control data records during operation of the motor vehicle. If the corresponding control signal is present, the switchover criterion is met in the presence of a one in the data bit, so that the relevant control data record is activated upon fulfillment of the remaining conditions, and if a zero is not fulfilled in the data bit, then the relevant control data record is not activated ,
  • the 16 in the characteristic data field #DF_DYN_SWITCH of the second control data set of the table of FIG. 3 corresponds to the bit pattern 00001. This causes that in the OFFROAD Operation is changed depending on the switching position of the transfer case between two control data sets.
  • control signal: z_VTG_ry 1
  • control signal: z_VTG_b 0
  • control signals defining different switching criteria are provided and associated with respective data bits.
  • the presence of the control signal z_glotrans_switch 1 manual switching by the driver to a heavy transport operation.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes, das in einem Antriebsstrang (1) eines Kraftfahrzeugs im Kraftfluss zwischen einem Antriebsmotor (2) und dem Achsdifferenzial (11) einer Antriebsachse (4) oder einem Verteilergetriebe angeordnet ist und ein elektronisches Getriebesteuergerät (13) mit einem Datenspeicher (20) umfasst, auf dem mehrere Steuerdatensätze abgespeichert sind, wobei jeweils einer der Steuerdatensätze manuell und/oder automatisch auswählbar und zur Steuerung des Stufenschaltgetriebes (3) aktivierbar ist. Zur Erhöhung der Einsatzflexibilität und der Funktionssicherheit des Stufenschaltgetriebes ist vorgesehen, dass mehrere Gruppen (21, 22, 23) von Steuerdatensätzen (21a - 21h, 22a - 22h, 23a - 23h) permanent auf dem Datenspeicher (20) abgespeichert sind, wobei jede Gruppe (21, 22, 23) von Steuerdatensätzen jeweils für eine andere Antriebsstrangkonfiguration und/oder einen anderen Einsatzzweck des Kraftfahrzeugs ausgelegt ist, und dass die für die vorliegende Antriebsstrangkonfiguration und/oder den vorliegenden Einsatzzweck des Kraftfahrzeugs ausgelegte Gruppe (21) von Steuerdatensätzen für eine Nutzung freigeschaltet und die übrigen Gruppen von Steuerdatensätzen (22, 23) für eine Nutzung gesperrt sind.

Description

Steuerunqsvorrichtunq eines automatisierten Stufenschaltαetriebes
Die Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes, das in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs im Kraftfluss zwischen einem Antriebsmotor und dem Achsdifferenzial einer Antriebsachse oder einem Verteilergetriebe angeordnet ist und ein elektronisches Getriebesteuergerät mit einem Datenspeicher umfasst, auf dem mehrere Steuerdatensätze abgespeichert sind, wobei jeweils einer der Steuerdatensätze manuell und/oder automatisch auswählbar und zur Steuerung des Stufenschaltgetriebes aktivierbar ist.
Kraftfahrzeuge werden zunehmend mit automatisierten Stufenschaltgetrieben, wie automatisierten Schaltgetrieben, automatisierten Doppelkupplungsgetrieben und Planetengetriebeautomaten ausgerüstet, da der Fahrer hierdurch weitgehend von der Ablaufsteuerung von Anfahr- und Schaltvorgängen entlastet ist und sich besser auf die Überwachung des Verkehrsgeschehens konzentrieren kann. Neben einer Erhöhung des Fahrkomforts und der Fahrsicherheit kann zudem durch die Verwendung entsprechender, auf verschiedene Betriebssituationen, wie eine Fahrt mit hoher oder niedriger Beladung, eine Fahrt im Gebirge oder im Flachland und/oder auf verschiedene Fahrweisen, wie eine auf eine hohe Fahrdynamik abzielende sportliche Fahrweise oder eine auf einen geringen Kraftstoffverbrauch und eine geringe Umweltbelastung abzielende ökonomische Fahrweise, hin optimierte Steuerdatensätze, bei denen es sich im Wesentlichen um Schaltprogramme bzw. Schaltkennfelder handelt, auch ein der Fahrsituation und dem Fahrerwunsch entsprechendes Schaltverhalten des Stufenschaltgetriebes erreicht werden.
Aus älteren, mit Planetengetriebeautomaten versehenen Personenkraft- fahrzeugtypen ist es bekannt, dass der Fahrer durch die Betätigung eines beispielsweise auf der Mittelkonsole nahe des Wählhebels angeordneten Kipp- Schalters zwischen einem Eco-Schaltprogramm mit relativ niedrigen Schaltdrehzahlen und einem Sport-Schaltprogramm mit relativ hohen Schaltdrehzahlen wechseln kann. Hierdurch wird innerhalb des Getriebesteuergerätes zwischen zwei unterschiedlichen Steuerdatensätzen mit entsprechenden Schaltkennfeldern umgeschaltet. Bei jüngeren Personenkraftfahrzeugtypen, die mit einem automatisierten Schaltgetriebe oder mit einem Planetengetriebeautomaten versehen sind, erfolgt die Umschaltung zwischen mehreren Schaltprogrammen teilweise auch automatisiert. Hierzu kann z.B. die Dynamik der fah- rerseitigen Betätigung von Bedienungselementen, wie des Fahrpedals, des Bremspedals und des Lenkrades und/oder die Dynamik der Fahrzeugbewegung, wie die Längsbeschleunigung, die Längsverzögerung und die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs sensorisch erfasst und zur Bestimmung eines Fahrertyps ausgewertet werden, worauf dann automatisch auf ein dem ermittelten Fahrertyp bzw. dem Fahrverhalten des Fahrers am besten entsprechendes Schaltprogramm umgeschaltet wird.
Ein entsprechendes Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes ist aus der DE 43 12 717 A1 bekannt. In diesem bekannten Verfahren ist vorgesehen, dass aus fahrerspezifischen und/oder fahrdynamischen Kenngrößen, wie der Wählhebelaktivität, dem Drehmomentüberschuss des Antriebsmotors, dem Kurvenradius und der Bremsaktivität, eine erste, die Fahraktivität repräsentierende Kenngröße bestimmt wird, dass Betriebssituationen, wie Stadtverkehr, Anhängerbetrieb und Bergfahrt erkannt und daraus eine zweite, den aktuellen Fahrzustand repräsentierende Kenngröße bestimmt wird, und dass mittels der beiden ermittelten Kenngrößen eines von mehreren Schaltkennfeldern ausgewählt und zur Durchführung von Übersetzungsände- rungsvorgängen aktiviert wird.
Eine diesbezügliche Steuerungsvorrichtung eines automatischen Fahrzeuggetriebes ist in der DE 199 39 938 A1 beschrieben. Diese bekannte Steuerungsvorrichtung umfasst außer Mitteln zur Erfassung des Betriebszustands des Antriebsmotors und des gesamten Kraftfahrzeugs auch Mittel zur Erfassung der Fahrbahnneigung der aktuell befahrenen Straße, die zur Bestimmung eines Neigungsparameters dienen. Zusätzlich ist ein Navigationssystem vorgesehen, mittels dem die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs und die dort vorliegende Fahrbahnneigung, also die Steigung oder das Gefälle der befahrenen Straße, ermittelt wird, wobei die dadurch ermittelte Fahrbahnneigung zur Korrektur eines Neigungsparameters verwendet wird. Auf der Basis des korrigierten Neigungsparameters wird eines von mehreren Schaltprogrammen ausgewählt und zur Steuerung des Fahrzeuggetriebes aktiviert.
Allen bekannten Vorrichtungen und Verfahren zur Steuerung automatisierter Stufenschaltgetriebe ist gemeinsam, dass die verfügbaren Steuerungsprogramme bzw. Schaltkennfelder auf die jeweils vorliegende Fahrzeugkonfiguration beschränkt sind, die durch die Komponenten des Antriebsstrangs sowie durch die Bauart und den Einsatzzweck des Kraftfahrzeugs gegeben ist. Besonders im Nutzfahrzeugbereich ist es aber üblich, eine Getriebebaureihe in unterschiedlichen Ausführungen, z.B. mit zehn, zwölf oder sechzehn Gängen und gegebenenfalls in einer „Directdrive"- Ausführung und einer „Overdrive"- Ausführung anzubieten, und diese Varianten, je nach Einsatzzweck und Kundenwunsch, in Kombination mit unterschiedlichen Antriebsmotoren und unterschiedlichen Antriebsachsen zu verwenden. Dies setzt jedoch voraus, dass die jeweils passenden Schaltprogramme bzw. Schaltkennfelder schon vor der Auslieferung des Stufenschaltgetriebes an einen Kunden in dem Datenspeicher des Getriebesteuergerätes abgespeichert werden, wodurch die Verwendbarkeit des Stufenschaltgetriebes stark eingeschränkt ist.
Alternativ dazu können die passenden Schaltprogramme bzw. Schaltkennfelder auch am Ende der Fertigungslinie eines Fahrzeugherstellers auf den Datenspeicher des Steuergerätes aufgespielt und abgespeichert werden. Dies stellt jedoch einen relativ hohen Aufwand dar und birgt die Gefahr einer Verwechslung eines oder mehrerer Schaltkennfelder in sich. Ebenfalls müssen im späteren Einsatz des Kraftfahrzeugs beim Kunden die vorhandenen Schaltprogramme bzw. Schaltkennfelder dann gelöscht und die passenden Schaltkennfelder aufgespielt und abgespeichert werden, wenn eine Komponente des Antriebsstrangs geändert wird. Dies kann z.B. dann der Fall sein, wenn in einer Reparaturwerkstatt ein vorhandenes Ersatzgetriebe, dessen Schaltkennfelder auf die Kombination mit einem bestimmten Antriebsmotor und/oder mit einer bestimmten Antriebsachse ausgelegt sind, in einen LKW oder einen Omnibus eingebaut werden soll, der mit einem schwächeren oder stärkeren Antriebsmotor oder mit einer anders übersetzten Antriebsachse ausgerüstet ist.
Angesichts der Nachteile der bekannten Vorrichtungen und Verfahren liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Steuerungsvorrichtung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes vorzuschlagen, mit der eine kostengünstigere und sicherere Versorgung des Getriebesteuergerätes mit den jeweils passenden Steuerdatensätzen und ein flexiblerer Einsatz des betreffenden Stufenschaltgetriebes möglich ist.
Gemäß den Merkmalen des Hauptanspruchs wird diese Aufgabe gelöst durch eine Steuerungsvorrichtung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes, das in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs im Kraftfluss zwischen einem Antriebsmotor und dem Achsdifferenzial einer Antriebsachse oder einem Verteilergetriebe angeordnet ist und ein elektronisches Getriebesteuergerät mit einem Datenspeicher umfasst, auf dem mehrere Steuerdatensätze abgespeichert sind, wobei jeweils einer der Steuerdatensätze manuell und/oder automatisch auswählbar und zur Steuerung des Stufenschaltgetriebes aktivierbar ist. Außerdem ist bei dieser Steuerungsvorrichtung vorgesehen, dass mehrere Gruppen von Steuerdatensätzen permanent auf dem Datenspeicher abgespeichert sind, wobei jede Gruppe von Steuerdatensätzen jeweils für eine andere Antriebsstrangkonfiguration und/oder einen anderen Einsatzzweck des Kraftfahrzeugs ausgelegt ist, und dass die für die vorliegende Antriebsstrangkonfiguration und/oder den vorliegenden Einsatzzweck des Kraftfahrzeugs ausgelegte Gruppe von Steuerdatensätzen für eine Nutzung freigeschaltet und die übrigen Gruppen von Steuerdatensätzen für eine Nutzung gesperrt sind.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuerungsvorrichtung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Dadurch, dass der Datenspeicher schon die für verschiedene Antriebsstrangkonfigurationen und verschiedene Einsatzzwecke des Kraftfahrzeugs ausgelegten Gruppen von Steuerdatensätzen enthält, muss für eine Aktivierung der passenden Gruppe von Steuerdatensätzen nur noch die richtige der vorhandenen Gruppen von Steuerdatensätzen freigeschaltet und somit aktiviert werden. Da elektronische Speicherbausteine keinen wesentlichen Kostenfaktor mehr darstellen, ist das Mitführen ungenutzter Steuerdatensätze weitgehend kostenneutral. Vielmehr überwiegen die Vorteile, die in einer höheren Flexibilität des Einsatzes des Stufenschaltgetriebes und in einer kostengünstigeren sowie risikoärmeren Aktivierung der passenden Steuerdatensätze bestehen.
So kann beispielsweise ein Lastkraftwagen-Hersteller verschiedene Varianten einer Getriebebaureihe in Kombination mit unterschiedlich leistungsstarken Antriebsmotoren und verschieden übersetzten Antriebsachsen verwenden, wobei der konkrete Einsatzzweck des jeweiligen Stufenschaltgetriebes zunächst offen ist und erst durch dessen Einbau in das Fahrzeug, also die Kombination mit einem bestimmten Antriebsmotor und einer bestimmten Antriebsachse, festgelegt wird.
Die für die betreffende Antriebsstrangkonfiguration und den Einsatzzweck des Lastkraftwagen ausgelegte Gruppe von Steuerdatensätzen wird dann am Ende der Produktionslinie freigeschaltet und damit aktiviert, welches auch als statische Umschaltung zwischen Steuerdatensätzen bezeichnet werden kann, da es bei außer Betrieb befindlichem Kraftfahrzeug erfolgt. Auf die gleiche Art und Weise kann auch ein Austauschgetriebe, das mit verschiede- nen Antriebsmotoren und Antriebsachsen kombinierbar ist, vor oder nach dem Einbau in ein Kraftfahrzeug durch das Freischalten der entsprechenden Gruppe von Steuerdatensätzen von Servicepersonal konfiguriert werden.
Die Auswahl und Freischaltung der für die vorliegende Antriebsstrangkonfiguration und/oder den vorliegenden Einsatzzweck des Kraftfahrzeugs ausgelegten Gruppe von Steuerdatensätzen kann prinzipiell manuell und/oder automatisch erfolgen. Demzufolge können sowohl Mittel für eine manuelle als auch Mittel für eine automatische Auswahl und Freischaltung der für die vorliegende Antriebsstrangkonfiguration und/oder den vorliegenden Einsatzzweck des Kraftfahrzeugs ausgelegte Gruppe von Steuerdatensätzen und für eine Sperrung der übrigen Gruppen von Steuerdatensätzen vorgesehen sein.
Für eine manuelle, also von Montage- oder Servicepersonal durchführbare Auswahl und Freischaltung der passenden Gruppe von Steuerdatensätzen ist dem Datenspeicher bevorzugt ein nicht flüchtiger programmierbarer Adressdatenspeicher (EPROM) zugeordnet, in dem die Speicheradressen der Steuerdatensätze der ausgewählten und freizuschaltenden Gruppe von Steuerdatensätzen abspeicherbar sind, wobei das Abspeichern der betreffenden Speicheradressen über ein anschließbares Bediengerät, wie z.B. einen Laptop, erfolgen kann.
Alternativ dazu kann für eine manuelle Konfiguration der Steuerungssoftware dem Datenspeicher auch eine Anordnung mehrerer Steckkontakte zugeordnet sein, bei der die Speicheradressen der Steuerdatensätze der ausgewählten und freizuschaltenden Gruppe von Steuerdatensätzen durch die Anordnung von Steckbrücken einstellbar sind.
Des Weiteren kann hierzu dem Datenspeicher auch eine Anordnung mehrerer Mikroschalter zugeordnet sein, bei der die Speicheradressen der Steuerdatensätze der ausgewählten und freizuschaltenden Gruppe von Steuerdatensätzen über die Schalterstellungen der Mikroschalter einstellbar sind.
Für eine automatische Auswahl und Freischaltung der passenden Gruppe von Steuerdatensätzen sind zum einen Mittel für eine automatische Erfassung der vorliegenden Antriebsstrangkonfiguration und/oder des vorliegenden Einsatzzwecks des Kraftfahrzeugs, wie z.B. entsprechende Sensoren, sowie eine Funktion des Getriebesteuergerätes erforderlich, mit der bei einer Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs die vorliegende Antriebsstrangkonfiguration und/oder der vorliegende Einsatzzweck des Kraftfahrzeugs ermittelbar und die dafür ausgelegte Gruppe von Steuerdatensätzen automatisch auswählbar und freischaltbar ist.
Aus der manuell oder automatisch ausgewählten und freigeschalteten Gruppe von Steuerdatensätzen muss jeweils ein für die aktuelle Betriebssituation des Kraftfahrzeugs und/oder die aktuelle Betriebsanforderung des Fahrers ausgelegter Steuerdatensatz ausgewählt und aktiviert werden, was auch als dynamische Umschaltung zwischen Steuerdatensätzen bezeichnet werden kann, da dies im Allgemeinen während des Betriebs des Kraftfahrzeugs erfolgt.
Die entsprechende Auswahl und Aktivierung eines passenden Steuerdatensatzes kann manuell erfolgen, wozu Mittel für eine manuelle Auswahl und Aktivierung des für die aktuelle Betriebssituation des Kraftfahrzeugs und/oder die aktuelle Betriebsanforderung des Fahrers ausgelegten Steuerdatensatzes, wie vom Fahrer betätigbare Schalter oder mit Bedienungselementen des Kraftfahrzeugs gekoppelte Schalter oder Sensoren, vorgesehen sind.
Die Auswahl und Aktivierung eines passenden Steuerdatensatzes kann aber auch automatisch erfolgen, wozu Mittel für eine automatische Erfassung der aktuellen Betriebssituation des Kraftfahrzeugs und/oder einer aktuellen Betriebsanforderung des Fahrers, wie Sensoren, vorgesehen sind, und das Getriebesteuergerät eine Funktion aufweist, mit der während des Betriebs des Kraftfahrzeugs die aktuelle Betriebssituation des Kraftfahrzeugs und/oder die aktuelle Betriebsanforderung des Fahrers ermittelbar und der dafür ausgelegte Steuerdatensatz automatisch auswählbar und aktivierbar ist.
Für die Auswahl und Freischaltung der passenden Gruppe von Steuerdatensätzen sowie die Auswahl und Aktivierung des jeweils passenden Steuerdatensatzes daraus beinhaltet jeder Steuerdatensatz bevorzugt mehrere Kenndatenfelder, die jeweils ein Entscheidungskriterium zur Auswahl der für die vorliegende Antriebsstrangkonfiguration und/oder den vorliegenden Einsatzzweck des Kraftfahrzeugs ausgelegten Gruppe von Steuerdatensätzen (statische Umschaltung) und/oder ein Entscheidungskriterium zur Auswahl des für die aktuelle Betriebssituation des Kraftfahrzeugs und/oder die aktuelle Betriebsanforderung des Fahrers ausgelegten Steuerdatensatzes (dynamische Umschaltung) enthalten.
Durch die Verwendung mehrerer Kenndatenfelder können, abhängig von der jeweiligen Anwendung und dem Kundenwunsch, verschiedene Entscheidungskriterien für die Auswahl eines Steuerdatensatzes genutzt und miteinander kombiniert werden. Hierzu enthalten diejenigen Kenndatenfelder eines Steuerdatensatzes, deren Inhalt als Auswahlkriterium der passenden Gruppe von Steuerdatensätzen (statische Umschaltung) und/oder des passenden Steuerdatensatzes (dynamische Umschaltung) vorgesehen ist, jeweils ein für den betreffenden Steuerdatensatz gültigen Referenzwert, wogegen diejenigen Kenndatenfelder, deren Inhalt nicht als Auswahlkriterium der passenden Gruppe von Steuerdatensätzen und/oder des passenden Steuerdatensatzes vorgesehen ist, jeweils den Wert Null enthalten.
Hierdurch kann die Auswahl des jeweils gültigen, also der vorliegenden Fahrzeugkonfiguration und der Betriebssituation am entsprechenden Steuerdatensatzes auf einfache Weise durch einen seriellen Vergleich der in den Kenn- datenfeldern der Steuerdatensätze abgespeicherten Kenndaten oder Grenzwerte mit den aktuellen Konfigurations- und Betriebsdaten erfolgen, bis ein Steuerdatensatz gefunden ist, mit dessen Kenndaten die aktuellen Konfigurations- und Betriebsdaten übereinstimmen bzw. dessen Grenzwerte durch die aktuellen Konfigurations- und Betriebsdaten eingehalten werden. Wird keine Übereinstimmung mit einem der Steuerdatensätze erzielt, so wird ein für den Notbetrieb vorgesehener Steuerdatensatz aktiviert und gegebenenfalls eine entsprechende Fehlermeldung ausgegeben oder in einem Fehlerspeicher des Getriebesteuergerätes abgelegt.
Um die Auswahl der für den vorliegenden Antriebsmotor ausgelegten Gruppe von Steuerdatensätzen zu ermöglichen, ist zumindest ein Kenndatenfeld für die Angabe eines zulässigen minimalen Referenzdrehmomentes des Antriebsmotors und/oder ein Kenndatenfeld für die Angabe eines zulässigen maximalen Referenzdrehmomentes des Antriebsmotors vorgesehen.
Auch ist es sinnvoll, wenn für die Auswahl der für die vorliegende Getriebeausführung ausgelegten Gruppe von Steuerdatensätzen zumindest ein Kenndatenfeld für die Angabe der Ganganzahl des Stufenschaltgetriebes und/oder für die Angabe der Getriebevariante des Stufenschaltgetriebes hinsichtlich der Übersetzung der höchsten Gangstufe (Overdrive oder Direct Drive) vorgesehen ist.
Außerdem kann das Vorhalten eines Kenndatenfeldes für die Kennzeichnung einer Sondervariante des Stufenschaltgetriebes zweckmäßig sein.
Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn zumindest ein Kenndatenfeld für die Kennzeichnung von Steuerdatensätzen für eine während des Betriebs des Kraftfahrzeugs manuell und/oder automatisch auslösbaren Umschaltung zwischen mehreren Steuerdatensätzen (dynamische Umschaltung) vorgesehen ist. Die dynamische Umschaltung auf einen anderen Steuerdatensatz kann jeweils durch eine manuelle oder andere Aktivität des Fahrers, z.B. durch die Betätigung eines Schalters, durch das Durchtreten des Fahrpedals in Verbindung mit der Betätigung eines Kickdown-Schalters oder durch die Umschaltung eines Verteilergetriebes, oder automatisch aufgrund veränderter sensorisch erfasster äußerer Einflüsse, wie einem Wechsel der Fahrumgebung vom Flachland ins Gebirge oder einem geänderten Beladungszustand des Kraftfahrzeugs ausgelöst werden. Ebenfalls kann bei einer erkannten Störung innerhalb der Steuerungsvorrichtung auf ein Notlaufprogramm umgeschaltet werden.
Das Kenndatenfeld für Umschaltungen während des Betriebs (dynamische Umschaltung) umfasst mehrere Datenbits, wobei jedes Datenbit einem Umschaltkriterium zugeordnet ist und bei Gültigkeit des betreffenden Steuerdatensatzes für ein erfülltes Umschaltkriterium den Wert Eins und bei Gültigkeit des betreffenden Steuerdatensatzes für ein nicht-erfülltes Umschaltkriterium den Wert Null enthält. Bei einfachen Steuersignalen, die vorhanden oder nicht vorhanden sein können, reicht ein Datenbit, das die Werte Null und Eins annehmen kann, zur Identifizierung des passenden Steuerdatensatzes aus, wobei dies im Vergleich zur Verwendung einzelner Kenndatenfelder ein deutlich geringeren Speicherplatz erfordert.
Die Auswahl des jeweils passenden Steuerdatensatzes erfolgt ebenfalls durch einen seriellen Vergleich der vorliegenden Steuersignale mit den Datenbits des betreffenden Kenndatenfeldes der in Frage kommenden Steuerdatensätze. Bei einem deaktivierten Umschaltkriterium ist das entsprechende Datenbit bei allen Steuerdatensätzen mit einer Null belegt. Mittels der Bitkodierung des Kenndatenfeldes können somit bedarfsweise bestimmte Umschaltkriterien zur Auslösung betriebsabhängiger Umschaltungen zwischen den Steuerdatensätzen aktiviert und miteinander kombiniert oder deaktiviert werden.
Das Kenndatenfeld für Umschaltungen während des Betriebs (dynamische Umschaltung) sollte zumindest ein Datenbit für die manuell auslösbare Umschaltung mittels eines durch den Fahrer betätigbaren externen Schalters enthalten. Der externe Schalter kann z.B. bei einem Personenkraftwagen zur Umschaltung zwischen einem Eco-Schaltprogramm und einem Sport-Schaltprogramm und bei einem Nutzfahrzeug bzw. Lastkraftwagen zur Umschaltung zwischen einem Schaltprogramm für Straßenfahrt (bei festem Untergrund) und einem Schaltprogramm für Geländefahrt bei losem oder rutschigem Untergrund dienen.
Ein insbesondere für schwere Nutzfahrzeuge sinnvolles Umschaltkriterium zwischen verschiedenen Schaltprogrammen bzw. Steuerdatensätzen stellt der Einsatzzweck des Kraftfahrzeugs in Bezug auf die erforderliche Zugkraft, die Beladung und den vorgesehenen Fahrgeschwindigkeitsbereich dar. Das Kenndatenfeld für Umschaltungen während des Betriebs enthält daher auch ein Datenbit für eine manuell auslösbare Umschaltung zwischen einem Normalbetrieb und einem Schwertransportbetrieb des Kraftfahrzeugs.
Ebenso ist es sinnvoll, wenn das Kenndatenfeld für Umschaltungen während des Betriebs zumindest ein Datenbit für die von dem Fahrer auslösbare Umschaltung mittels eines durch eine entsprechende Betätigung des Fahrpedals auslösbaren Kickdown-Signals enthält. Durch das volle Durchtreten des Fahrpedals wird zumeist ein Kickdown-Schalter betätigt, durch den das Kick- down-Signal ausgelöst wird, worauf ein spezielles Schaltprogramm aktiviert wird, das durch ein bis zwei Rückschaltungen eine erhöhte Drehzahl des Antriebsmotors und damit ein maximales Beschleunigungsvermögen des Kraftfahrzeugs bewirkt.
Bei einem Einsatz eines automatisierten Stufenschaltgetriebes in einem mit einem schaltbaren Verteilergetriebe versehenen Kraftfahrzeug ist es auch sinnvoll, wenn das Kenndatenfeld für Umschaltungen während des Betriebs zumindest ein Datenbit für eine automatische Umschaltung durch eine sensorische Erfassung der jeweiligen Schaltstellung des Verteilergetriebes enthält. Hierdurch wird bei aktiviertem Umschaltkriterium über Schalter oder Sensoren, die mit dem Schalthebel oder anderen Elementen des Verteilergetriebes gekoppelt sind, bei einem geländegängigen Kraftfahrzeug automatisch auf den entsprechenden Steuerdatensatz umgeschaltet, wenn der Fahrer über eine Betätigung eines zugeordneten Schalthebels beispielsweise von Hinterradantrieb (2WD) auf Allradantrieb (4WD) oder von Allradantrieb ohne betätigte Diffe- renzialsperre (4WD) auf Allradantrieb mit betätigter Differenzialsperre (4WD- Lock) umschaltet.
Für eine Verwendung des betreffenden Stufenschaltgetriebes in Nutzfahrzeugen weist das Kenndatenfeld für Umschaltungen während des Betriebs auch zumindest ein Datenbit für eine automatische Umschaltung durch eine Ermittlung der Fahrzeugmasse auf. Hierdurch kann bei aktiviertem Umschaltkriterium beladungsabhängig z.B. zwischen einem Steuerdatensatz für eine kleinere Fahrzeugmasse, also für Leerfahrten oder Fahrten mit geringer Beladung, und einem Steuerdatensatz für eine höhere Fahrzeugmasse, das heißt für Fahrten mit mittlerer und hoher Beladung, gewechselt werden.
Für eine Verwendung des betreffenden Stufenschaltgetriebes in schweren Nutzfahrzeugen ist es zudem vorteilhaft, wenn das Kenndatenfeld für Umschaltungen während des Betriebs zumindest ein Datenbit für die automatische Umschaltung durch eine automatische Passfahrterkennung enthält. Hierdurch wird bei aktiviertem Umschaltkriterium und erkannter Passfahrt rechtzeitig auf das entsprechende Schaltprogramm gewechselt, mit dem beim Befahren einer Gefällstrecke frühzeitig zurückgeschaltet wird und somit die Bremswirkung des Antriebsmotors optimal genutzt und eine Überlastung der Betriebsbremsen vermieden werden kann.
Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung beigefügt. In diesen zeigt:
Fig. 1 einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Steuerungsvorrichtung in einer schematischen Darstellung,
Fig. 2 eine Tabelle mit Kenndatenfeldern von Steuerdatensätzen der Steuerungsvorrichtung für ein erstes Anwendungsbeispiel,
Fig. 3 eine Tabelle mit Kenndatenfeldern von Steuerdatensätzen der Steuerungsvorrichtung für ein zweites Anwendungsbeispiel und
Fig. 4 eine Tabelle mit Datenbits eines bitkodierten Kenndatenfeldes für Umschaltungen zwischen Steuerdatensätzen während des Betriebs des Kraftfahrzeugs.
Ein in Fig. 1 schematisch dargestellter Antriebsstrang 1 eines Kraftfahrzeugs umfasst einen als Verbrennungskolbenmotor ausgebildeten Antriebsmotor 2, ein automatisiertes Stufenschaltgetriebe 3 und eine Antriebsachse 4. Dem Antriebsmotor 2 ist ein elektronisches Motorsteuergerät 5 zugeordnet, das über mindestens eine Sensorleitung 6 mit einem nicht näher dargestellten Motorsensor, wie z.B. einem Ladedrucksensor oder einem Drehzahlsensor, und über mindestens eine Steuerleitung 7 mit einem nicht näher dargestellten Motorstellglied, wie z.B. einem Drosselklappensteller oder einem Einspritzmen- gensteller, in Verbindung steht. Das automatisierte Stufenschaltgetriebe 3 steht eingangsseitig über eine steuerbare Kupplung 8 mit der Antriebswelle 9 des Antriebsmotors 2 und ausgangsseitig über eine Triebwelle 10 mit einem Achs- differenzialgetriebe 11 der Antriebsachse 4 in Triebverbindung.
Der Steuerungsvorrichtung 12 des Stufenschaltgetriebes 3 ist ein elektronisches Getriebesteuergerät 13 zugeordnet, das über mindestens eine Datenleitung 14 mit dem Motorsteuergerät 5, über mindestens eine Sensorlei- tung 15 mit einem nicht näher dargestellten Kupplungssensor der Kupplung 8, wie z.B. einem Stellwegsensor, und über mindestens eine Steuerleitung 16 mit einem nicht näher dargestellten Kupplungssteller der Kupplung 8 in Verbindung steht. Des Weiteren steht das Getriebesteuergerät 13 über mindestens eine Steuerleitung 17 mit einem nicht näher dargestellten Schalt- und Wählaktuator des Stufenschaltgetriebes 3, über mindestens eine Sensorleitung 18 mit einem nicht näher dargestellten Getriebesensor des Stufenschaltgetriebes 8, wie z.B. einem Schaltsensor, und über mindestens eine Sensorleitung 19 mit einem nicht näher dargestellten Achssensor der Antriebsachse 4, wie z.B. einem Drehzahlsensor, in Verbindung.
Das Getriebesteuergerät 13 weist einen Datenspeicher 20 auf, in dem mehrere Gruppen 21 , 22, 23 von Steuerdatensätzen 21 a bis 21 h, 22a bis 22h, 23a bis 23h permanent abgespeichert sind, wobei jede Gruppe 21 , 22, 23 von Steuerdatensätzen 21 a bis 21 h, 22a bis 22h, 23a bis 23h jeweils für eine andere Antriebsstrangkonfiguration und/oder einen anderen Einsatzzweck des Kraftfahrzeugs ausgelegt und nutzbar ist. Jeder der Steuerdatensätze 21 a bis 21 h, 22a bis 22h, 23a bis 23h ist für einen bestimmten Betriebsbereich des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise Straßenfahrt oder Geländefahrt, Leerfahrt (unbe- laden) oder Lastfahrt (beladen), oder Passfahrt (hohe Steigung und Gefälle) oder Fahrt in der Ebene (geringe Steigungen), ausgelegt und beinhaltet neben einem entsprechen Schaltkennfeld auch mehrere Kenndatenfelder 24a bis 24f.
Die Kenndatenfelder 24a bis 24f enthalten jeweils ein Entscheidungskriterium zur Auswahl der für die vorliegende Antriebsstrangkonfiguration und/ oder den vorliegenden Einsatzzweck des Kraftfahrzeugs ausgelegten Gruppe 21 , 22, 23 von Steuerdatensätzen 21 a bis 21 h, 22a bis 22h, 23a bis 23h oder ein Entscheidungskriterium zur Auswahl des für die aktuelle Betriebssituation des Kraftfahrzeugs und/oder die aktuelle Betriebsanforderung des Fahrers ausgelegten Steuerdatensatzes 21 a bis 21 h, 22a bis 22h, 23a bis 23h. Falls ein bestimmtes Entscheidungskriterium nicht benutzt werden soll, enthält das entsprechende Kenndatenfeld 24a bis 24f den Wert Null.
Nachfolgend wird anhand von zwei Beispielen erläutert, wie durch einen Vergleich von Ist-Daten mittels des Inhalts der Kenndatenfelder 24a bis 24f die jeweils passende Gruppe 21 , 22, 23 von Steuerdatensätzen 21 a bis 21 h, 22a bis 22h, 23a bis 23h und der passende Steuerdatensatz 21 a bis 21 h, 22a bis 22h, 23a bis 23h ausgewählt und aktiviert wird.
In einem ersten Beispiel gemäß der Tabelle der Fig. 2 soll ein automatisiertes Stufenschaltgetriebe bei einem Lastkraftwagen-Hersteller mit drei verschieden starken Antriebsmotoren mit maximalen Drehmomenten M_MOT = 1 300 Nm, 1 900 Nm oder 2 300 Nm kombiniert werden, wobei in der Kombination mit dem stärksten Antriebsmotor (M_MOT = 2 300 Nm) eine Unterscheidung zwischen einer Overdrive-Ausführung (nachfolgend kurz als OD bezeichnet), bei welcher der höchste Gang eine Übersetzung i < 1 aufweist, und einer Directdrive-Ausführung (nachfolgend kurz als DD bezeichnet), bei welcher der höchste Gang durch einen Direktgang gebildet wird (i = 1 ), erfolgen soll, also unterschiedliche Steuerdatensätze verwendet werden sollen.
Die Steuerdatensätze beinhalten jeweils sechs Kenndatenfelder, von denen vorliegend jedoch nur drei genutzt werden. Das Kenndatenfeld #DF_M_MOT_REF_MIN dient zur Angabe eines Minimalwertes des Motor- Referenzmomentes M_MOT, für das der betreffende Steuerdatensatz ausgelegt ist. Das Kenndatenfeld #DF_M_MOT_REF_MAX dient zur Angabe eines Maximalwertes des Motor-Referenzmomentes M_MOT, für das der betreffende Steuerdatensatz ausgelegt ist.
Das hier nicht genutzte Kenndatenfeld #DF_GG_MAX kann zur Angabe der Ganganzahl des Stufenschaltgetriebes genutzt werden, welches bei Ver- wendung verschiedener Getriebeausführungen mit unterschiedlicher Ganganzahl sinnvoll ist.
Das Kenndatenfeld #DF_GV dient zur Angabe der Getriebevariante, hier zur Unterscheidung zwischen der OD-Ausführung (#DF_GV = 1 ) und der DD- Ausführung (#DF_GV = 2). Bei den Steuerdatensätzen für die schwächeren Antriebsmotoren (M_MOT = 1 300 Nm, 1 900 Nm) wird diese Unterscheidung nicht durchgeführt, das heißt, es werden jeweils dieselben Schaltkennfelder verwendet, so dass das Kenndatenfeld #DF_GV bei diesen Steuerdatensätzen den Wert Null enthält (#DF_GV = 0).
Das hier nicht benutzte Kenndatenfeld #DF_SV kann zur Unterscheidung zwischen einer Normalvariante und einer Sondervariante des Kraftfahrzeugs oder des Stufenschaltgetriebes verwendet werden. Das ebenfalls hier nicht genutzte Kenndatenfeld #DF_DYN_SWITCH kann zur Steuerung von während des Betriebs des Kraftfahrzeugs möglichen Umschaltungen zwischen mehreren Steuerdatensätzen genutzt werden.
Vorliegend wird somit durch den Vergleich des Referenzmomentes M_MOT des Antriebsmotors und der Getriebevariante (OD/DD) des Stufenschaltgetriebes mit dem Inhalt der Kenndatenfelder #DF_M_MOT_REF_MIN und #DF_M_MOT_REF_MAX, #DF_GV der jeweils richtige Steuerdatensatz bzw. die richtige Gruppe von Steuerdatensätzen ausgewählt und zur Steuerung des Stufenschaltgetriebes aktiviert.
In einem zweiten Beispiel gemäß der Tabelle von Fig. 3 soll das Schaltverhalten eines automatisierten Stufenschaltgetriebes, das in einem Baustellenfahrzeug eingebaut ist, mittels eines manuell betätigbaren Betriebsschalters von Straßenfahrt (ONROAD) auf Geländefahrt (OFFROAD) umschaltbar sein. Im Offroad-Modus soll zudem, abhängig vom Schaltzustand des Verteilergetriebes VTG (VTG geschaltet / nicht geschaltet), eine automatische Umschal- tung zwischen entsprechenden Schaltkennfeldern bzw. Steuerdatensätzen erfolgen. Die Steuerdatensätze beinhalten dieselben sechs Kenndatenfelder wie in dem ersten Beispiel nach der Tabelle von Fig. 2. Es werden jedoch nur die letzten beiden Kenndatenfelder #DF_SV und #DF_DYN_SWITCH genutzt, so dass die übrigen Kenndatenfelder jeweils eine Null enthalten.
Der Steuerdatensatz für ONROAD-Betheb weist demnach in seinem Kenndatenfeld #DF_SV den Wert Eins auf, und die Steuerdatensätze für OFFROAD-Betrieb weisen dort jeweils den Wert Zwei auf. Im OFFROAD- Betrieb wird zwischen einem Steuerdatensatz für ein geschaltetes Verteilergetriebe, z.B. für eingeschalteten Allradantrieb, und einem Steuerdatensatz für ein nicht geschaltetes Verteilergetriebe, z.B. für eingeschalteten Hinterradantrieb, unterschieden. Hierzu enthält der Steuerdatensatz, der für OFFROAD-Betrieb bei geschaltetem Verteilergetriebe vorgesehen ist, in dem Kenndatenfeld #DF_DYN_SWITCH den Wert 16.
Bei dem Kenndatenfeld #DF_DYN_SWITCH handelt es sich um ein bitkodiertes Datenfeld, dessen Aufbau beispielhaft aus der Tabelle von Fig. 4 hervorgeht. Das Kenndatenfeld #DF_DYN_SWITCH besteht demnach aus fünf Datenbits, wobei jedem Datenbit ein bestimmtes Umschaltkriterium für eine Umschaltung zwischen mehreren Steuerdatensätzen während des Betriebs des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist. Bei Vorliegen des entsprechenden Steuersignals ist das Umschaltkriterium bei Vorliegen einer Eins in dem Datenbit erfüllt, so dass der betreffende Steuerdatensatz bei Erfüllung der übrigen Bedingungen aktiviert wird, und bei Vorliegen einer Null in dem Datenbit nicht erfüllt, so dass der betreffende Steuerdatensatz dann nicht aktiviert wird.
Vorliegend wird beispielhaft nur das letzte Datenbit als Unterscheidungskriterium genutzt. Aufgrund der Bitkodierung entspricht die 16 in dem Kenndatenfeld #DF_DYN_SWITCH des zweiten Steuerdatensatzes der Tabelle von Fig. 3 dem Bitmuster 00001. Hierdurch wird bewirkt, dass im OFFROAD- Betrieb abhängig von der Schaltstellung des Verteilergetriebes zwischen zwei Steuerdatensätzen gewechselt wird. Bei Vorliegen eines Steuersignals für geschaltetes Verteilergetriebe (Steuersignal: z_VTG_geschaltet = 1 ) wird somit auf den Steuerdatensatz für OFFROAD-Betrieb/VTG_geschaltet und bei Vorliegen eines Steuersignals für nicht-geschaltetes Verteilergetriebe (Steuersignal: z_VTG_geschaltet = 0) auf den Steuerdatensatz für OFFROAD- Betrieb/TG_nicht_geschaltet umgeschaltet, sofern zum Zeitpunkt des Signaleingangs der Betriebsschalter auf OFFROAD-Betheb steht und der jeweils andere Steuerdatensatz für OFFROAD-Betrieb aktiviert ist.
Wie Fig. 4 weiter zeigt, sind weitere, unterschiedliche Umschaltkriterien definierende Steuersignale vorgesehen und diesbezüglichen Datenbits zugeordnet. So bedeutet das Vorliegen des Steuersignals z_extern_switch = 1 eine Umschaltung durch eine manuelle Betätigung von einem externen Schalten (Datenbit = O), das Vorliegen des Steuersignals z_KD = 1 eine Umschaltung durch ein Kickdown-Signal einer Fahrpedalbetätigung (Datenbit = 1 ), das Vorliegen des Steuersignals z_Passfahrt = 1 eine Umschaltung durch eine automatische Passfahrt-Erkennungseinrichtung (Datenbit = 2) und das Vorliegen des Steuersignals z_schwertrans_switch = 1 eine manuelle Umschaltung durch den Fahrer auf einen Schwertransportbetrieb.
Bezuαszeichen
1 Antriebsstrang
2 Antriebsmotor
3 Stufenschaltgetriebe
4 Antriebsachse
5 Motorsteuergerät
6 Sensorleitung
7 Steuerleitung
8 Kupplung
9 Antriebswelle
10 Triebwelle
11 Achsdifferenzial
12 Steuerungsvorrichtung
13 Getriebesteuergerät
14 Datenleitung
15 Sensorleitung
16 Steuerleitung
17 Steuerleitung
18 Sensorleitung
19 Sensorleitung
20 Datenspeicher
21 Gruppe
21 a - ■ 21 h Steuerdatensatz
22 Gruppe
22a - ■ 22h Steuerdatensatz
23 Gruppe
23a - ■ 23h Steuerdatensatz
24a - ■ 24f Kenndatenfeld DD Getriebevariante Direct Drive (i = 1 )
KD Kick-down
M_MOT Referenzdrehmoment des Antriebsmotors
OD Getriebevariante Overdrive (i < 1 )
VTG Verteilergetriebe z_extern_switch Steuersignal z_KD Steuersignal z_Passfahrt Steuersignal z_schwertrans_switch Steuersignal z_VTG_geschaltet Steuersignal
#DF_DYN_SWITCH Kenndatenfeld
#DF_GG_MAX Kenndatenfeld
#DF_GV Kenndatenfeld
#DF_M_MOT_REF_MAX Kenndatenfeld
#D F_M_M OT_R E F_M I N Kenndatenfeld
#DF SV Kenndatenfeld

Claims

Patentansprüche
1. Steuerungsvorrichtung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes, das in einem Antriebsstrang (1) eines Kraftfahrzeugs im Kraftfluss zwischen einem Antriebsmotor (2) und dem Achsdifferenzial (11) einer Antriebsachse (4) oder einem Verteilergetriebe angeordnet ist und ein elektronisches Getriebesteuergerät (13) mit einem Datenspeicher (20) umfasst, auf dem mehrere Steuerdatensätze abgespeichert sind, wobei jeweils einer der Steuerdatensätze manuell und/oder automatisch auswählbar und zur Steuerung des Stufenschaltgetriebes (3) aktivierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Gruppen (21 , 22, 23) von Steuerdatensätzen (21 a - 21 h, 22a - 22h, 23a - 23h) permanent auf dem Datenspeicher (20) abgespeichert sind, wobei jede Gruppe (21 , 22, 23) von Steuerdatensätzen jeweils für eine andere Antriebsstrangkonfiguration und/oder einen anderen Einsatzzweck des Kraftfahrzeugs ausgelegt ist, und dass die für die vorliegende Antriebsstrangkonfiguration und/oder den vorliegenden Einsatzzweck des Kraftfahrzeugs ausgelegte Gruppe (21) von Steuerdatensätzen für eine Nutzung freigeschaltet und die übrigen Gruppen von Steuerdatensätzen (22, 23) für eine Nutzung gesperrt sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass Mittel für eine manuelle Auswahl und Freischaltung der für die vorliegende Antriebsstrangkonfiguration und/oder den vorliegenden Einsatzzweck des Kraftfahrzeugs ausgelegte Gruppe (21) von Steuerdatensätzen und für eine manuelle Sperrung der übrigen Gruppen (22, 23) von Steuerdatensätzen vorgesehen sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dem Datenspeicher (20) ein programmierbarer Adressdatenspeicher (EPROM) zugeordnet ist, in dem die Speicheradressen der Steuerdaten- sätze (21 a - 21 h) der ausgewählten und freizuschaltenden Gruppe (21 ) von Steuerdatensätzen abspeicherbar sind.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dem Datenspeicher (20) eine Anordnung mehrerer Steckkontakte zugeordnet ist, bei der die Speicheradressen der Steuerdatensätze (21a - 21 h) der ausgewählten und freizuschaltenden Gruppe (21) von Steuerdatensätzen durch die Anordnung von Steckbrücken einstellbar sind.
5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dem Datenspeicher (20) eine Anordnung mehrerer Mikroschalter zugeordnet ist, bei der die Speicheradressen der Steuerdatensätze (21a - 21 h) der ausgewählten und freizuschaltenden Gruppe (21) von Steuerdatensätzen über die Schalterstellungen der Mikroschalter einstellbar sind.
6. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel für eine automatische Erfassung der vorliegenden Antriebsstrangkonfiguration und/oder des vorliegenden Einsatzzwecks des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, und dass das Getriebesteuergerät (13) eine Funktion aufweist, mit der bei einer Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs die vorliegende Antriebsstrangkonfiguration und/oder der vorliegende Einsatzzweck des Kraftfahrzeugs ermittelbar und die dafür ausgelegte Gruppe (21) von Steuerdatensätzen automatisch auswählbar und freischaltbar ist.
7. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel für eine manuelle Auswahl und Aktivierung des für die aktuelle Betriebssituation des Kraftfahrzeugs und/oder die aktuelle Betriebsanforderung des Fahrers ausgelegten Steuerdatensatzes (21a) vorgesehen sind.
8. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel für eine automatische Erfassung der aktuellen Betriebssituation des Kraftfahrzeugs und/oder einer aktuellen Betriebsanforderung des Fahrers vorgesehen sind, und dass das Getriebesteuergerät (13) eine Funktion aufweist, mit der während des Betriebs des Kraftfahrzeugs die aktuelle Betriebssituation des Kraftfahrzeugs und/oder die aktuelle Betriebsanforderung des Fahrers ermittelbar und der dafür ausgelegte Steuerdatensatz (21a) automatisch auswählbar und aktivierbar ist.
9. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Steuerdatensatz (21 a - 21 h, 22a - 22h, 23a - 23h) mehrere Kenndatenfelder (24a - 24f) beinhaltet, die jeweils ein Entscheidungskriterium zur Auswahl der für die vorliegende Antriebsstrangkonfiguration und/oder den vorliegenden Einsatzzweck des Kraftfahrzeugs ausgelegten Gruppe (21) von Steuerdatensätzen und/oder ein Entscheidungskriterium zur Auswahl des für die aktuelle Betriebssituation des Kraftfahrzeugs und/oder die aktuelle Betriebsanforderung des Fahrers ausgelegten Steuerdatensatzes (21a) enthalten.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass diejenigen Kenndatenfelder (24a - 24f) eines Steuerdatensatzes, deren Inhalt als Auswahlkriterium der passenden Gruppe (21) von Steuerdatensätzen und/oder des passenden Steuerdatensatzes (21a) vorgesehen ist, jeweils ein für den betreffenden Steuerdatensatz gültigen Referenzwert enthalten, und dass diejenigen Kenndatenfelder (24a - 24f), deren Inhalt nicht als Auswahlkriterium der passenden Gruppe (21) von Steuerdatensätzen und/oder des passenden Steuerdatensatzes (21a) vorgesehen ist, jeweils den Wert Null enthalten.
11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Kenndatenfeld (24a, #DF_M_MOT_REF_MIN) für die Angabe eines zulässigen minimalen Referenzdrehmomentes des Antriebsmotors (2) vorgesehen ist.
12. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 9 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Kenndatenfeld (24b, #DF_M_ MOT_REF_MAX) für die Angabe eines zulässigen maximalen Referenzdrehmomentes des Antriebsmotors (2) vorgesehen ist.
13. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Kenndatenfeld (24c, #DF_GG_ MAX) für die Angabe der Ganganzahl des Stufenschaltgetriebes (3) vorgesehen ist.
14. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Kenndatenfeld (24d, #DF_GV) für die Angabe der Getriebevariante (OD, DD) des Stufenschaltgetriebes (3) hinsichtlich der Übersetzung (i < 1) oder (i = 1) der höchsten Gangstufe vorgesehen ist.
15. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Kenndatenfeld (24e, #DF_SV) für die Kennzeichnung einer Sondervariante des Stufenschaltgetriebes (3) vorgesehen ist.
16. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Kenndatenfeld (24f, #DF_DYN_ SWITCH) für die Kennzeichnung von Steuerdatensätzen (21 a - 21 h) für eine während des Betriebs des Kraftfahrzeugs manuell und/oder automatisch auslösbaren Umschaltung zwischen mehreren Steuerdatensätzen (21 a - 21 h) vorgesehen ist.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Kenndatenfeld für Umschaltungen während des Betriebs (24f, #DF_ DYN_SWITCH) mehrere Datenbits umfasst, wobei jedes Datenbit einem Umschaltkriterium zugeordnet ist, und dass bei Gültigkeit des betreffenden Steuerdatensatzes (21a - 21 h) für ein erfülltes Umschaltkriterium den Wert Eins und bei Gültigkeit des betreffenden Steuerdatensatzes für ein nicht-erfülltes Umschaltkriterium den Wert Null enthält.
18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Kenndatenfeld für Umschaltungen während des Betriebs (24f, #DF_ DYN_SWITCH) zumindest ein Datenbit für eine manuell auslösbare Umschaltung mittels eines durch den Fahrer betätigbaren externen Schalters (Steuersignal: z_extern_switch) enthält.
19. Vorrichtung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Kenndatenfeld für Umschaltungen während des Betriebs (24f, #DF_DYN_SWITCH) zumindest ein Datenbit für eine manuell auslösbare Umschaltung zwischen einem Normalbetrieb und einem Schwertransportbetrieb des Kraftfahrzeugs (Steuersignal: z_schwertrans_switch) enthält.
20. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Kenndatenfeld für Umschaltungen während des Betriebs (24f, #DF_DYN_SWITCH) zumindest ein Datenbit für eine von dem Fahrer auslösbare Umschaltung mittels eines durch eine Betätigung des Fahrpedals auslösbaren Kickdown-Signals (Steuersignal: z_KD) enthält.
21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Kenndatenfeld für Umschaltungen während des Betriebs (24f, #DF_DYN_SWITCH) zumindest ein Datenbit für eine automatische Umschaltung durch eine sensorische Erfassung der jeweiligen Schaltstellung des Verteilergetriebes (Steuersignal: z_VTG_geschaltet) enthält.
22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Kenndatenfeld für Umschaltungen während des Betriebs (24f, #DF_DYN_SWITCH) zumindest ein Datenbit für eine automatische Umschaltung durch eine Ermittlung der Fahrzeugmasse enthält.
23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 22, dadurch g e - kennzeichnet, dass das Kenndatenfeld für Umschaltungen während des Betriebs (24f, #DF_DYN_SWITCH) zumindest ein Datenbit für eine automatische Umschaltung durch eine Passfahrterkennung (Steuersignal: z_Passfahrt) enthält.
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