WO2008116774A1

WO2008116774A1 - Fahrerassistenzsystem mit abstandsregelung

Info

Publication number: WO2008116774A1
Application number: PCT/EP2008/053156
Authority: WO
Inventors: Jochen Bauer; Martin Soika; Ludwig Ertl; Johannes Happe
Original assignee: Continental Automotive Gmbh
Priority date: 2007-03-23
Filing date: 2008-03-17
Publication date: 2008-10-02
Also published as: DE102007013992A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug mit einem Eingang zum Empfangen von Positionsinformationen (V-VID, V-RAD) betreffend Positionen von anderen Fahrzeugen, und einem Eingang zum Empfangen von von einer Kamera (VID) erfassten Spurinformationen (SP) betreffend Verlaufe von Fahrbahnspuren. Ein Entscheidungsbestandteil (S) dient zum Bestimmen eines Zielfahrzeugs (Z), wobei von dem Fahrerassistenzsystem ein bestimmter Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug (Z) einzuhalten ist. Der Entscheidungsbestandteil (S) ist ausgebildet zum Bestimmen des Zielfahrzeugs (Z) unter Verwendung der Spurinformationen (SP).

Description

Beschreibung

Fahrerassistenzsystem mit Abstandsregeltempomat

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug.

Unter dem Begriff der Fahrerassistenzsysteme (englisch: ADAS, Advanced Driver Assistance Systems) werden Funktionen zusam- mengefasst, welche der Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeuges dienen. Ziel der Fahrerassistenzsysteme ist häufig die Steigerung der Sicherheit durch die Vermeidung von Gefahrensituationen vor deren Entstehung und durch die Unterstützung des Fahrers zur Unfallvermeidung in kritischen Situatio- nen . Weitere Ziele sind die Steigerung des Komforts durch

Stressreduktion und Entlastung des Fahrers in Standardsituationen, die Erleichterung der Orientierung durch situations- abhangig aufbereitete und fahrergerecht vermittelte Umfeld- Informationen, sowie die Erhöhung des Fahrspaßes.

Beispiele für Fahrerassistenzfunktionen sind die Antriebsschlupfregelung bzw. Traktionskontrolle wie ABS (Antiblo- ckiersystem) , ASR (Antriebs-Schlupf-Regelung) , ESP (Elektronisches Stabilitatsprogramm) , EDS (Elektronische Differenti- alsperre) , sowie adaptives Kurvenlicht, Auf- und Abblendassistent für das Fahrlicht, Nachtsichtsysteme (englisch: Night Vision) , Tempomat, Einparkhilfe, Bremsassistent, ACC (Adaptive Cruise Control) bzw. Abstandsregeltempomat, Abstandswar- ner, Abbiegeassistent, Stauassistent, Spurerkennungssystem, Spurhalteassistent, Spurhalteunterstutzung, Spurwechselassistent, ISA (Intelligent Speed Adaption) , ANB (Automatische Notbremsung), Kurvenassistent, Reifendruckkontrollsystem, Fahrerzustandserkennung, Verkehrszeichenerkennung, Platoo- ning .

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine effiziente Steuervorrichtung für ein Fahrerassistenzsystem, sowie ein entsprechendes Fahrerassistenzsystem, ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems und ein Computerprogrammprodukt aufzuzeigen.

Diese Aufgabe wird durch eine Steuervorrichtung mit den Merk- malen des Anspruchs 1, sowie durch ein Fahrerassistenzsystem, durch ein Verfahren und ein Computerprogrammprodukt mit Merkmalen von nebengeordneten Ansprüchen gelost. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand von Un- teranspruchen .

Die erfindungsgemaße Steuervorrichtung für ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug umfasst einen Eingang zu Empfangen von Positionsinformationen betreffend Positionen von anderen Fahrzeugen, einen Eingang zum Empfangen von von einer Kamera erfassten Spurinformationen betreffend Verlaufe von Fahrbahnspuren, sowie einen Entscheidungsbestandteil zum Bestimmen eines Zielfahrzeugs. Es ist von dem Fahrerassistenzsystem ein bestimmter Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug einzuhalten. Der Entscheidungsbestandteil ist ausgebildet zum Bestimmen des Zielfahrzeugs unter Verwendung der Spurinformationen.

Die Positionsinformationen geben Positionen von einem oder mehreren anderen Fahrzeugen an. Dies kann erfolgen, indem die von der Steuervorrichtung empfangenen Positionsinformationen die Position (en) direkt anzeigen, oder indem von der Steuervorrichtung aus den empfangenen Positionsinformationen die Position (en) ermittelt werden. Die Angabe der Fahrzeugpositionen ist vorzugsweise relativ zu dem betrachteten Fahrzeug. Es ist möglich, dass der Steuervorrichtung zusammen mit den

Positionsinformationen oder zusatzlich zu den Positionsinformationen andere Informationen betreffend andere Fahrzeuge zur Verfugung gestellt werden, so z.B. die Geschwindigkeiten der anderen Fahrzeuge, z.B. relativ zur Geschwindigkeit des Ei- genfahrzeugs .

Die Spurinformationen, welche auf von einer Kamera erfasste Informationen zurückgehen, geben Fahrbahnspurverlaufe von ei- ner oder mehreren Fahrbahnspuren an. Dies kann erfolgen, indem die von der Steuervorrichtung empfangenen Spurinformationen die Fahrbahnspurverlaufe direkt anzeigen; in diesem Fall können von der Kamera erfasste Bildinformationen zur Gewin- nung der Fahrbahnspurverlaufe bearbeitet und der Steuervorrichtung zur Verfugung gestellt werden. Alternativ ist es möglich, dass die Steuervorrichtung von der Kamera Bildinformationen empfangt und aus diesen die Fahrbahnspurverlaufe ermittelt. Aus von einer Kamera erfassten Bildinformationen können Fahrbahnspurverlaufe aufgrund z.B. von Markierungen auf der Straße effizient gewonnen werden. Die Angabe der Fahrbahnspurverlaufe ist vorzugsweise relativ zu dem betrachteten Fahrzeug.

Die Spurinformationen können so ausgestaltet sein, dass ihnen entnehmbar ist, auf welcher Fahrbahnspur oder in welcher Ablage oder Position innerhalb einer Fahrbahnspur sich das Fahrzeug aktuell befindet, und dass ihnen in Kombination mit den Positionsinformationen entnehmbar ist, auf welcher Fahr- bahnspur oder in welcher Ablage oder Position innerhalb einer Fahrbahnspur sich das jeweilige andere Fahrzeug aktuell befindet .

Der Entscheidungsbestandteil dient der Bestimmung eines ge- eigneten Zielfahrzeugs. Dementsprechend kann der Entscheidungsbestandteil entscheiden, welches andere Fahrzeug aktuell als Zielfahrzeug eingesetzt wird, d.h. sowohl den Beginn als auch die Freigabe der Verwendung eines bestimmten Fahrzeugs als Zielfahrzeug.

Bei der Bestimmung des Zielfahrzeugs werden die Spurinformationen eingesetzt. Hierbei ist es möglich, dass neben den Spurinformationen andere Informationen bei der Bestimmung berücksichtigt werden, so z.B. die Positionsinformationen.

Die Spurinformationen können neben den Verlaufen von Fahrbahnspuren auch eine laterale Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder anderer Fahrzeuge bezuglich Fahrbahnspuren betref- fen . Die von der Steuervorrichtung empfangenen Spurinformationen können die laterale Geschwindigkeit direkt anzeigen; alternativ ist es möglich, dass die Steuervorrichtung von der Kamera Bildinformationen empfangt und aus diesen die laterale Geschwindigkeit ermittelt. Bei der lateralen Geschwindigkeit handelt es sich um die Geschwindigkeitsvektor-Komponente senkrecht zum Verlauf der Fahrbahnspur.

In Weiterbildung der Erfindung ist der Entscheidungsbestand- teil ausgebildet zum Bestimmen des Zielfahrzeugs unter Berücksichtigung der Position des Fahrzeugs relativ zu zumindest einer Fahrbahnspur. In diesem Fall kann z.B. betrachtet werden, auf welcher Spur sich das Fahrzeug aktuell befindet, oder in Richtung welcher Spur das Fahrzeug sich aktuell be- wegt . Der Entscheidungsbestandteil kann ausgebildet sein zum Freigeben eines Zielfahrzeugs bei einem Spurwechsel des Fahrzeugs. Die Freigabe eines Zielfahrzeugs bedeutet die Entscheidung, das jeweilige Fahrzeug nicht mehr als Zielfahrzeug einzusetzen. Dieses Vorgehen ist insbesondere vorteilhaft, wenn das jeweilige Zielfahrzeug sich vor dem Spurwechsel auf der gleichen Fahrbahnspur befunden hat wie das Fahrzeug mit dem Fahrerassistenzsystem. Dass ein Spurwechsel des Fahrzeugs mit dem Fahrerassistenzsystem erfolgt, kann z.B. unter Verwendung eines Schwellenwertes festgestellt werden, so z.B. sobald sich das Fahrzeug zu einem bestimmten Teil auf der neuen Fahrbahnspur befindet oder sobald das Fahrzeug sich eine bestimmte Zeitspanne in Richtung der neuen Fahrbahnspur bewegt hat .

Einer Weiterbildung der Erfindung gemäß ist der Entscheidungsbestandteil ausgebildet zum Bestimmen des Zielfahrzeugs unter Berücksichtigung der Position eines anderen Fahrzeugs relativ zu zumindest einer Fahrbahnspur. Bei dem anderen Fahrzeug kann es sich z.B. um das aktuell als Zielfahrzeug verwendete Fahrzeug handeln; in diesem Fall kann über die

Weiterverwendung des Zielfahrzeugs aufgrund eines Spurwechsels oder des Ausbleibens eines Spurwechsels dieses Zielfahrzeugs entschieden werden. In Ausgestaltung der Erfindung ist der Entscheidungsbestandteil ausgebildet zum Bestimmen des Zielfahrzeugs unter Verwendung eines Kriteriums, wonach die Fahrbahnspur des Ziel- fahrzeugs in einem bestimmten Bezug steht zur Fahrbahnspur des Fahrzeugs. Z.B. können gemäß dem bestimmten Bezug das Fahrzeug und das Zielfahrzeug sich auf der gleichen Fahrbahnspur befinden . Alternativ können gemäß dem bestimmten Bezug das Fahrzeug und das Zielfahrzeug sich auf benachbarten Fahr- bahnspur befinden, z.B. das Fahrzeug mit dem Fahrerassistenzsystem auf einer Fahrspur rechts neben dem Zielfahrzeug. In letzterem Fall kann durch das Fahrerassistenzsystem das Rechts-Uberholen vermieden werden. Dies eignet sich insbesondere für Lander mit Rechtsverkehr, bei welchen ein Verbot des Rechts-Uberholens besteht. Für Lander mit Linksverkehr hingegen eignet es sich, wenn gemäß dem bestimmten Bezug sich das Fahrzeug mit dem Fahrerassistenzsystem auf einer Fahrspur links neben dem Zielfahrzeug befindet. Es ist möglich, dass zeitweise ein Fahrzeug auf der gleichen Fahrbahnspur wie das Fahrzeug mit dem Fahrerassistenzsystem als Zielfahrzeug gewählt wird, und zeitweise ein Fahrzeug auf einer anderen Fahrbahnspur .

Das Fahrerassistenzsystem umfasst eine Steuervorrichtung der erläuterten Art, eine Kamera zum Erfassen von Bildinformationen, einen ersten Ermittlungsbestandteil zum Ermitteln der Spurinformationen unter Verwendung der Bildinformationen, zumindest einen Sensor zum Erfassen von Sensordaten, sowie einen zweiten Ermittlungsbestandteil zum Ermitteln der Positi- onsinformationen unter Verwendung der Sensordaten. Es ist möglich, dass der zweite Ermittlungsbestandteil die Positionsinformationen unter Verwendung der Sensordaten und der Bildinformationen ermittelt. Ferner kann das Fahrerassistenzsystem einen Steuerbestandteil aufweisen zum Regeln des Ab- Standes zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug.

Bei dem erfindungsgemaßen Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug werden Bildinformationen von einer Kamera erfasst und unter Verwendung der Bildinformationen werden Spurinformationen ermittelt, wobei die Spurinformationen Verlaufe von Fahrbahnspuren betreffen. Ferner werden Sensordaten von zumindest einem Sensor erfasst und un- ter Verwendung der Sensordaten werden Positionsinformationen ermittelt, wobei die Positionsinformationen Positionen von anderen Fahrzeugen betreffen. Unter Verwendung der Spurinformationen wird ein Zielfahrzeug bestimmt, und es wird ein bestimmter Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug eingehalten.

Das erfindungsgemaße Computerprogrammprodukt für ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug weist Empfangsmittel zum Empfangen von Positionsinformationen betreffend Positionen von anderen Fahrzeugen auf, sowie Empfangsmittel zum Empfangen von von einer Kamera erfassten Spurinformationen betreffend Verlaufe von Fahrbahnspuren, sowie einen Entscheidungsbestandteil zum Bestimmen eines Zielfahrzeugs, wobei von dem Fahrerassistenzsystem ein bestimmter Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug einzuhalten ist. Der Entscheidungsbestandteil ist ausgebildet zum Bestimmen eines Zielfahrzeugs unter Verwendung der Spurinformationen. Unter einem Computerprogrammprodukt kann im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung neben dem eigentlichen Computerprogramm (mit seinem über das normale physikalische Zusammenspiel zwischen Programm und Recheneinheit hinausgehenden technischen Effekt) insbesondere ein Aufzeichnungstrager für das Computerprogramm, eine Dateisammlung, eine konfigurierte Recheneinheit, aber auch beispielsweise eine Speichervorrichtung oder ein Server, auf der bzw. dem zum Computerprogramm gehörende Dateien gespeichert sind, verstanden werden.

Das erfindungsgemaße Computerprogrammprodukt und das erfin- dungsgemaße Verfahren eignen sich insbesondere für die erfin- dungsgemaße Steuervorrichtung und das erfindungsgemaße Fahrerassistenzsystem, wobei dies auch auf die Ausgestaltungen und Weiterbildungen zutreffen kann. Hierzu können sie weitere geeignete Mittel bzw. Schritte umfassen. Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausfuhrungsbeispiels naher erläutert. Dabei zeigen:

Figur 1: einen Ausschnitt aus einem Fahrerassistenzsystem,

Figur 2A : eine erste Situation im Rahmen eines Uberholvor- gangs,

Figur 2B : eine zweite Situation im Rahmen eines Uberholvor- gangs,

Figur 2C : eine dritte Situation im Rahmen eines Uberholvor- gangs,

Figur 3: eine Situation des Rechts-Heranfahrens an ein anderes Fahrzeug.

Figur 1 zeigt einen Ausschnitt aus einem Fahrerassistenzsys- tem, welches die Funktionalitat eines Abstandsregeltempomaten bzw. ACC (Adpaptive Cruise Control) zur Verfugung stellt. Zur Regelung wird dem Abstandsregeltempomaten von dem Fahrer eine Setzgeschwindigkeit vorgegeben. Neben der Setzgeschwindigkeit wird der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, im fol- genden als Zielfahrzeug bezeichnet, als Regelgroße eingesetzt. Das Fahrzeug verfugt hierzu über einen oder mehrere Sensoren RAD zur Bestimmung des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug, sowie zur Bestimmung der Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs. Im folgenden wird zur Vereinfa- chung von dem Sensor RAD im Singular gesprochen. Bei dem Sensor RAD handelt es sich vorzugsweise um einen Radar oder Li- dar Sensor, auch Ultraschall oder Kamera sind möglich. Durch das Fahrerassistenzsystem wird über eine Langsregelung ein bestimmter Abstand zu dem Zielfahrzeug eingestellt, wobei dieser Abstand von der Geschwindigkeit des Zielfahrzeuges o- der des Eigenfahrzeugs abhangen kann. Die Langsregelung bzw. longitudinale Fuhrung erfolgt durch adaptive Steuerung von Motor und Bremse des Fahrzeugs. Ist kein Zielfahrzeug vorhan- den, wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wie bei einem herkömmlichen Tempomaten auf die Setzgeschwindigkeit geregelt.

Der Bestandteil S des Fahrerassistenzsystems dient der Auswahl eines geeigneten Zielfahrzeugs Z. Hierzu empfangt der Bestandteil S von dem Sensor RAD die Informationen V-RAD, welche die Positionen und Geschwindigkeiten von von dem Sensor RAD erfassten anderen Fahrzeugen bzw. Abstande und Ge- schwindigkeitsunterschiede zwischen dem Fahrzeug und den von dem Sensor RAD erfassten anderen Fahrzeugen anzeigen. Die Informationen V-RAD können diese Positionen und Geschwindigkeiten bzw. Abstande und Geschwindigkeitsunterschiede direkt angeben; alternativ kann der Bestandteil S von dem Sensor RAD ermittelte Daten auswerten und somit die Positionen und Geschwindigkeiten bzw. Abstande und Geschwindigkeitsunterschiede bestimmen. Die von dem Sensor RAD zur Verfugung gestellten Informationen V-RAD dienen dazu, die oben erläuterte Langsre- gelung des Abstandsregeltempomaten vorzunehmen.

Als Zielfahrzeug Z wird gemäß dem Stand der Technik ein Fahrzeug ausgewählt, welches sich innerhalb des Fahrschlauches des Fahrzeugs befindet. Der Fahrschlauch wird hierbei aus der Eigengeschwindigkeit und der Dreh- bzw. Gierrate des Fahr- zeugs unter Verwendung eines Spurmodells, z.B. Kreisbahn oder Klotoide, ermittelt. Es wird somit aus der aktuellen Eigenbewegung des Fahrzeugs auf den weiteren Verlauf der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur geschlossen. Bei dem Fahrschlauch handelt es sich um eine aus der Eigenbewegung vor- hergesagte Fahrspur des Fahrzeugs. Befindet sich vor dem Fahrzeug ein anderes Fahrzeug in dem ermittelten Fahrschlauch, so wird dieses andere Fahrzeug als Zielfahrzeug Z ausgewählt .

Im folgenden wird anhand der Figuren 2A, 2B und 2C der Spurwechsel des Fahrzeugs 1, welches mit dem Fahrerassistenzsystem der Figur 1 versehen ist, betrachtet. Mit R ist der schematisch dargestellte von dem Sensor RAD erfasste Bereich be- zeichnet. Der Strahl des Sensors RAD hat einen relativ schmalen horizontalen Offnungswinkel, z.B. von 16 Grad. Der Sensor RAD erfasst somit im wesentlichen Fahrzeuge, welche sich vor dem Fahrzeug 1 befinden und in die gleiche Richtung fahren. Es wird davon ausgegangen, dass das Fahrzeug 2 als Zielfahrzeug Z ausgewählt wurde. Die beiden Fahrzeuge 1 und 2 befinden sich auf der rechten SP2 der beiden dargestellten Fahrbahnspuren SPl und SP2.

Neben dem Sensor RAD verfugt das Fahrerassistenzsystem über eine Videokamera VID, welche kontinuierlich Bilder der Fahrzeugumgebung aufnimmt. Mit V ist der schematisch dargestellte von der Videokamera VID erfasste Bereich bezeichnet. Es ist zu erkennen, dass der horizontale Offnungswinkel dieses Er- fassungsbereiches V deutlich großer ist als derjenige R des

Sensors RAD. Von der Videokamera VID empfangt der Bestandteil S Informationen SP, welche die Lage der Fahrbahnspuren SPl und SP2 anzeigen. Die Informationen SP können den Verlauf direkt angeben; alternativ kann der Bestandteil S von der Vi- deokamera VID ermittelte Daten auswerten und somit den Fahrbahnspurenverlauf bestimmen. Eine Bestimmung des Verlaufs der Fahrbahnspuren SPl und SP2 wird durch die Detektion der die Fahrbahnspuren SPl und SP2 begrenzenden Markierungen innerhalb der von der Videokamera VID aufgenommenen Bilder mog- lieh.

Dem Bestandteil S sind somit aufgrund der Informationen V-RAD des Sensors RAD die Positionen von anderen Fahrzeugen relativ zu dem eigenen Fahrzeug bekannt, sowie aufgrund der Informa- tionen SP der Videokamera VID die Lage der Fahrbahnspuren SPl und SP2 relativ zu dem eigenen Fahrzeug. Weiterhin ist es möglich, dass der Bestandteil S auch von der Videokamera VID Informationen V-VID empfangt, welche die Positionen von von der Videokamera VID erfassten anderen Fahrzeugen bzw. Abstan- de zwischen dem Fahrzeug und den von der Videokamera VID erfassten anderen Fahrzeuge anzeigt. Die Informationen V-VID können diese Positionen bzw. Abstande direkt angeben; alternativ kann der Bestandteil S von der Videokamera VID ermit- telte Daten auswerten und somit die Positionen bzw. Abstande bestimmen. Die Informationen V-VID können der Bestätigung der Informationen V-RAD für die Schnittmenge der Bereiche V und R dienen, insbesondere der Verbesserung der lateralen Auflosung des Sensors RAD, oder der Ergänzung für den Erfassungsbereiche der Videokamera VID, welcher von dem Sensor RAD nicht er- fasst wird.

Ist die Setzgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 großer als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2, und mochte somit der Fahrer des Fahrzeugs 1 schneller als das Fahrzeug 2 fahren, so muss das Fahrzeug 1 von der Fahrbahnspur SP2 auf die Fahrbahnspur SPl wechseln. Figur 2B zeigt die Situation, dass das Fahrzeug 1 begonnen hat, von der Fahrbahnspur SP2 in Richtung der Fahrbahnspur SP2 zu fahren. In dieser Situation wird das

Fahrzeug 2 noch von dem Sensor RAD erfasst. Das Fahrzeug 2 konnte demnach in der Situation der Figur 2B nach wie vor als Zielfahrzeug Z verwendet werden; dies wurde bedeuten, dass das Fahrerassistenzsystem keine Beschleunigung des Fahrzeugs 1 vornehmen wurde, entgegen den Erwartungen des Fahrers. Die Beschleunigung musste von dem Fahrer des Fahrzeugs 1 eingeleitet werden.

Der Bestandteil S erkennt aufgrund der von der Videokamera VID zur Verfugung gestellten Informationen SP, dass das Fahrzeug 1 in der Situation der Figur 2B von der Fahrbahnspur SP2 auf die Fahrbahnspur SPl wechselt. Aufgrund dieser Feststellung entscheidet der Bestandteil S, dass das Fahrzeug 2 nicht mehr als Zielfahrzeug Z zu verwenden ist. Das Verlassen der Fahrbahnspur SP2 durch das Fahrzeug 1 ist somit entscheidend dafür, dass eine Freigabe des Zielfahrzeugs Z erfolgt. Zusatzlich zu dem Kriterium der Positionierung des Fahrzeugs 1 relativ zu der Lage der Fahrbahnspuren SPl und SP2 kann auch das Kriterium der Positionierung des Fahrzeugs 2 relativ zu der Lage der Fahrbahnspuren SPl und SP2 berücksichtigt werden. In diesem Fall stellt der Bestandteil S fest, dass das Fahrzeug 1 im Begriff ist, die Fahrbahnspur SP2 zu verlassen, wahrend sich das Fahrzeug 2 nach wie vor auf der Fahrbahnspur SP2 befindet.

Nach erfolgter Freigabe des Fahrzeugs 2 als Zielfahrzeug wird durch den Bestandteil S ein neues Zielfahrzeug Z ermittelt. Befindet sich auf der Fahrbahnspur SPl entsprechend der Situation der Figur 2C kein anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeug 1, beschleunigt das Fahrerassistenzsystem das Fahrzeug 1 auf die Setzgeschwindigkeit .

Der Vorteil der beschriebenen frühzeitigen Freigabe des Fahrzeugs 2 als Zielfahrzeug Z liegt darin, dass die Suche nach einem neuen Zielfahrzeug Z rasch erfolgen kann. Gemäß dem Stand der Technik hingegen wird das Fahrzeug 2 so lange als Zielfahrzeug Z beibehalten, bis ermittelt ist, dass das Fahrzeug 2 sich nicht mehr in dem Fahrschlauch des Fahrzeugs 1 befindet, und/oder bis eine Detektion des Fahrzeugs 2 durch den Sensor RAD für eine bestimmte Mindestzeit ausbleibt. Es existiert demnach nach Verlassen der Fahrbahnspur SP2 durch das Fahrzeug 1 eine Totzeit. Dies bewirkt in der Situation der Figur 2B, dass das Fahrzeug 2 nach wie vor als Zielfahrzeug Z angesehen wird, so dass erst zu einem spateren Zeitpunkt eine Orientierung an einem neuen Zielfahrzeug Z erfolgen kann. Eine Beschleunigung bei freier linker Fahrbahnspur SPl, wie in Figur 2C dargestellt, wird hierdurch erheblich verzögert. Dies ist für den Fahrer des Fahrzeugs 1 nicht nachvollziehbar und daher unerwünscht. Wird hingegen das Fahrzeug 2 als Zielfahrzeug freigegeben, sobald der Fahrbahnspurwechsel oder der Beginn des Fahrbahnspurwechsels festge- stellt wird, erfolgt die Neuorientierung an einem neuen Zielfahrzeug rascher bzw. kann früher beschleunigt werden, wenn kein anderes Fahrzeug auf der neuen Fahrbahnspur vorhanden ist.

Die Auswahl eines neuen Zielfahrzeugs Z, nachdem das Fahrzeug 2 als Zielfahrzeug freigegeben wurde, kann auf an sich bekannte Weise erfolgen, indem der Fahrschlauch des Fahrzeugs 1 ermittelt wird und überprüft wird, ob der Sensor RAD ein an- deres Fahrzeug in diesem Fahrschlauch detektiert. Zusatzlich oder alternativ können von der Videokamera VID gelieferte Informationen berücksichtigt werden:

• Die Informationen SP können eingesetzt werden, um zu ermitteln, auf welcher Fahrbahnspur das Fahrzeug 1 fahrt. Weiterhin kann unter Verwendung der Informationen SP und der Informationen V-VID und/oder V-RAD festgestellt werden, ob sich ein anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeug 1 auf der gleichen Fahrbahnspur befindet. Ein solches Fahrzeug kann als Zielfahrzeug Z ausgewählt werden.

• Die Informationen V-VID können eingesetzt werden, um Fahrzeuge zu detektierten, welche sich in der Nahe des Fahrzeugs 1 auf einer benachbarten Fahrbahnspur befinden. Wurde sich beispielsweise in der Situation der Figur 2B ein Fahrzeug in etwa auf der Hohe des Fahrzeugs 2 in der Fahrbahnspur SPl befinden, so kann dies schon wahrend dem Spurwechsel anhand der Informationen V-VID detektiert werden und bei der Auswahl eines neuen Zielfahrzeugs Z in Betracht gezogen werden.

Figur 3 zeigt eine weitere Situation, in welcher die Verwendung der von der Videokamera VID zur Verfugung gestellten In- formationen SP und V-VID vorteilhaft ist. Das Fahrzeug 1 fahrt auf der rechten Fahrbahnspur SP2. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 sei großer als diejenige des auf der linken Fahrbahnspur SPl fahrenden Fahrzeugs 2. Anhand der Informationen V-VID wird das Fahrzeug 2 detektiert. Ist der Abstand zwischen den Fahrzeugen 1 und 2 großer als in Figur 3 dargestellt, kann das Fahrzeug 2 auch durch die Informationen V- RAD detektiert werden.

Unter Verwendung der Informationen SP erkennt der Bestandteil S, dass sich das Fahrzeug 1 auf der rechten Fahrbahnspur SP2 befindet und sich dem auf der linken Fahrbahnspur SPl fahrenden Fahrzeug 2 nähert. In manchen Landern existieren Regelungen, wonach das Überholen eines anderen Fahrzeugs auf der rechten Spur unzulässig ist. Der Bestandteil S kann daher das Fahrzeug 2 als Zielfahrzeug Z auswählen, obwohl es sich auf einer anderen Fahrbahnspur befindet als das Fahrzeug 1. Hierdurch kann ein unerlaubtes Überholen vermieden werden. Dies entspricht einer Erweiterung des Folgebetriebs des ACC-

Systems hinsichtlich der Berücksichtigung von vor und links vor dem Eigenfahrzeug befindlichen Fahrzeugen.

Bei der Vermeidung eines Rechts-Uberholens kann der vom Reg- ler einzustellende Mindestabstand im Vergleich zum gleichspu- rigen Fahren kleiner eingestellt und unter Umstanden bis zur Fahrzeuglange reduziert werden. Hierbei sollte jedoch berücksichtigt werden, dass nur soweit aufgefahren werden darf, dass das auf der anderen Fahrbahnspur befindliche Zielfahr- zeug Z nicht aus dem Detektionsbereich des Sensors RAD und/oder der Videokamera VID verschwindet.

Die Erfindung wurde voranstehend an einem Ausfuhrungsbeispiel beschrieben. Es versteht sich, dass zahlreiche Änderungen und Modifikationen möglich sind, ohne dass der Rahmen der Erfindung verlassen wird.

Claims

Patentansprüche

1. Steuervorrichtung für ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug (1), mit einem Eingang zum Empfangen von Positionsinformationen

(V-VID, V-RAD) betreffend Positionen von anderen Fahrzeugen (2) , einem Eingang zum Empfangen von von einer Kamera (VID) erfassten Spurinformationen (SP) betreffend Verlaufe von Fahrbahnspuren (SPl, SP2), einem Entscheidungsbestandteil (S) zum Bestimmen eines Zielfahrzeugs (Z), wobei von dem Fahrerassistenzsystem ein bestimmter Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Zielfahrzeug (Z) einzuhalten ist, wobei der Entscheidungsbestandteil (S) ausgebildet ist zum Bestimmen des Zielfahrzeugs (Z) unter Verwendung der Spurinformationen (SP) .

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Spurinformationen (SP) eine laterale Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) und/oder anderer Fahrzeuge (2) bezuglich Fahrbahnspuren (SPl, SP2) betreffen.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Entscheidungsbestandteil (S) ausgebildet ist zum

Bestimmen des Zielfahrzeugs (Z) unter Berücksichtigung der Position des Fahrzeugs (1) relativ zu zumindest einer Fahrbahnspur (SPl, SP2) .

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Entscheidungsbestandteil (S) ausgebildet ist zum Freigeben eines Zielfahrzeugs (Z) bei einem Fahrbahnspurwechsel des Fahrzeugs (1) .

5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Entscheidungsbestandteil (S) ausgebildet ist zum Bestimmen des Zielfahrzeugs (Z) unter Berücksichtigung der Position eines anderen Fahrzeugs (2) relativ zu zumindest einer Fahrbahnspur (SPl, SP2) .

6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Entscheidungsbestandteil (S) ausgebildet ist zum

Bestimmen des Zielfahrzeugs (Z) unter Verwendung eines Kriteriums, wonach die Fahrbahnspur (SPl, SP2) des Zielfahrzeugs (Z) in einem bestimmten Bezug steht zur Fahrbahnspur (SPl, SP2) des Fahrzeugs (1) .

7. Steuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei gemäß dem bestimmten Bezug das Fahrzeug (1) und das Zielfahrzeug (Z) sich auf der gleichen Fahrbahnspur (SPl, SP2) befinden.

8. Steuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei gemäß dem bestimmten Bezug das Fahrzeug (1) und das Zielfahrzeug (Z) sich auf benachbarten Fahrbahnspuren (SPl, SP2) befinden.

9. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei gemäß dem bestimmten Bezug das Fahrzeug (1) sich auf einer Fahrbahnspur (SPl, SP2) zur rechten der Fahrbahnspur (SPl, SP2) des Zielfahrzeugs (Z) befindet.

10. Steuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei gemäß dem bestimmten Bezug das Fahrzeug (1) sich auf einer Fahrbahnspur (SPl, SP2) zur linken der Fahrbahnspur (SPl, SP2) des Zielfahrzeugs (Z) befindet.

11. Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug (1), mit einer Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis

10, der Kamera (VID) zum Erfassen von Bildinformationen, einem ersten Ermittlungsbestandteil zum Ermitteln der

Spurinformationen (SP) unter Verwendung der Bildinformationen, zumindest einem Sensor (RAD) zum Erfassen von Sensorda- ten , einem zweiten Ermittlungsbestandteil zum Ermitteln der Positionsinformationen (V-VID, V-RAD) unter Verwendung der Sensordaten.

12. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 11, wobei der zweite Ermittlungsbestandteil ausgebildet ist zum Ermitteln der Positionsinformationen (V-VID, V-RAD) unter Verwendung der Sensordaten und der Bildinformationen.

13. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 11 oder 12, mit einem Steuerbestandteil zum Regeln des Abstandes zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Zielfahrzeug (Z) .

14. Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug (1), bei welchem von einer Kamera (VID) Bildinformationen erfasst werden und Spurinformationen (SP) unter Verwendung der Bildinformationen ermittelt werden, wobei die Spurinformationen (SP) Verlaufe von Fahrbahnspuren (SPl, SP2) betreffen, von zumindest einem Sensor (RAD) Sensordaten erfasst werden und Positionsinformationen (V-VID, V-RAD) unter Verwendung der Sensordaten ermittelt werden, wobei die Positionsinformationen (V-VID, V-RAD) Positionen von anderen Fahrzeugen (2) betreffen, unter Verwendung der Spurinformationen (SP) ein Zielfahrzeug (Z) bestimmt wird, und ein bestimmter Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Zielfahrzeug (Z) eingehalten wird.

15. Computerprogrammprodukt für ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug (1), mit

Empfangsmitteln zum Empfangen von Positionsinformationen (V-VID, V-RAD) betreffend Positionen von anderen Fahrzeu- gen (2) ,

Empfangsmitteln zum Empfangen von von einer Kamera (VID) erfassten Spurinformationen (SP) betreffend Verlaufe von Fahrbahnspuren (SPl, SP2), einem Entscheidungsbestandteil (S) zum Bestimmen eines Zielfahrzeugs (Z), wobei von dem Fahrerassistenzsystem ein bestimmter Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Zielfahrzeug (Z) einzuhalten ist, wobei der Entscheidungsbestandteil (S) ausgebildet ist zum Bestimmen des Zielfahrzeugs (Z) unter Verwendung der Spurinformationen (SP) .