-
Die
Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Fahrerassistenzsystem
für ein
Fahrzeug.
-
Unter
dem Begriff der Fahrerassistenzsysteme (englisch: ADAS, Advanced
Driver Assistance Systems) werden Funktionen zusammengefasst, welche
der Unterstützung
des Fahrers eines Kraftfahrzeuges dienen. Ziel der Fahrerassistenzsysteme ist
häufig
die Steigerung der Sicherheit durch die Vermeidung von Gefahrensituationen
vor deren Entstehung und durch die Unterstützung des Fahrers zur Unfallvermeidung
in kritischen Situationen. Weitere Ziele sind die Steigerung des
Komforts durch Stressreduktion und Entlastung des Fahrers in Standardsituationen,
die Erleichterung der Orientierung durch situationsabhängig aufbereitete
und fahrergerecht vermittelte Umfeld-Informationen, sowie die Erhöhung des
Fahrspaßes.
-
Beispiele
für Fahrerassistenzfunktionen
sind die Antriebsschlupfregelung bzw. Traktionskontrolle wie ABS
(Antiblockiersystem), ASR (Antriebs-Schlupf-Regelung), ESP (Elektronisches
Stabilitätsprogramm),
EDS (Elektronische Differentialsperre), sowie adaptives Kurvenlicht,
Auf- und Abblendassistent für
das Fahrlicht, Nachtsichtsysteme (englisch: Night Vision), Tempomat,
Einparkhilfe, Bremsassistent, ACC (Adaptive Cruise Control) bzw. Abstandsregeltempomat,
Abstandswarner, Abbiegeassistent, Stauassistent, Spurerkennungssystem, Spurhalteassistent,
Spurhalteunterstützung,
Spurwechselassistent, ISA (Intelligent Speed Adaption), ANB (Automatische
Notbremsung), Kurvenassistent, Reifendruckkontrollsystem, Fahrerzustandserkennung,
Verkehrszeichenerkennung, Platooning.
-
Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine effiziente Steuervorrichtung
für ein
Fahrerassistenzsystem, sowie ein entsprechendes Fahrerassistenzsystem,
ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems und ein
Computerprogrammprodukt aufzuzeigen.
-
Diese
Aufgabe wird durch eine Steuervorrichtung mit den Merkmalen des
Anspruchs 1, sowie durch ein Fahrerassistenzsystem, durch ein Verfahren
und ein Computerprogrammprodukt mit Merkmalen von nebengeordneten
Ansprüchen
gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand
von Unteransprüchen.
-
Die
erfindungsgemäße Steuervorrichtung
für ein
Fahrerassistenzsystem für
ein Fahrzeug umfasst einen Eingang zu Empfangen von Positionsinformationen
betreffend Positionen von anderen Fahrzeugen, einen Eingang zum
Empfangen von von einer Kamera erfassten Spurinformationen betreffend
Verläufe
von Fahrbahnspuren, sowie einen Entscheidungsbestandteil zum Bestimmen
eines Zielfahrzeugs. Es ist von dem Fahrerassistenzsystem ein bestimmter
Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug einzuhalten.
Der Entscheidungsbestandteil ist ausgebildet zum Bestimmen des Zielfahrzeugs
unter Verwendung der Spurinformationen.
-
Die
Positionsinformationen geben Positionen von einem oder mehreren
anderen Fahrzeugen an. Dies kann erfolgen, indem die von der Steuervorrichtung
empfangenen Positionsinformationen die Position(en) direkt anzeigen,
oder indem von der Steuervorrichtung aus den empfangenen Positionsinformationen
die Position(en) ermittelt werden. Die Angabe der Fahrzeugpositionen
ist vorzugsweise relativ zu dem betrachteten Fahrzeug. Es ist möglich, dass
der Steuervorrichtung zusammen mit den Positionsinformationen oder
zusätzlich
zu den Positionsinformationen andere Informationen betreffend andere
Fahrzeuge zur Verfügung
gestellt werden, so z. B. die Geschwindigkeiten der anderen Fahrzeuge,
z. B. relativ zur Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs.
-
Die
Spurinformationen, welche auf von einer Kamera erfasste Informationen
zurückgehen,
geben Fahrbahnspurverläufe
von ei ner oder mehreren Fahrbahnspuren an. Dies kann erfolgen, indem
die von der Steuervorrichtung empfangenen Spurinformationen die
Fahrbahnspurverläufe
direkt anzeigen; in diesem Fall können von der Kamera erfasste
Bildinformationen zur Gewinnung der Fahrbahnspurverläufe bearbeitet
und der Steuervorrichtung zur Verfügung gestellt werden. Alternativ
ist es möglich,
dass die Steuervorrichtung von der Kamera Bildinformationen empfängt und
aus diesen die Fahrbahnspurverläufe
ermittelt. Aus von einer Kamera erfassten Bildinformationen können Fahrbahnspurverläufe aufgrund
z. B. von Markierungen auf der Straße effizient gewonnen werden.
Die Angabe der Fahrbahnspurverläufe
ist vorzugsweise relativ zu dem betrachteten Fahrzeug.
-
Die
Spurinformationen können
so ausgestaltet sein, dass ihnen entnehmbar ist, auf welcher Fahrbahnspur
oder in welcher Ablage oder Position innerhalb einer Fahrbahnspur
sich das Fahrzeug aktuell befindet, und dass ihnen in Kombination
mit den Positionsinformationen entnehmbar ist, auf welcher Fahrbahnspur
oder in welcher Ablage oder Position innerhalb einer Fahrbahnspur
sich das jeweilige andere Fahrzeug aktuell befindet.
-
Der
Entscheidungsbestandteil dient der Bestimmung eines geeigneten Zielfahrzeugs.
Dementsprechend kann der Entscheidungsbestandteil entscheiden, welches
andere Fahrzeug aktuell als Zielfahrzeug eingesetzt wird, d. h.
sowohl den Beginn als auch die Freigabe der Verwendung eines bestimmten
Fahrzeugs als Zielfahrzeug.
-
Bei
der Bestimmung des Zielfahrzeugs werden die Spurinformationen eingesetzt.
Hierbei ist es möglich,
dass neben den Spurinformationen andere Informationen bei der Bestimmung
berücksichtigt werden,
so z. B. die Positionsinformationen.
-
Die
Spurinformationen können
neben den Verläufen
von Fahrbahnspuren auch eine laterale Geschwindigkeit des Fahrzeugs
und/oder anderer Fahrzeuge bezüglich
Fahrbahnspuren betref fen. Die von der Steuervorrichtung empfangenen
Spurinformationen können
die laterale Geschwindigkeit direkt anzeigen; alternativ ist es
möglich,
dass die Steuervorrichtung von der Kamera Bildinformationen empfängt und
aus diesen die laterale Geschwindigkeit ermittelt. Bei der lateralen
Geschwindigkeit handelt es sich um die Geschwindigkeitsvektor-Komponente senkrecht
zum Verlauf der Fahrbahnspur.
-
In
Weiterbildung der Erfindung ist der Entscheidungsbestandteil ausgebildet
zum Bestimmen des Zielfahrzeugs unter Berücksichtigung der Position des
Fahrzeugs relativ zu zumindest einer Fahrbahnspur. In diesem Fall
kann z. B. betrachtet werden, auf welcher Spur sich das Fahrzeug
aktuell befindet, oder in Richtung welcher Spur das Fahrzeug sich
aktuell bewegt. Der Entscheidungsbestandteil kann ausgebildet sein
zum Freigeben eines Zielfahrzeugs bei einem Spurwechsel des Fahrzeugs.
Die Freigabe eines Zielfahrzeugs bedeutet die Entscheidung, das
jeweilige Fahrzeug nicht mehr als Zielfahrzeug einzusetzen. Dieses
Vorgehen ist insbesondere vorteilhaft, wenn das jeweilige Zielfahrzeug
sich vor dem Spurwechsel auf der gleichen Fahrbahnspur befunden
hat wie das Fahrzeug mit dem Fahrerassistenzsystem. Dass ein Spurwechsel
des Fahrzeugs mit dem Fahrerassistenzsystem erfolgt, kann z. B. unter
Verwendung eines Schwellenwertes festgestellt werden, so z. B. sobald
sich das Fahrzeug zu einem bestimmten Teil auf der neuen Fahrbahnspur befindet
oder sobald das Fahrzeug sich eine bestimmte Zeitspanne in Richtung
der neuen Fahrbahnspur bewegt hat.
-
Einer
Weiterbildung der Erfindung gemäß ist der
Entscheidungsbestandteil ausgebildet zum Bestimmen des Zielfahrzeugs
unter Berücksichtigung der
Position eines anderen Fahrzeugs relativ zu zumindest einer Fahrbahnspur.
Bei dem anderen Fahrzeug kann es sich z. B. um das aktuell als Zielfahrzeug
verwendete Fahrzeug handeln; in diesem Fall kann über die
Weiterverwendung des Zielfahrzeugs aufgrund eines Spurwechsels oder
des Ausbleibens eines Spurwechsels dieses Zielfahrzeugs entschieden
werden.
-
In
Ausgestaltung der Erfindung ist der Entscheidungsbestandteil ausgebildet
zum Bestimmen des Zielfahrzeugs unter Verwendung eines Kriteriums,
wonach die Fahrbahnspur des Zielfahrzeugs in einem bestimmten Bezug
steht zur Fahrbahnspur des Fahrzeugs. Z. B. können gemäß dem bestimmten Bezug das
Fahrzeug und das Zielfahrzeug sich auf der gleichen Fahrbahnspur
befinden. Alternativ können
gemäß dem bestimmten
Bezug das Fahrzeug und das Zielfahrzeug sich auf benachbarten Fahrbahnspur
befinden, z. B. das Fahrzeug mit dem Fahrerassistenzsystem auf einer
Fahrspur rechts neben dem Zielfahrzeug. In letzterem Fall kann durch das
Fahrerassistenzsystem das Rechts-Überholen vermieden werden.
Dies eignet sich insbesondere für Länder mit
Rechtsverkehr, bei welchen ein Verbot des Rechts-Überholens
besteht. Für
Länder
mit Linksverkehr hingegen eignet es sich, wenn gemäß dem bestimmten
Bezug sich das Fahrzeug mit dem Fahrerassistenzsystem auf einer
Fahrspur links neben dem Zielfahrzeug befindet. Es ist möglich, dass zeitweise
ein Fahrzeug auf der gleichen Fahrbahnspur wie das Fahrzeug mit
dem Fahrerassistenzsystem als Zielfahrzeug gewählt wird, und zeitweise ein Fahrzeug
auf einer anderen Fahrbahnspur.
-
Das
Fahrerassistenzsystem umfasst eine Steuervorrichtung der erläuterten
Art, eine Kamera zum Erfassen von Bildinformationen, einen ersten Ermittlungsbestandteil
zum Ermitteln der Spurinformationen unter Verwendung der Bildinformationen, zumindest
einen Sensor zum Erfassen von Sensordaten, sowie einen zweiten Ermittlungsbestandteil zum
Ermitteln der Positionsinformationen unter Verwendung der Sensordaten.
Es ist möglich,
dass der zweite Ermittlungsbestandteil die Positionsinformationen
unter Verwendung der Sensordaten und der Bildinformationen ermittelt.
Ferner kann das Fahrerassistenzsystem einen Steuerbestandteil aufweisen
zum Regeln des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug.
-
Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug werden Bildinformationen von
einer Kamera erfasst und unter Verwendung der Bildinformationen
werden Spurinformationen ermittelt, wobei die Spurinformationen
Verläufe
von Fahrbahnspuren betreffen. Ferner werden Sensordaten von zumindest einem
Sensor erfasst und unter Verwendung der Sensordaten werden Positionsinformationen
ermittelt, wobei die Positionsinformationen Positionen von anderen
Fahrzeugen betreffen. Unter Verwendung der Spurinformationen wird
ein Zielfahrzeug bestimmt, und es wird ein bestimmter Abstand zwischen
dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug eingehalten.
-
Das
erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt
für ein
Fahrerassistenzsystem für
ein Fahrzeug weist Empfangsmittel zum Empfangen von Positionsinformationen
betreffend Positionen von anderen Fahrzeugen auf, sowie Empfangsmittel
zum Empfangen von von einer Kamera erfassten Spurinformationen betreffend
Verläufe
von Fahrbahnspuren, sowie einen Entscheidungsbestandteil zum Bestimmen
eines Zielfahrzeugs, wobei von dem Fahrerassistenzsystem ein bestimmter
Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug einzuhalten ist.
Der Entscheidungsbestandteil ist ausgebildet zum Bestimmen eines
Zielfahrzeugs unter Verwendung der Spurinformationen. Unter einem
Computerprogrammprodukt kann im Zusammenhang mit der vorliegenden
Erfindung neben dem eigentlichen Computerprogramm (mit seinem über das
normale physikalische Zusammenspiel zwischen Programm und Recheneinheit
hinausgehenden technischen Effekt) insbesondere ein Aufzeichnungsträger für das Computerprogramm,
eine Dateisammlung, eine konfigurierte Recheneinheit, aber auch
beispielsweise eine Speichervorrichtung oder ein Server, auf der bzw.
dem zum Computerprogramm gehörende
Dateien gespeichert sind, verstanden werden.
-
Das
erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt
und das erfindungsgemäße Verfahren eignen
sich insbesondere für
die erfindungsgemäße Steuervorrichtung
und das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem,
wobei dies auch auf die Ausgestaltungen und Weiterbildungen zutreffen
kann. Hierzu können
sie weitere geeignete Mittel bzw. Schritte umfassen.
-
Im
folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei
zeigen:
-
1:
einen Ausschnitt aus einem Fahrerassistenzsystem,
-
2A:
eine erste Situation im Rahmen eines Überholvorgangs,
-
2B:
eine zweite Situation im Rahmen eines Überholvorgangs,
-
2C:
eine dritte Situation im Rahmen eines Überholvorgangs,
-
3:
eine Situation des Rechts-Heranfahrens an ein anderes Fahrzeug.
-
1 zeigt
einen Ausschnitt aus einem Fahrerassistenzsystem, welches die Funktionalität eines Abstandsregeltempomaten
bzw. ACC (Adpaptive Cruise Control) zur Verfügung stellt. Zur Regelung wird
dem Abstandsregeltempomaten von dem Fahrer eine Setzgeschwindigkeit
vorgegeben. Neben der Setzgeschwindigkeit wird der Abstand zu einem
vorausfahrenden Fahrzeug, im folgenden als Zielfahrzeug bezeichnet,
als Regelgröße eingesetzt.
Das Fahrzeug verfügt
hierzu über
einen oder mehrere Sensoren RAD zur Bestimmung des Abstandes zwischen
dem Fahrzeug und dem Zielfahrzeug, sowie zur Bestimmung der Geschwindigkeit
des Zielfahrzeugs. Im folgenden wird zur Vereinfachung von dem Sensor
RAD im Singular gesprochen. Bei dem Sensor RAD handelt es sich vorzugsweise
um einen Radar oder Lidar Sensor, auch Ultraschall oder Kamera sind
möglich.
Durch das Fahrerassistenzsystem wird über eine Längsregelung ein bestimmter
Abstand zu dem Zielfahrzeug eingestellt, wobei dieser Abstand von
der Geschwindigkeit des Zielfahrzeuges oder des Eigenfahrzeugs abhängen kann.
Die Längsregelung
bzw. longitudinale Führung
erfolgt durch adaptive Steuerung von Motor und Bremse des Fahrzeugs. Ist
kein Zielfahrzeug vorhan den, wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
wie bei einem herkömmlichen Tempomaten
auf die Setzgeschwindigkeit geregelt.
-
Der
Bestandteil S des Fahrerassistenzsystems dient der Auswahl eines
geeigneten Zielfahrzeugs Z. Hierzu empfängt der Bestandteil S von dem Sensor
RAD die Informationen V-RAD, welche die Positionen und Geschwindigkeiten
von von dem Sensor RAD erfassten anderen Fahrzeugen bzw. Abstände und
Geschwindigkeitsunterschiede zwischen dem Fahrzeug und den von dem
Sensor RAD erfassten anderen Fahrzeugen anzeigen. Die Informationen
V-RAD können
diese Positionen und Geschwindigkeiten bzw. Abstände und Geschwindigkeitsunterschiede
direkt angeben; alternativ kann der Bestandteil S von dem Sensor
RAD ermittelte Daten auswerten und somit die Positionen und Geschwindigkeiten bzw.
Abstände
und Geschwindigkeitsunterschiede bestimmen. Die von dem Sensor RAD
zur Verfügung gestellten
Informationen V-RAD dienen dazu, die oben erläuterte Längsregelung des Abstandsregeltempomaten
vorzunehmen.
-
Als
Zielfahrzeug Z wird gemäß dem Stand der
Technik ein Fahrzeug ausgewählt,
welches sich innerhalb des Fahrschlauches des Fahrzeugs befindet.
Der Fahrschlauch wird hierbei aus der Eigengeschwindigkeit und der
Dreh- bzw. Gierrate des Fahrzeugs unter Verwendung eines Spurmodells,
z. B. Kreisbahn oder Klotoide, ermittelt. Es wird somit aus der
aktuellen Eigenbewegung des Fahrzeugs auf den weiteren Verlauf der
von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur geschlossen. Bei dem Fahrschlauch handelt
es sich um eine aus der Eigenbewegung vorhergesagte Fahrspur des
Fahrzeugs. Befindet sich vor dem Fahrzeug ein anderes Fahrzeug in
dem ermittelten Fahrschlauch, so wird dieses andere Fahrzeug als
Zielfahrzeug Z ausgewählt.
-
Im
folgenden wird anhand der 2A, 2B und 2C der
Spurwechsel des Fahrzeugs 1, welches mit dem Fahrerassistenzsystem
der 1 versehen ist, betrachtet. Mit R ist der schematisch
dargestellte von dem Sensor RAD erfasste Bereich be zeichnet. Der
Strahl des Sensors RAD hat einen relativ schmalen horizontalen Öffnungswinkel,
z. B. von 16 Grad. Der Sensor RAD erfasst somit im wesentlichen
Fahrzeuge, welche sich vor dem Fahrzeug 1 befinden und
in die gleiche Richtung fahren. Es wird davon ausgegangen, dass
das Fahrzeug 2 als Zielfahrzeug Z ausgewählt wurde.
Die beiden Fahrzeuge 1 und 2 befinden sich auf
der rechten SP2 der beiden dargestellten Fahrbahnspuren SP1 und SP2.
-
Neben
dem Sensor RAD verfügt
das Fahrerassistenzsystem über
eine Videokamera VID, welche kontinuierlich Bilder der Fahrzeugumgebung
aufnimmt. Mit V ist der schematisch dargestellte von der Videokamera
VID erfasste Bereich bezeichnet. Es ist zu erkennen, dass der horizontale Öffnungswinkel dieses
Erfassungsbereiches V deutlich größer ist als derjenige R des
Sensors RAD. Von der Videokamera VID empfängt der Bestandteil S Informationen
SP, welche die Lage der Fahrbahnspuren SP1 und SP2 anzeigen. Die
Informationen SP können
den Verlauf direkt angeben; alternativ kann der Bestandteil S von der
Videokamera VID ermittelte Daten auswerten und somit den Fahrbahnspurenverlauf
bestimmen. Eine Bestimmung des Verlaufs der Fahrbahnspuren SP1 und
SP2 wird durch die Detektion der die Fahrbahnspuren SP1 und SP2
begrenzenden Markierungen innerhalb der von der Videokamera VID
aufgenommenen Bilder möglich.
-
Dem
Bestandteil S sind somit aufgrund der Informationen V-RAD des Sensors
RAD die Positionen von anderen Fahrzeugen relativ zu dem eigenen Fahrzeug
bekannt, sowie aufgrund der Informationen SP der Videokamera VID
die Lage der Fahrbahnspuren SP1 und SP2 relativ zu dem eigenen Fahrzeug. Weiterhin
ist es möglich,
dass der Bestandteil S auch von der Videokamera VID Informationen
V-VID empfängt,
welche die Positionen von von der Videokamera VID erfassten anderen
Fahrzeugen bzw. Abstände zwischen
dem Fahrzeug und den von der Videokamera VID erfassten anderen Fahrzeuge
anzeigt. Die Informationen V-VID können diese Positionen bzw. Abstände direkt
angeben; alternativ kann der Bestandteil S von der Videokamera VID
ermit telte Daten auswerten und somit die Positionen bzw. Abstände bestimmen.
Die Informationen V-VID können
der Bestätigung
der Informationen V-RAD für
die Schnittmenge der Bereiche V und R dienen, insbesondere der Verbesserung
der lateralen Auflösung
des Sensors RAD, oder der Ergänzung
für den
Erfassungsbereiche der Videokamera VID, welcher von dem Sensor RAD
nicht erfasst wird.
-
Ist
die Setzgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 größer als
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2, und möchte somit
der Fahrer des Fahrzeugs 1 schneller als das Fahrzeug 2 fahren,
so muss das Fahrzeug 1 von der Fahrbahnspur SP2 auf die
Fahrbahnspur SP1 wechseln. 2B zeigt
die Situation, dass das Fahrzeug 1 begonnen hat, von der
Fahrbahnspur SP2 in Richtung der Fahrbahnspur SP2 zu fahren. In dieser
Situation wird das Fahrzeug 2 noch von dem Sensor RAD erfasst.
Das Fahrzeug 2 könnte
demnach in der Situation der 2B nach
wie vor als Zielfahrzeug Z verwendet werden; dies würde bedeuten,
dass das Fahrerassistenzsystem keine Beschleunigung des Fahrzeugs 1 vornehmen
würde, entgegen
den Erwartungen des Fahrers. Die Beschleunigung müsste von
dem Fahrer des Fahrzeugs 1 eingeleitet werden.
-
Der
Bestandteil S erkennt aufgrund der von der Videokamera VID zur Verfügung gestellten
Informationen SP, dass das Fahrzeug 1 in der Situation der 2B von
der Fahrbahnspur SP2 auf die Fahrbahnspur SP1 wechselt. Aufgrund
dieser Feststellung entscheidet der Bestandteil S, dass das Fahrzeug 2 nicht
mehr als Zielfahrzeug Z zu verwenden ist. Das Verlassen der Fahrbahnspur
SP2 durch das Fahrzeug 1 ist somit entscheidend dafür, dass
eine Freigabe des Zielfahrzeugs Z erfolgt. Zusätzlich zu dem Kriterium der
Positionierung des Fahrzeugs 1 relativ zu der Lage der
Fahrbahnspuren SP1 und SP2 kann auch das Kriterium der Positionierung
des Fahrzeugs 2 relativ zu der Lage der Fahrbahnspuren SP1
und SP2 berücksichtigt
werden. In diesem Fall stellt der Bestandteil S fest, dass das Fahrzeug 1 im Begriff
ist, die Fahrbahnspur SP2 zu verlassen, während sich das Fahrzeug 2 nach
wie vor auf der Fahrbahnspur SP2 befindet.
-
Nach
erfolgter Freigabe des Fahrzeugs 2 als Zielfahrzeug wird
durch den Bestandteil S ein neues Zielfahrzeug Z ermittelt. Befindet
sich auf der Fahrbahnspur SP1 entsprechend der Situation der 2C kein
anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeug 1, beschleunigt das Fahrerassistenzsystem
das Fahrzeug 1 auf die Setzgeschwindigkeit.
-
Der
Vorteil der beschriebenen frühzeitigen Freigabe
des Fahrzeugs 2 als Zielfahrzeug Z liegt darin, dass die
Suche nach einem neuen Zielfahrzeug Z rasch erfolgen kann. Gemäß dem Stand
der Technik hingegen wird das Fahrzeug 2 so lange als Zielfahrzeug
Z beibehalten, bis ermittelt ist, dass das Fahrzeug 2 sich
nicht mehr in dem Fahrschlauch des Fahrzeugs 1 befindet,
und/oder bis eine Detektion des Fahrzeugs 2 durch den Sensor
RAD für
eine bestimmte Mindestzeit ausbleibt. Es existiert demnach nach
Verlassen der Fahrbahnspur SP2 durch das Fahrzeug 1 eine
Totzeit. Dies bewirkt in der Situation der 2B, dass
das Fahrzeug 2 nach wie vor als Zielfahrzeug Z angesehen
wird, so dass erst zu einem späteren
Zeitpunkt eine Orientierung an einem neuen Zielfahrzeug Z erfolgen
kann. Eine Beschleunigung bei freier linker Fahrbahnspur SP1, wie
in 2C dargestellt, wird hierdurch erheblich verzögert. Dies
ist für
den Fahrer des Fahrzeugs 1 nicht nachvollziehbar und daher
unerwünscht.
Wird hingegen das Fahrzeug 2 als Zielfahrzeug freigegeben,
sobald der Fahrbahnspurwechsel oder der Beginn des Fahrbahnspurwechsels
festgestellt wird, erfolgt die Neuorientierung an einem neuen Zielfahrzeug
rascher bzw. kann früher
beschleunigt werden, wenn kein anderes Fahrzeug auf der neuen Fahrbahnspur vorhanden
ist.
-
Die
Auswahl eines neuen Zielfahrzeugs Z, nachdem das Fahrzeug 2 als
Zielfahrzeug freigegeben wurde, kann auf an sich bekannte Weise
erfolgen, indem der Fahrschlauch des Fahrzeugs 1 ermittelt
wird und überprüft wird,
ob der Sensor RAD ein an deres Fahrzeug in diesem Fahrschlauch detektiert.
Zusätzlich
oder alternativ können
von der Videokamera VID gelieferte Informationen berücksichtigt werden:
- • Die
Informationen SP können
eingesetzt werden, um zu ermitteln, auf welcher Fahrbahnspur das
Fahrzeug 1 fährt.
Weiterhin kann unter Verwendung der Informationen SP und der Informationen
V-VID und/oder V-RAD festgestellt werden, ob sich ein anderes Fahrzeug
vor dem Fahrzeug 1 auf der gleichen Fahrbahnspur befindet.
Ein solches Fahrzeug kann als Zielfahrzeug Z ausgewählt werden.
- • Die
Informationen V-VID können
eingesetzt werden, um Fahrzeuge zu detektierten, welche sich in der
Nähe des
Fahrzeugs 1 auf einer benachbarten Fahrbahnspur befinden.
Würde sich
beispielsweise in der Situation der 2B ein
Fahrzeug in etwa auf der Höhe
des Fahrzeugs 2 in der Fahrbahnspur SP1 befinden, so kann
dies schon während
dem Spurwechsel anhand der Informationen V-VID detektiert werden
und bei der Auswahl eines neuen Zielfahrzeugs Z in Betracht gezogen werden.
-
3 zeigt
eine weitere Situation, in welcher die Verwendung der von der Videokamera
VID zur Verfügung
gestellten Informationen SP und V-VID vorteilhaft ist. Das Fahrzeug 1 fährt auf
der rechten Fahrbahnspur SP2. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 sei
größer als
diejenige des auf der linken Fahrbahnspur SP1 fahrenden Fahrzeugs 2.
Anhand der Informationen V-VID wird das Fahrzeug 2 detektiert.
Ist der Abstand zwischen den Fahrzeugen 1 und 2 größer als
in 3 dargestellt, kann das Fahrzeug 2 auch
durch die Informationen V-RAD
detektiert werden.
-
Unter
Verwendung der Informationen SP erkennt der Bestandteil S, dass
sich das Fahrzeug 1 auf der rechten Fahrbahnspur SP2 befindet
und sich dem auf der linken Fahrbahnspur SP1 fahrenden Fahrzeug 2 nähert. In
manchen Ländern
existieren Regelungen, wonach das Überholen eines anderen Fahrzeugs
auf der rechten Spur unzulässig
ist. Der Bestandteil S kann daher das Fahrzeug 2 als Zielfahrzeug
Z auswählen,
obwohl es sich auf einer anderen Fahrbahnspur befindet als das Fahrzeug 1. Hierdurch
kann ein unerlaubtes Überholen
vermieden werden. Dies entspricht einer Erweiterung des Folgebetriebs
des ACC-Systems
hinsichtlich der Berücksichtigung
von vor und links vor dem Eigenfahrzeug befindlichen Fahrzeugen.
-
Bei
der Vermeidung eines Rechts-Überholens
kann der vom Regler einzustellende Mindestabstand im Vergleich zum
gleichspurigen Fahren kleiner eingestellt und unter Umständen bis
zur Fahrzeuglänge
reduziert werden. Hierbei sollte jedoch berücksichtigt werden, dass nur
soweit aufgefahren werden darf, dass das auf der anderen Fahrbahnspur befindliche
Zielfahrzeug Z nicht aus dem Detektionsbereich des Sensors RAD und/oder
der Videokamera VID verschwindet.
-
Die
Erfindung wurde voranstehend an einem Ausführungsbeispiel beschrieben.
Es versteht sich, dass zahlreiche Änderungen und Modifikationen möglich sind,
ohne dass der Rahmen der Erfindung verlassen wird.