WO2008075567A1 - エンジンのすべり軸受 - Google Patents

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WO2008075567A1
WO2008075567A1 PCT/JP2007/073589 JP2007073589W WO2008075567A1 WO 2008075567 A1 WO2008075567 A1 WO 2008075567A1 JP 2007073589 W JP2007073589 W JP 2007073589W WO 2008075567 A1 WO2008075567 A1 WO 2008075567A1
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sliding
crankshaft
flywheel
weight
crowning
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Inventor
Masaru Kondo
Yukiyasu Taguchi
Yoshitaka Miyahara
Original Assignee
Taiho Kogyo Co., Ltd.
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Publication date
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    • F16C9/00—Bearings for crankshafts or connecting-rods; Attachment of connecting-rods
    • F16C9/02—Crankshaft bearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
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    • F16C17/02—Sliding-contact bearings for exclusively rotary movement for radial load only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16C23/00—Bearings for exclusively rotary movement adjustable for aligning or positioning
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    • F16C23/04—Sliding-contact bearings self-adjusting
    • F16C23/041—Sliding-contact bearings self-adjusting with edge relief
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C2240/00—Specified values or numerical ranges of parameters; Relations between them
    • F16C2240/40—Linear dimensions, e.g. length, radius, thickness, gap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16C2240/40—Linear dimensions, e.g. length, radius, thickness, gap
    • F16C2240/50—Crowning, e.g. crowning height or crowning radius

Definitions

  • the present invention relates to an engine slide bearing, and more particularly to a slide bearing suitable as a main bearing for a crankshaft of a V-type multi-cylinder engine, for example.
  • Patent Document 2 Non-Patent Document 1.
  • Patent Document 1 JP 2002-266848 A
  • Patent Document 2 JP-A-4 54311
  • Non-Patent Document 1 November 2006 “Automotive Technology” Vol. 60, p. 50-p. 55 “Slide Bearing Lead-Free Technology”
  • the present invention described in claim 1 is a crankshaft having a plurality of crank journals and a crankpin provided between them, and a crank journal mounted on a cylinder block.
  • a plurality of slide bearings that rotatably support the shaft, a flywheel connected to an end of the crankshaft projecting outward from the cylinder block, a first weight attached to the flywheel, and the cylinder opening Engine with a second weight connected to the end of the crankshaft on the inner side of the
  • Each of the sliding bearings is formed in a cylindrical shape as a whole by tying the upper member and the lower member, and the sliding bearing closest to the flywheel is connected to the upper member and the lower member.
  • a crown that retreats more than the original sliding surface is formed on the end side that is the first weight side.
  • FIG. 1 shows a configuration of a crankshaft 1 and its surroundings in a V-type 8-cylinder automobile diesel engine. This is a simplified illustration.
  • the crankshaft 1 includes a plurality of crank journals 2 having a cylindrical shape and a plurality of crank pins 3 disposed between adjacent crank journals 2.
  • Each crank journal 2 is a slide bearing 4 described later.
  • each crankpin 3 is pivotally supported by the cylinder block 5 and attached to the outer periphery of each crankpin 3 via a plain bearing 6 with the bases of two connecting rods 7 and 8 adjacent to each other and back to back. ing.
  • One end 1A of the crankshaft 1 is projected outward from the cylinder block 5, and the one end 1A is fitted to the center of the flywheel 12. Further, an external weight 13 as a first weight is connected to a predetermined portion of the outer peripheral portion of the flywheel 12.
  • the other end 1B of the crankshaft 1 located in the cylinder block 5 has an internal weight 14 as a second weight at a position shifted by 180 degrees in the circumferential direction of the crankshaft 1 with respect to the external weight 13. Are connected.
  • each plain bearing 4 is composed of an upper member 21 and a lower member 22 having a circular cross section in the radial direction, and tie them together. As a whole, it is formed in a short cylindrical shape in the axial direction.
  • FIG. 2 is a plan view of the lower member 22, and
  • FIG. 5 is a bottom view of the upper member 21.
  • the upper side member 21 and the lower side member 22 are mounted on the cylinder block 5 so that the butted portions 23 which are a pair of left and right circumferential end faces are horizontal, and the inner members of both the members 21 and 22 are
  • the crank journal 2 is slidably supported by a sliding surface 24 comprising a peripheral surface.
  • the axially central portion of the inner peripheral surface of the upper member 21 has a circumferential direction.
  • a lubricating oil groove 21A is formed over the entire area, and an oil hole 21B composed of a radial through hole is formed at a required position in the lubricating oil groove 21A.
  • Each sliding bearing 4 shown in FIG. 1 has the above-described configuration.
  • the sliding surface of the sliding bearing 4 closest to the flywheel 12 provided with the external weight 13 is used.
  • FIGS. 2 to 3 show the lower member 22 of the slide bearing 4 adjacent to the flywheel 12, and the axial direction of the sliding surface 24 (inner peripheral surface) of the lower member 22.
  • a crown 25 is provided in the direction V (see the shaded area in Fig. 2).
  • the crown 25 is composed of an inclined surface whose one end side (right side) in the axial direction is lower, and is recessed from the original sliding surface 24 (inner peripheral surface). .
  • the crowning 25 made of this inclined surface is formed in the circumferential central portion of the sliding surface 24 of the lower side member 22 and a region of 50 ° before and after that (see FIG. 3).
  • the axial dimension of the crowning 25 made of inclined surfaces is set to 4.5 mm, and the depth of the crowning 25 (maximum retracted amount in the radial direction) is set to 0.005 mm (5 ⁇ m). ! /
  • the relationship between the gradient and depth of the crown 25 is exaggerated for easy understanding, but the crown 25, which is an inclined surface provided on the actual lower member 22, is the other of the naked eye. Can't recognize the difference from the surrounding area! /!
  • the dimensions of the crown 25, such as the width, depth, and circumferential region, can be set as appropriate according to the amount of the bearing. In the case of an automobile engine, it is preferable that the axial dimension is about 2 to 10 mm, the depth is about 0 ⁇ 001—0.015 mm (l to 15 m), and the circumferential region is about 30 ° to 70 °. It is a range.
  • the sliding surface 24 of the upper member 21 also has the same inclination as the lower member 22 on the flywheel 12 side (right side in FIG. 1) in the axial direction.
  • the crown 25 is formed at each of the locations where the sliding surfaces of the upper member 21 and the lower member 22 face each other.
  • the above-described crowning is provided on the sliding surface 24 of the slide bearing 4 closest to the flywheel 12.
  • the sliding surface 24 of the sliding bearing 4 closest to the internal weight 14 A crown 25 may be provided in a region on the inner weight 14 side (left side in FIG. 1) in the axial direction.
  • the flywheel 12 when the crankshaft 1 and the flywheel provided thereon are rotated at a high speed, the flywheel 12 is provided with the external weight 13.
  • the flywheel 12 is swung around, with one end 1A of the cylinder squeezed radially with respect to the crank journal 2 at the adjacent position (see Fig. 6).
  • the slide bearing 4 for the crankshaft 1 is provided in which the external weight 13 and the internal weight 14 as shown in FIG. I can do it.
  • FIG. 7 shows a second embodiment of the present invention.
  • the force that formed the crown 25 only in a predetermined region in the circumferential direction on the sliding surface 24 of the upper member 21 and the lower member 22 of the slide bearing 4 in the second embodiment Is a crowning 25 having a cross section similar to that shown in FIG. 4 over the entire circumferential direction of the sliding surface 24 of the upper side member 21 and the lower side member 22.
  • FIG. 7 only the lower member 22 is shown!
  • FIG. 8 shows a third embodiment of the present invention.
  • a cross-section similar to that of FIG. 4 is provided in the center of the circumferential direction on the sliding surface 24 of the upper member 21 and the lower member 22 of the slide bearing 4 and a semicircular region extending in the front and rear thereof. Crow Jung with 25 Is formed. In FIG. 8, only the lower member 22 is shown.
  • the cross-sectional shape of the crown 25 is an inclined surface. As shown in FIG. 9, an R-shaped crown 25 having a smooth cross-section may be employed.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an engine showing an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a plan view of a lower member 22 of the plain bearing 4 located on the rightmost side in FIG.
  • FIG. 3 is a right side view of FIG.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of a main part taken along line IV—IV in FIG.
  • FIG. 5 is a bottom view of the upper member 21 of the plain bearing 4 located on the rightmost side in FIG.
  • FIG. 6 A configuration diagram exaggeratingly showing the flywheel 12 and the crankshaft 1 shown in FIG. 1 during rotation.
  • FIG. 7 is a plan view of the lower member 22 of the plain bearing 4 according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 8 is a plan view of the lower member 22 of the plain bearing 4 according to the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 is a sectional view of the crown 25 of the plain bearing 4 showing another embodiment of the present invention.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
  • Sliding-Contact Bearings (AREA)

Abstract

　クランクシャフト１は複数のすべり軸受４によってシリンダブロック５に回転自在に軸支されている。クランクシャフト１の一端１Ａはシリンダブロック５の外部へ突出されてフライホイール１２の中心部に嵌着されている。フライホイール１２の外周部に外部ウエイト１３が連結されている。また、クランクシャフト１の他端１Ｂには内部ウエイト１４が連結されている。 　フライホイール１２の隣接位置となるすべり軸受４の摺動面２４には、軸方向の一端側（外方側）の領域に傾斜面からなるクラウニング２５が形成されている。 　フライホイール１２の隣接位置のすべり軸受４の焼付きを良好に防止することができる。

Description

明 細 書
エンジンのすべり軸受
技術分野
[0001] 本発明はエンジンのすべり軸受に関し、より詳しくは例えば V型多気筒エンジンのク ランクシャフトの主軸受として好適なすべり軸受に関する。
背景技術
[0002] 自動車用エンジンのクランクシャフトには、その所要位置にカウンタウェイトを設けて 釣合いを取るようにしたものがある力 近年、自動車用エンジンの高出力化と小型軽 量化が要望されており、エンジンを小型化するための様々な提案がなされている。例 えば、そのような提案の 1つとして、図 1に示すように、クランクシャフト 1の一端を嵌着 したフライホイール 12の外周部に外部ウェイト 13を取り付けるとともに、クランクシャフ ト 1の他端に内部ウェイト 14を取り付けることが提案されている。従来、このようにシリ ンダブロックの内外にアンバランスウェイトを設けたクランクシャフト 1は大型トラック用 エンジン等に採用されている。
一方で、クランクシャフトを軸支するすべり軸受は高!/、耐摩耗性や耐焼付性が要求 されており、こうした要求に対応するために、例えば摺動面における軸方向の両端側 にクラウユング (退没部）を形成したすべり軸受が提案されている（例えば特許文献 1
、特許文献 2、非特許文献 1)。
特許文献 1 :特開 2002— 266848号公報
特許文献 2：特開平 4 54311号公報
非特許文献 1： 2006年 11月刊行「自動車技術」 Vol. 60の第 50頁〜第 55頁「すべり 軸受の鉛フリー化対応技術」
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0003] ところで、上述したようにクランクシャフトの内外に一対のウェイトを設けた構成にお いては、クランクシャフトを軸支する複数のすべり軸受のうち、フライホイールに最も近 V、位置のすべり軸受に焼付きや疲労が生じやす!/、と!/、う欠点があった。 本願の発明者が研究した結果、外部ウェイト 13がフライホイール 12の外周部の一 箇所に設けられているために、外部ウェイト 13を取り付けたフライホイール 12が回転 することに伴って、図 6に誇張して示すようにフライホイール 12の隣接位置のすべり 軸受 4の外方側となるクランクシャフト 1およびフライホイール 12が半径方向に橈んで 振れ回っていることが判明した。そのために、フライホイール 12の隣接位置となるす ベり軸受 4は、その摺動面における外方側（図 6に Aで示す箇所）が片当りしてそこが 焼付いたり、疲労が発生することが判明した。
なお、上記特許文献 1、 2に開示されているような軸方向の両端側にクラウユングを 設けた軸受を図 1に示すクランクシャフトのすべり軸受として採用することも考えられる 。しかしながら、その場合には摺動面の軸方向の両端側にクラウユングが存在するこ とで摺動面の負荷容量が低下することになり、力、えって摺動面に焼付が生じる虞があ 課題を解決するための手段
[0004] 上述した事情に鑑み、請求項 1に記載した本発明は、複数のクランクジャーナルと それらの間に設けたクランクピンとを有するクランクシャフトと、シリンダブロックに装着 されて上記クランクシャフトのクランクジャーナルを回転自在に軸支する複数のすべり 軸受と、上記シリンダブロックの外方に突出させたクランクシャフトの端部に連結され るフライホイールと、このフライホイールに取り付けた第 1ウェイトと、上記シリンダブ口 ックの内方側となるクランクシャフトの端部に連結された第 2ウェイトとを備えたェンジ ンにおいて、
上記各すベり軸受は、上方側部材と下方側部材を抱き合わせて全体として円筒状 に形成されており、また、上記フライホイールに最も近い位置となるすべり軸受は、そ の上方側部材と下方側部材の摺動面における第 1ウェイト側となる端部側に本来の 摺動面よりも退没するクラウユングが形成されているものである。
発明の効果
[0005] このような構成によれば、上記第 1ウェイトに隣接する位置の上記すベり軸受が片 当りすることを抑制して、該すべり軸受の摺動面に焼付きや疲労が生じることを良好 に防止することができる。 発明を実施するための最良の形態
[0006] 以下、本発明を自動車用エンジンのクランクシャフトの主軸受に用いた実施例につ いて説明すると、図 1は V型 8気筒の自動車用ディーゼルエンジンにおけるクランクシ ャフト 1とその周辺の構成を簡略化して示したものである。
クランクシャフト 1は、円柱状をした複数のクランクジャーナル 2と、隣り合う各クランク ジャーナル 2の間に配置された複数のクランクピン 3とを備えており、各クランクジャー ナル 2は後述するすべり軸受 4を介してシリンダブロック 5に回転自在に軸支されてい また、各クランクピン 3の外周部にはそれぞれすべり軸受 6を介して 2本のコンロッド 7、 8の基部を隣接させて、かつ背中合わせに取り付けている。
[0007] 各コンロッド 7、 8の上端部はピストン 11に連結されており、各ピストン 11と両コンロッ ド 7、 8は図示しない燃焼室での燃料の爆発に伴って往復動されるようになっており、 それによりクランクシャフト 1が回転されるようになっている。
クランクシャフト 1の一端 1Aはシリンダブロック 5の外方へ突出させてあり、この一端 1Aはフライホイール 12の中心部に嵌着されている。また、このフライホイール 12の外 周部の所定箇所には第 1ウェイトとしての外部ウェイト 13を連結している。
他方、シリンダブロック 5内に位置するクランクシャフト 1の他端 1Bには、上記外部ゥ エイト 13に対してクランクシャフト 1の円周方向に 180度ずれた位置に第 2ウェイトとし ての内部ウェイト 14を連結している。
[0008] しかして、図 2〜図 5示すように、各すベり軸受 4は、半径方向の断面が円弧状とな る上方側部材 21と下方側部材 22とからなり、それらを抱き合わせて全体として軸方 向に短い円筒状に形成されている。なお、図 2は下方側部材 22の平面図であり、図 5は上方側部材 21の底面図である。
上方側部材 21と下方側部材 22は、それらの左右一対の円周方向の端面である突 合せ部 23が水平となるようにしてシリンダブロック 5に装着されており、両部材 21、 22 の内周面からなる摺動面 24によってクランクジャーナル 2を摺動自在に軸支するよう になっている。
また、図 5に示すように、上方側部材 21の内周面の軸方向中央部には、円周方向 全域にわたって潤滑油溝 21Aが形成されており、この潤滑油溝 21A内の所要位置 には半径方向の貫通孔からなる油孔 21Bが形成されている。
[0009] 図 1に示した各すベり軸受 4は上述した構成を備えている力 本実施例においては 、外部ウェイト 13を設けたフライホイール 12に最も近い位置のすべり軸受 4の摺動面 24を改良することで、該フライホイール 12の隣接位置のすべり軸受 4の焼付きゃ疲 労の発生を防止できるようにしたものである。
すなわち、図 2〜図 3は、フライホイール 12の隣接位置となるすべり軸受 4の下方側 部材 22を示したものであり、この下方側部材 22における摺動面 24 (内周面）の軸方 向におけるフライホイール 12側（図 1の右方側）となる領域にクラウユング 25を設けて V、る (図 2に斜線で示す領域参照）。
このクラウユング 25は、図 4に示すように、軸方向の一端側 (右方側）が低くなる傾 斜面から構成されて、本来の摺動面 24 (内周面）よりも退没している。この傾斜面から なるクラウユング 25は、下方側部材 22の摺動面 24における円周方向の中央部とそ の前後 50° の領域に形成されている（図 3参照）。また、傾斜面からなるクラウユング 25の軸方向寸法は 4. 5mmに設定してあり、クラウユング 25の深さ（半径方向の最 大退没量）は 0· 005mm (5 μ m)に設定して!/、る。
なお、図 4は理解しやすいようにクラウユング 25の勾配と深さの関係を誇張して表 現してあるが、実際の下方側部材 22に設けた傾斜面からなるクラウユング 25は肉眼 では他の内周面の箇所との違!/、を認識できな!/、程度の僅かな退没量となって!/、る。 また、上記クラウユング 25の幅、深さおよび円周方向の領域等の各寸法は軸受の 大きさゃ片当たりの量に応じて適宜設定することができる。 自動車用エンジンの場合 は、軸方向寸法は 2〜； 10mm程度、深さは 0· 001—0. 015mm (l〜； 15 m)程度 、円周方向の領域は 30° 〜70° 程度が好ましい範囲である。
[0010] また、図 5に示すように、上方側部材 21の摺動面 24についても、軸方向におけるフ ライホイール 12側（図 1の右方側）に上記下方側部材 22と同様の傾斜面からなるクラ ゥユング 25を形成している (斜線で示す箇所参照）。このように、本実施例において は、上方側部材 21と下方側部材 22の摺動面の対向する箇所にそれぞれ上記クラウ ユング 25を形成している。 このように本実施例においては、クランクシャフト 1のクランクジャーナル 2を軸支す る 5個のすべり軸受 4のうち、フライホイール 12に最も近い位置のすべり軸受 4の摺動 面 24に上述したクラウユング 24を形成して!/、る。
なお、残りの 4箇所のすべり軸受 4の摺動面 24には、クラウユングを形成する必要 は特にはないが、場合によっては内部ウェイト 14に最も近い位置となるすべり軸受 4 の摺動面 24の軸方向における内部ウェイト 14側（図 1の左方側）となる領域にクラウ ユング 25を設けてもよい。
[0011] 以上のように構成した本実施例によれば、クランクシャフト 1およびそれに設けたフラ ィホイールが高速回転された際において、フライホイール 12に外部ウェイト 13を設け てあるために、クランクシャフト 1の一端 1Aがその隣接位置のクランクジャーナル 2に 対して半径方向に橈んでフライホイール 12が振れ回るようになる（図 6参照）。
このような状況において、フライホイール 12の隣接位置となるすべり軸受 4の両部材 21、 22の摺動面 24には上記クラウユング 25が形成されているので、クランクジャー ナル 2とすべり軸受 4の摺動面 24における軸方向の外方側の領域が片当りすること を抑制することができる。それにより、フライホイール 12の隣接位置のすべり軸受 4の 摺動面 24に焼付きが生じることを良好に抑制することができる。
このように、本実施例によれば、図 1に示したような外部ウェイト 13および内部ゥェ イト 14を設けた構成において、焼付きが生じにくいクランクシャフト 1用のすべり軸受 4 を提供すること力できる。
[0012] 次に、図 7は本発明の第 2実施例を示したものである。上記第 1実施例においては 、すべり軸受 4の上方側部材 21と下方側部材 22の摺動面 24における円周方向の所 定領域だけにクラウユング 25を形成していた力 この第 2実施例においては、上方側 部材 21および下方側部材 22の摺動面 24における円周方向の全域にわたって図 4と 同様の断面を有するクラウユング 25を形成したものである。なお、この図 7において は下方側部材 22のみを図示して!/、る。
[0013] また、図 8は本発明の第 3実施例を示したものである。この第 3実施例においては、 すべり軸受 4の上方側部材 21と下方側部材 22の摺動面 24における円周方向の中 央部とその前後にわたる半円状の領域に図 4と同様の断面を有するクラウユング 25 を形成したものである。なお、図 8においては下方側部材 22のみを図示している。
[0014] また、上記各実施例においては、クラウユング 25の断面形状は傾斜面となっていた 力 図 9に示すように断面が滑らかな R形状のクラウユング 25を採用しても良い。 図面の簡単な説明
[0015] [図 1]本発明の一実施例を示すエンジンの概略の構成図。
[図 2]図 1の最も右側に位置するすべり軸受 4の下方側部材 22の平面図。
[図 3]図 2の右側面図。
[図 4]図 2の IV— IV線に沿う要部の断面図。
[図 5]図 1の最も右側に位置するすべり軸受 4の上方側部材 21の底面図。
[図 6]図 1に示したフライホイール 12とクランクシャフト 1の回転中の状態を誇張して表 現した構成図。
[図 7]本発明の第 2実施例であるすベり軸受 4の下方側部材 22の平面図。
[図 8]本発明の第 3実施例であるすベり軸受 4の下方側部材 22の平面図。
[図 9]本発明の他の実施例を示すすべり軸受 4のクラウユング 25の断面図。
符号の説明
[0016] 1···クランクシャフト 2···クランクジャーナル
3···クランクピン 4···すべり軸受
12···フライホイール 13···外部ウェイト（第 1ウェイト）
14·· ·内部ウェイト（第 2ウェイト） 21···上方側部材
22···下方側部材 24···摺動面
25···クラウユング

Claims

請求の範囲
[1] 複数のクランクジャーナルとそれらの間に設けたクランクピンとを有するクランタシャ フトと、シリンダブロックに装着されて上記クランクシャフトのクランクジャーナルを回転 自在に軸支する複数のすべり軸受と、上記シリンダブロックの外方に突出させたクラ ンクシャフトの端部に連結されるフライホイールと、このフライホイールに取り付けた第
1ウェイトと、上記シリンダブロックの内方側となるクランクシャフトの端部に連結された 第 2ウェイトとを備えたエンジンにお!/、て、
上記各すベり軸受は、上方側部材と下方側部材を抱き合わせて全体として円筒状 に形成されており、また、上記フライホイールに最も近い位置となるすべり軸受は、そ の上方側部材と下方側部材の摺動面における第 1ウェイト側となる端部側に本来の 摺動面よりも退没するクラウユングが形成されていることを特徴とするエンジンのすべ り軸受。
[2] 上記クラウユングは、上記上部側部材および下部側部材における円周方向の全域 に設けられて!/、ることを特徴とする請求項 1に記載のエンジンのすべり軸受。
[3] 上記クラウユングは、上記上部側部材および下部側部材における円周方向の中央 部とその前後にわたる半円状の所定領域に設けられていることを特徴とする請求項 1 に記載のエンジンのすべり軸受。
[4] 上記クラウユングの軸方向の断面は軸方向の端部側が低くなる傾斜面となっている ことを特徴とする請求項 1〜3のいずれ力、 1つに記載のエンジンのすべり軸受。
[5] 上記クラウユングの軸方向の断面は軸方向の端部側が低くなる滑らかな R形状とな つていることを特徴とする請求項 1〜3のいずれ力、 1つに記載のエンジンのすべり軸 受。
[6] 上記第 2ウェイトに最も近い位置となるすべり軸受は、その上方側部材と下方側部 材の摺動面における第 2ウェイト側となる端部側に本来の摺動面よりも退没するクラウ ユングが形成されていることを特徴とする請求項 1〜5のいずれ力、 1つに記載のェン ジンのすべり軸受。
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