WO2008074480A1 - Rahmenanordnung für ein fahrzeug - Google Patents

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WO2008074480A1
WO2008074480A1 PCT/EP2007/011139 EP2007011139W WO2008074480A1 WO 2008074480 A1 WO2008074480 A1 WO 2008074480A1 EP 2007011139 W EP2007011139 W EP 2007011139W WO 2008074480 A1 WO2008074480 A1 WO 2008074480A1
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WO
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frame
frame member
fastening
vehicle
fastening element
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Application number
PCT/EP2007/011139
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English (en)
French (fr)
Inventor
Hubert Koschinat
Original Assignee
Saf-Holland Gmbh
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Publication date
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Priority to ES07856862T priority patent/ES2423129T3/es
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/02—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted comprising longitudinally or transversely arranged frame members

Definitions

  • the present invention relates to a frame assembly for a vehicle, in particular commercial vehicle, which usually consists of two U- or double-T-shaped profiles, the longitudinal members each at a constructively fixed distance parallel to each other via cross member to a so-called "Leadframe" are joined, on which vehicle elements, such as cargo areas, structures, braking device, chassis, etc., are arranged.
  • Such frame arrangements are usually designed such that the individual profiles are welded together, riveted or screwed, so as to form a rigid vehicle frame.
  • the problem with such frame arrangements is that the twisting ability of this composite can be so limited that cracks in the frame arrangement can occur when the vehicle is being used, in particular at weld seams and / or at transition points with particularly pronounced stiffness differences.
  • a frame arrangement for a vehicle in particular a commercial vehicle, which contains the features specified in claim 1.
  • Preferred embodiments are subject of the dependent claims.
  • a frame arrangement is provided for a vehicle, in particular a commercial vehicle, comprising a first frame element, which extends essentially in the longitudinal direction of the vehicle, a fastening element, which is arranged on the first frame element and is designed to mount a wishbone, and a second frame element which is arranged substantially at right angles to the first frame member, wherein the second frame member is fixed to the fastening element such that the second frame member engages around the fastening element at least partially.
  • the first frame element extends substantially in the vehicle longitudinal direction, ie substantially parallel to a vehicle longitudinal axis.
  • the first frame member may be formed of two U-shaped profiles such that the base of the U-shaped profiles is facing each other, and the distal end portions are directed away from each other.
  • the first frame member may also be formed from a double T-shaped profile. It is understood that the first frame element can also be constructed from any other cross-sectional configuration.
  • a fastening element is provided, which is designed for the mounting or fastening of a wishbone or trailing arm.
  • the fastening element thus advantageously has a bearing region to which the axle guide is preferably fastened rotatably or rotatably.
  • the second frame element is advantageous - legally arranged substantially perpendicular or perpendicular to the first frame element.
  • the second frame element is arranged such that this essentially loan is transverse to the vehicle longitudinal direction.
  • this arrangement comprises a frame arrangement in which the second frame element extends between two spaced-apart first frame elements.
  • a fixing portion of the second frame member to the first frame member does not necessarily have to be substantially perpendicular to it, but may also be at any angle to the first frame member.
  • the frame assembly is advantageously used for vehicles having an axle system with an air suspension unit. In these axle systems, substantially all occurring vertical forces are introduced into the frame arrangement, in particular the first frame element, both via the fastening element and via the air spring bellows.
  • the second frame member is secured to the fastener such that the second frame member at least partially engages the fastener.
  • the second frame element has a fastening portion, which is substantially U-shaped, wherein the legs of the U 's forming side portions are arranged on the fastening element.
  • the attachment portion of the second frame member is advantageously U-shaped in cross-section, wherein the side portions of the attachment portion are arranged substantially parallel to an extension direction of the first frame member or parallel to the vehicle longitudinal direction.
  • the second frame member thus surrounds the fastener in the vehicle longitudinal direction, in particular from the front.
  • the side portions forming the limbs of the U are arranged or fastened to weld wall regions of the fastening element.
  • the second frame element is formed in one piece or in one piece at least in the region of the fastening section.
  • a particularly stable second frame element is provided in the region of the fastening section, so that particularly high forces can be absorbed by the second frame element.
  • the second frame element is at least in the region of the fastening portion of several parts or multi-piece, preferably in two parts, formed. This makes it possible to make the second frame element particularly variable and flexible, so that the fastening portion of the second frame element is "adjustable" to different fastening element sizes the attachment portion is also an advantageous production simplification possible.
  • the second frame element has a first end section extending essentially perpendicular to the longitudinal extent of the second frame element, which is preferably arranged on the outside of the fastening element.
  • the first end section corresponds in particular to the second section of the second frame element mentioned at the beginning, so that it extends in a particularly advantageous manner parallel to the vehicle longitudinal direction.
  • the first end portion is arranged or fastened on the outside of the fastening element.
  • the outer side is in this case that side of the fastening element which faces the vehicle outwards or towards the vehicle outside.
  • the second frame element advantageously has a preferably substantially L-shaped second end section, which is arranged on the inside of the fastening element.
  • the inside of the fastening element is in this case in particular that side of the fastening element which faces the vehicle interior side.
  • the inner sides of the fastening element thus face each other, whereas the outer sides of the fastening element are facing away from each other.
  • the essentially L-shaped design of the second end section is particularly advantageous in the case of a separate embodiment from the first end section, ie in the case of the above-mentioned multi-part or multi-part design of the second frame element at least in the region of the fastening element. Section. It is understood that the second end portion can also have any other, different from the L-shape configuration, as long as by means of the combination of the first and second end portion of a region of the fastener is embraced.
  • the second end portion is fastened to the attachment portion of the second frame member via fasteners such as rivets or screws.
  • fasteners such as rivets or screws.
  • the second frame element is fastened to the fastening element via fastening means, such as screws or rivets.
  • the fastening means are advantageously arranged substantially transversely to the direction of travel and designed such that the connection between the second frame element and the fastening element remains elastic and thus can follow all required flexibility in the long term. This is caused in particular by the inherent elasticity of the fastening means. Furthermore, this effect is enhanced by the fact that the fastening element and the second frame member are not rigidly attached to each other as in a weld, but small displacement movements are made possible due to the separate or multi-part training.
  • the second frame member is formed as extending transversely to the direction extending cross member.
  • the cross member extends advantageously in a horizontal plane in such a direction transverse to the direction of travel, that this between two opposite Is arranged tists instituten an axis.
  • the cross member may be formed in one piece or in one piece or in several parts or multiple pieces.
  • the frame assembly further comprises a stiffening unit, which is formed from at least one stiffening profile and is arranged between the first and second frame element.
  • the stiffening unit can be formed from a substantially one-piece profile.
  • the stiffening unit is designed in several parts, for example in such a way that the individual parts can be telescoped and fastened to one another in a telescopic manner.
  • the stiffening profile can have any cross-sectional configuration.
  • the stiffening profile in cross section is U-shaped.
  • the stiffening unit extends substantially in the vertical plane and is arranged or fastened on the second frame element, spaced from its attachment section. The attachment can advantageously take place via a screw connection.
  • connection or attachment of the stiffening unit to the first frame element can be done directly on this.
  • the first frame element at its side facing away from the fastening element has a reinforcing element, such.
  • a reinforcing element such as a web plate, on which the stiffening unit, preferably via a screw connection, is attached.
  • the stiffening unit is thus secured by a screw and / or rivet on the first and second frame member.
  • FIG. 1 is a front view, a plan view and a side view of a first exemplary embodiment of the frame assembly according to the invention.
  • Fig. 2 is a front view, a plan view and a side view of a second exemplary embodiment of the frame assembly according to the invention.
  • FIG. 1 is a front view, a plan view and a side view of an exemplary embodiment of the inventive frame assembly for a vehicle, in particular commercial vehicle, is shown.
  • the frame arrangement comprises a first frame element 2, a fastening element 4 and a second frame element 6.
  • the first frame element 2 extends substantially in the vehicle longitudinal direction or substantially parallel to the driving direction. longitudinal axis X.
  • first frame members 2 are provided, which are spaced from each other with respect to the vehicle longitudinal axis X.
  • the first frame element 2 is designed as a U-shaped or double-T-shaped profile, so that this profile defines a lower flange 8 and an outer shoulder 10.
  • On the first frame member 2 further vehicle elements are attached, such as cargo area, superstructures, braking devices and suspension components.
  • the loading area and the structures are arranged in accordance with the upper 10, whereas the other suspension components are to be attached to the substrate 8. This is done via the fastening element 4, which is attached to the first frame element 2 - in particular on the lower flange 8.
  • the attachment can be carried out by welding or, particularly advantageously, by means of a screw connection or riveted connection.
  • the fastening element 4 serves, in particular, for supporting a wishbone or trailing arm, which is arranged so as to be rotatable or pivotable relative to the fastening element 4.
  • the fastening element 4 has a bearing arrangement 12.
  • the second frame element 6 is advantageously arranged substantially at right angles, ie transversely to the vehicle longitudinal axis X, to the first frame element 2.
  • the second frame element 6 is designed, in particular, as a cross member which extends transversely to the direction of travel and forms a connection between the two spaced first frame elements 2.
  • the second frame member 6 may be integrally formed.
  • this is designed in several parts, so that different distances of the first frame elements 2 to the vehicle center can be taken into account.
  • the second frame element 6 is fastened to the fastening element 4 such that the second frame element 6 engages around the fastening element 4 at least in regions.
  • the second frame member 6 on a mounting portion 14 which is formed in cross-section substantially U-shaped.
  • the legs of the U 's forming side sections are consequently arranged on side walls of the fastener 4.
  • the side portions are formed by a first end portion 16 and a second end portion 18.
  • the first end section 16 extends substantially perpendicular to the longitudinal extension of the second frame element 6 (ie substantially parallel to the vehicle longitudinal axis X) and is, particularly advantageously, arranged on the outside of the fastening element 4.
  • the second end portion 18 is arranged on the inside of the fastening element 4.
  • the second end portion 18 is formed substantially L-shaped. It is understood that the second end portion 18 may have any other geometric configuration, as long as the second end portion 18 contributes to an at least partially encompassing the fastener 4.
  • the first end portion 16 may also be arranged on the inside of the fastening element, so that the second end portion 18 consequently engages around the outside of the fastening element 4.
  • the second end portion 18 is fastened to the attachment portion 14 of the second frame member 6 via attachment means which may be formed as a rivet connection 20 or screw connection 22 (see FIG.
  • the attachment of the second frame element 6 on the fastening element 4 takes place via fastening means 24, which may be particularly advantageously designed as a screw connection.
  • the fastening means 24 extend Advantageously, substantially transversely to the vehicle longitudinal axis X and form an elastic connection between the second frame member 6 and the fastening element 4.
  • the "elastic connection" is in particular to be understood that the composite of fastener 4 and second frame member 6, in contrast to a Known from the prior art welded joint, a certain ability to twist allows.
  • the frame arrangement has a stiffening unit 26 which extends between the second frame element 6 and the first frame element 2.
  • the stiffening unit 26 may be formed in one piece or in one piece. However, this is preferably formed from a plurality of stiffening profiles 28 which are preferably telescopically movable into one another and in a certain position by means of a screw 30 can be fastened to a certain length.
  • the stiffening profiles 28 are advantageously formed in cross section as a U-profile.
  • the stiffening unit 26 is attached to the second frame member 6 - adjacent to the mounting portion 14 - via a screw or rivet connection. On the opposite side, the stiffening unit 26 is indirectly attached to the first frame member 2.
  • a second exemplary embodiment of the frame assembly is shown, wherein the same elements with the first embodiment are provided with the same reference numerals.
  • the second frame member 6 is formed as a simple longitudinal profile.
  • the fastening portion on the fastening element 4 is here formed by a substantially L-shaped first end portion 34 and a substantially L-shaped second end portion 36 which are fastened via fastening means in the form of a screw 22 on the first frame member 6.
  • the first end portion 34 and the second end portion 36 are connected via fastening means 24 in the form of a screw connection with the fastening element 4 in such a way that a certain torsional capability between these two components is ensured.
  • frame arrangements which have sufficient strength to accommodate vertical and horizontal forces and at the same time have a necessary elasticity in order to ensure the desired torsional rigidity.
  • the protrusions 38 are at the first End portion 16 and the second end portion 18 of the second frame member 6 formed such that they are directed to the fastener 4 out.
  • the contact surfaces between the second frame member 6 and the fixing member 4 are formed such that the contact between these members is given only immediately around the area passed through the fixing means 24. The remaining surfaces remain free of mutual contact and can be kept permanently corrosion-free with the appropriate coating.
  • elevations 38 causes a stiffening effect of the elements, whereby the fatigue strength can be increased. It is understood that the elevations 38 may additionally or alternatively also be provided at corresponding positions on the fastening element 4.
  • the connection points between the first end section 16 and the second end section 18 can also have elevations 38.
  • the elevations 38 can be formed in the region of the rivet connection 20 either in the first end section 16 or in the second end section 18 or in both end sections such that only a punctual contact between the first end section 16 and the second end section 18 is provided.

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Abstract

Rahmenanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, umfassend ein erstes Rahmenelement, welches sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, ein Befestigungselement, welches an dem ersten Rahmenelement angeordnet ist und zur Lagerung eines Achslenkers ausgebildet ist, und ein zweites Rahmenelement, welches im Wesentlichen rechtwinkelig zum ersten Rahmenelement angeordnet ist, wobei das zweite Rahmenelement derart an dem Befestigungselement befestigt ist, dass das zweite Rahmenelement das Befestigungselement zumindest bereichsweise umgreift.

Description

Rahmenanordnung für ein Fahrzeug
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Rahmenanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, welche in der Regel aus zwei U- oder doppel-T-förmigen Profilen besteht, die als Längsträger jeweils in konstruktiv festgelegtem Ab- stand parallel zueinander über Querträger zu einem so genannten „Leiterrahmen" zusammengefügt sind, an welchem Fahrzeugelemente, wie z. B. Ladeflächen, Aufbauten, Bremseinrichtung, Fahrwerk usw. , angeordnet sind.
Derartige Rahmenanordnungen sind in der Regel derart ausgebildet, dass die einzelnen Profile miteinander verschweißt, vernietet oder verschraubt sind, um somit einen starren Fahrzeugrahmen auszubilden. Problematisch bei derartigen Rahmenanordnungen ist jedoch, dass die Verwindungsfähigkeit dieses Ver- bundes so weit eingeschränkt sein kann, dass bei einer Nutzung des Fahrzeugs Risse in der Rahmenanordnung auftreten können, insbesondere an Schweißnähten und/oder an Übergangsstellen mit besonders ausgeprägten Steifigkeitsunterschieden.
Es ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Rahmenanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, vorzusehen, welche die eingeleiteten Kräfte sicher aufnehmen kann und gleichzeitig die erforderliche Elastizität gewährleistet.
Diese Aufgabe wird durch eine Rahmenanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, gelöst, welche die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale enthält. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Erfindungsgemäß ist eine Rahmenanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, vorgesehen, umfassend ein erstes Rahmenelement, welches sich im wesentlichen in Fahrzugslängs- richtung erstreckt, ein Befestigungselement, welches an dem ersten Rahmenelement angeordnet ist und zur Lagerung eines Achslenkers ausgebildet ist, und ein zweites Rahmenelement, welches im wesentlichen rechtwinklig zum ersten Rahmenelement angeordnet ist, wobei das zweite Rahmenelement derart an dem Befestigungselement befestigt ist, dass das zweite Rahmenelement das Befestigungselement zumindest bereichsweise umgreift. Das erste Rahmenelement erstreckt sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung, d. h. im Wesentlichen parallel zu einer Fahrzeuglängsachse. Besonders vorteilhaft sind zwei Rahmenele- mente vorgesehen, wobei jeweils ein Rahmenelement an einer Seite des Fahrzeugs (der rechten Seite und linken Seite) vorgesehen ist. Das erste Rahmenelement kann aus zwei U-förmigen Profilen derart ausgebildet sein, dass die Basis der U- förmigen Profile zueinander hingewandt ist, und die distalen Endbereiche voneinander weggerichtet sind. Das erste Rahmenelement kann auch aus einem doppelt T-förmigen Profil ausgebildet sein. Es versteht sich, dass das erste Rahmenelement auch aus einer beliebig anderen Querschnittskonfiguration aufgebaut sein kann. An dem ersten Rahmenelement ist ein Befesti- gungselement vorgesehen, welches zur Lagerung bzw. Befestigung eines Achslenkers bzw. Längslenkers ausgebildet ist. Das Befestigungselement weist somit Vorteilhafterweise einen Lagerbereich auf, an welchem der Achslenker vorzugsweise dreh- bzw. rotierbar befestigt ist. Das zweite Rahmenelement ist Vorteil - hafterweise im Wesentlichen rechtwinklig bzw. senkrecht zum ersten Rahmenelement angeordnet . In anderen Worten ist das zweite Rahmenelement derart angeordnet, dass dieses im Wesent- liehen quer zur Fahrzeuglängsrichtung steht. Diese Anordnung umfasst insbesondere eine Rahmenanordnung, bei welcher sich das zweite Rahmenelement zwischen zwei voneinander beabstande- ten ersten Rahmenelementen erstreckt . Infolgedessen muss ein Befestigungsbereich des zweiten Rahmenelements am ersten Rahmenelement nicht notwendigerweise im Wesentlichen rechtwinklig zu diesem angeordnet sein, sondern kann ebenfalls in einem beliebigen Winkel zum ersten Rahmenelement stehen. Die Rahmenanordnung wird Vorteilhafterweise für Fahrzeuge genutzt, welche ein Achssystem mit einem Luftfederaggregat besitzen. Bei diesen Achssystemen werden im Wesentlichen alle auftretenden Vertikalkräfte sowohl über das Befestigungselement als auch über den Luftfederbalg in die Rahmenanordnung, insbesondere das erste Rahmenelement, eingeleitet. Die verbleibenden Kräfte, wie z. B. Seitenkräfte, Bremskräfte oder Stabilisierungsmomente, können jedoch nur über das Befestigungselement in die Rahmenanordnung eingeleitet werden, da der Luftfederbalg in der Regel nur vertikal gerichtete Kräfte übertragen kann. Aus diesem Grund ist das Verbundsystem zwischen erstem Rahmenelement, Befestigungselement sowie Achslenker sehr hoch beansprucht und erfordert konstruktiv hohe Anforderungen an deren Festigkeit. Andererseits ist es jedoch erforderlich, diese Komponenten möglichst elastisch zu gestalten, so dass sich die Rahmenanordnung in einem vorgegebenen Maße verwinden kann. Daher ist, gemäß der Erfindung, das zweite Rahmenelement derart an dem Befestigungselement befestigt, dass das zweite Rahmenelement das Befestigungselement zumindest bereichsweise umgreift. Dadurch ist es möglich, die besonders gefährdeten Bereiche an dem Befestigungselement durch die Querträgerumgreifungen und Befestigungen mittels Vorteilhafterweise dehnfähigen Schraubverbindungen oder Nieten so zu gestalten, dass die Einleitung aller auftretenden Kraftarten großflächig verteilt wird und die Rahmenanordnung dabei gleichzeitig elastisch bleibt.
Vorteilhafterweise weist das zweite Rahmenelement einen Befes- tigungsabschnitt auf, der im Wesentlichen U- förmig ausgebildet ist, wobei die Schenkel des U' s bildende Seitenabschnitte an dem Befestigungselement angeordnet sind. Der Befestigungsabschnitt des zweiten Rahmenelements ist im Querschnitt Vorteilhafterweise U-förmig ausgebildet, wobei die Seitenabschnitte des Befestigungsabschnitts im Wesentlich parallel zu einer Er- streckungsrichtung des ersten Rahmenelements bzw. parallel zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind. Das zweite Rahmenelement umgreift somit das Befestigungselement in Fahrzuglängsrichtung, insbesondere von vorne. Hierbei sind die die Schen- kel des U' s bildenden Seitenabschnitts an Schweißwandbereichen des Befestigungselements angeordnet bzw. befestigt.
Vorteilhafterweise ist das zweite Rahmenelement zumindest im Bereich des Befestigungsabschnitts einteilig bzw. einstückig ausgebildet. Hierdurch wird ein besonders stabiles zweites Rahmenelement im Bereich des Befestigungsabschnitts vorgesehen, so dass durch das zweite Rahmenelement besonders hohe Kräfte aufgenommen werden können.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das zweite Rahmenelement zumindest im Bereich des Befestigungsabschnitts mehrteilig bzw. mehrstückig, vorzugsweise zweiteilig, ausgebildet. Hierdurch ist es möglich, das zweite Rahmenelement besonders variabel und flexibel auszubilden, so dass der Befes- tigungsabschnitt des zweiten Rahmenelements auf verschiedene Befestigungs-element-Größen „einstellbar" ist. Durch die mehrteilige Ausgestaltung des zweiten Rahmenelements im Bereich des Befestigungsabschnitts wird darüber hinaus eine vorteilhafte Produktionsvereinfachung ermöglicht.
Zweckmäßigerweise weist das zweite Rahmenelement einen sich im Wesentlichen senkrecht zu Längserstreckung des zweiten Rahmenelements erstreckenden ersten Endabschnitt auf, der vorzugsweise an der Außenseite des Befestigungselement angeordnet ist. Der erste Endabschnitt entspricht hierbei insbesondere dem eingangs erwähnten zweiten Abschnitt des zweiten Rahmen- elements, so dass sich dieser besonders vorteilhaft parallel zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Zweckmäßigerweise ist der erste Endabschnitt an der Außenseite des Befestigungselements angeordnet bzw. befestigt. Die Außenseite ist hierbei diejenige Seite des Befestigungselements, welche am Fahrzeug nach au- ßen hin, bzw. der Fahrzeugaußenseite hin, zugewandt ist.
Ferner weist das zweite Rahmenelement mit Vorteil einen vorzugsweise im Wesentlichen L-förmigen zweiten Endabschnitt auf, der an der Innenseite des Befestigungselements angeordnet ist. Die Innenseite des Befestigungselements ist hierbei insbesondere diejenige Seite des Befestigungselements, welche der Fahrzeuginnenseite hin zugewandt ist . Bei einer Rahmenanordnung mit zwei ersten Rahmenelementen, die sich jeweils entlang der Seitenbereiche des Fahrzeugs voneinander beabstandet und parallel zueinander erstrecken, sind die Innenseiten des Befestigungselements somit einander zugewandt, wohingegen die Außenseiten des Befestigungselements voneinander abgewandt sind. Die im Wesentlichen L-förmige Ausbildung des zweiten Endabschnitts ist besonders vorteilhaft bei einer vom ersten Endabschnitt separaten Ausbildung, d. h. bei der eingangs erwähnten mehrteiligen bzw. mehrstückigen Ausbildung des zweiten Rahmenelements zumindest im Bereich des Befestigungsab- Schnitts. Es versteht sich, dass der zweite Endabschnitt auch eine beliebig andere, von der L-Form verschiedene Konfiguration aufweisen kann, solange mittels der Kombination von erstem und zweitem Endabschnitt ein Bereich des Befestigungselements umgriffen wird.
Vorteilhafterweise ist der zweite Endabschnitt über Befestigungsmittel, wie Nieten oder Schrauben, am Befestigungsabschnitt des zweiten Rahmenelements befestigt. Hierdurch bleibt die Verbindung zwischen zweitem Rahmenelement und dem zweiten Endabschnitt elastisch und kann somit allen erforderlichen Nachgiebigkeiten auf Dauer folgen.
Weiterhin vorteilhaft ist das zweite Rahmenelement über Befes- tigungsmittel , wie Schrauben oder Nieten, am Befestigungselement befestigt. Die Befestigungsmittel sind hierbei Vorteilhafterweise im Wesentlichen quer zur Fahrtrichtung angeordnet und so gestaltet, dass die Verbindung zwischen zweitem Rahmenelement und Befestigungselement elastisch bleibt und somit al- len erforderlichen Nachgiebigkeiten auf Dauer folgen kann. Dies wird insbesondere durch die Eigenelastizität der Befestigungsmittel bewirkt. Ferner wird dieser Effekt dadurch verstärkt, dass das Befestigungselement und das zweite Rahmenelement nicht wie bei einer Schweißung starr aneinander befestigt sind, sondern geringe Versetzbewegungen zueinander aufgrund der separaten bzw. mehrteiligen Ausbildung ermöglicht werden.
Bevorzugterweise ist das zweite Rahmenelement als sich im Wesentlichen quer zur Fahrtrichtung erstreckender Querträger ausgebildet. Der Querträger erstreckt sich hierbei Vorteilhafterweise in einer horizontalen Ebene derart quer zur Fahrtrichtung, dass dieser zwischen zwei gegenüberliegenden Befes- tigungselementen einer Achse angeordnet ist. Der Querträger kann hierbei einteilig bzw. einstückig oder mehrteilig bzw. mehrstückig ausgebildet sein. Durch die mehrteilige bzw. mehrstückige Ausbildung wird besonders Vorteilhafterweise ge- währleistet, dass verschiedene Mittenabstände der Fahrzeuglängsträger über das gleiche Querträger-System verbunden werden können.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Rah- menanordnung weiterhin eine Versteifungseinheit auf, welche aus zumindest einem Versteifungsprofil ausgebildet ist und zwischen erstem und zweitem Rahmenelement angeordnet ist. Die Versteifungseinheit kann aus einem im Wesentlichen einstückigen Profil ausgebildet sein. Besonders Vorteilhafterweise ist die Versteifungseinheit jedoch mehrteilig ausgebildet, beispielsweise derart, dass die einzelnen Teile teleskopartig zueinander verschoben und befestigt werden können. Das Versteifungsprofil kann eine beliebige Querschnittkonfiguration aufweisen. Besonders vorteilhaft ist das Versteifungsprofil im Querschnitt jedoch U-förmig ausgebildet. Die Versteifungseinheit erstreckt sich im Wesentlichen in vertikaler Ebene und ist am dem zweiten Rahmenelement - beabstandet von dessen Befestigungsabschnitt - angeordnet bzw. befestigt. Die Befestigung kann Vorteilhafterweise über eine Schraubverbindung er- folgen. Die Anbindung bzw. Befestigung der Versteifungseinheit an dem ersten Rahmenelement kann an diesem direkt erfolgen. Vorteilhafterweise weist das erste Rahmenelement an dessen dem Befestigungselement abgewandten Bereich ein Verstärkungselement, wie z. B. ein Stegblech, auf, an welchem die Verstei- fungseinheit , vorzugsweise über eine Schraubverbindung, befestigt ist. Durch die Befestigung mittels Schrauben oder Nieten wird - wie oben erwähnt - eine Vorteilhafterweise verwindungs- fähige bzw. elastische Verbindung ermöglicht, so dass einer Rissbildung (wie bei einer Verschweißung) entgegengewirkt werden kann.
Zweckmäßigerweise ist die Versteifungseinheit somit durch eine Schraub- und/oder Nietverbindung am ersten und zweiten Rahmenelement befestigt.
Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus der nachfolgen- den Beschreibung bevorzugter und beispielhafter Ausführungs- formen der erfindungsgemäßen Rahmenanordnung mit Bezug auf die beigefügten Figuren, wobei einzelne Elemente oder Merkmale der Ausführungsformen zu einer neuen Ausführungsform kombiniert werden können. Es zeigen:
Fig. 1 eine Frontalansicht, eine Draufsicht sowie eine Seitenansicht einer ersten beispielhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Rahmenanordnung .
Fig. 2 eine Frontalansicht, eine Draufsicht sowie eine Seitenansicht einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Rahmenanordnung.
In Fig. 1 ist eine Frontalansicht, eine Draufsicht sowie eine Seitenansicht einer beispielhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Rahmenanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, dargestellt. Die Rahmenanordnung umfasst ein erstes Rahmenelement 2, ein Befestigungselement 4 sowie ein zweites Rahmenelement 6.
Das erste Rahmenelement 2 erstreckt sich im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung bzw. im Wesentlichen parallel zur Fahr- zeuglängsachse X. In der Regel sind zwei erste Rahmenelemente 2 vorgesehen, welche mit Bezug auf die Fahrzeuglängsachse X voneinander beabstandet sind. Vorteilshafterweise ist das erste Rahmenelement 2 als U- oder doppel-T-förmiges Profil ausge- legt, so dass dieses Profil einen Untergurt 8 sowie einen O- bergurt 10 definiert. An dem ersten Rahmenelement 2 werden weitere Fahrzeugelemente angebracht, wie z.B. Ladefläche, Aufbauten, Bremseinrichtungen und Fahrwerkskomponenten. So werden die Ladefläche und die Aufbauten entsprechend an dem Obergut 10 angeordnet, wohingegen die weiteren Fahrwerkskomponenten am Untergrund 8 zu befestigen sind. Dies erfolgt über das Befestigungselement 4, welches mit dem ersten Rahmenelement 2 - insbesondere an dessen Untergurt 8 - befestigt ist. Die Befestigung kann über eine Verschweißung erfolgen oder auch, beson- ders vorteilhaft, über eine Verschraubung oder Nietverbindung.
Das Befestigungselement 4 dient insbesondere der Lagerung eines Achslenkers bzw. Längslenkers, der zu dem Befestigungselement 4 dreh- bzw. schwenkbar angeordnet ist. Hierfür weist das Befestigungselement 4 eine Lageranordnung 12 auf.
Das zweite Rahmenelement 6 ist Vorteilhafterweise im Wesentlichen rechtwinklig, d.h. quer zur Fahrzeuglängsachse X, zum ersten Rahmenelement 2 angeordnet. Infolgedessen ist das zwei- te Rahmenelement 6 insbesondere als sich quer zur Fahrtrichtung erstreckender Querträger ausgebildet, der eine Verbindung zwischen beiden beabstandeten ersten Rahmenelementen 2 darstellt. Das zweite Rahmenelement 6 kann einteilig ausgebildet sein. Vorteilhafterweise ist dieses jedoch mehrteilig ausge- bildet, um somit verschiedene Abstände der ersten Rahmenelemente 2 zur Fahrzeugmitte berücksichtigen zu können. Das zweite Rahmenelement 6 ist derart am Befestigungselement 4 befestigt, dass das zweite Rahmenelement 6 das Befestigungselement 4 zumindest bereichsweise umgreift. Hierfür weist das zweite Rahmenelement 6 einen Befestigungsabschnitt 14 auf, der im Querschnitt im wesentlichen U-förmig ausgebildet ist. Die Schenkel des U' s bildende Seitenabschnitte sind infolgedessen an Seitenwandungen des Befestigungselements 4 angeordnet. Die Seitenabschnitte werden durch einen ersten Endabschnitt 16 sowie einen zweiten Endabschnitt 18 gebildet. Der erste Endab- schnitt 16 erstreckt sich Vorteilhafterweise im wesentlichen senkrecht zur Längserstreckung des zweiten Rahmenelements 6 (d.h. im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse X) und ist, besonders Vorteilhafterweise, an der Außenseite des Befestigungselements 4 angeordnet. Entsprechend ist der zweite Endabschnitt 18 an der Innenseite des Befestigungselements 4 angeordnet. In der dargestellten Ausführungsform ist der zweite Endabschnitt 18 im wesentlichen L-förmig ausgebildet. Es versteht sich, dass der zweite Endabschnitt 18 eine beliebig andere geometrische Konfiguration aufweisen kann, solange der zweite Endabschnitt 18 zu einer zumindest bereichsweisen Umgreifung des Befestigungselements 4 beiträgt. Im Übrigen kann der erste Endabschnitt 16 ebenfalls an der Innenseite des Befestigungselements angeordnet sein, so dass der zweite Endabschnitt 18 konsequenterweise die Außenseite des Befesti- gungselements 4 umgreift. Vorteilhafterweise ist der zweite Endabschnitt 18 über Befestigungsmittel, die als Nietverbindung 20 oder Schraubverbindung 22 (vgl. Fig. 2) ausgebildet sein können, am Befestigungsabschnitt 14 des zweiten Rahmenelements 6 befestigt. Die Befestigung des zweiten Rahmenele- raents 6 am Befestigungselement 4 erfolgt über Befestigungsmittel 24, die besonders Vorteilhafterweise als Schraubverbindung ausgebildet sein können. Die Befestigungsmittel 24 erstrecken sich Vorteilhafterweise im Wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsachse X und bilden eine elastische Verbindung zwischen dem zweiten Rahmenelement 6 und dem Befestigungselement 4. Die „elastische Verbindung" ist hierbei insbesondere dahingehend zu verstehen, dass der Verbund aus Befestigungselement 4 und zweitem Rahmenelement 6, im Gegensatz zu einer aus dem Stand der Technik bekannten Schweißverbindung, eine gewisse Verwin- dungsfähigkeit ermöglicht.
Besonders Vorteilhafterweise weist die Rahmenanordnung eine Versteifungseinheit 26 auf, welche sich zwischen dem zweiten Rahmenelement 6 und dem ersten Rahmenelement 2 erstreckt . Die Versteifungseinheit 26 kann einteilig bzw. einstückig ausgebildet sein. Vorzugsweise ist diese jedoch aus einer Vielzahl von Versteifungsprofilen 28 ausgebildet, welche vorzugsweise teleskopartig ineinander verschieblich bewegbar sind und in einer bestimmten Position mittels einer Schraubverbindung 30 auf eine bestimmte Länge befestigbar sind. Die Versteifungsprofile 28 sind hierbei Vorteilhafterweise im Querschnitt als U-Profil ausgebildet. Die Versteifungseinheit 26 ist an dem zweiten Rahmenelement 6 - benachbart zum Befestigungsabschnitt 14 - über eine Schraub- oder Nietverbindung befestigt. An der gegenüberliegenden Seite ist die Versteifungseinheit 26 mittelbar am ersten Rahmenelement 2 befestigt. Die Befestigung erfolgt an dieser Stelle vorzugsweise mittelbar über ein am Obergurt 10 vorgesehenes Versteifungselement 32 und ist ebenfalls als Schraub- oder Nietverbindung ausgebildet. Durch die Schraub- oder Nietverbindung wird - wie oben erläutert - eine vortheilhaft elastische Verbindung bereitgestellt, so dass ei- ne gewisse Verwindungsfähigkeit der Rahmenanordnung gewährleistet ist. In Fig. 2 ist eine zweite beispielhafte Ausführungsform der Rahmenanordnung dargestellt, wobei die mit der ersten Ausführungsform gleichen Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Im Unterschied zur ersten Ausführungsform ist das zweite Rahmenelement 6 als einfaches Längsprofil ausgebildet. Der Befestigungsabschnitt an dem Befestigungselement 4 wird hier durch einen im wesentlichen L-förmigen ersten Endabschnitt 34 und einen im wesentlichen L-förmigen zweiten Endabschnitt 36 ausgebildet, welche über Befestigungsmittel in Form einer Schraubverbindung 22 am ersten Rahmenelement 6 befestigt sind.
Entsprechend obiger Ausführungsform sind der erste Endabschnitt 34 und der zweite Endabschnitt 36 über Befestigungs- mittel 24 in Form einer Schraubverbindung mit dem Befestigungselement 4 derart verbunden, dass eine gewisse Verwin- dungsfähigkeit zwischen diesen beiden Komponenten gewährleistet ist.
Es werden somit gemäß der Erfindung Rahmenanordnungen bereitgestellt, die eine ausreichende Festigkeit, um vertikale sowie horizontale Kräfte aufzunehmen, und gleichzeitig eine notwendige Elastizität aufweisen, um die gewünschte Verwindungsfä- higkeit zu gewährleisten.
Besonders Vorteilhafterweise weist das zweite Rahmenelement 6 und/oder das Befestigungselement 4 in dem Bereich, in welchem sie miteinander befestigt bzw. aneinander fixiert sind, zu dem anderen der beiden Elemente hingerichtete Vorsprünge bzw. Er- hebungen 38 zum Kontakt mit der Anlagefläche des anderen der Elemente auf. So sind in der vorliegenden dargestellten beispielhaften Ausführungsform die Erhebungen 38 an dem ersten Endabschnitt 16 und dem zweiten Endabschnitt 18 des zweiten Rahmenelements 6 derart ausgebildet, dass diese zu dem Befestigungselement 4 hin gerichtet sind. Infolgedessen sind die Kontaktflächen zwischen dem zweiten Rahmenelement 6 und dem Befestigungselement 4 derart ausgebildet, dass der Kontakt zwischen diesen Elementen nur unmittelbar um den durch die Befestigungsmittel 24 durchgeriffenen Bereich herum gegeben ist. Die übrigen Flächen bleiben frei von gegenseitigem Kontakt und können mit der entsprechenden Beschichtung dauerhaft korrosi- onsfrei gehalten werden. Darüber hinaus wird durch das Vorsehen von Erhebungen 38 eine aussteifende Wirkung der Elemente bewirkt, wodurch die Dauerfestigkeit erhöht werden kann. Es versteht sich, dass die Erhebungen 38 zusätzlich oder alternativ ebenfalls an entsprechenden Positionen am Befestigungsele- ment 4 vorgesehen sein können. Darüber hinaus können - sofern das zweite Rahmenelement 6 mehrteilig ausgebildet ist - die Verbindungsstellen zwischen erstem Endabschnitt 16 und zweitem Endabschnitt 18 ebenfalls Erhebungen 38 aufweisen. Die Erhebungen 38 können hierbei im Bereich der Nietverbindung 20 ent- weder im ersten Endabschnitt 16, oder im zweiten Endabschnitt 18 oder in beiden Endabschnitten derart ausgebildet sein, dass lediglich ein punktueller Kontakt zwischen erstem Endabschnitt 16 und zweitem Endabschnitt 18 vorgesehen ist.
Bezugszeichenliste
2 erstes Rahmenelement 4 Befestigungselement
6 zweites Rahmenelement
8 Untergurt
10 Obergurt
12 Lageranordnung 14 Befestigungsabschnitt
16 erster Endabschnitt
18 zweiter Endabschnitt
20 Nietverbindung
22 Schraubverbindung 24 Befestigungsmittel
26 Versteifungseinheit
28 Versteifungsprofil
30 Schraubverbindung 32 Versteifungselement 34 erster Endabschnitt
36 zweiter Endabschnitt
38 Erhebung
X Fahrzeuglängsachse

Claims

Patentansprüche
1. Rahmenanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahr- zeuge, umfassend ein erstes Rahmenelement (2) , welches sich im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung (X) erstreckt, ein Befestigungselement (4) , welches an dem ersten Rahmenelement (2) angeordnet ist und zur Lagerung eines Achslenkers ausgebildet ist, und ein zweites Rahmenelement (6) , welches im wesentlichen rechtwinklig zum ersten Rahmenelement (2) angeordnet ist, wobei das zweite Rahmenelement (6) derart an dem Befestigungselement (4) befestigt ist, dass das zweite Rahmen- element (6) das Befestigungselement (4) zumindest bereichsweise umgreift.
2. Rahmenanordnung nach Anspruch 1, wobei das zweite Rahmenelement (6) einen Befestigungsabschnitt (14) aufweist, der im wesentlichen U-förmig ausgebildet ist, wobei die Schenkel des U's bildende Seitenabschnitte (16, 18, 34, 36) an dem Befestigungselement (4) angeordnet sind.
3. Rahmenanordnung nach Anspruch 2, wobei das zweite Rahmen- element (6) zumindest im Bereich des Befestigungsabschnitts (14) einteilig bzw. einstückig ausgebildet ist.
4. Rahmenanordnung nach Anspruch 2, wobei das zweite Rahmenelement (6) zumindest im Bereich des Befestigungsab- Schnitts (14) mehrteilig bzw. mehrstückig, vorzugsweise zweiteilig, ausgebildet ist.
5. Rahmenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zweite Rahmenelement (6) einen sich im wesentlichen senkrecht zur Längserstreckung des zweiten Rahmenelements (6) erstreckenden ersten Endabschnitts (16, 34) aufweist, der vorzugsweise an der Außenseite des Befestigungselements (4) angeordnet ist.
6. Rahmenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zweite Rahmenelement (6) einen vorzugsweise im wesentlichen L-förmigen zweiten Endabschnitt (18, 36) aufweist, der an der Innenseite des Befestigungselements (4) angeordnet ist.
7. Rahmenanordnung nach Anspruch 6, soweit rückbezogen auf Anspruch 4, wobei der zweite Endabschnitt (18, 36) über
Befestigungsmittel, wie Nieten (20) oder Schrauben (22), am Befestigungsabschnitt (14) des zweiten Rahmenelements (6) befestigt ist.
8. Rahmenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zweite Rahmenelement (6) über Befestigungsmittel (24), wie Schrauben, am Befestigungselement (4) befestigt ist.
9. Rahmenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zweite Rahmenelement (6) als sich im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung erstreckender Querträger ausgebildet ist.
10.Rahmenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend eine Versteifungseinheit (26) , welche aus zumindest einem Versteifungsprofil (28) ausge- bildet ist und zwischen dem ersten und zweiten Rahmenelement (2, 6) angeordnet ist.
11.Rahmenanordnung nach Anspruch 10, wobei die Versteifungseinheit (26) durch Schraub- und/oder Nietverbindungen am ersten und zweiten Rahmenelement (2, 6) befestigt ist .
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