WO2008031639A1 - Sensorvorrichtung, verfahren zum durchführen einer fahrdynamikregelung und fahrdynamikregelungssystem - Google Patents

Sensorvorrichtung, verfahren zum durchführen einer fahrdynamikregelung und fahrdynamikregelungssystem Download PDF

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WO2008031639A1
WO2008031639A1 PCT/EP2007/055151 EP2007055151W WO2008031639A1 WO 2008031639 A1 WO2008031639 A1 WO 2008031639A1 EP 2007055151 W EP2007055151 W EP 2007055151W WO 2008031639 A1 WO2008031639 A1 WO 2008031639A1
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electromagnetic waves
vehicle
speed
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PCT/EP2007/055151
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Hans Lang
Herbert Preis
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Continental Automotive Gmbh
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    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability

Definitions

  • the invention relates to a sensor device which is removable ⁇ det for arranging in a vehicle, a method for performing a vehicle dynamics control of a vehicle and a corresponding vehicle dynamics control system.
  • a precise knowledge of the current wheel speed of each individual wheel of the vehicle and the current speed of the vehicle over ground is required.
  • the driving speed of the vehicle is determined from ⁇ dependent of the wheel speeds of the wheels with the aid of signals of further vehicle sensors.
  • the determined Fahrgeschwindig ⁇ speed is falsified compared to the actual vehicle speed of the vehicle.
  • the precise knowledge of the current driving speed for the vehicle dynamics control is particularly important.
  • the object of the invention is to provide a sensor device which is precise and reliable. Furthermore, the object of the invention is to provide a method for performing a vehicle dynamics control of a vehicle and a corresponding vehicle dynamics control system, which is precise and reliable.
  • the object is solved by the features of the independent claims. Advantageous developments of the invention are characterized in the subclaims.
  • the invention is characterized by a sensor device which is designed to be arranged in a vehicle.
  • the sensor device comprises a Sen ⁇ de- and receiving unit for transmitting and receiving of e-lektromagnetician waves and a beam directing unit.
  • the direction of the beam unit is designed for alternately directing the electromagnetic waves emitted by the transmitting and receiving unit, either to a Be ⁇ reaching a road underneath the vehicle or to a region of a wheel and for directing from the area of the road or from the Area of the wheel to the beam direction unit reflected electromagnetic waves back to the transmitting and receiving unit.
  • the Sensorvor ⁇ direction is formed dependent on the received electromagnetic waves which are reflected from the area of the road is further for determining a vehicle speed, and for detecting a wheel speed dependent on the received electromagnetic waves which are reflected from the region of the wheel.
  • the sensor device is particularly advantageous to arrange the sensor device in a wheel housing of the vehicle and in particular to arrange in each case a sensor device in the respective wheel arch of each wheel of the vehicle.
  • the sensor device is preferably designed to provide the wheel speed and / or the travel speed and / or at least one of the wheel speed and the vehicle speed determined size, in particular a slip.
  • the electromagnetic waves are in particular light waves or radar waves.
  • the Light waves are in particular laser light waves.
  • the Lichtwel ⁇ len for example, in an infrared and in particular ⁇ special lie in a far infrared wavelength range.
  • the advantage is that the slip of the respective wheel can be determined very easily and precisely, if the respective wheel ⁇ speed and vehicle speed are detected independently from each other and determined. Furthermore, the Fahrgeschwin ⁇ speed must not be determined depending on the wheel speed. The driving speed is thus precisely determined even at high slip. A vehicle dynamics control is thus particularly precise and reliable possible. Another advantage is that from the reflected electromagnetic waves information about a road condition can be determined, which can additionally use the vehicle dynamics control. Furthermore, the emission and the detection of the electromagnetic waves for determining the wheel speed and for determining the driving speed can be done with the same sensor device. So only one sensor device has to be mounted for each wheel. This is particularly simple and kos ⁇ -effectively possible.
  • the invention features a sensor device, which is designed to Anord ⁇ nen in a vehicle.
  • the sensor device comprises at least one transmitting and receiving unit for transmitting and Emp ⁇ captured by electromagnetic waves. At least one of the at least one transmitting and receiving unit is provided for emitting electromagnetic waves to a region of a roadway below the vehicle and for receiving electromagnetic waves that are reflected from the region of the roadway.
  • the sensor device comprises a wheel speed detecting unit for detecting a wheel speed of a wheel.
  • the sensor device is designed to determine a driving speed as a function of the received electromagnetic waves, which are reflected by the region of the roadway.
  • the sensor device is preferably designed to provide the wheel speed and / or the travel speed and / or at least one of the wheel speed and the vehicle speed determined size, in particular a slip.
  • the electromagnetic waves are in particular light waves or radar waves.
  • the light waves are in particular laser light waves.
  • the Lichtwel ⁇ len for example, in an infrared and in particular ⁇ special lie in a far infrared wavelength range.
  • the wheel speed for example, can be detected inductively.
  • To the respective wheel such as a transmitter wheel is attached ⁇ orders, which rotates with the respective wheel.
  • the advantage is that the slip of the respective wheel can be determined very easily and precisely, if the respective wheel ⁇ speed and vehicle speed are detected independently from each other and determined. Furthermore, the Fahrgeschwin ⁇ speed must not be determined depending on the wheel speed. The driving speed is thus precisely determined even at high slip. A vehicle dynamics control is thus particularly precise and reliable possible. Another advantage is that from the reflected electromagnetic waves information about a road condition can be determined, which can additionally use the vehicle dynamics control. In this connection, it is advantageous if at least one of the at least one transmitting and receiving unit is provided as the wheel speed detecting unit for emitting electromagnetic waves to a portion of the wheel and for receiving electromagnetic waves reflected from the portion of the wheel.
  • the sensor device is designed to determine the wheel speed as a function of the received electromagnetic waves, which are reflected by the area of the wheel.
  • the region of the wheel is preferably a wheel hub or a wheel rim of the respective wheel.
  • the sensor device is designed to determine the driving speed and / or the wheel speed as a function of a Doppler shift of the received electromagnetic waves in relation to the emitted electromagnetic waves. Determining the driving speed and / or the wheel speed is particularly reliable possible.
  • the at least one transmitting and receiving unit comprises a laser for emitting the electromagnetic waves.
  • the laser is preferably designed as a semiconductor laser.
  • the laser can also be designed differently. In this context it is advantageous if the maximum of a transmitting and receiving unit comprises a vertically Minim ⁇ emittie ⁇ in power semiconductor laser for emitting the light waves. As a result, the sensor device can be produced inexpensively.
  • the invention features a method and a corresponding driving dynamics Rege ⁇ development system for performing a driving dynamics control of a vehicle.
  • a wheel speed is determined in each case, each electromagnetic waves are emitted to a portion of a roadway below the vehicle, each electromagnetic waves are received, which are reflected from the area of the roadway, a respective vehicle speed is determined depending on the received electromagnetic Waves that are reflected from the area of the road, and at least one actuating signal for at least one actuator of Fahrdyna ⁇ mikregelung depending on the at least one wheel speed and the at least one vehicle speed generated.
  • the vehicle dynamics control relates, for example, to a control of an anti-lock braking system, to traction control, to an electronic stability program, to a steering control or to a spring or damping control.
  • the electromagnetic waves are in particular light waves or radar waves.
  • the light waves are in particular laser light waves.
  • the light waves may, for example, also be in an infrared and in particular also in a far-infrared wavelength range.
  • the wheel is easily documented example inductively ⁇ bar.
  • a donor wheel is arranged on the respective wheel, for example, which rotates with the respective wheel. The advantage is that the slip of the respective wheel can be determined very easily and precisely, if the respective wheel ⁇ speed and vehicle speed are detected independently from each other and determined.
  • the Fahrgeschwin ⁇ speed must not be determined depending on the wheel speed.
  • the driving speed is thus precisely determined even at high slip.
  • the at least one wheel of the vehicle respectively electromagnetic waves are emitted to a region of the respective wheel, each electromagnetic waves are received, which are reflected from the area of the respective wheel, and the respective wheel speed is determined depending on the received electromagnetic waves, which are reflected from the area of the respective wheel.
  • the region of the wheel is preferably a wheel hub or a wheel rim of the respective wheel.
  • the advantage is that the He ⁇ summarize the wheel speed is done without contact and the respective wheel ⁇ no encoder wheel must be provided. As a result, the detection of the wheel speed is particularly cost possible. Furthermore, the emission and the detection of the electromagnetic waves for the respective wheel speed and the respective travel speed can take place with the same sensor device. So only one sensor device has to be mounted for each wheel. This is particularly simple and inexpensive possible.
  • determining the driving speed and / or the wheel speed ⁇ takes place depending on a Doppler shift of the received electromagnetic waves with respect to the emitted electromagnetic waves. The determination of the driving speed and / or the wheel speed are possible particularly reliable.
  • FIG. 1 shows a vehicle dynamics control system with a first embodiment of a sensor device
  • a vehicle dynamics control system comprises a first embodiment of a sensor device 1 which is arranged in a wheel housing 2 of a vehicle (FIG. 1).
  • a wheel 3 of the vehicle is further arranged.
  • the wheel 3 comprises a wheel hub 4 and a wheel rim 5.
  • the wheel 3 comprises a tire 6.
  • the wheel 3 rolls on a roadway 7.
  • the sensor device 1 comprises a transmitting and receiving unit 8 and a beam directing unit 9.
  • the transmitting and Emp ⁇ capturing unit 8 is designed for emitting electromag netic ⁇ waves.
  • the transmitting and receiving unit 8 is preferably kart for emitting light waves and in particular for emitting laser light waves formed.
  • a laser and in particular a vertically emitting semiconductor laser is provided.
  • For the reception of light waves at least one photosensitive element is provided, for example a photodiode.
  • the transmitting and receiving unit 8 can also be designed to emit radar waves or to emit electromagnetic waves of another wavelength range. If necessary, a radar unit is provided for generating the radar waves and a suitable antenna for receiving.
  • a sensor for receiving the e- lektromagnetician waves of other wavelength range in the transmitting and receiving unit 8 is optionally provided Ent ⁇ speaking.
  • the beam-direction unit 9 is designed to alternately deflect the electromagnetic waves onto a region of the roadway 7 and onto a region of the wheel 3.
  • the beam direction ⁇ unit 9 is further adapted to direct the electromagnetic ⁇ rule waves that are reflected from the region of the roadway 7 or from the region of the wheel 3 to the beam direction unit 9 back to the transmitting and receiving unit. 8
  • the light reflected from the region of the roadway 7 or from the region of the wheel 3 ⁇ electro-magnetic waves are modulated.
  • a Doppler shift can be detected between them.
  • the structures are preferably larger in size than the wavelength of the e- electromagnetic waves. But may optionally also be structures that are small enough strongly modulate than the wavelength of electro-magnetic waves ⁇ , the reflected electromagnetic waves, for example, by Rayleigh scattering or Mie scattering.
  • the electromagnetic waves are Laserlichtwel ⁇ len.
  • the reflected electromagnetic waves are preferably conducted back into a resonator of the laser of the transmitting and receiving unit 8 so that the electromagnetic waves generated by the laser and the electromagnetic waves reflected from the area of the roadway 7 or from the area of the wheel 3 overlap in the resonator.
  • an intensity modulation caused by the superposition of the electromagnetic waves generated by the laser and the electromagnetic waves reflected by the region of the roadway 7 or by the region of the wheel 3 can be detected by means of the at least one photodiode which is arranged in the transmitting and receiving unit 8.
  • the Doppler shift can also be determined as a function of an interference pattern that is generated by superposition of the electromagnetic waves generated by the laser and the arises from the area of the lane 7 and the area of the wheel 3 reflected electromagnetic waves outside the resonator of the laser.
  • a plurality of photosensitive elements are provided to detect the Interferenzmus ⁇ ter.
  • a direction of rotation of the wheel 3 or a direction of movement of the vehicle on the roadway 7 can also be determined from the Doppler shift. If the received ⁇ nen electromagnetic waves relative to the emitted e- lektromagnetician waves shifted to higher frequencies, then move the structures on the surface of the area of the lane 7 and the area of the wheel 3 in the direction of the transmitting and receiving unit 8 and other ⁇ if away from this.
  • the sensor device 1 For determining the driving speed VF and / or the wheel speed VR, the sensor device 1 preferably has an arithmetic unit 10.
  • the Fahrgeschwin ⁇ speed VF and the wheel speed VR output side of the sensor ⁇ device 1 are provided and a vehicle dynamics control device 11 of the vehicle dynamics control system supplied.
  • the arithmetic unit 10 may be further configured to determine at least ei ⁇ ne size depends on the wheel speed VR and the vehicle speed VF, for example, a slip of the wheel 3, and these supply the output side of the sensor device 1 be ⁇ riding observed and the vehicle dynamics control device. 11
  • the vehicle dynamics control system preferably has further sensor devices for further wheels of the vehicle corresponding to the sensor device 1.
  • the advantage is that thereby also in situations, in which the respective wheel speed VR and driving speed VF for the different wheels 3 of the vehicle are different, for example by increased slip of the driven wheels with high acceleration, by different road characteristics or when skidding the vehicle, required for a reliable Fahrdyna ⁇ mikregelung information is reliably available.
  • the driving speed VF, the wheel speed VR and / or the size determined by the sensor device 1 and further driving speeds VF ', other wheel speeds VR' and / or further variables determined by the further sensor devices are preferred.
  • Micro-regulating device 11 is supplied.
  • the vehicle dynamics control device 11 is designed, for example, controls according to an anti-lock braking system, a traction control, controls according to an electronic stability program, a steering control or a spring or damping control depending on the vehicle speed VF, the wheel speed VR, the other driving speeds VF ', the other wheel speeds VR 'and / or optionally the size and / or the other sizes.
  • the driving dynamics control device 11 is designed to generate at least one control signal for at least one actuator of the vehicle dynamics control depending on the wheel speed VR and the vehicle speed VF and / or optionally depending on the other wheel speeds VR 'and the other speeds VF'.
  • the at least one actuator for example, a Brem ⁇ se, which is assigned to the wheel 3. Accordingly, preferential ⁇ example is associated with a brake all the wheels 3 of the vehicle, the namikregelungsvortechnisch depending on a corresponding control signal of the value of driving 11 is respectively adjustable.
  • the sensor device 1 can also be designed so that it has two transmitting and receiving units 8.
  • One of the two transmitting and receiving units 8 is provided for emitting electromagnetic waves to the area of the roadway 7 and for receiving the electromagnetic waves reflected from the area of the roadway 7.
  • the other of the two transmitting and receiving units 8 is provided for emitting electromagnetic waves to the area of the wheel 3 and for receiving the electromagnetic waves reflected from the area of the wheel 3.
  • the beam direction unit 9 can therefore be dispensed with.
  • the latter transmitting and receiving unit 8 forms a Radcardiereerfas- sung unit 14th
  • FIG. 2 shows a second embodiment of the sensor device 1, which substantially corresponds to the first embodiment of the sensor device 1.
  • the beam-direction unit 9 is not provided in the second embodiment of the sensor device 1.
  • the wheel speed detection unit 14 is formed by a sensor unit 13.
  • a sensor wheel 12 is arranged on the wheel 3, which rotates together with the wheel 3.
  • the sender wheel has teeth along its circumference.
  • the sensor unit 13 is arranged to detect the movement of the teeth during the rotation of the wheel 3 and the encoder wheel 12 close to the encoder wheel 12.
  • the sensor unit 13 is formed, the movement To detect the teeth of the encoder wheel 12 inductively.
  • the wheel speed VR is thus determined by the arithmetic unit 10 as a function of a measurement signal generated by the sensor unit 13.
  • the transmitting and receiving unit 8 of the sensor device 1 is provided to emit electromagnetic waves on the area of the roadway 7 and to receive electromagnetic waves which are reflected by the area of the roadway 7.
  • the vehicle speed VF is thus determined according to the first embodiment of the sensor device 1.
  • FIG. 3 shows a flow chart of a method for carrying out vehicle dynamics control of the vehicle.
  • the method begins in a step Sl.
  • For at least one wheel 3 of the vehicle in each case one wheel speed VR is determined in a step S3.
  • respective electromagnetic waves are emitted onto the area of the roadway 7 and, in a step S6, receive electromagnetic waves which are reflected by the area of the roadway 7.
  • the vehicle speed VF is determined in a step S7.
  • at least one actuating signal for at least one actuator of the vehicle dynamics control is generated depending on the wheel speed VR and the vehicle speed VF.
  • the method ends in a step S9.
  • the wheel speed VR it may further be provided to emit electromagnetic waves onto the area of the wheel 3 in a step S10 and to receive electromagnetic waves in a step S11 which are reflected by the area of the wheel 3.
  • the wheel rotational speed VR ⁇ is then dependent on the received electromagnetic Detects waves reflected from the wheel 3 area.
  • steps S5 to S7 can also be performed before or in parallel to the steps SlO, Sil and S3.
  • the process is preferably carried out continuously or time-pulsed repeatedly during a Be ⁇ drive of the vehicle.

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Abstract

Eine Sensorvorrichtung (1) umfasst eine Sende- und Empfangseinheit (8) zum Aussenden und Empfangen von elektromagnetischen Wellen und eine Strahlrichtungseinheit (9). Die Strahlrichtungseinheit (9) ist zum abwechselnden Lenken der elektromagnetischen Wellen ausgebildet, die durch die Sende- und Empfangseinheit (8) ausgesandt werden, entweder auf einen Bereich einer Fahrbahn (7) unterhalb eines Fahrzeugs oder auf einen Bereich eines Rades (3) und zum Lenken der vom Bereich der Fahrbahn (7) beziehungsweise vom Bereich des Rades (3) zur Strahlrichtungseinheit (9) reflektierten elektromagnetischen Wellen zurück zur Sende- und Empfangseinheit (8). Die Sensorvorrichtung (1) ist ferner ausgebildet zum Ermitteln einer Fahrgeschwindigkeit (VF) abhängig von den empfangenen elektromagnetischen Wellen, die vom Bereich der Fahrbahn (7) reflektiert werden, und zum Ermitteln einer Raddrehzahl (VR) abhängig von den empfangenen elektromagnetischen Wellen, die vom Bereich des Rades (3) reflektiert werden.

Description

Beschreibung
Sensorvorrichtung, Verfahren zum Durchführen einer Fahrdynamikregelung und Fahrdynamikregelungssystem
Die Erfindung betrifft eine Sensorvorrichtung, die ausgebil¬ det ist zum Anordnen in einem Fahrzeug, ein Verfahren zum Durchführen einer Fahrdynamikregelung eines Fahrzeugs und ein entsprechendes Fahrdynamikregelungssystem.
Für eine Fahrdynamikregelung eines Fahrzeugs, zum Beispiel für ein Antiblockiersystem, ist eine präzise Kenntnis der aktuellen Raddrehzahl jedes einzelnen Rades des Fahrzeugs und der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs über Grund erforderlich. Die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird ab¬ hängig von den Raddrehzahlen der Räder unter Zuhilfenahme von Signalen weiterer Fahrzeugsensoren ermittelt. Durch einen Schlupf der Räder wird jedoch die ermittelte Fahrgeschwindig¬ keit gegenüber der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs verfälscht. Gerade in Situationen, in denen ein erhöhter Schlupf auftritt, ist jedoch die präzise Kenntnis der aktuellen Fahrgeschwindigkeit für die Fahrdynamikregelung besonders wichtig.
Die Aufgabe der Erfindung ist, eine Sensorvorrichtung zu schaffen, die präzise und zuverlässig ist. Ferner ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Durchführen einer Fahrdynamikregelung eines Fahrzeugs und ein entsprechendes Fahrdynamikregelungssystem zu schaffen, das präzise und zuverlässig ist. Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Gemäß eines ersten Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch eine Sensorvorrichtung, die zum Anordnen in einem Fahrzeug ausgebildet ist. Die Sensorvorrichtung umfasst eine Sen¬ de- und Empfangseinheit zum Aussenden und Empfangen von e- lektromagnetischen Wellen und eine Strahlrichtungseinheit. Die Strahlrichtungseinheit ist zum abwechselnden Lenken der elektromagnetischen Wellen ausgebildet, die durch die Sende- und Empfangseinheit ausgesandt werden, entweder auf einen Be¬ reich einer Fahrbahn unterhalb des Fahrzeugs oder auf einen Bereich eines Rades und zum Lenken der von dem Bereich der Fahrbahn beziehungsweise von dem Bereich des Rades zu der Strahlrichtungseinheit reflektierten elektromagnetischen Wellen zurück zu der Sende- und Empfangseinheit. Die Sensorvor¬ richtung ist ferner zum Ermitteln einer Fahrgeschwindigkeit abhängig von den empfangenen elektromagnetischen Wellen ausgebildet, die vom Bereich der Fahrbahn reflektiert werden, und zum Ermitteln einer Raddrehzahl abhängig von den empfangenen elektromagnetischen Wellen, die vom Bereich des Rades reflektiert werden.
Besonders vorteilhaft ist es, die Sensorvorrichtung in einem Radkasten des Fahrzeugs anzuordnen und insbesondere jeweils eine Sensorvorrichtung im jeweiligen Radkasten jeden Rades des Fahrzeugs anzuordnen. Die Sensorvorrichtung ist vorzugsweise ausgebildet zum Bereitstellen der Raddrehzahl und/oder der Fahrgeschwindigkeit und/oder mindestens einer abhängig von der Raddrehzahl und der Fahrgeschwindigkeit ermittelten Größe, insbesondere eines Schlupfes. Die elektromagnetischen Wellen sind insbesondere Lichtwellen oder Radarwellen. Die Lichtwellen sind insbesondere Laserlichtwellen. Die Lichtwel¬ len können beispielsweise auch in einem Infrarot- und insbe¬ sondere auch in einem Ferninfrarot-Wellenlängenbereich liegen .
Der Vorteil ist, dass der Schlupf für das jeweilige Rad sehr einfach und präzise ermittelbar ist, wenn die jeweilige Rad¬ drehzahl und die Fahrgeschwindigkeit unabhängig voneinander erfasst und ermittelt werden. Ferner muss die Fahrgeschwin¬ digkeit nicht abhängig von der Raddrehzahl ermittelt werden. Die Fahrgeschwindigkeit ist dadurch auch bei hohem Schlupf präzise ermittelbar. Eine Fahrdynamikregelung ist dadurch besonders präzise und zuverlässig möglich. Ein weiterer Vorteil ist, dass aus den reflektierten elektromagnetischen Wellen Informationen über eine Fahrbahnbeschaffenheit ermittelbar sind, die die Fahrdynamikregelung zusätzlich nutzen kann. Ferner kann das Aussenden und das Erfassen der elektromagnetischen Wellen für das Ermitteln der Raddrehzahl und für das Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit mit der gleichen Sensorvorrichtung erfolgen. So muss nur eine Sensorvorrichtung für jedes Rad montiert werden. Dies ist besonders einfach und kos¬ tengünstig möglich.
Gemäß eines zweiten Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch eine Sensorvorrichtung, die ausgebildet ist zum Anord¬ nen in einem Fahrzeug. Die Sensorvorrichtung umfasst mindestens eine Sende- und Empfangseinheit zum Aussenden und Emp¬ fangen von elektromagnetischen Wellen. Mindestens eine der mindestens einen Sende- und Empfangseinheit ist vorgesehen zum Aussenden von elektromagnetischen Wellen auf einen Bereich einer Fahrbahn unterhalb des Fahrzeugs und zum Empfangen von elektromagnetischen Wellen, die vom Bereich der Fahrbahn reflektiert werden. Ferner umfasst die Sensorvorrichtung eine Raddrehzahlerfassungseinheit zum Erfassen einer Raddrehzahl eines Rades. Die Sensorvorrichtung ist ausgebildet zum Ermitteln einer Fahrgeschwindigkeit abhängig von den empfangenen elektromagnetischen Wellen, die vom Bereich der Fahrbahn reflektiert werden.
Besonders vorteilhaft ist es, die Sensorvorrichtung in einem Radkasten des Fahrzeugs anzuordnen und insbesondere jeweils eine Sensorvorrichtung im jeweiligen Radkasten jeden Rades des Fahrzeugs anzuordnen. Die Sensorvorrichtung ist vorzugsweise ausgebildet zum Bereitstellen der Raddrehzahl und/oder der Fahrgeschwindigkeit und/oder mindestens einer abhängig von der Raddrehzahl und der Fahrgeschwindigkeit ermittelten Größe, insbesondere eines Schlupfes. Die elektromagnetischen Wellen sind insbesondere Lichtwellen oder Radarwellen. Die Lichtwellen sind insbesondere Laserlichtwellen. Die Lichtwel¬ len können beispielsweise auch in einem Infrarot- und insbe¬ sondere auch in einem Ferninfrarot-Wellenlängenbereich liegen. Die Raddrehzahl ist beispielsweise induktiv erfassbar. Dazu ist am jeweiligen Rad beispielsweise ein Geberrad ange¬ ordnet, das mit dem jeweiligen Rad rotiert.
Der Vorteil ist, dass der Schlupf für das jeweilige Rad sehr einfach und präzise ermittelbar ist, wenn die jeweilige Rad¬ drehzahl und die Fahrgeschwindigkeit unabhängig voneinander erfasst und ermittelt werden. Ferner muss die Fahrgeschwin¬ digkeit nicht abhängig von der Raddrehzahl ermittelt werden. Die Fahrgeschwindigkeit ist dadurch auch bei hohem Schlupf präzise ermittelbar. Eine Fahrdynamikregelung ist dadurch besonders präzise und zuverlässig möglich. Ein weiterer Vorteil ist, dass aus den reflektierten elektromagnetischen Wellen Informationen über eine Fahrbahnbeschaffenheit ermittelbar sind, die die Fahrdynamikregelung zusätzlich nutzen kann. In diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, wenn mindestens eine der mindestens einen Sende- und Empfangseinheit als die Raddrehzahlerfassungseinheit vorgesehen ist zum Aussenden von elektromagnetischen Wellen auf einen Bereich des Rades und zum Empfangen von elektromagnetischen Wellen, die vom Bereich des Rades reflektiert werden. Die Sensorvorrichtung ist zum Ermitteln der Raddrehzahl abhängig von den empfangenen elektromagnetischen Wellen ausgebildet, die vom Bereich des Rades reflektiert werden. Der Bereich des Rades ist bevorzugt eine Radnabe oder eine Radfelge des jeweiligen Rades. Der Vorteil ist, dass das Erfassen der Raddrehzahl berührungslos erfolgt und am jeweiligen Rad kein Geberrad vorgesehen sein muss. Dadurch ist das Erfassen der Raddrehzahl besonders kostengünstig möglich.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Sensorvorrichtung zum Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Raddrehzahl abhängig von einer Dopplerverschiebung der empfangenen elektromagnetischen Wellen gegenüber den ausgesandten e- lektromagnetischen Wellen ausgebildet. Das Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Raddrehzahl ist so besonders zuverlässig möglich.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die mindestens eine Sende- und Empfangseinheit einen Laser zum Aussenden der elektromagnetischen Wellen. Durch Vorsehen des Lasers ist das Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Raddrehzahl besonders einfach und präzise möglich. Der Laser ist bevorzugt als ein Halbleiterlaser ausgebildet. Der Laser kann jedoch auch anders ausgebildet sein. In diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, wenn die mindes¬ tens eine Sende- und Empfangseinheit einen vertikal emittie¬ renden Halbleiterlaser zum Aussenden der Lichtwellen umfasst. Dadurch ist die Sensorvorrichtung kostengünstig herstellbar.
Gemäß eines dritten Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Verfahren und ein entsprechendes Fahrdynamikrege¬ lungssystem zum Durchführen einer Fahrdynamikregelung eines Fahrzeugs. Für mindestens ein Rad des Fahrzeugs wird jeweils eine Raddrehzahl ermittelt, werden jeweils elektromagnetische Wellen auf einen Bereich einer Fahrbahn unterhalb des Fahrzeugs ausgesandt, werden jeweils elektromagnetische Wellen empfangen, die vom Bereich der Fahrbahn reflektiert werden, wird jeweils eine Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt abhängig von den empfangenen elektromagnetischen Wellen, die vom Bereich der Fahrbahn reflektiert werden, und wird mindestens ein Stellsignal für mindestens ein Stellglied der Fahrdyna¬ mikregelung abhängig von der mindestens einen Raddrehzahl und der mindestens einen Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt.
Die Fahrdynamikregelung betrifft beispielsweise eine Regelung eines Antiblockiersystems, eine Antriebsschlupfregelung, ein elektronisches Stabilitätsprogramm, eine Lenkungsregelung o- der eine Feder- oder Dämpfungsregelung. Die elektromagnetischen Wellen sind insbesondere Lichtwellen oder Radarwellen. Die Lichtwellen sind insbesondere Laserlichtwellen. Die Lichtwellen können beispielsweise auch in einem Infrarot- und insbesondere auch in einem Ferninfrarot-Wellenlängenbereich liegen. Die Raddrehzahl ist beispielsweise induktiv erfass¬ bar. Dazu ist am jeweiligen Rad beispielsweise ein Geberrad angeordnet, das mit dem jeweiligen Rad rotiert. Der Vorteil ist, dass der Schlupf für das jeweilige Rad sehr einfach und präzise ermittelbar ist, wenn die jeweilige Rad¬ drehzahl und die Fahrgeschwindigkeit unabhängig voneinander erfasst und ermittelt werden. Ferner muss die Fahrgeschwin¬ digkeit nicht abhängig von der Raddrehzahl ermittelt werden. Die Fahrgeschwindigkeit ist dadurch auch bei hohem Schlupf präzise ermittelbar. Die Fahrdynamikregelung ist dadurch besonders präzise und zuverlässig möglich. Ein weiterer Vorteil ist, dass aus den reflektierten elektromagnetischen Wellen Informationen über eine Fahrbahnbeschaffenheit ermittelbar sind, die die Fahrdynamikregelung zusätzlich nutzen kann.
In diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, wenn für das mindestens eine Rad des Fahrzeugs jeweils elektromagnetische Wellen auf einen Bereich des jeweiligen Rades ausgesandt werden, jeweils elektromagnetische Wellen empfangen werden, die vom Bereich des jeweiligen Rades reflektiert werden, und die jeweilige Raddrehzahl ermittelt wird abhängig von den empfangenen elektromagnetischen Wellen, die vom Bereich des jeweiligen Rades reflektiert werden.
Der Bereich des Rades ist bevorzugt eine Radnabe oder eine Radfelge des jeweiligen Rades. Der Vorteil ist, dass das Er¬ fassen der Raddrehzahl berührungslos erfolgt und am jeweili¬ gen Rad kein Geberrad vorgesehen sein muss. Dadurch ist das Erfassen der Raddrehzahl besonders kostengünstig möglich. Ferner kann das Aussenden und das Erfassen der elektromagnetischen Wellen für die jeweilige Raddrehzahl und die jeweilige Fahrgeschwindigkeit mit der gleichen Sensorvorrichtung erfolgen. So muss nur eine Sensorvorrichtung für jedes Rad montiert werden. Dies ist besonders einfach und kostengünstig möglich . In einer vorteilhaften Ausgestaltung des dritten Aspekts erfolgt das Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Rad¬ drehzahl abhängig von einer Dopplerverschiebung der empfangenen elektromagnetischen Wellen gegenüber den ausgesandten e- lektromagnetischen Wellen. Das Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Raddrehzahl sind so besonders zuverlässig möglich .
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Figur 1 ein Fahrdynamikregelungssystem mit einer ersten Ausführungsform einer Sensorvorrichtung,
Figur 2 das Fahrdynamikregelungssystem mit einer zweiten Ausführungsform der Sensorvorrichtung und
Figur 3 ein Ablaufdiagramm.
Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Ein Fahrdynamikregelungssystem umfasst eine erste Ausführungsform einer Sensorvorrichtung 1, die in einem Radkasten 2 eines Fahrzeugs angeordnet ist (Figur 1) . Im Radkasten 2 ist ferner ein Rad 3 des Fahrzeugs angeordnet. Das Rad 3 umfasst eine Radnabe 4 und eine Radfelge 5. Ferner umfasst das Rad 3 einen Reifen 6. Das Rad 3 rollt auf einer Fahrbahn 7.
Die Sensorvorrichtung 1 umfasst eine Sende- und Empfangseinheit 8 und eine Strahlrichtungseinheit 9. Die Sende- und Emp¬ fangseinheit 8 ist ausgebildet zum Aussenden von elektromag¬ netischen Wellen. Die Sende- und Empfangseinheit 8 ist bevor- zugt zum Aussenden von Lichtwellen und insbesondere zum Aussenden von Laserlichtwellen ausgebildet. Für das Erzeugen der Laserlichtwellen ist ein Laser und insbesondere ein vertikal emittierender Halbleiterlaser vorgesehen. Für das Empfangen von Lichtwellen ist mindestens ein lichtempfindliches Element vorgesehen, zum Beispiel eine Fotodiode. Jedoch kann die Sende- und Empfangseinheit 8 auch zum Aussenden von Radarwellen oder zum Aussenden von elektromagnetischen Wellen eines anderen Wellenlängenbereichs ausgebildet sein. Für das Erzeugen der Radarwellen ist dann gegebenenfalls eine Radareinheit vorgesehen und für das Empfangen eine geeignete Antenne. Ent¬ sprechend ist gegebenenfalls ein Sensor zum Empfangen der e- lektromagnetischen Wellen des anderen Wellenlängenbereichs in der Sende- und Empfangseinheit 8 vorgesehen.
Die Strahlrichtungseinheit 9 ist zum abwechselnden Lenken der elektromagnetischen Wellen auf einen Bereich der Fahrbahn 7 und auf einen Bereich des Rades 3 ausgebildet. Die Strahl¬ richtungseinheit 9 ist ferner zum Lenken der elektromagneti¬ schen Wellen ausgebildet, die vom Bereich der Fahrbahn 7 beziehungsweise vom Bereich des Rades 3 zur Strahlrichtungseinheit 9 reflektiert werden, zurück zur Sende- und Empfangseinheit 8.
Abhängig von der Geschwindigkeit der Strukturen, die auf der Oberfläche des Bereichs der Fahrbahn 7 oder des Bereichs des Rades 3 existieren, werden die vom Bereich der Fahrbahn 7 beziehungsweise vom Bereich des Rades 3 reflektierten elektro¬ magnetischen Wellen moduliert. Durch einen Vergleich der empfangenen elektromagnetischen Wellen und der ausgesandten e- lektromagnetischen Wellen ist eine Dopplerverschiebung zwischen diesen erfassbar. Die Strukturen sind bezüglich ihrer Abmessungen vorzugsweise größer als die Wellenlänge der e- lektromagnetischen Wellen. Jedoch können gegebenenfalls auch Strukturen, die kleiner sind als die Wellenlänge der elektro¬ magnetischen Wellen, die reflektierten elektromagnetischen Wellen beispielsweise durch Rayleigh-Streuung oder Mie- Streuung genügend stark modulieren.
Bevorzugt sind die elektromagnetischen Wellen Laserlichtwel¬ len. Bevorzugt werden die reflektierten elektromagnetischen Wellen zurück in einen Resonator des Lasers der Sende- und Empfangseinheit 8 geleitet, so dass sich im Resonator die vom Laser erzeugten elektromagnetischen Wellen und die vom Bereich der Fahrbahn 7 beziehungsweise vom Bereich des Rades 3 reflektierten elektromagnetischen Wellen überlagern. Beispielsweise ist eine durch die Überlagerung der vom Laser erzeugten elektromagnetischen Wellen und der vom Bereich der Fahrbahn 7 beziehungsweise vom Bereich des Rades 3 reflektierten elektromagnetischen Wellen verursachte Intensitätsmodulation mittels der mindestens einen Fotodiode erfassbar, die in der Sende- und Empfangseinheit 8 angeordnet ist. Ab¬ hängig von einer Frequenz dieser Intensitätsmodulation kann eine Geschwindigkeit der Strukturen an der Oberfläche des Be¬ reichs der Fahrbahn 7 beziehungsweise an der Oberfläche des Bereichs des Rades 3 ermittelt werden. Insbesondere ist ab¬ hängig von der Dopplerverschiebung eine Rotationsgeschwindigkeit des Rades 3 oder entsprechend eine Raddrehzahl VR ermit¬ telbar. Ferner ist eine Bewegungsgeschwindigkeit des Fahr¬ zeugs auf der Fahrbahn 7 in einem Bereich unterhalb des Radkastens 2 oder entsprechend eine Fahrgeschwindigkeit VF er¬ mittelbar .
Die Dopplerverschiebung kann jedoch auch abhängig von einem Interferenzmuster ermittelt werden, das durch Überlagerung der vom Laser erzeugten elektromagnetischen Wellen und der vom Bereich der Fahrbahn 7 beziehungsweise vom Bereich des Rades 3 reflektierten elektromagnetischen Wellen außerhalb des Resonators des Lasers entsteht. Bevorzugt sind mehrere lichtempfindliche Elemente vorgesehen, um das Interferenzmus¬ ter zu erfassen.
Ferner kann aus der Dopplerverschiebung auch eine Rotationsrichtung des Rades 3 oder eine Bewegungsrichtung des Fahrzeugs auf der Fahrbahn 7 ermittelt werden. Sind die empfange¬ nen elektromagnetischen Wellen gegenüber den ausgesandten e- lektromagnetischen Wellen zu höheren Frequenzen verschoben, dann bewegen sich die Strukturen auf der Oberfläche des Bereichs der Fahrbahn 7 beziehungsweise des Bereichs des Rades 3 in Richtung der Sende- und Empfangseinheit 8 und andern¬ falls von dieser weg.
Für das Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit VF und/oder der Raddrehzahl VR weist die Sensorvorrichtung 1 bevorzugt eine Recheneinheit 10 auf. Vorzugsweise werden die Fahrgeschwin¬ digkeit VF und die Raddrehzahl VR ausgangsseitig der Sensor¬ vorrichtung 1 bereitgestellt und einer Fahrdynamikregelungs- vorrichtung 11 des Fahrdynamikregelungssystems zugeführt. Die Recheneinheit 10 kann ferner ausgebildet sein, mindestens ei¬ ne Größe abhängig von der Raddrehzahl VR und der Fahrgeschwindigkeit VF zu ermitteln, zum Beispiel einen Schlupf des Rades 3, und diese ausgangsseitig der Sensorvorrichtung 1 be¬ reitzustellen und der Fahrdynamikregelungsvorrichtung 11 zuzuführen .
Bevorzugt weist das Fahrdynamikregelungssystem weitere Sensorvorrichtungen für weitere Räder des Fahrzeugs entsprechend der Sensorvorrichtung 1 auf. Bevorzugt ist in den Radkästen 2 von mindestens zwei Rädern 3 des Fahrzeugs jeweils eine Sen- sorvorrichtung 1 angeordnet. Weiter bevorzugt ist in den Rad¬ kästen 2 von vier Rädern 3 des Fahrzeugs jeweils eine Sensorvorrichtung 1 angeordnet. Der Vorteil ist, dass dadurch auch in Situationen, in denen die jeweilige Raddrehzahl VR und Fahrgeschwindigkeit VF für die verschiedenen Räder 3 des Fahrzeugs unterschiedlich sind, zum Beispiel durch erhöhten Schlupf der angetriebenen Räder bei hoher Beschleunigung, durch unterschiedliche Fahrbahneigenschaften oder beim Schleudern des Fahrzeugs, die für eine zuverlässige Fahrdyna¬ mikregelung erforderlichen Informationen zuverlässig verfügbar sind.
Bevorzugt werden die Fahrgeschwindigkeit VF, die Raddrehzahl VR und/oder die Größe, die durch die Sensorvorrichtung 1 ermittelt werden, und weitere Fahrgeschwindigkeiten VF', weitere Raddrehzahlen VR' und/oder weitere Größen, die durch die weiteren Sensorvorrichtungen ermittelt werden, der Fahrdyna- mikregelungsvorrichtung 11 zugeführt.
Die Fahrdynamikregelungsvorrichtung 11 ist beispielsweise ausgebildet, Regelungen entsprechend einem Antiblockiersys- tem, eine Antriebsschlupfregelung, Regelungen entsprechend einem elektronischen Stabilitätsprogramm, eine Lenkungsregelung oder eine Feder- oder Dämpfungsregelung abhängig von der Fahrgeschwindigkeit VF, der Raddrehzahl VR, den weiteren Fahrgeschwindigkeiten VF', den weiteren Raddrehzahlen VR' und/oder gegebenenfalls der Größe und/oder den weiteren Größen durchzuführen. Vorzugsweise ist die Fahrdynamikregelungs- vorrichtung 11 ausgebildet, mindestens ein Stellsignal für mindestens ein Stellglied der Fahrdynamikregelung abhängig von der Raddrehzahl VR und der Fahrgeschwindigkeit VF zu erzeugen und/oder gegebenenfalls abhängig von den weiteren Raddrehzahlen VR' und den weiteren Fahrgeschwindigkeiten VF'. Das mindestens eine Stellglied ist beispielsweise eine Brem¬ se, die dem Rad 3 zugeordnet ist. Entsprechend ist vorzugs¬ weise allen Rädern 3 des Fahrzeugs eine Bremse zugeordnet, die abhängig von einem entsprechenden Stellsignal der Fahrdy- namikregelungsvorrichtung 11 jeweils stellbar ist.
Die Sensorvorrichtung 1 kann jedoch auch so ausgebildet sein, dass diese zwei Sende- und Empfangseinheiten 8 aufweist. Die eine der zwei Sende- und Empfangseinheiten 8 ist vorgesehen zum Aussenden von elektromagnetischen Wellen auf den Bereich der Fahrbahn 7 und zum Empfangen der von dem Bereich der Fahrbahn 7 reflektierten elektromagnetischen Wellen. Die andere der zwei Sende- und Empfangseinheiten 8 ist vorgesehen zum Aussenden von elektromagnetischen Wellen auf den Bereich des Rades 3 und zum Empfangen der von dem Bereich des Rades 3 reflektierten elektromagnetischen Wellen. Auf die Strahlrichtungseinheit 9 kann daher verzichtet werden. Die letztere Sende- und Empfangseinheit 8 bildet eine Raddrehzahlerfas- sungseinheit 14.
Figur 2 zeigt eine zweite Ausführungsform der Sensorvorrichtung 1, die im Wesentlichen der ersten Ausführungsform der Sensorvorrichtung 1 entspricht. Jedoch ist die Strahlrichtungseinheit 9 bei der zweiten Ausführungsform der Sensorvorrichtung 1 nicht vorgesehen. Bei der zweiten Ausführungsform der Sensorvorrichtung 1 ist die Raddrehzahlerfassungseinheit 14 gebildet durch eine Sensoreinheit 13. Für einen Betrieb der Sensorvorrichtung 1 ist dazu ein Geberrad 12 am Rad 3 angeordnet, das zusammen mit dem Rad 3 rotiert. Das Geberrad weist entlang seines Umfangs Zähne auf. Die Sensoreinheit 13 ist zur Erfassung der Bewegung der Zähne bei der Rotation des Rades 3 und des Geberrads 12 nahe am Geberrad 12 angeordnet. Bevorzugt ist die Sensoreinheit 13 ausgebildet, die Bewegung der Zähne des Geberrads 12 induktiv zu erfassen. Die Raddrehzahl VR ist so durch die Recheneinheit 10 abhängig von einem durch die Sensoreinheit 13 erzeugten Messsignal ermittelbar. Die Sende- und Empfangseinheit 8 der Sensorvorrichtung 1 ist vorgesehen, elektromagnetische Wellen auf den Bereich der Fahrbahn 7 auszusenden und elektromagnetische Wellen zu empfangen, die vom Bereich der Fahrbahn 7 reflektiert werden. Die Fahrgeschwindigkeit VF ist so entsprechend der ersten Ausführungsform der Sensorvorrichtung 1 ermittelbar.
Figur 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Durchführen einer Fahrdynamikregelung des Fahrzeugs. Das Verfahren beginnt in einem Schritt Sl. Für mindestens ein Rad 3 des Fahrzeugs wird in einem Schritt S3 jeweils eine Raddrehzahl VR ermittelt. Ferner werden in einem Schritt S5 jeweils e- lektromagnetische Wellen auf den Bereich der Fahrbahn 7 ausgesandt und in einem Schritt S6 elektromagnetische Wellen empfangen, die vom Bereich der Fahrbahn 7 reflektiert werden. Abhängig von den empfangenen elektromagnetischen Wellen, die vom Bereich der Fahrbahn 7 reflektiert werden, wird in einem Schritt S7 die Fahrgeschwindigkeit VF ermittelt. In einem Schritt S8 wird mindestens ein Stellsignal für mindestens ein Stellglied der Fahrdynamikregelung abhängig von der Raddrehzahl VR und der Fahrzeuggeschwindigkeit VF erzeugt. Das Ver¬ fahren endet in einem Schritt S9.
Für das Ermitteln der Raddrehzahl VR kann ferner vorgesehen sein, in einem Schritt SlO elektromagnetische Wellen auf den Bereich des Rades 3 auszusenden und in einem Schritt Sil e- lektromagnetische Wellen zu empfangen, die vom Bereich des Rades 3 reflektiert werden. Im Schritt S3 wird die Raddreh¬ zahl VR dann abhängig von den empfangenen elektromagnetischen Wellen ermittelt, die vom Bereich des Rades 3 reflektiert werden .
Die Reihenfolge der Schritte kann auch anders sein. Bei¬ spielsweise können die Schritte S5 bis S7 auch zeitlich vor oder parallel zu den Schritten SlO, Sil und S3 ausgeführt werden. Das Verfahren wird vorzugsweise kontinuierlich oder zeitlich getaktet wiederholt ausgeführt während eines Be¬ triebs des Fahrzeugs.

Claims

Patentansprüche
1. Sensorvorrichtung, die ausgebildet ist zum Anordnen in einem Fahrzeug und die umfasst
- eine Sende- und Empfangseinheit (8) zum Aussenden und Emp¬ fangen von elektromagnetischen Wellen und
- eine Strahlrichtungseinheit (9), die ausgebildet ist zum abwechselnden Lenken der elektromagnetischen Wellen, die durch die Sende- und Empfangseinheit (8) ausgesandt werden, entweder auf einen Bereich einer Fahrbahn (7) unterhalb des Fahrzeugs oder auf einen Bereich eines Rades (3) und zum Len¬ ken der vom Bereich der Fahrbahn (7) beziehungsweise vom Bereich des Rades (3) zur Strahlrichtungseinheit (9) reflek¬ tierten elektromagnetischen Wellen zurück zur Sende- und Empfangseinheit (8), und die Sensorvorrichtung (1) ausgebildet ist zum Ermitteln einer Fahrgeschwindigkeit (VF) abhängig von den empfangenen elektromagnetischen Wellen, die vom Bereich der Fahrbahn (7) reflektiert werden, und zum Ermitteln einer Raddrehzahl (VR) abhängig von den empfangenen elektromagnetischen Wellen, die vom Bereich des Rades (3) reflektiert werden.
2. Sensorvorrichtung, die ausgebildet ist zum Anordnen in einem Fahrzeug und die umfasst
- mindestens eine Sende- und Empfangseinheit (8) zum Aussen¬ den und Empfangen von elektromagnetischen Wellen, wobei mindestens eine der mindestens einen Sende- und Empfangseinheit
(8) vorgesehen ist zum Aussenden von elektromagnetischen Wellen auf einen Bereich einer Fahrbahn (7) unterhalb des Fahrzeugs und zum Empfangen von elektromagnetischen Wellen, die vom Bereich der Fahrbahn (7) reflektiert werden, und
- eine Raddrehzahlerfassungseinheit (14) zum Erfassen einer Raddrehzahl (VR) eines Rades (3) , und die Sensorvorrichtung (1) ausgebildet ist zum Ermitteln einer Fahrgeschwindigkeit (VF) abhängig von den empfangenen elektromagnetischen Wellen, die vom Bereich der Fahrbahn (7) reflektiert werden.
3. Sensorvorrichtung nach Anspruch 2, bei der mindestens eine der mindestens einen Sende- und Empfangseinheit (8) als die Raddrehzahlerfassungseinheit (14) vorgesehen ist zum Aussen¬ den von elektromagnetischen Wellen auf einen Bereich des Rades (3) und zum Empfangen von elektromagnetischen Wellen, die vom Bereich des Rades (3) reflektiert werden, und die Sensor¬ vorrichtung (1) ausgebildet ist zum Ermitteln der Raddrehzahl
(VR) abhängig von den empfangenen elektromagnetischen Wellen, die vom Bereich des Rades (3) reflektiert werden.
4. Sensorvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, die ausgebildet ist zum Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit
(VF) und/oder der Raddrehzahl (VR) abhängig von einer Dopplerverschiebung der empfangenen elektromagnetischen Wellen gegenüber den ausgesandten elektromagnetischen Wellen.
5. Sensorvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei der die mindestens eine Sende- und Empfangseinheit (8) einen Laser zum Aussenden der elektromagnetischen Wellen um- fasst .
6. Sensorvorrichtung nach Anspruch 5, bei der die mindestens eine Sende- und Empfangseinheit (8) einen vertikal emittie¬ renden Halbleiterlaser zum Aussenden der elektromagnetischen Wellen umfasst.
7. Verfahren zum Durchführen einer Fahrdynamikregelung eines Fahrzeugs, bei dem für mindestens ein Rad (3) des Fahrzeugs - jeweils eine Raddrehzahl (VR) ermittelt wird,
- jeweils elektromagnetische Wellen auf einen Bereich einer Fahrbahn (7) unterhalb des Fahrzeugs ausgesandt werden,
- jeweils elektromagnetische Wellen empfangen werden, die vom Bereich der Fahrbahn (7) reflektiert werden,
- jeweils eine Fahrzeuggeschwindigkeit (VF) ermittelt wird abhängig von den empfangenen elektromagnetischen Wellen, die vom Bereich der Fahrbahn (7) reflektiert werden, und
- mindestens ein Stellsignal für mindestens ein Stellglied der Fahrdynamikregelung abhängig von der mindestens einen Raddrehzahl (VR) und der mindestens einen Fahrzeuggeschwindigkeit (VF) erzeugt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, bei dem für das mindestens eine Rad (3) des Fahrzeugs
- jeweils elektromagnetische Wellen auf einen Bereich des je¬ weiligen Rades (3) ausgesandt werden,
- jeweils elektromagnetische Wellen empfangen werden, die vom Bereich des jeweiligen Rades (3) reflektiert werden, und
- die jeweilige Raddrehzahl (VR) ermittelt wird abhängig von den empfangenen elektromagnetischen Wellen, die vom Bereich des jeweiligen Rades (3) reflektiert werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, bei dem das Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit (VF) und/oder der Raddrehzahl (VR) abhängig von einer Dopplerverschiebung der empfangenen elektromagnetischen Wellen gegenüber den ausgesandten elektromagnetischen Wellen erfolgt.
10. Fahrdynamikregelungssystem eines Fahrzeugs, das für mindestens ein Rad (3) des Fahrzeugs ausgebildet ist
- zum jeweils Ermitteln einer Raddrehzahl (VR) , - zum jeweils Aussenden von elektromagnetischen Wellen auf einen Bereich einer Fahrbahn (7) unterhalb des Fahrzeugs,
- zum jeweils Empfangen von elektromagnetischen Wellen, die vom Bereich der Fahrbahn (7) reflektiert werden,
- zum jeweils Ermitteln einer Fahrzeuggeschwindigkeit (VF) abhängig von den empfangenen elektromagnetischen Wellen, die vom Bereich der Fahrbahn (7) reflektiert werden, und
- zum Erzeugen mindestens eines Stellsignals für mindestens ein Stellglied der Fahrdynamikregelung abhängig von der mindestens einen Raddrehzahl (VR) und der mindestens einen Fahrzeuggeschwindigkeit (VF) .
PCT/EP2007/055151 2006-09-12 2007-05-29 Sensorvorrichtung, verfahren zum durchführen einer fahrdynamikregelung und fahrdynamikregelungssystem WO2008031639A1 (de)

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