WO2008025318A2 - Verfahren zum betrieb einer kraftstoffbetriebenen zusatzheizung in einem kraftfahrzeug und zusatzheizung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betrieb einer kraftstoffbetriebenen zusatzheizung in einem kraftfahrzeug und zusatzheizung für ein kraftfahrzeug Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a method for operating a fuel-operated auxiliary heater in a motor vehicle, wherein the type and / or composition of a fuel intended for combustion in the additional heater or burning or burned in the auxiliary heater is determined by means of at least one fuel type sensor and a control device for controlling the auxiliary heater current operating parameters depending on the determined fuel type and / or composition sets.
  • an auxiliary heater for a motor vehicle comprising: a combustion unit for combustion of fuel, at least one fuel type sensor for detecting the type and / or composition of combustion or incineration in the combustion unit intended combustion or burned fuel and fuel a control device for controlling the additional heating and for setting current operating parameters as a function of the determined fuel type and / or composition.
  • a motor vehicle auxiliary heater which is able to determine the type of fuel used in each case, for example biodiesel, or the fuel composition, for example the ratio of biodiesel and mineral diesel.
  • the fuel characterization is based on the fact that the time course of the temperature in the glow plug nozzle differs from the combustion unit of the auxiliary heater for different fuel types. is lent, so that arise fuel-typical temperature characteristics.
  • These are stored in a control unit of the additional heater so that the type of fuel or composition used in each case can be identified when the auxiliary heater is put into operation.
  • essential operating parameters are set by the controller, using stored parameter values or characteristic fields.
  • the operation of the additional heater is optimized in each case for the fuel used, so that a reduction in the life of the additional heating, for example by soot deposits due to incomplete combustion, can be avoided.
  • DE 101 52 084 A1 discloses a similar fuel-type-dependent control of an internal combustion engine of a motor vehicle, wherein the particular embodiment of the sensor for determining the fuel type or composition remains indefinitely.
  • DE 10 2005 001 882 A1 discloses two different types of sensors for determining the fuel type or composition.
  • a sensor based on infrared extinction which is different for different fuel types, is presented.
  • a sensor is disclosed which makes a distinction between fuel compositions based on their density.
  • DE 10 2005 001 776 A1 discloses a sensor for determining the fuel type or composition, which is based on detection and analysis of a reflection spectrum of the fuel.
  • the invention has for its object to provide a method for operating an auxiliary heater in a motor vehicle and an auxiliary heater for a motor vehicle available, in which the problems mentioned are at least partially overcome and in which measures to avoid damage during prolonged downtime will be realized. This object is achieved with the features of the independent claims.
  • the invention builds on the generic method in that the fuel type sensor is coupled to a fuel guide, so that the fuel type and / or composition is determined by direct interaction between the fuel sensor and the fuel. This is a particularly simple and effective way of determining the fuel type and / or composition.
  • the invention builds on the generic auxiliary heater in that the fuel-type sensor is coupled to a fuel-conducting element, so that the fuel type and / or composition is determined by indirect interaction between the fuel sensor and the fuel can be determined.
  • the invention is based on the method according to the invention in that the downtime of the additional heater following a current last operation of the additional heater is detected and determined with a fuel type and / or fuel determined as a function of the actual last operation of the additional heater. Compared to a certain threshold value is determined and that, if an excess of the threshold value is determined, the controller generates and outputs a signal to initiate a re-operation of the additional heater.
  • the invention is based on the generic auxiliary heater for a motor vehicle in that it further comprises: time-measuring means for detecting a downtime of the additional heater following a current last operation of the additional heater, comparison means coupled to the time-measuring means for comparing the detected downtime with a threshold value determined as a function of the fuel type and / or composition determined during the current operation of the additional heater and signal generating and output means coupled to the comparison means for generating and outputting a signal for initiating a renewed operation of the auxiliary heater if the comparison results in exceeding the threshold.
  • the duration of a standstill time since the last operation of the additional heater is detected by suitable time measuring means.
  • a downtime for the additional heating is critical, depends essentially on the last, ie used during the last operation, fuel.
  • the uncritical downtime is significantly longer than with pure biodiesel.
  • an individual threshold value is determined on the basis of the fuel type or composition determined during the last operation, ie according to the embodiment immediately before, during or immediately after the last operation. If it is ascertained with the aid of comparison means realized for example in software that the duration of the current standstill time is above the threshold value, ie that a critical standstill period has been reached, according to the invention
  • Control unit generates and outputs a special signal indicating a start of auxiliary heating, i. should trigger a termination of the current downtime. Whether this signal subsequently actually leads to a start of the additional heating can, depending on the embodiment, be dependent on further conditions.
  • the advantage of the invention is that too long downtime avoided the additional heating and thereby damage during downtime is avoided.
  • the duration of the permitted downtime depends on the fuel used. Relevant here is the fuel used during the last operation of the additional heater, because this is during the standstill time of the auxiliary heater in the fuel-carrying Elements, even if the internal combustion engine of the motor vehicle should now use a different type of fuel.
  • each determination of the fuel type and / or composition determines a new threshold value and instead of a previously determined threshold value in a non-volatile memory of the control unit is stored.
  • the comparison means can access this non-volatile memory when performing the comparison of the current downtime with the current threshold value.
  • the comparison of the standstill time with the threshold occurs at each startup of the motor vehicle. Although this is a very frequent update of the threshold si- rather. On the other hand, it can be disadvantageous, in particular in the case of very short start-ups (for example only a few seconds), if, in addition to the extensive testing and calculation processes in modern motor vehicles, a further process would be added at the start of the motor vehicle.
  • the comparison of the standstill time with the threshold value takes place in each case after a predetermined or calculated period of time after the motor vehicle has been put into operation.
  • the comparison process is still very frequent, namely at every longer startup of the motor vehicle, instead; However, the process can take place at a time when the rest of the electronics of the motor vehicle is less busy.
  • the comparison of the standstill time with the threshold value takes place at regular intervals and independently of a startup of the motor vehicle. This variant is particularly advantageous when long downtimes of the entire vehicle, for example a camping vehicle used only during the holiday season, can be expected.
  • the signal output by the control unit activates display means in the perception area of a driver of the motor vehicle for issuing a warning.
  • display means are preferably provided in the perception area of the driver of the motor vehicle, which can be controlled by the signal output by the control unit for issuing a warning.
  • the on-display means which are formed for example as a Warnleu ⁇ hte on the dashboard of the motor vehicle or a warning sounder in the passenger compartment of the motor vehicle, notify the driver of the exceeding of the maximum downtime and thereby ask him to manually take the additional heater in operation.
  • a start of the additional heater can be controlled by the actuation of the combined with the display means actuating means.
  • the start of the additional heating can also be controlled directly by the signal output by the control unit. With regard to the method according to the invention, this means that the signal output by the control unit directly causes a commissioning of the additional heater. This can be done depending on or independent of the operation of the internal combustion engine of the motor vehicle.
  • Various options are also conceivable for recording the current downtime.
  • the control unit of the auxiliary heating integrated timing means can be provided to detect the downtime in the control unit of the auxiliary heating integrated timing means, through which the detection takes place.
  • the control unit can also access a system time of the motor vehicle for detecting the standstill time, wherein in this embodiment it is coupled to the rest of the electronics of the motor vehicle such that it has access to a system time of the motor vehicle.
  • Figure 1 is a schematic representation of a first embodiment of a supplementary heating system for the application of the present invention.
  • Figure 2 is a schematic representation of a second embodiment of a booster heating system for the application of the present invention.
  • Figure 3 is a schematic representation of a third embodiment of a booster heating system for application of the present invention.
  • Figure 4 is a schematic representation of a fourth embodiment of a supplementary heating system for the application of the present invention.
  • FIG. 5 shows a schematic illustration of a fifth embodiment of an additional heating system for the application of the present invention.
  • FIG. 6 shows a schematic representation of a sixth embodiment of an additional heating system for the application of the present invention.
  • FIG. 7 shows a control unit of an additional heater, which is coupled to a warning and actuating device.
  • FIGS 1 to 6 are schematic representations of different embodiments of auxiliary heating systems for motor vehicles, which are suitable for the application of the present invention.
  • Identical reference symbols in the individual figures designate identical or analogous elements.
  • the system includes an additional heater 10 with a control unit 12.
  • the control unit 12 is shown integrated in the figures in the block 10, both integrated, with individual components Nenten combined or separate arrangements of the control unit 12 possible.
  • the block provided with the reference numeral 10 comprises functionally essential and in the prior art basically known elements of a grievhei- tion, such as a combustion unit, a liquid fuel evaporator unit, Abgasleitvortechniken etc.
  • the specific configuration of the block 10 is not relevant to the present invention and may be chosen in any known or future available form.
  • the control unit 12 is designed as an electronic unit, which preferably has its own digital memory. With suitable coupling with other electronic components of the motor vehicle, however, the use of external storage is also possible. The same applies to the power supply of the control unit 12, which may be integrated as a separate power supply of the control unit in this or may be another, coupled to the control unit 12 pelte power supply of the motor vehicle. Furthermore, the control unit 12 comprises timing means, not shown, which can be configured in a known manner as a clock, counter or the like. The time-measuring means may be integrated in the control unit 12 or contained in other electronic components of the motor vehicle 12, provided that these are suitably coupled to the control unit 12.
  • the task of the control unit 12 is the control of the individual components of the additional heater 10, such as fuel supply, ignition, preheating, combustion air supply valves, etc. Furthermore, the control unit 12 with warning and / or actuating means, such as illuminated buttons in perception and Action area of a driver of the motor vehicle in signals exchanging manner be connected. This is illustrated by way of example in FIG.
  • the auxiliary heater 10 is connected via a fuel line 14 with a fuel tank 28, shown only in Figure 2 for supplying fuel 26 into the combustion unit of the auxiliary heater 10.
  • a fuel line 14 to convey the fuel 26 at least one delivery unit 16, 16 'is provided in the fuel line 14, which can be designed, for example, as a pump.
  • the fuel delivery unit 16, 16 ' is preferably also coupled to the control unit 12, so that the fuel supply can be controlled as needed.
  • the system includes at least one fuel type sensor 18a-f capable of detecting the fuel type and / or composition of the currently used fuel.
  • This fuel type sensor 18a-f is connected to the control unit 12 via a signal line 20.
  • the signal line 20 is preferably bidirectional; however, unidirectional conduction from the fuel type sensor 18a-f to the controller 12 as shown in Figs. 1-6 may be sufficient.
  • FIG. 1 shows a first variant of the arrangement of the fuel type sensor 18a. This is integrated directly into the fuel line 14. Its positioning can be done in front of or behind the fuel delivery unit 16, 16 '. Since usually only one fuel delivery unit is used, the second fuel delivery unit 16 'is shown in dashed lines in FIG. 1 and is preferably intended as an alternative to the first fuel delivery unit 16.
  • FIG. 2 shows the arrangement of a fuel type sensor 18b in a tank removal unit 22, which has a proboscis 24 can remove fuel 26 from the fuel tank 28.
  • the tank removal unit 22 feeds the removed fuel 26 into the fuel line 14.
  • FIG. 3 shows an embodiment in which a fuel type sensor 18 c is integrated in a fuel delivery unit 16.
  • this integrated arrangement reduces the number of elements to be installed independently; On the other hand, the complexity of the fuel delivery unit 16 is thereby increased.
  • FIG. 4 shows a further embodiment in which a fuel-type sensor 18d is integrated into the additional heater 10 or one of its elements (not shown).
  • the selection of the place of integration within the additional heater 10 has to be made taking into account the special mode of operation of the fuel type sensor 18d.
  • FIG. 5 shows a further embodiment in which a fuel type sensor 18e is integrated into the control unit 12.
  • a fuel type sensor 18e is integrated into the control unit 12.
  • Advantageous in this embodiment is the possibility of immediate signal exchange between the fuel type sensor 18e and the controller 12.
  • the fuel line 14 is routed through the controller 12 for interaction with the fuel type sensor 18e.
  • this may possibly be omitted.
  • FIG. 6 shows an embodiment in which a fuel type sensor 18f already present in the vehicle is used.
  • a fuel type sensor 18f already present in the vehicle is used.
  • the relevant are Fuel measurement data in the motor vehicle before. Then it is possible to use this information already collected also for the control of the auxiliary heater 10, so that the costs and the space required for a further fuel-type sensor omitted.
  • FIG. 7 shows an embodiment for warning the driver of the motor vehicle of an excessively long downtime of the auxiliary heater. Shown in FIG. 7 is the control unit 12, which has an outward-facing
  • Signal line 30 is connected to a warning and actuator 32.
  • the warning and actuation element 32 is designed as a lit button whose light source 321, e.g. a light emitting diode connected to the outbound signal line 30. If an excessively long idle time is registered in the control unit 12, the light source 321 can be actuated via the outward-directed control line 30, so that the warning and actuation device 32 is arranged in the driver's area of the motor vehicle, an optical warning is transmitted.
  • the warning and actuating device is further configured as a push button, in which the driver presses the contact 322 to an inwardly directed signal line 34, which also with the
  • Control unit 12 is connected, can close. Through this contact closure, the control unit 12 can be caused to start the additional heater and thus stop the downtime.
  • the embodiments shown in the figures and explained in the specific description represent only illustrative embodiments of the present invention.
  • the specific operation of the fuel type sensor 18a-f for the present invention not relevant and at the discretion of the person skilled in the art.
  • the fuel character recognition can be carried out in an indirect manner, for example by detecting a temperature profile of an element in the combustion unit of the auxiliary heater 10.
  • the fuel character recognition can be carried out in an indirect manner, for example by detecting a temperature profile of an element in the combustion unit of the auxiliary heater 10.
  • the fuel type sensor may operate as a dielectric, optical, or density sensor.
  • control unit 14 fuel line

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer kraftstoffbetriebenen Zusatzheizung (10) in einem Kraftfahrzeug wobei mithilfe wenigstens eines Kraftstofftypsensors (18a-f) die Art und/oder Zusammensetzung eines zur Verbrennung in der Zusatzheizung (10) vorgesehenen oder in der Zusatzheizung (10) verbrennenden oder verbrannten Kraftstoffs (26) ermittelt wird und ein Steuergerät (12) zur Steuerung der Zusatzheizung (10) aktuelle Betriebsparameter in Abhängigkeit von der ermittelten Kraftstoffart und/oder -Zusammensetzung einstellt. Um Schäden während längerer Stillstandszeiten zu vermeiden, wird vorgeschlagen, dass die einem aktuell letzten Betrieb der Zusatzheizung (10) folgende Stillstandszeit der Zusatzheizung (10) erfasst und mit einem in Abhängigkeit von der im Rahmen des aktuell letzten Betriebs des Zusatzheizung (10) ermittelten Kraftstoffart und/oder -Zusammensetzung bestimmten Schwellenwert verglichen wird und dass, falls eine Überschreitung des Schwellenwertes ermittelt wird, das Steuergerät (12) ein Signal erzeugt und ausgibt, um einen erneuten Betrieb der Zusatzheizung (10) zu initiieren.

Description

Verfahren zum Betrieb einer kraftstoffbetriebenen Zusatz- heizung in einem Kraftfahrzeug und Zusatzheizung für ein
Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer kraftstoffbetriebenen Zusatzheizung in einem Kraftfahrzeug wobei mithilfe wenigstens eines Kraftstofftypsensors die Art und/oder Zusammensetzung eines zur Verbrennung in der Zusatzheizung vorgesehenen oder in der Zusatzheizung verbrennenden oder verbrannten Kraftstoffs ermittelt wird und ein Steuergerät zur Steuerung der Zusatzheizung aktuelle Betriebsparameter in Abhängigkeit von der ermittelten Kraftstoffart und/oder -Zusammensetzung einstellt.
Weiterhin betrifft die Erfindung eine Zusatzheizung für ein Kraftfahrzeug, umfassend: eine Verbrennungseinheit zur Verbrennung von Kraftstoff, wenigstens einen Kraftstofftyp- sensor zur Erfassung der Art und/oder Zusammensetzung des zur Verbrennung in der Verbrennungseinheit vorgesehenen o- der in der Verbrennungseinheit verbrennenden oder verbrannten Kraftstoffs sowie ein Steuergerät zur Steuerung der Zusatzheizung und zur Einstellung aktueller Betriebsparameter in Abhängigkeit von der ermittelten Kraftstoffart und/oder -Zusammensetzung.
Derartige Verfahren und Vorrichtungen sind bekannt aus der DE 199 24 329 B4. Diese Druckschrift offenbart eine Kraftfahrzeug-Zusatzheizung, die in der Lage ist, den jeweils verwendeten Kraftstofftyp, z.B. Biodiesel, bzw. die KraftstoffZusammensetzung, z.B. das Verhältnis von Biodiesel und mineralischem Diesel, festzustellen. Die Kraftstofftyper- kennung basiert darauf, dass der zeitliche Verlauf der Temperatur im Glühkerzenstutzen der Verbrennungseinheit der Zusatzheizung für verschiedene Kraftstofftypen unterschied- lieh ist, so dass sich kraftstofftypische Temperaturverläufe ergeben. Diese sind in einem Steuergerät der Zusatzheizung hinterlegt, so dass die jeweils verwendete Kraftstoff- art bzw. -Zusammensetzung bei Inbetriebnahme der Zusatzhei- zung identifiziert werden kann. In Abhängigkeit von dieser Identifizierung werden von dem Steuergerät wesentliche Betriebsparameter eingestellt, wobei gespeicherte Parameterwerte oder Kennlinienfelder verwendet werden. Hierdurch wird der Betrieb der Zusatzheizung jeweils für den verwen- deten Kraftstoff optimiert, so dass eine Reduzierung der Lebensdauer der Zusatzheizung, etwa durch Rußablagerungen aufgrund unvollständiger Verbrennung, vermieden werden können.
Aus der DE 100 42 490 Al ist die Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine eines Fahrzeuges in Abhängigkeit vom jeweils verwendeten Kraftstoff bekannt. Diese Druckschrift offenbart die Ermittlung der Kraftstoffart bzw. -Zusammensetzung durch einen Dielektrizitätssensor, der in unmittel- barem Kontakt mit dem Kraftstoff, insbesondere im Bereich des Tanks, angeordnet ist.
Die DE 101 52 084 Al offenbart eine ähnliche Kraftstoffart- abhängige Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, wobei die besondere Ausgestaltung des Sensors zur Ermittlung der Kraftstoffart bzw. -Zusammensetzung unbestimmt b1eibt .
Die DE 10 2005 001 882 Al offenbart zwei verschiedene Typen von Sensoren zur Ermittlung der Kraftstoffart bzw. -Zusammensetzung. Zum einen wird ein auf Infrarot-Extinktion, die für unterschiedliche Kraftstoffarten unterschiedlich ist, basierender Sensor vorgestellt. Alternativ wird ein Sensor offenbart, der eine Unterscheidung von Kraftstoffar- ten bzw. -Zusammensetzungen auf Basis ihrer Dichte vornimmt .
Schließlich offenbart die DE 10 2005 001 776 Al einen Sen- sor zur Ermittlung der Kraftstoffart bzw. -Zusammensetzung, der auf Basis einer Erfassung und Analyse eines Reflexions- Spektrums des Kraftstoffs beruht.
Sämtliche vorgenannten Dokumente zum Stand der Technik of- fenbaren die Grundidee, den Betrieb und damit die Lebensdauer einer Verbrennungsvorrichtung - sei es eine Zusatzheizung oder Verbrennungskraftmaschine - durch Anpassung der aktuellen Betriebsparameter an den jeweils aktuell verwendeten Kraftstoff zu optimieren. Nachteilig dabei ist je- doch, dass eine derartige Optimierung nur zu Zeiten Wirkung entfalten kann, zu denen die Verbrennungsvorrichtung auch tatsächlich arbeitet. Dies ist im Fall der Verbrennungskraftmaschinen weitgehend unproblematisch, da Kraftfahrzeuge üblicherweise einer ständigen oder doch regelmäßigen Be- nutzung unterliegen. Im Fall der Zusatzheizung für ein
Kraftfahrzeug hingegen kommt es typischerweise, insbesondere während der Sommermonate, zu langen Stillstandszeiten. Insbesondere im Fall der Verwendung von Biodiesel besteht dabei die Gefahr eines Verharzens oder Verklebens der kraftstoffführenden Elemente. Dies hat zur Folge, dass es bei WiederInbetriebnahme der Zusatzheizung nach längerer Stillstandszeit zu Betriebsstörungen bis hin zum vollständigen Versagen der Zusatzheizung kommen kann. Häufig sind die Schäden dabei irreversibel, so dass kostenaufwendige Reparaturen erforderlich werden. In jedem Fall besteht die erhebliche Gefahr einer deutlichen Reduzierung der Lebensdauer der Zusatzheizung. Dieses Problem verschärft sich mit der zunehmenden Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen, wie z.B. Biodiesel. Andererseits ist eine vollständige Aus- legung aller Elemente der Zusatzheizung für beispielsweise Biodiesel aus mehreren Gründen nicht wünschenswert. Zum einen würden sich die Herstellungskosten für unterschiedliche Modelle, die jeweils für eine Kraftstoffart optimiert sind, in unerwünschter Weise erhöhen. Zum anderen muss stets da- mit gerechnet werden, dass die Nutzer von Kraftfahrzeugen selbst bei Vorliebe für einen bestimmten Kraftstoff häufig in Abhängigkeit von der aktuellen Verfügbarkeit die Kraftstoffart bzw. -Zusammensetzung variieren.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb einer Zusatzheizung in einem Kraftfahrzeug sowie eine Zusatzheizung für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen, bei denen die genannten Probleme zumindest teilweise überwunden werden und bei denen insbesondere Maßnah- men zur Vermeidung von Schäden während längerer Stillstandszeiten realisiert werden. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen An- Sprüchen angegeben.
Gemäß einem ersten Aspekt baut die Erfindung auf dem gattungsgemäßen Verfahren dadurch auf, dass der Kraftstofftyp- sensor mit einem Kraftstoffleitelement gekoppelt ist, so- dass die Kraftstoffart und/oder -Zusammensetzung durch unmittelbare Wechselwirkung zwischen dem Kraftstoffsensor und dem Kraftstoff ermittelt wird. Dies stellt eine besonders einfache und wirksame Art zur Bestimmung der Kraftstoffart und/oder -Zusammensetzung dar.
In diesem Zusammenhang baut die Erfindung auf der gattungs- gemäßen Zusatzheizung dadurch auf, dass der KraftStofftyp- sensor mit einem Kraftstoffleitelement gekoppelt ist, so- dass die Kraftstoffart und/oder -Zusammensetzung durch un- mittelbare Wechselwirkung zwischen dem Kraftstoffsensor und dem Kraftstoff ermittelbar ist.
Gemäß einem zweiten Aspekt baut die Erfindung auf dem gat- tungsgemäßen Verfahren dadurch auf, dass die einem aktuell letzten Betrieb der Zusatzheizung folgende Stillstandszeit der Zusatzheizung erfasst und mit einem in Abhängigkeit von der im Rahmen des aktuell letzten Betriebs des Zusatzheizung ermittelten Kraftstoffart und/oder -Zusammensetzung bestimmten Schwellenwert verglichen wird und dass, falls eine Überschreitung des Schwellenwertes ermittelt wird, das Steuergerät ein Signal erzeugt und ausgibt, um einen erneuten Betrieb der Zusatzheizung zu initiieren.
In diesem Zusammenhang baut die Erfindung auf der gattungsgemäßen Zusatzheizung für ein Kraftfahrzeug dadurch auf, dass weiter umfasst sind: Zeitmessmittel zur Erfassung einer einem aktuell letzten Betrieb der Zusatzheizung folgenden Stillstandszeit der Zusatzheizung, mit den Zeitmessmit- teln gekoppelte Vergleichsmittel zum Vergleichen der er- fassten Stillstandszeit mit einem in Abhängigkeit von der im Rahmen des aktuell letzten Betriebs des Zusatzheizung ermittelten Kraftstoffart und/oder -Zusammensetzung bestimmten Schwellenwert sowie mit den Vergleichsmitteln ge- koppelte Signalerzeugungs- und -ausgabemittel zum Erzeugen und Ausgeben eines Signals zur Initiierung eines erneuten Betriebs der Zusatzheizung, falls der Vergleich eine Überschreitung des Schwellenwertes ergibt.
Die Wirkungen und Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Zusatzheizung sollen nachfolgend gemeinsam diskutiert werden.
Zunächst ist es erforderlich, festzustellen, dass sich die Zusatzheizung in einem möglicherweise kritischen Zustand befindet, in dem die herkömmlichen kraftstoffart-abhängigen Regelungen und Einstellungen nicht mehr ausreichen. Hierzu wird erfindungsgemäß die Dauer einer Stillstandszeit seit dem letzten Betrieb der Zusatzheizung mit geeigneten Zeit- messmitteln erfasst. Allerdings bedeutet nicht jede Stillstandszeit eine Gefahr für die Zusatzheizung. Ab wann eine Stillstandszeit für die Zusatzheizung kritisch wird, hängt wesentlich von dem zuletzt, d.h. während des letzten Betriebs, verwendeten Kraftstoffs ab. Beispielsweise ist bei Verwendung rein mineralischen Kraftstoffs die unkritische Stillstandszeit deutlich länger als bei reinem Biodiesel . Erfindungsgemäß ist daher vorgesehen, dass auf Basis der beim letzten Betrieb, d.h. nach Ausführungsform unmittelbar vor, während oder unmittelbar nach dem letzten Betrieb, er- mittelten Kraftstoffart bzw. -Zusammensetzung ein individueller Schwellenwert ermittelt wird. Wird mit Hilfe von beispielsweise in Software realisierten Vergleichsmitteln festgestellt, dass die Dauer der aktuellen Stillstandszeit über dem Schwellenwert liegt, d.h. dass eine kritische Stillstandsdauer erreicht ist, wird erfindungsgemäß in dem
Steuergerät ein besonderes Signal erzeugt und ausgegeben, das einen Start der Zusatzheizung, d.h. eine Beendigung der aktuellen Stillstandszeit auslösen soll. Ob dieses Signal nachfolgend auch tatsächlich zu einem Start der Zusatzhei- zung führt, kann, je nach Ausführungsform, von weiteren Bedingungen abhängig sein.
Der Vorteil der Erfindung liegt darin, dass zu lange Stillstandszeiten der Zusatzheizung vermieden und dadurch eine Beschädigung während der Stillstandszeit vermieden wird.
Dabei ist die Dauer der zulässigen Stillstandszeit vom jeweils verwendeten Kraftstoff abhängig. Relevant ist dabei der beim letzten Betrieb der Zusatzheizung verwendete Kraftstoff, denn dieser befindet sich während der Still- Standszeit der Zusatzheizung in deren kraftstoffführenden Elementen, selbst wenn die Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeugs inzwischen einen anderen Kraftstofftyp verwenden sollte.
Da sich der relevante Schwellenwert mit dem jeweils von der Zusatzheizung verwendeten Kraftstoff ändert, ist vorzugsweise vorgesehen, dass bei jeder Ermittlung der Kraftstoff- art und/oder -Zusammensetzung ein neuer Schwellenwert bestimmt und anstelle eines zuvor bestimmtes Schwellenwertes in einem nicht-flüchtigen Speicher des Steuergerätes gespeichert wird. Auf diesen nicht-flüchtigen Speicher können die Vergleichsmittel bei der Durchführung des Vergleichs der aktuellen Stillstandszeit mit dem aktuellen Schwellenwert zugreifen.
Bei einer Ausführungsform der Erfindung erfolgt der Vergleich der Stillstandszeit mit dem Schwellenwert bei jeder Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs. Dies stellt zwar eine besonders häufige Aktualisierung des Schwellenwertes si- eher. Andererseits kann es insbesondere bei sehr kurzen Inbetriebnahmen (z.B. nur wenige Sekunden) nachteilig sein, wenn zusätzlich zu den bei modernen Kraftfahrzeugen umfangreichen Prüf- und Berechnungsvorgängen beim Start des Kraftfahrzeuges noch ein weiterer Prozess hinzukäme.
Es kann daher günstiger sein, wenn, wie bei einer alternativen Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, der Vergleich der Stillstandszeit mit dem Schwellenwert jeweils nach einer vorgegebenen oder berechneten Zeitspanne nach Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs erfolgt. Auf diese Weise findet der Vergleichsprozess noch immer sehr häufig, nämlich bei jeder längeren Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs, statt; der Prozess kann jedoch zu einem Zeitpunkt ablaufen, in dem die übrige Elektronik des Kraftfahrzeugs weniger ausgelastet ist. Bei einer weiteren Alternative kann vorgesehen sein, dass der Vergleich der Stillstandszeit mit dem Schwellenwert in regelmäßigen Abständen und unabhängig von einer Inbetrieb- nähme des Kraftfahrzeugs erfolgt. Diese Variante ist besonders vorteilhaft, wenn mit langen Stillstandszeiten des gesamten Fahrzeugs, beispielsweise eines nur während der Urlaubszeit verwendeten Camping-Mobils, zu rechnen ist.
Die erfindungsgemäße Initiierung des Neustarts der Zusatzheizung bei überschrittener Maximal-Stillstandszeit kann auf unterschiedliche Weisen erfolgen. Bei einer ersten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das von dem Steuergerät ausgegebene Signal Anzeigemittel im Wahrnehmungsbereich ei- nes Fahrers des Kraftfahrzeugs zur Ausgabe eines Warnhinweises ansteuert. Hierzu sind vorzugsweise Anzeigemittel im Wahrnehmungsbereich des Fahrers des Kraftfahrzeugs vorgesehen, die durch das von dem Steuergerät ausgegebene Signal zur Ausgabe eines Warnhinweises ansteuerbar sind. Die An- Zeigemittel, die beispielsweise als eine Warnleuσhte am Armaturenbrett des Kraftfahrzeugs oder ein Warntongeber im Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs ausgebildet sind, benachrichtigen den Fahrer von der Überschreitung der maximalen Stillstandszeit und fordern ihn dadurch auf, die Zusatzhei- zung manuell in Betrieb zu nehmen. Dies kann, wie bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weiter vorgesehen, dadurch erleichtert werden, dass die Anzeigemittel mit Betätigungsmitteln kombiniert sind, deren Betätigung eine Inbetriebnahme der Zusatzheizung verursacht. Mit anderen Worten ist durch die Betätigung der mit den Anzeigemitteln kombinierten Betätigungsmittel ein Start der Zusatzheizung ansteuerbar. Als besonders günstige Ausführungsform kann etwa ein ansteuerbar beleuchteter Knopf vorgesehen sein. Alternativ kann der Start der Zusatzheizung auch direkt durch das von dem Steuergerät ausgegebene Signal ansteuerbar sein. Im Hinblick auf das erfindungsgemäße Verfahren bedeutet dies, dass das von dem Steuergerät ausgegebene Signal direkt eine Inbetriebnahme der Zusatzheizung verursacht. Dies kann abhängig oder unabhängig vom Betrieb der Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeugs erfolgen.
Auch zur Erfassung der aktuellen Stillstandszeit sind ver- schiedene Möglichkeiten denkbar. Einerseits können zur Erfassung der Stillstandszeit im Steuergerät der Zusatzheizung integrierte Zeitmessmittel vorgesehen sein, durch die die Erfassung erfolgt. Alternativ kann das Steuergerät auch zur Erfassung der Stillstandszeit auf eine Systemzeit des Kraftfahrzeugs zugreifen, wobei es bei dieser Ausführungsform derart mit der übrigen Elektronik des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, dass es Zugriff auf eine Systemzeit des Kraftfahrzeugs hat.
Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert .
Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines Zusatzheizungssystems zur Anwendung der vorliegenden Erfindung.
Figur 2 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform eines Zusatzheizungssystems zur Anwendung der vorliegenden Erfindung. Figur 3 eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform eines Zusatzheizungssystems zur Anwendung der vorliegenden Erfindung.
Figur 4 eine schematische Darstellung einer vierten Ausführungsform eines Zusatzheizungssystems zur Anwendung der vorliegenden Erfindung.
Figur 5 eine schematische Darstellung einer fünften Aus- führungsform eines Zusatzheizungssystems zur Anwendung der vorliegenden Erfindung.
Figur 6 eine schematische Darstellung einer sechsten Ausführungsform eines Zusatzheizungssystems zur An- wendung der vorliegenden Erfindung.
Figur 7 ein Steuergerät einer Zusatzheizung, das mit einer Warn- und Betätigungseinrichtung gekoppelt ist.
Die Figuren 1 bis 6 zeigen schematische Darstellungen unterschiedlicher Ausführungsformen von Zusatzheizungssystemen für Kraftfahrzeuge, die zur Anwendung der vorliegenden Erfindung geeignet sind. Gleiche Bezugszeichen in den ein- zelnen Figuren bezeichnen gleiche oder analoge Elemente.
Zur Vermeidung von Wiederholungen sollen die bei allen Ausführungsformen gleichen oder analogen Elemente nachfolgend gemeinsam diskutiert und lediglich die Unterschiede unter Bezugnahme auf die jeweilige spezielle Figur erläutert wer- den.
Als zentralen Bestandteil umfasst das System eine Zusatz- heizung 10 mit einem Steuergerät 12. Obgleich das Steuergerät 12 in den Figuren in den Block 10 integriert darge- stellt ist, sind sowohl integrierte, mit einzelnen Kompo- nenten kombinierte oder separate Anordnungen des Steuergerätes 12 möglich. Der mit dem Bezugszeichen 10 versehene Block umfasst funktionell wesentliche und im Stand der Technik grundsätzliche bekannte Elemente einer Zusatzhei- zung, wie beispielsweise eine Verbrennungseinheit , eine Verdampfereinheit für flüssigen Brennstoff, Abgasleitvorrichtungen etc. Die spezielle Ausgestaltung des Blocks 10 spielt für die vorliegende Erfindung keine Rolle und kann in irgendeiner bekannten oder erst künftig verfügbaren Form gewählt werden.
Das Steuergerät 12 ist als eine Elektronik-Einheit ausgestaltet, die vorzugsweise über einen eigenen digitalen Speicher verfügt. Bei geeigneter Kopplung mit anderen Elektro- nikkomponenten des Kraftfahrzeugs ist jedoch auch die Verwendung externer Speicher möglich. Ähnliches gilt für die Energieversorgung des Steuergerätes 12, die als gesonderte Energieversorgung des Steuergerätes in diesem integriert sein kann oder eine sonstige, mit dem Steuergerät 12 gekop- pelte Energieversorgung des Kraftfahrzeugs sein kann. Weiter umfasst das Steuergerät 12 nicht dargestellte Zeitmessmittel, die in bekannter Weise als Uhr, Zähler oder ähnliches ausgestaltet sein können. Die Zeitmessmittel können im Steuergerät 12 integriert oder in anderen elektronischen Komponenten des Kraftfahrzeugs 12 enthalten sein, sofern diese in geeigneter Weise mit dem Steuergerät 12 gekoppelt sind.
Aufgabe des Steuergerätes 12 ist die Ansteuerung der ein- zelnen Komponenten der Zusatzheizung 10, wie z.B. KraftstoffZuführung, Zündung, Vorheizung, Verbrennungsluft- Zufuhrventile etc. Weiter kann das Steuergerät 12 mit Warn- und/oder Betätigungsmitteln, wie beispielsweise beleuchtbaren Knöpfen im Wahrnehmungs- und Aktionsbereichs eines Fah- rers des Kraftfahrzeugs in Signale austauschender Weise verbunden sein. Dies ist beispielhaft in Figur 7 dargestellt.
Die Zusatzheizung 10 ist über eine Kraftstoffleitung 14 mit einem nur in Figur 2 dargestellten Kraftstofftank 28 zur Zuführung von Kraftstoff 26 in die Verbrennungseinheit der Zusatzheizung 10 verbunden. Zur Förderung des Kraftstoffs 26 ist in der Kraftstoffleitung 14 wenigstens eine Fördereinheit 16, 16' vorgesehen, die beispielsweise als Pumpe ausgebildet sein kann. Die Kraftstofffördereinheit 16, 16' ist vorzugsweise ebenfalls mit dem Steuergerät 12 gekoppelt, so dass die Kraftstoffzufuhr bedarfsgerecht gesteuert werden kann .
Weiter umfasst das System wenigstens einen Kraftstofftypsensor 18a-f, der in der Lage ist, die Kraftstoffart und/oder -Zusammensetzung des aktuell verwendeten Kraftstoffs zu erkennen. Dieser Kraftstofftypsensor 18a-f ist über eine Signalleitung 20 mit dem Steuergerät 12 verbun- den. Die Signalleitung 20 ist vorzugsweise bidirektional; eine unidirektionale Leitung vom Kraftstofftypsensor 18a-f hin zum Steuergerät 12, wie in den Figuren 1-6 dargestellt, kann jedoch ausreichend sein.
Figur 1 stellt eine erste Variante der Anordnung des Kraftstofftypsensors 18a dar. Dieser ist unmittelbar in die Kraftstoffleitung 14 integriert. Seine Positionierung kann vor oder hinter der Kraftstofffördereinheit 16, 16' erfolgen. Da üblicherweise nur eine Kraftstofffördereinheit ein- gesetzt wird, ist die zweite Kraftstofffördereinheit 16' in Figur 1 gestrichelt dargestellt und vorzugsweise als Alternative zur ersten Kraftstofffördereinheit 16 gedacht.
Figur 2 zeigt die Anordnung eines Kraftstofftypsensors 18b in einer Tankentnahmeeinheit 22, die über einen Saugrüssel 24 Kraftstoff 26 aus dem Kraftstofftank 28 entnehmen kann. Die Tankentnahmeeinheit 22 speist den entnommenen Kraftstoff 26 in die Kraftstoffleitung 14 ein.
Figur 3 zeigt eine Ausführungsform, bei der ein Kraftstoff- typsensor 18c in eine Kraftstofffördereinheit 16 integriert ist. Diese integrierte Anordnung reduziert einerseits die Anzahl der unabhängig einzubauenden Elemente; andererseits wird die Komplexität der Kraftstofffördereinheit 16 dadurch erhöht .
Figur 4 zeigt eine weitere Ausführungsform, bei der ein Kraftstofftypsensor 18d in die Zusatzheizung 10 bzw. eines ihrer nicht näher dargestellten Elemente integriert ist. Die Auswahl des Integrationsortes innerhalb der Zusatzheizung 10 hat unter Berücksichtigung der speziellen Funktionsweise des Kraftstofftypsensors 18d zu erfolgen.
Figur 5 zeigt eine weitere Ausführungsform, bei der ein Kraftstofftypsensor 18e in das Steuergerät 12 integriert ist. Vorteilhaft bei dieser Ausführungsform ist die Möglichkeit eines unmittelbaren Signalaustauschs zwischen dem Kraftstofftypsensor 18e und dem Steuergerät 12. Bei der gezeigten Ausführungsform wird die Kraftstoffleitung 14 durch das Steuergerät 12 zur Wechselwirkung mit dem Kraftstofftypsensor 18e geleitet. Bei besonderen Ausführungsformen des Kraftstofftypsensors 18e bei der die Erkennung der Kraftstoffart und/oder -Zusammensetzung auf indirekte Weise erfolgt, kann dies ggf. unterbleiben.
Figur 6 schließlich zeigt eine Ausführungsform, bei der ein im Fahrzeug bereits vorhandener Kraftstofftypsensor 18f genutzt wird. Bei Kraftfahrzeugen, deren Verbrennungskraftmaschine bereits in Abhängigkeit von Messwerten eines Kraft- stofftypsensors 18f angesteuert wird, liegen die relevanten Kraftstoffmessdaten im Kraftfahrzeug bereits vor. Dann ist es möglich, diese bereits erhobene Information auch für die Steuerung der Zusatzheizung 10 zu verwenden, so dass die Kosten und der Platzverbrauch für einen weiteren Kraft- Stofftypsensor entfallen.
Figur 7 zeigt eine Ausführungsform, zur Warnung des Fahrers des Kraftfahrzeugs bzgl. einer übermäßig langen Stillstandszeit der Zusatzheizung. Dargestellt in Figur 7 ist das Steuergerät 12, welches über eine auswärtsgerichtete
Signalleitung 30 mit einem Warn- und Betätigungselement 32 verbunden ist. Das Warn- und Betätigungselement 32 ist als beleuchteter Knopf ausgeführt, dessen Lichtquelle 321, z.B. eine Leuchtdiode, mit der auswärtsgerichteten Signalleitung 30 verbunden ist. Wird im Steuergerät 12 eine übermäßig lange Stillstandszeit registriert, kann die Lichtquelle 321 über die auswärtsgerichtete Steuerleitung 30 angesteuert werden, so dass dem Fahrer des Kraftfahrzeugs in dessen Wahrnehmungsbereich die Warn- und Betätigungseinrichtung 32 angeordnet ist, eine optische Warnung übermittelt wird.
Bei der gezeigten Ausführungsform ist die Warn- und Betätigungseinrichtung weiter als Druckknopf ausgestaltet, bei dem der Fahrer durch Drücken den Kontakt 322 zu einer ein- wärtsgerichteten Signalleitung 34, die ebenfalls mit dem
Steuergerät 12 verbunden ist, schließen kann. Durch diesen Kontaktschluss kann das Steuergerät 12 veranlasst werden, die Zusatzheizung zu starten und somit die Stillstandszeit zu beenden.
Natürlich stellen die in den Figuren gezeigten und in der speziellen Beschreibung erläuterten Ausführungsformen nur illustrative Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung dar. Insbesondere ist die spezielle Funktionsweise des Kraftstofftypsensors 18a-f für die vorliegende Erfindung nicht relevant und in das Belieben des Fachmanns gestellt. So kann die Kraftstofftyperkennung beispielsweise auf indirekte Weise, etwa durch Erfassung eines Temperaturverlaufs eines Elementes in der Verbrennungseinheit der Zusatzhei- zung 10 erfolgen. Bei anderen Ausführungsformen kann die
Kraftstofftyperkennung unter engerer oder direkter Wechselwirkung mit dem Kraftstoff 26 erfolgen. Beispielsweise kann der Kraftstofftypsensor als Dielektrizitätssensor, optischer Sensor oder Dichtesensor arbeiten.
Bezugεzeichenliste:
10 Zusatzheizung
12 Steuergerät 14 Kraftstoffleitung
16 Kraftstofffördereinrichtung
16 ' Kraftstofffördereinrichtung
18a-f Kraftstofftypsensor
20 Signalleitung 22 Tankentnahmeeinheit
24 Saugrüssel
26 Kraftstoff
28 Kraftstofftank
30 auswärtsgerichtete Signalleitung 32 Warn- und Betätigungseinrichtung
321 Lichtquelle von 32
322 Signalkontakt von 32
34 einwärtsgerichtete Signalleitung

Claims

PATENTiWSPRUCHE
1. Verfahren zum Betrieb einer kraftstoffbetriebenen Zusatzheizung (10) in einem Kraftfahrzeug wobei mithilfe wenigstens eines Kraftstofftypsensors (18a-f) die Art und/oder Zusammensetzung eines zur Verbrennung in der Zusatzheizung (10) vorgesehenen oder in der Zusatzhei- zung verbrennenden oder verbrannten Kraftstoffs (26) ermittelt wird und ein Steuergerät (12) zur Steuerung der Zusatzheizung (10) aktuelle Betriebsparameter in Abhängigkeit von der ermittelten Kraftstoffart und/oder -Zusammensetzung einstellt, dadurch, gekenn- zeichnet, dass der Kraftstofftypsensor (18a-f) mit einem Kraftstoffleitelement (14) gekoppelt ist, sodass die Kraftstoffart und/oder -zusammen-Setzung durch unmittelbare Wechselwirkung zwischen dem Kraftstoffsen- sor (18a-f) und dem Kraftstoff (26) ermittelt wird.
2. Verfahren zum Betrieb einer kraftstoffbetriebenen Zusatzheizung (10) in einem Kraftfahrzeug, insbesondere nach Anspruch 1, wobei mithilfe wenigstens eines Kraftstofftypsensors (18a-f) die Art und/oder Zusam- mensetzung eines zur Verbrennung in der Zusatzheizung (10) vorgesehenen oder in der Zusatzheizung verbrennenden oder verbrannten Kraftstoffs (26) ermittelt wird und ein Steuergerät (12) zur Steuerung der Zusatzheizung (10) aktuelle Betriebsparameter in Abhän- gigkeit von der ermittelten KraftStoffart und/oder - Zusammensetzung einstellt, dadurch gekennzeichnet, dass die einem aktuell letzten Betrieb der Zusatzheizung (10) folgende Stillstandszeit der Zusatzheizung (10) erfasst und mit einem in Abhängigkeit von der im Rahmen des aktuell letzten Betriebs des Zusatzheizung (10) ermittelten Kraftstoffart und/oder - Zusammensetzung bestimmten Schwellenwert verglichen wird und dass, falls eine Überschreitung des Schwellenwertes ermittelt wird, das Steuergerät (16) ein Signal erzeugt und ausgibt, um einen erneuten Betrieb der Zusatzheizung (10) zu initiieren.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei jeder Ermittlung der Kraftstoffart und/oder - zusammen-Setzung ein neuer Schwellenwert bestimmt und anstelle eines zuvor bestimmten Schwellenwertes in einem nicht-fluchtigen Speicher des Steuergerätes (12) gespeichert wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleich der Stillstandszeit mit dem Schwellenwert bei jeder Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs erfolgt . -
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleich der Stillstandszeit mit dem Schwellenwert jeweils nach einer vorgegebenen oder berechneten Zeitspanne nach Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs erfolgt .
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleich der Stillstandszeit mit dem Schwellenwert in regelmäßigen Abständen und unabhängig von einer Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs erfolgt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das von dem Steuergerät (12) ausgegebene Signal Anzeigemittel (321) im Wahrnehmungsbe- reich eines Fahrers des Kraftfahrzeugs zur Ausgabe eines Warnhinweises ansteuert.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekenn25eich.net, dass die Anzeigemittel (321) mit Betätigungsmitteln (322) kombiniert sind, deren Betätigung eine Inbetriebnahme der Zusatzheizung (10) verursacht.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch ge- kennzeichnet, dass das von dem Steuergerät (12) ausgegebene Signal direkt eine Inbetriebnahme der Zusatzheizung (10) verursacht.
10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da- durch, gekennzeichnet, dass die Erfassung der Stillstandszeit durch im Steuergerät (12) der Zusatzheizung (10) integrierte Zeitmessmittel erfolgt.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (12) zur Erfassung der Stillstandszeit auf eine Systemzeit des Kraftfahrzeugs zugreift.
12. Zusatzheizung für ein Kraftfahrzeug, umfassend:
eine Verbrennungseinheit zur Verbrennung von Kraftstoff,
wenigstens einen Kraftstofftypsensor (18a-f) zur Er- fassung der Art und/oder Zusammensetzung des zur
Verbrennung in der Verbrennungseinheit vorgesehenen oder in der Verbrennungseinheit verbrennenden oder verbrannten Kraftstoffs (26) sowie ein Steuergerät (12) zur Steuerung der Zusatzheizung (10) und zur Einstellung aktueller Betriebsparameter in Abhängigkeit von der ermittelten Kraftstoffart und/oder -Zusammensetzung,
dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstofftypsensor (18a-f) mit einem Kraftstoffleitelement (14) gekoppelt ist, sodass die Kraftstoffart und/oder -
Zusammensetzung durch unmittelbare Wechselwirkung zwi- sehen dem Kraftstoffsensor (18a-f) und dem Kraftstoff (26) ermittelbar ist.
13. Zusatzheizung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere nach
Anspruch 12, umfassend:
eine Verbrennungseinheit zur Verbrennung von Kraftstoff,
wenigstens einen Kraftstofftypsensor (18a-f) zur Er- fassung der Art und/oder Zusammensetzung des zur > Verbrennung in der Verbrennungseinheit vorgesehenen oder in der Verbrennungseinheit verbrennenden oder verbrannten Kraftstoffs (26) sowie
- ein Steuergerät (12) zur Steuerung der Zusatzheizung (10) und zur Einstellung aktueller Betriebsparameter in Abhängigkeit von der ermittelten Kraftstoffart und/oder -Zusammensetzung,
dadurch gekennzeichnet, dass weiter umfasst sind:
Zeitmessmittel zur Erfassung einer einem aktuell letzten Betrieb der Zusatzheizung (10) folgenden Stillstandszeit der Zusatzheizung (10) , mit den Zeitmessmitteln gekoppelte Vergleichsmittel zum Vergleichen der erfassten Stillstandszeit mit einem in Abhängigkeit von der im Rahmen des aktuell letzten Betriebs des Zusatzheizung (10) ermittelten Kraftstoffart und/oder -Zusammensetzung bestimmten Schwellenwert sowie
mit den Vergleichsmitteln gekoppelte Signalerzeugungsund -ausgabemittel zum Erzeugen und Ausgeben eines Signals zur Initiierung eines erneuten Betriebs der Zusatzheizung (10) , falls der Vergleich eine Überschreitung des Schwellenwertes ergibt.
14. Zusatzheizung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich- net, dass weiter Anzeigemittel (321) im Wahrnehmungsbereich eines Fahrers des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, die durch das von dem Steuergerät (12) ausgegebene Signal zur Ausgabe eines Warnhinweises ansteuerbar sind.
15. Zusatzheizung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeigemittel (321) mit Betätigungsmitteln (327) kombiniert sind, durch deren Betätigung ein Start der Zusatzheizung (10) ansteuerbar ist.
16. Zusatzheizung nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein Start der Zusatzheizung
(10) direkt durch das von dem Steuergerät (12) ausgegebene Signal ansteuerbar ist.
17. Zusatzheizung nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erfassung der Stillstandszeit im Steuergerät (12) der Zusatzheizung (10) integrierte Zeitmessmittel vorgesehen sind.
18. Zusatzheizung nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (12) zur Erfassung der Stillstandszeit Zugriff auf eine Systemzeit des Kraftfahrzeugs hat.
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