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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Glühkerzen-Steuerungsgerät.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Glühkerzen-Steuerungsgeräte werden genutzt, um das Anlaufverhalten von Dieselmotoren zu verbessern. Ein Beispiel zeigt
JP S59-108878 A . Insbesondere, wie in
4 gezeigt, ist eine Glühkerze
202 über ein Relais
201 mit einer Batterie
200 verbunden, um eine Energiebelieferung (Energetisierung) an-/auszuschalten. Das Relais
201 zum An-/Auszuschalten der Energiebelieferung wird durch eine elektronische Motorsteuerungseinheit (ECU)
203 angetrieben. Die Motor-ECU
203 nutzt eine Eingangsspannung von der Batterie
200, um eine Energiebelieferungszeit (Energetisierungszeit) der Glühkerze
202 zu berechnen und steuert das An-/Ausschalten des Relais
201. Nachdem der Schlüsselschalter (Zündschlüssel) des Fahrzeugs betätigt wird, um die Zündung-Ein-Stellung einzunehmen, nutzt die Motor-ECU
203 die Batteriespannung, um die Energiebelieferungszeit zu berechnen und startet eine Energiebelieferung der Glühkerze
202. Durch die Energiebelieferung der Glühkerze
202 erhitzt diese die Brennkammern, um die Zündfähigkeit des Dieselmotors zu verbessern.
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Weiterer Stand der Technik ist z.B. aus
JP 2014-105 667 A bekannt. Insbesondere ist daraus ein Glühkerzen-Steuerungsgerät bekannt, das bei 24 V betrieben werden kann, ohne eine Schaltungskonfiguration für 12 V übermäßig zu ändern. Eine Halbleitervorrichtung zur Steuerung der Energiezufuhr von 12 V Glühkerzen ist zwischen den Glühkerzen und einer Fahrzeugbatterie in Reihe geschaltet. Ferner sind eine Betriebssteuerung, die eine Versorgungsspannung von 12 V hat und das Öffnen und Schließen der Halbleitervorrichtung steuert, und ein DC/DC-Wandler zum Umwandeln der Spannung der Fahrzeugbatterie in 12 V vorgesehen. Die Betriebssteuereinheit kann eine Antriebssteuerung der Glühkerzen durch die vom DC/DC-Wandler erhaltene Versorgung mit 12 V Spannung durchführen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Durch die Erfindung zu lösende Probleme
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In einem Fall, in dem die Versorgungsspannung (Leistungszuführspannung) einer Glühkerze und die Versorgungsspannung einer Motor-ECU unterschiedlich sind, ist es unmöglich, eine vorstehend beschriebene Steuerung auszuführen. Insbesondere, wie in 5 gezeigt, ist eine Glühkerze 212 über ein Relais 211 mit einer anderen Batterie 210 als einer 12 V-Batterie (beispielsweise einer 24 V-Batterie) verbunden und einer Motor-ECU 214 wird Leistung zugeführt, während die Spannung durch einen DC/DC-Wandler 213 auf 12 V abgesenkt ist. In diesem Fall ist die Ausgangsspannung des DC/DC-Wandlers 213 auf einen konstanten Wert von 12 V eingestellt, sodass die der Glühkerze 212 zugeführte Versorgungsspannung und die der Motor-ECU 214 zugeführte Versorgungsspannung unterschiedlich sind. Entsprechend kann die Motor-ECU 214 die Energiebelieferung der Glühkerze nicht wie angemessen entsprechend dem Batteriespannungswert steuern, da die Motor-ECU 214 die Batteriespannung nicht erkennt.
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Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Glühkerzen-Steuerungsgerät bereitzustellen, welches eine Energiebelieferung einer Glühkerze in einem Fall, wo die Versorgungsspannung der Glühkerze und die Versorgungsspannung einer elektronischen Motorsteuerungseinheit unterschiedlich sind, angemessen steuern kann.
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Mittel zur Lösung des Problems
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Ein Glühkerzen-Steuerungsgerät/-einrichtung gemäß einem Aspekt enthält eine Batterie, eine Glühkerze, welche durch die Batterie mit Energie beliefert (energetisiert) werden kann, einen Wandler, welcher konfiguriert ist, um eine Batteriespannung zu senken oder zu erhöhen und um die resultierende Spannung auszugeben, und eine elektronische Motorsteuerungseinheit, welche konfiguriert ist, um mit der durch den Wandler gesenkten oder erhöhten Spannung beliefert zu werden und um eine Energiebelieferung der Glühkerze über ein Relais zu steuern. Eine zweite elektronische Steuerungseinheit ist ohne eine Zwischenschaltung des Relais mit der Batterie verbunden und ist konfiguriert, um durch die Batterie angetrieben zu werden und die Batteriespannung zu der elektronischen Motorsteuerungseinheit über eine fahrzeuginterne Netzwerkkommunikationslinie/-leitung zu übertragen. Die elektronische Motorsteuerungseinheit steuert eine Energiebelieferungszeit der Glühkerze entsprechend der Batteriespannung, welche über die fahrzeuginterne Netzwerkkommunikationslinie von der zweiten elektronischen Steuerungseinheit zugeführt wird.
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Figurenliste
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- 1 ist ein Blockschaubild eines Glühkerzen-Steuerungsgeräts nach einer Ausführungsform.
- 2 ist ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines Prozesses des Glühkerzen-Steuerungsgeräts.
- 3 ist ein Zeitdiagramm zur Beschreibung des Prozesses des Glühkerzen-Steuerungsgeräts.
- 4 ist ein Blockschaubild eines Glühkerzen-Steuerungsgerät zur Beschreibung des technischen Hintergrunds.
- 5 ist ein Blockschaubild eines Glühkerzen-Steuerungsgeräts zur Beschreibung eines Problems.
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MODI ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
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Im Folgenden wird eine Ausführungsform mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
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Wie in 1 gezeigt, enthält ein Glühkerzen-Steuerungsgerät/-einrichtung 30 eine elektronische Motorsteuerungseinheit (nachfolgend als eine Motor-ECU bezeichnet) 31, eine Glühkerze 32, ein Relais 33, eine Batterie 34 und einen DC/DC-Wandler 35.
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Die Ausgangsspannung (Standard-Ausgangsspannung) der Batterie 34 ist 24 V. Das Relais 33 enthält eine Relaisspule 33a und einen Relaiskontakt 33b. Die Glühkerze 32 ist über den Relaiskontakt 33b mit der Batterie 34 gekoppelt. Der Relaiskontakt 33b wird in Antwort auf eine Erregung der Relaisspule 33a geschlossen. Wenn der Relaiskontakt 33b geschlossen ist, wird die Glühkerze 32 durch die Batterie 34 mit Energie beliefert. Auf diese Weise kann die Glühkerze 32 durch die Batterie 34 mit Energie beliefert/beaufschlagt werden. Die gleiche Spannung wie die Ausgangsspannung der Batterie 34 wird der Glühkerze 32 zugeführt.
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Der DC/DC-Wandler 35 senkt 24 V, was die Batteriespannung 34 ist, auf 12 V und gibt die resultierende Spannung aus. Die 12 V, was die durch den DC/DC-Wandler 35 gesenkte Spannung ist, wird der Motor-ECU 31 zugeführt. In anderen Worten wird die Spannung, welche niedriger als die Ausgangsspannung der Batterie 34 ist, der Motor-ECU 31 zugeführt.
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Ein Schlüsselschalter (Zündschloss) 36 des Fahrzeugs ist mit der Motor-ECU 31 verbunden und die Motor-ECU 31 erkennt die Betriebsstellung (wie die Aus-Stellung oder die Zündung-Ein-Stellung) des Schlüsselschalters 36.
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Eine andere elektronische Steuerungseinheit (nachfolgend als zweite ECU bezeichnet) 37 ist mit der Batterie 34 verbunden. Die zweite ECU 37 ist konfiguriert, um durch die Batterie 34 angetrieben zu werden. Die zweite ECU 37 ist konfiguriert, um die Batteriespannung 34 zu messen. Die zweite ECU ist ohne eine Zwischenschaltung des DC/DC-Wandlers 35 mit der Batterie 24 verbunden. Eine fahrzeuginterne Netzwerkkommunikationslinie 38 ist mit der zweiten ECU 37 verbunden. CAN (Controller Area Network)-Kommunikation wird mittels der fahrzeuginternen Netzwerkkommunikationslinie 38 ausgeführt. Die zweite ECU 37 ist konfiguriert, um die gemessene Batteriespannung 34 auf die fahrzeuginterne Netzwerkkommunikationslinie 38 zu übertragen.
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Die fahrzeuginterne Netzwerkkommunikationslinie 38 ist mit der Motor-ECU 31 verbunden. Die zweite ECU 37 führt die Batteriespannung 34 über die mit der zweiten ECU 37 verbundene fahrzeuginterne Netzwerkkommunikationslinie 38 der Motor-ECU 31 zu. Die Motor-ECU 31 ist über die fahrzeuginterne Netzwerkkommunikationslinie 38 ohne Zwischenschaltung des DC/DC-Wandlers 35 mit der zweiten ECU 37 verbunden. In anderen Worten ist die Motor-ECU 31 konfiguriert, um die Batteriespannung 24 von der zweiten ECU 37 durch einen Pfad zu empfangen, welcher den DC/DC-Wandler umgeht.
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Die Motor-ECU 31 gibt ein Signal für eine Energiebelieferung der Glühkerze 32 an das Relais 33 aus, um die Energiebelieferung der Glühkerze 32 zu steuern. Insbesondere steuert die Motor-ECU 31 die Energiebelieferung durch Erregen oder Entmagnetisieren der Relaisspule 33a, um den Relaiskontakt 33b zu öffnen oder zu schließen. In diesem Fall steuert die Motor-ECU 31 die Energiebelieferungszeit der Glühkerze 32 durch An-/Ausschalten des Relais 33 entsprechend der Batteriespannung 34.
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Als Nächstes wird ein Betrieb des Glühkerzen-Steuerungsgeräts/-einrichtung 30 mit Bezug auf das in 2 gezeigte Flussdiagramm und das in 3 gezeigte Zeitdiagramm beschrieben. 3 veranschaulicht eine Betriebsstellung des Schlüsselschalters 36, einen Zustand des Relais 33 und den Status eines Energiebelieferungszählers (Energetisiserungszähler) .
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In der CAN-Kommunikation ist es unmöglich, die Batteriespannung sofort nachdem der Schlüsselschalter 36 in die Zündung-Ein-Stellung geschalten wird zu erhalten/beziehen/bekommen. Entsprechend setzt in einer Periode t1-t2 in 3, bevor die Batteriespannung erhalten wird, die Motor-ECU 31 in Schritt 101 in 2 einen Anfangswert und berechnet eine Energiebelieferungszeit Tset1 der Glühkerze 32 und dann, in Schritt 104 in 2, startet die Motor-ECU 31 die Energiebelieferung der Glühkerze 32. Entsprechend ist es möglich, die Energiebelieferung der Glühkerze 32 gleichzeitig wie in der in 4 gezeigten Steuerung zu starten. Nachdem die Batteriespannung in der CAN-Kommunikation erhalten wird, nutzt die Motor-ECU 31 in Schritt 108 in 2 einen Batteriespannungswert, um eine Energiebelieferungszeit Tset2 zu berechnen, und ändert, wie durch den Zeitpunkt t2 in 3 gezeigt, die Motor-ECU 31 die Energiebelieferungszeit basierend auf der Differenz zwischen der Energiebelieferungszeit Tset2 und der Zeit, während der die Energiebelieferung bereits ausgeführt worden ist, und führt die Energiebelieferung fort.
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Es folgt eine detaillierte Beschreibung.
Wenn der Schlüsselschalter 36 in die Zündung-Ein-Stellung geschalten wird (Zeitpunkt t1 in 3), startet die Motor-ECU 31 den in 2 gezeigten Prozess und bestimmt in Schritt 100, ob die Batteriespannung 34 in der CAN-Kommunikation erhalten wurde. In anderen Worten bestimmt in Schritt 100 die Motor-ECU 31, ob die Batteriespannung 34 von der zweiten ECU 37 durch die CAN-Kommunikation erhalten wurde. Die Motor-ECU 31 fährt fort mit Schritt 101, falls die Batteriespannung 34 in der CAN-Kommunikation nicht erhalten wurde und nicht erhalten werden kann.
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In Schritt 101 nutzt die Motor-ECU 31 den Anfangswert (Defaultwert), welcher im Voraus als die Batteriespannung 34 bestimmt wurde, um die Energiebelieferungszeit Tset1 der Glühkerze 32 zu berechnen. Der Anfangswert der Batteriespannung 34 ist ein provisorisch festgelegter Wert, bevor die Batteriespannung gemessen wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Anfangswert 24 V, was eine Standard-Batteriespannung ist. Der Anfangswert der Batteriespannung 34 ist auf 24 V festgelegt, was aus folgenden Gründen die Standard Batteriespannung ist. Falls der Anfangswert ein kleiner Wert ist, wird die Energiebelieferungszeit der Glühkerze lang und eine Zuverlässigkeit der Glühkerze kann vermindert sein. Falls der Anfangswert ein großer Wert ist, wird die Energiebelieferungszeit der Glühkerze kurz und Heizeigenschaften können vermindert sein.
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Dann fährt die Motor-ECU 31 fort mit Schritt 102, um zu bestimmen, ob die Glühkerze 32 noch mit Energie beliefert werden muss. Falls die Glühkerze 32 noch mit Energie beliefert werden muss, setzt die Motor-ECU 31 in Schritt 103 die Energiebelieferungszeit Tset1 der Glühkerze als eine verbleibende Energiebelieferungszeit Tn und dann erregt die Motor-ECU 31 die Relaisspule 33a, um den Relaiskontakt 33b zu schließen, um in Schritt 104 die Energiebelieferung der Glühkerze 32 zu starten.
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Dann bestimmt in Schritt 105 die Motor-ECU 31, ob die Batteriespannung 34 in der CAN-Kommunikation erhalten wurde. In anderen Worten bestimmt die Motor-ECU 31 in Schritt 105, ob die Batteriespannung 34 von der zweiten ECU 37 durch die CAN-Kommunikation erhalten wurde. Falls die Motor-ECU 31 bestimmt, dass die Batteriespannung 34 nicht in der CAN-Kommunikation erhalten wurde, kehrt die Motor-ECU 31 zu Schritt 100 zurück. Dann, wenn die Motor-ECU 31 in Schritt 100 bestimmt, dass die Batteriespannung 34 noch in der CAN-Kommunikation erhalten werden muss, fährt die Motor-ECU 31 fort mit Schritt 101 und dann, da die Glühkerze 32 mit Energie beliefert wurde, fährt die Motor-ECU 31 in Schritt 102 fort mit Schritt 106.
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In Schritt 106, subtrahiert die Motor-ECU 31 eine Energiebeliefert-Zeit (Zeit, während der bereits mit Energie beliefert/energetisisert wurde) Ts von der Energiebelieferungszeit Tset1 der Glühkerze, um die verbleibende Energiebelieferungszeit Tn einzustellen. In Schritt 107 hält die Motor-ECU 31 die Relaisspule 33a kontinuierlich ein dem Erregungszustand, um den Relaiskontakt 33b zu schließen, und erhält die Energiebelieferung der Glühkerze 32 für die verbleibende Energiebelieferungszeit Tn aufrecht.
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Danach wiederholt die Motor-ECU 31 im Grunde die Schritte 100 → 101 → 102 → 106 → 107 → 105 → 100... (Periode t1-t2 in 3). In dieser Periode nimmt die verbleibende Energiebelieferungszeit Tn ab, während die Energiebeliefert-Zeit Ts zunimmt. Zudem wird in einem Fall, in dem die fahrzeuginterne Netzwerkkommunikationslinie 38 bricht, welches ein anderer Fall ist, als der, in welchem die Batteriespannung in der CAN-Kommunikation noch erhalten werden muss, eine Energiebelieferung auch mit dem Anfangswert ausgeführt. Ferner wechselt die Motor-ECU 31 den Prozess zu den Schritten 106 → 110 → 111 und beendet die Energiebelieferung, falls die Energiebelieferung beispielsweise aufgrund eines Versagens, die Batteriespannung 34 in der CAN-Kommunikation zu erhalten, mit dem Anfangswert fortfährt und die verbleibende Energiebelieferungszeit Tn 0 oder weniger erreicht.
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Dann, in Schritt 100, falls die Motor-ECU 31 die Batteriespannung 34 in der CAN-Kommunikation erhält(Zeitpunkt t2 in 3), fährt die Motor-ECU 31 fort mit Schritt 108.
In Schritt 108, berechnet die Motor-ECU 31 die Energiebelieferungszeit Tset2 der Glühkerze gemäß der Batteriespannung 34, welche in der CAN-Kommunikation erhalten wurde. In diesem Fall ist die Energiebelieferungszeit Tset2 der Glühkerze umso länger eingestellt, je niedriger die Batteriespannung 34 ist. Daten zum Berechnen der Energiebelieferungszeit der Glühkerze gemäß der Batteriespannung sind im Voraus beispielsweise in einem Speicherabbild vorbereitet. Wenn die Energiebelieferungszeit der Glühkerze berechnet wird, kann zu der Zeit zudem auch die Motorwassertemperatur zusätzlich zu der Batteriespannung 34 in Betracht gezogen werden, um die Energiebelieferungszeit Tset2 der Glühkerze zu berechnen. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Batteriespannung 34 niedriger als 24 V, welches eine Standart-Batteriespannung ist.
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Dann geht die Motor-ECU 31 von Schritt 102 weiter zu Schritt 106, in welchem die Motor-ECU 31 die Energiebeliefert-Zeit Ts von der neu berechneten Energiebelieferungszeit Tset2 der Glühkerze abzieht, um die verbleibende Energiebelieferungszeit Tn einzustellen. In Schritt 107 hält die Motor-ECU 31 die Relaisspule 33a kontinuierlich in dem erregten Zustand, um den Relaiskontakt 33b zu schließen und erhält die Energiebelieferung der Glühkerze 32 für die verbleibende Energiebelieferungszeit Tn aufrecht. In anderen Worten kann Tset in Schritt 106 in 2 entweder die Energiebelieferungszeit Tset1 der Glühkerze oder die Energiebelieferungszeit Tset2 der Glühkerze haben. Further, in diesem Fall, falls die Energiebeliefert-Zeit Ts länger als oder gleich wie die berechnete Energiebelieferungszeit Tset2 der Glühkerze ist, wechselt die Motor-ECU 31 den Prozess zu den Schritten 106 → 110 → 111 und beendet die Energiebelieferung.
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Da die Motor-ECU 31 in Schritt 105 die Batteriespannung 34 in der CAN-Kommunikation erhalten hat, fährt danach die Motor-ECU 31 fort mit Schritt 109, um eine Glüh-Energiebelieferungszeit Tg zu bestimmen. Danach nimmt eine verbleibende Zeit der Glüh-Energiebelieferungszeit Tg ab (Periode t2-t3 in 3).
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Wenn die verbleibende Zeit für eine Energiebelieferung der Glühkerze 32 null erreicht zu dem Zeitpunkt t3 in 3, die Motor-ECU 31 versetzt die Relaisspule 33a in einen entmagnetisierten Zustand, um den Relaiskontakt 33b zu öffnen, und beendet die Energiebelieferung der Glühkerze 32. Wenn der Schlüsselschalter 36 zu dem nachfolgenden Zeitpunkt t4 in 3 in die Anlasser-Ein-Stellung geschalten wird, wird der Anlassermotor angetrieben.
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Bevor die Batteriespannung in der CAN-Kommunikation erhalten ist oder in einem Fall, in dem die fahrzeuginterne Netzwerkkommunikationslinie 38 unterbricht, wird in dem in 2 gezeigten Prozess die Energiebelieferung der Glühkerze 32 mittels des Anfangswerts ausgeführt. Indem die Energiebelieferungszeit der Glühkerze 32 mittels des Anfangswerts auf diese Weise gesteuert wird, ist es möglich, das Anlaufverhalten der Glühkerze 32 sicherzustellen. Ferner ist es, nachdem die Batteriespannung erhalten wird, ebenfalls möglich, die Zuverlässigkeit der Glühkerze 32 durch Wechseln zu der mit der tatsächlichen Batteriespannung berechneten Energiebelieferungszeit und Fortführen der Energiebelieferung sicherzustellen.
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Es folgt eine detaillierte Beschreibung.
Durch Nutzung eines in der CAN-Kommunikation erhaltenen Batteriespannungswerts ist es möglich, die Energiebelieferung der Glühkerze 32 gemäß dem tatsächlichen Spannungswert zu steuern. Ferner ist es möglich, durch Steuern der Energiebelieferungszeit der Glühkerze gemäß der in der CAN-Kommunikation erhaltenen Batteriespannung während Maßnahmen gegen Übertragungsverzögerung in der CAN-Kommunikation ergriffen werden, die Heizleistung und Zuverlässigkeit der Glühkerze 32 auf die gleiche Weise sicherzustellen wie in der in 4 gezeigten Steuerung.
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In anderen Worten verlängert ein Setzen des Anfangswerts auf einen kleinen Wert die Zeit für die Energiebelieferung, in einem Fall, in dem die Versorgungsspannung der Glühkerze 32 und die Versorgungsspannung der Motor-ECU 31 unterschiedlich sind, wenn die Energiebelieferung der Glühkerze nur mittels eines festgelegten Werts als einem Anfangswert gesteuert wird. Die Zuverlässigkeit kann somit nicht sichergestellt werden. Ferner, falls der Anfangswert ein großer Wert ist, werden die Heizeigenschaften sich verschlechtern. In der vorliegenden Ausführungsform ist es durch Nutzung der CAN-Kommunikation möglich, die Heizleistung der Glühkerze 32 und die Zuverlässigkeit der Glühkerze 32 sicherzustellen, während ein Aufbringen einer übermäßigen Spannung vermieden wird.
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Ferner misst die zweite ECU 37 den Batteriespannungswert. Die Motor-ECU 31 erhält den Batteriespannungswert (den Versorgungsspannungswert der Glühkerze) in der CAN-Kommunikation. In anderen Worten steuert die Motor-ECU 31 die Energiebelieferungszeit der Glühkerze gemäß der Batteriespannung, welche von der zweiten ECU 37 über die fahrzeuginterne Netzwerkkommunikationslinie 38 zugeführt wird. Entsprechend ist es durch Nutzung der in der CAN-Kommunikation erhaltenen Batteriespannung möglich, die Zuverlässigkeit und ein Anlaufverhalten der Glühkerze 32 auf die gleiche Weise sicherzustellen, wie in der in 4 gezeigten Steuerung.
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Auf diese Weise ist es möglich, die Zuverlässigkeit und das Anlaufverhalten der Glühkerze 32 auf die gleiche Weise, wie in der in 4 gezeigten Steuerung sicherzustellen, indem die Glühkerze 32 derart mit Energie beliefert wird, dass die Energiebelieferungszeit kurz wird, falls die Batteriespannung hoch ist und dass die Energiebelieferungszeit lang wird, falls die Batteriespannung niedrig ist.
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Die vorstehend beschriebene Ausführungsform erreicht die folgenden Vorteile.
- (1) Das Glühkerzen-Steuerungsgerät 30 enthält die Batterie 34, die Glühkerze 32, welche durch die Batterie 34 mit Energie belieferbar ist, den DC/DC-Wandler 35, welcher als ein Wandler dient, der die Batteriespannung 34 senkt und ausgibt, und die Motor-ECU 31, welche die Energiebelieferung der Glühkerze 32 steuert und mit der durch den DC/DC-Wandler 35 gesenkten Spannung versorgt wird. Die Batteriespannung 34 wird über die fahrzeuginterne Netzwerkkommunikationslinie 38 zugeführt, welche mit der zweite ECU 37 verbunden ist, welche konfiguriert ist, um von der Batterie 34 angetrieben zu werden. Die Motor-ECU 31 steuert die Energiebelieferungszeit der Glühkerze 32 gemäß der Batteriespannung 34, welche von der zweiten ECU 37 über die fahrzeuginterne Netzwerkkommunikationslinie 38 zugeführt wird. Entsprechend ist es möglich, die Energiebelieferung der Glühkerze in einem Fall, in dem die Versorgungsspannung der Glühkerze 32 und die Versorgungsspannung der Motor-ECU 31 unterschiedlich sind, wie angemessen zu steuern.
- (2) Die Motor-ECU 31 nutzt den Anfangswert, welcher im Voraus als die Batteriespannung 34 bestimmt ist, um die Energiebelieferungszeit der Glühkerze 32 in einem Fall zu steuern, in dem die Motor-ECU 31 die Batteriespannung 34 nicht erhalten kann, nachdem der Schlüsselschalter 36 angeschaltet wird, d.h. nachdem der Schlüsselschalter 36 in die Zündung-Ein-Stellung gedreht wird. Entsprechend ist es selbst in dem Fall, in dem die Batteriespannung 34 nicht erhalten werden kann, nachdem der Schlüsselschalter 36 angeschaltet wird, möglich, die Energiebelieferungszeit der Glühkerze 32 unter Nutzung des im Voraus als die Batteriespannung 34 bestimmten Anfangswerts zu steuern.
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Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können wie folgt modifiziert werden.
Die Batterie 34 ist eine 24 V-Batterie, kann aber jede andere Batterie sein, wie eine 48 V-Batterie.
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Der DC/DC-Wandler 35 senkt 24 V auf 12 V und gibt 12 V aus. Der Hochspannung-Eingangsspannungswert und der Ausgangsspannungswert können jedoch beliebige andere Werte sein.
Der DC/DC-Wandler 35 senkt eine Spannung und gibt diese aus. Der DC/DC-Wandler 35 kann jedoch die Batteriespannung 34 erhöhen und ausgeben. Die erhöhte Spannung kann der elektronischen Motorsteuerungseinheit (Motor-ECU)zugeführt werden.
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Die Linie, welche die CAN-Kommunikation ausführt, wird als die fahrzeuginterne Netzwerkkommunikationslinie 38 genutzt. Es kann jedoch jede andere fahrzeuginterne Netzwerkkommunikationslinie genutzt werden.
Das Fahrzeug ist nicht auf bestimmte Weise beschränkt. Jedes Fahrzeug, wie ein PKW, ein Laster, ein Industriefahrzeug oder Baumaschinen, kann verwendet werden.
