WO2007128267A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung - Google Patents

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WO2007128267A1
WO2007128267A1 PCT/DE2007/000744 DE2007000744W WO2007128267A1 WO 2007128267 A1 WO2007128267 A1 WO 2007128267A1 DE 2007000744 W DE2007000744 W DE 2007000744W WO 2007128267 A1 WO2007128267 A1 WO 2007128267A1
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WO
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hub
torque transmission
transmission device
drive plate
torsional vibration
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PCT/DE2007/000744
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thorsten Krause
Bruno MÜLLER
Joachim Hoffmann
Original Assignee
Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type

Definitions

  • the invention relates to a torque transmission device with a arranged in the drive train of a motor vehicle for torque transmission between a drive unit and a gear hub, in particular a turbine hub of a turbine of a torque converter, with the interposition of a torsional vibration damper via a drive plate, in particular a lockup clutch, and a mechanical stop device with a damper hub is coupled.
  • DE 30 470 39 A1 shows a two-stage torsional vibration damper unit for the transmission of torque between driving and driven elements.
  • DE 32 27 809 A1 of the same Applicant shows a torsional vibration damper for equipped with torque converters motor vehicle drives.
  • the object of the invention is to provide a torque transmission device according to the preamble of claim 1, which allows a particularly low-noise transmission of torque.
  • the object is in a torque transmission device with a arranged in the drive train of a motor vehicle for torque transmission between a drive unit and a gear hub, in particular a turbine hub of a turbine of a torque converter, with the interposition of a torsional vibration damper via a drive plate, in particular a lockup clutch, and a mechanical stop device with a Damper hub is coupled, solved in that an additional torsional vibration damper is connected between the drive plate and the turbine hub.
  • the power flow runs with closed converter lockup clutch directly through the lockup clutch via the torsional vibration damper on the turbine hub. In this operating state, the torque converter transmits no torque.
  • the turbine wheel of the torque converter is entrained via a spline.
  • the additional torsional vibration damper game-related rattling in the spline is avoided.
  • the converter lockup clutch is closed, the torsional vibrations of the engine are transmitted directly to the drive plate of the torsional vibration damper via the closed lockup clutch.
  • the additional torsional vibration damper can effectively prevent the connected via the spline Turbine is excited to rattle.
  • rattle noise can be effectively prevented at a torsional backlash of the spline greater than 0.1 °. It is therefore possible to produce the splines with lower manufacturing and assembly tolerances, which ultimately can achieve a cost reduction.
  • a flange of the additional torsional vibration damper engage directly in the spline.
  • the additional torsional vibration damper can hold the splines within their game, for example, centrally in a rest position. Furthermore, the additional torsional vibration damper can be designed so that it allows only a certain angle of rotation and also carries the turbine hub in the toothing of the drive plate.
  • a preferred embodiment of the torque transmission device is characterized in that the torsional vibration damper has a flange which is coupled to the drive plate with the interposition of a spring device.
  • the spring means for absorbing any torsional vibrations can absorb energy and release again. Further, it is possible to design the coupling via the spring device in such a way that the plug-in connection assumes a desired position in the torque-free state, for example, in the middle or preloaded on one side.
  • a further preferred exemplary embodiment of the torque transmission device is characterized in that the torsional vibration damper has a counter disk coupled to the driver disk.
  • the counter-disk may form part of a housing of the torsional vibration damper, for example to receive the spring device. It is also possible between the flange, which can also be arranged between the drive plate and the coupled counter-disc and the drive plate and the counter-disc to set a certain desired friction for damping the torsional vibrations occurring.
  • a further preferred exemplary embodiment of the torque transmission device is characterized in that the spring device is arranged between the counter disk and the driver disk.
  • the counter-disc and the drive plate can form a housing for the spring device.
  • a further preferred embodiment of the torque transmission device is characterized in that the flange is coupled to the drive plate. Torques between the flange and the drive plate can be transmitted via the coupling.
  • a further preferred embodiment of the torque transmission device is characterized in that the flange has at least one coupling finger, via which the flange is coupled to the turbine hub. The torque can therefore be transmitted via the coupling finger.
  • a further preferred embodiment of the torque transmission device is characterized in that the turbine hub has at least two coupling elements, wherein at least one coupling finger engages flush for coupling between the at least two coupling elements.
  • the torque can be transmitted without play on the coupling finger and the two adjacent coupling elements.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section through a torque transmission device
  • FIG. 2 shows a longitudinal section through a torque transmission device according to the invention with an additional torsional vibration damper
  • Figure 3 is a plan view of the torsional vibration damper and the additional torsional vibration damper of the torque transmitting device shown in Figure 2;
  • FIG. 4 shows a schematic diagram of the torque flow of the torque transmission device from FIG. 1 and FIG. 4
  • FIG. 5 shows a schematic diagram of the torque flow of the torque transmission device from FIG. 2.
  • FIG. 1 shows a part of a drive train 1 of a motor vehicle. Between a drive unit 3, in particular an internal combustion engine, from which a crankshaft originates, and a transmission 5, a hydrodynamic torque converter 6 is arranged. The crankshaft of the engine 3 is rotatably connected to a housing 10 of the torque converter 6, for example via a drive plate, which is also referred to as a flex plate.
  • a drive plate which is also referred to as a flex plate.
  • the housing 10 of the torque converter 6 is rotatable about an axis of rotation 12 and equipped with a drive-close housing wall 14 and a drive-housing wall 15.
  • a starter ring gear 17 is attached by means of a radially outwardly extending connecting plate member 16.
  • the drive-away housing wall 15 is combined in a structural unit with a pump 20 of the hydrodynamic torque converter 6.
  • a turbine wheel 21 is arranged, which is fastened by means of rivet connection elements to a turbine hub 22.
  • the turbine hub 22 is rotatably arranged to an input shaft 23 of the transmission 5.
  • a stator 24 is arranged in a known manner.
  • a lockup clutch 26 with a torsional vibration damper 27 is also arranged in a known manner.
  • the lockup clutch 26 comprises a piston 28, which is rotatably and axially displaceably mounted radially on the outside of the turbine hub 22.
  • the piston 28 has radially outside a friction surface, which faces the internal combustion engine 3 and is arranged opposite a further friction surface which is provided on the side facing away from the engine 3 side of the drive housing wall 14. Between the two friction surfaces, a friction plate 29 is arranged, which is rotatably connected to a drive plate 30.
  • the drive plate 30 is coupled in a known manner with the interposition of energy storage elements 33, in particular of Bogenfedem, with a damper flange 35 of the torsional vibration damper 27.
  • the damper flange 35 is integrally connected to a damper hub 38 by means of a welded connection 36.
  • the damper hub 38 in turn is radially inwardly rotatably connected to one end of the input shaft 23 of the transmission 5.
  • FIG. 2 likewise shows a part of a drive train 1 of a motor vehicle. Between a drive unit 3, in particular an internal combustion engine, from which a crankshaft originates, and a transmission 5, an inventive hydrodynamic torque converter 6 is arranged, which has an additional torsional vibration damper 60 in contrast to the illustration of FIG.
  • the damper hub 38 is coupled by means of a mechanical stop 61 with the drive plate 30.
  • the stop device 61 is designed so that it allows a certain angle of rotation of the drive plate 30 relative to the damper hub 38 and limits this relative rotational movement by corresponding stops. Thus, it is possible to prevent undesired blocking of the energy storage elements 33 of the torsional vibration damper 27.
  • the torsional vibration damper 60 has a flange 63.
  • the flange 63 is disposed between the drive plate 30 and a counter-disc 65 of the additional torsional vibration damper 60.
  • the flange 63 is coupled via a spring device 67 with the counter disk 65 and the drive plate 30.
  • the counter-disk 65 is assigned to the drive plate 30 fixed.
  • the counter-disc 65 and a recess 69 of the drive plate 30 form a channel for the spring means 67.
  • the spring means 67 is mounted in a known manner under bias between the flange 63 and the counter-disc 65 and the drive plate 30, so that the counter-disc 65 and the MitMEDIAcase 30 against the bias of the spring means 67 relative to the flange 63 are rotated by a certain angle of rotation.
  • the flange 63 is thus coupled via the spring device 67 with the drive plate 30, 67 torsional vibrations can be attenuated via the spring means.
  • the flange 63 is non-rot
  • the drive plate 30 has substantially the shape of a circular disk. Radially outward, the drive plate 30 may have a plurality of (not shown) toothed areas. The toothed areas serve to connect the drive plate 30 in a rotationally fixed but axially displaceable manner to the friction plate (29 in FIG. 2). Furthermore, the drive plate 30 has four windows 44, 45 distributed uniformly over the circumference, which serve in a known manner for receiving the energy storage elements (33 in FIG. 2). Radially inside, the drive plate 30 on a central through hole 49, which is also referred to as an opening.
  • the damper hub 38 is concentric with the drive plate 30 and partially disposed in the central through hole 49. Radially inside the damper hub 38 is equipped with an internal toothing 51.
  • the internal toothing 51 is formed on the inside on a substantially tubular damper hub body 53, of which an annular surface 54 is visible in FIG. Radially outside the annular surface 54 and concentric to this, the damper hub 38 has a further annular surface 55. However, the further annular surface 55 is arranged offset in the axial direction to the annular surface 54. In the view shown, the further annular surface 55 is offset relative to the annular surface 54 in the plane of the paper.
  • the flange 63 is arranged in front of the driver disk 30.
  • the flange 63 has four coupling fingers 71, of which only three are visible because of the partial representation.
  • the coupling fingers 71 engage in each case flush between two coupling elements 73 of the turbine hub 22.
  • the turbine hub 22 is thus rotatably coupled via the coupling elements 73 and the flush fitting coupling fingers 71 of the flange 63 with the flange 63.
  • the drive plate 30 has two different types of coupling fingers 77, which engage with different lengths alternately between the coupling elements 73 of the turbine hub 22.
  • the longer coupling fingers 77 are part of the stop device 61, wherein the damper hub 38 can strike this.
  • FIG. 4 shows a block diagram of the torque flow of the torque converter 6 according to FIG. 1 without additional torsional vibration damper 60.
  • FIG. 5 shows a basic circuit diagram of the torque flow of the torque converter 6 according to FIG. 2. It can be seen that according to the illustration in FIG. 5, the additional torsional vibration damper 60 is provided according to the invention.
  • Rotational masses are symbolized by the designations J1 to J5, where J1 corresponds to the rotational mass of the components coupled directly to the engine, that is to say in particular to the housing 10 and the connecting plate part 16.
  • J2 the rotational mass of the piston 28 is designated.
  • J3 denotes the rotational mass of the drive plate 30 of the torsional vibration damper 27.
  • J4 denotes the rotational mass of the damper hub 38 and the non-rotatably connected components.
  • J5 denotes the It can be seen that between the rotational mass J5 and the rotational mass J3, as shown in Figure 5, the additional torsional vibration damper 60 is connected, thus effectively a possibly existing tendency to rattle within the Game 75 can be damped or prevented despite existing torsional vibrations of the engine 1.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordneten Nabe, insbesondere einer Turbinenradnabe eines Turbinenrades eines Drehmomentwandlers, die unter Zwischenschaltung eines Drehschwingungsdämpfers über eine Mitnehmerscheibe, insbesondere einer Wandlerüberbrückungskupplung, und einer mechanischen Anschlageinrichtung mit einer Dämpfernabe gekoppelt ist. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass ein zusätzlicher Drehschwingungsdämpfer zwischen die Mitnehmerscheibe und die Turbinenradnabe geschaltet ist.

Description

Drehmomentübertraqunqseinrichtunq
Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordneten Nabe, insbesondere einer Turbinenradnabe eines Turbinenrades eines Drehmomentwandlers, die unter Zwischenschaltung eines Drehschwingungsdämpfers über eine Mitnehmerscheibe, insbesondere einer Wandlerüberbrückungskupplung, und einer mechanischen Anschlageinrichtung mit einer Dämpfernabe gekoppelt ist.
Die DE 30 470 39 A1 zeigt eine zweistufige Drehschwingungsdämpfereinheit für die Übertragung von Drehmoment zwischen treibenden und getriebenen Elementen. Die DE 32 27 809 A1 derselben Anmelderin zeigt einen Drehschwingungsdämpfer für mit Drehmomentwandlern ausgerüstete Kraftfahrzeugantriebe.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Drehmomentübertragungsreinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, die eine besonders geräuscharme Übertragung von Drehmomenten ermöglicht.
Die Aufgabe ist bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordneten Nabe, insbesondere einer Turbinenradnabe eines Turbinenrades eines Drehmomentwandlers, die unter Zwischenschaltung eines Drehschwingungsdämpfers über eine Mitnehmerscheibe, insbesondere einer Wandlerüberbrückungskupplung, und einer mechanischen Anschlageinrichtung mit einer Dämpfernabe gekoppelt ist, dadurch gelöst, dass ein zusätzlicher Drehschwingungsdämpfer zwischen die Mitnehmerscheibe und die Turbinenradnabe geschaltet ist. Bei der vorliegenden Drehmomentübertragungseinrichtung läuft der Kraftfluss bei geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung direkt durch die Wandlerüberbrückungskupplung über den Drehschwingungsdämpfer auf die Turbinenradnabe. In diesem Betriebszustand ist überträgt der Drehmomentwandler kein Drehmoment. Das Turbinenrad des Drehmomentwandlers wird über eine Steckverzahnung mitgenommen. Durch den zusätzlichen Drehschwingungsdämpfer wird ein spielbedingtes Rasseln in der Steckverzahnung vermieden. Bei geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung werden die Torsionsschwingungen des Motors über die geschlossene Wandlerüberbrückungskupplung direkt auf die Mitnehmerscheibe des Drehschwingungsdämpfers übertragen. Der zusätzliche Drehschwingungsdämpfer kann wirksam verhindern, dass die über die Steckverzahnung angebundene Turbine zum Rasseln angeregt wird. Vorteilhaft können solche Rasselgeräusche bei einem Verdrehspiel der Steckverzahnung größer als 0,1° wirksam verhindert werden. Es ist also möglich, die Steckverzahnung mit niedrigeren Fertigungs- und Montagetoleranzen zu fertigen, wodurch sich letztendlich eine Kostenreduktion erzielen lässt. Vorteilhaft kann ein Flansch des zusätzlichen Drehschwingungsdämpfers direkt in die Steckverzahnung eingreifen. Der zusätzliche Drehschwingungsdämpfer kann die Steckverzahnung innerhalb ihres Spieles beispielsweise mittig in einer Ruheposition halten. Des Weiteren kann der zusätzliche Drehschwingungsdämpfer so ausgeführt sein, dass er nur einen gewissen Verdrehwinkel erlaubt und darüber hinaus die Turbinennabe in der Verzahnung der Mitnehmerscheibe trägt.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Drehschwingungsdämpfer einen Flansch aufweist, der unter Zwischenschaltung einer Federeinrichtung mit der Mitnehmerscheibe gekoppelt ist. Vorteilhaft kann die Federeinrichtung zur Dämpfung von eventuell auftretenden Torsionsschwingungen Energie aufnehmen und wieder abgeben. Ferner ist es möglich, die Kopplung über die Federeinrichtung so auszugestalten, dass die Steckverbindung im drehmomentfreien Zustand eine gewünschte Position einnimmt, beispielsweise mittig oder unter Vorspannung einseitig anschlagend.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Drehschwingungsdämpfer eine mit der Mitnehmerscheibe gekoppelte Gegenscheibe aufweist. Die Gegenscheibe kann ein Teil eines Gehäuses des Drehschwingungsdämpfers bilden, beispielsweise um die Federeinrichtung aufzunehmen. Außerdem ist es möglich, zwischen dem Flansch, der ebenfalls zwischen der Mitnehmerscheibe und der gekoppelten Gegenscheibe angeordnet sein kann sowie der Mitnehmerscheibe und der Gegenscheibe eine gewisse gewünschte Reibung zur Dämpfung der auftretenden Torsionsschwingungen einzustellen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Federeinrichtung zwischen der Gegenscheibe und der Mitnehmerscheibe angeordnet ist. Die Gegenscheibe und die Mitnehmerscheibe können ein Gehäuse für die Federeinrichtung bilden. Außerdem ist es möglich, die Federeinrichtung so zwischen der Gegenscheibe der Mitnehmerscheibe zu lagern, dass dabei eine gewisse gewünschte Reibung zur Dämpfung der auftretenden Torsionsschwingungen eingestellt werden kann. Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Flansch mit der Mitnehmerscheibe gekoppelt ist. Über die Kopplung können Drehmomente zwischen dem Flansch und der Mitnehmerscheibe übertragen werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Flansch zumindest einen Kopplungsfinger aufweist, über den der Flansch mit der Turbinenradnabe gekoppelt ist. Das Drehmoment kann also über den Kopplungsfinger übertragen werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Turbinenradnabe zumindest zwei Kopplungselemente aufweist, wobei zumindest der eine Kopplungsfinger zur Kopplung bündig zwischen die zumindest zwei Kopplungselemente greift. Mithin kann das Drehmoment spielfrei über den Kopplungsfinger und die zwei daran anliegenden Kopplungselemente übertragen werden.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Gleiche, funktionsgleiche und/oder ähnliche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Es zeigen:
Figur 1 einen Längsschnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung;
Figur 2 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung mit einem zusätzlichen Drehschwingungsdämpfer;
Figur 3 eine Draufsicht auf den Drehschwingungsdämpfer und den zusätzlichen Drehschwingungsdämpfer der in Figur 2 dargestellten Drehmomentübertragungseinrichtung;
Figur 4 ein Prinzipschaubild des Drehmomentflusses der Drehmomentübertragungseinrichtung aus Figur 1 und
Figur 5 ein Prinzipschaubild des Drehmomentflusses der Drehmomentübertragungseinrichtung aus Figur 2. In Figur 1 ist ein Teil eines Antriebsstrangs 1 eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Zwischen einer Antriebseinheit 3, insbesondere einer Brennkraftmaschine, von der eine Kurbelwelle ausgeht, und einem Getriebe 5 ist ein hydrodynamischer Drehmomentwandler 6 angeordnet. Die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 3 ist zum Beispiel über ein Antriebsblech, das auch als flex plate bezeichnet wird, drehfest mit einem Gehäuse 10 des Drehmomentwandlers 6 verbunden.
Das Gehäuse 10 des Drehmomentwandlers 6 ist um eine Drehachse 12 drehbar und mit einer antriebsnahen Gehäusewand 14 und einer antriebsfemen Gehäusewand 15 ausgestattet. An der antriebsnahen Gehäusewand 14 ist mit Hilfe eines sich radial nach außen erstreckenden Verbindungsblechteils 16 ein Anlasserzahnkranz 17 befestigt. Die antriebsferne Gehäusewand 15 ist in eine Baueinheit mit einem Pumpenrad 20 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 6 zusammengefasst.
Zwischen dem Pumpenrad 20 und der antriebsnahen Gehäusewand 14 ist ein Turbinenrad 21 angeordnet, das mit Hilfe von Nietverbindungselementen an einer Turbinenradnabe 22 befestigt ist. Die Turbinenradnabe 22 ist drehbar zu einer Eingangswelle 23 des Getriebes 5 angeordnet. Zwischen dem Turbinenrad 21 und dem Pumpenrad 20 ist in bekannter Art und Weise ein Leitrad 24 angeordnet. Zwischen dem Turbinenrad 21 und der antriebsnahen Gehäusewand 14 ist ebenfalls in bekannter Art und Weise eine Wandlerüberbrückungskupplung 26 mit einem Drehschwingungsdämpfer 27 angeordnet. Die Wandlerüberbrückungskupplung 26 um- fasst einen Kolben 28, der drehbar und axial verschiebbar radial außen auf der Turbinenradnabe 22 gelagert ist. Der Kolben 28 weist radial außen eine Reibfläche auf, die der Brennkraftmaschine 3 zugewandt und gegenüber einer weiteren Reibfläche angeordnet ist, die auf der der Brennkraftmaschine 3 abgewandten Seite der antriebsnahen Gehäusewand 14 vorgesehen ist. Zwischen den beiden Reibflächen ist eine Reiblamelle 29 angeordnet, die drehfest mit einer Mitnehmerscheibe 30 verbunden ist.
Die Mitnehmerscheibe 30 ist in bekannter Art und Weise unter Zwischenschaltung von Energiespeicherelementen 33, insbesondere von Bogenfedem, mit einem Dämpferflansch 35 des Drehschwingungsdämpfers 27 gekoppelt. Der Dämpferflansch 35 ist mit Hilfe einer Schweißverbindung 36 stoffschlüssig mit einer Dämpfernabe 38 verbunden. Die Dämpfernabe 38 wiederum ist radial innen drehfest mit einem Ende der Eingangswelle 23 des Getriebes 5 verbunden. In Figur 2 ist ebenfalls ein Teil eines Antriebsstranges 1 eines Kraftfahrzeuges dargestellt. Zwischen einer Antriebseinheit 3, insbesondere einer Brennkraftmaschine, von der eine Kurbelwelle ausgeht, und einem Getriebe 5 ist ein erfindungsgemäßer hydrodynamischer Drehmomentwandler 6 angeordnet, der im Unterschied zur Darstellung gemäß Fig. 1 einen zusätzlichen Drehschwingungsdämpfer 60 aufweist. Die Dämpfernabe 38 ist mittels einer mechanischen Anschlageinrichtung 61 mit der Mitnehmerscheibe 30 gekoppelt. Die Anschlageinrichtung 61 ist dabei so ausgelegt, dass sie einen bestimmten Drehwinkel der Mitnehmerscheibe 30 relativ zur Dämpfernabe 38 zulässt und diese relative Drehbewegung durch entsprechende Anschläge begrenzt. So ist es möglich, ein unerwünschtes Aufblockgehen der Energiespeicherelemente 33 des Drehschwingungsdämpfers 27 zu verhindern.
Der Drehschwingungsdämpfer 60 weist einen Flansch 63 auf. Der Flansch 63 ist zwischen der Mitnehmerscheibe 30 und einer Gegenscheibe 65 des zusätzlichen Drehschwingungsdämpfers 60 angeordnet. Der Flansch 63 ist über eine Federeinrichtung 67 mit der Gegenscheibe 65 und der Mitnehmerscheibe 30 gekoppelt. Die Gegenscheibe 65 ist der Mitnehmerscheibe 30 fest zugeordnet. Die Gegenscheibe 65 sowie eine Ausbuchtung 69 der Mitnehmerscheibe 30 bilden einen Kanal für die Federeinrichtung 67. Die Federeinrichtung 67 ist auf bekannte Art und Weise unter Vorspannung zwischen den Flansch 63 sowie die Gegenscheibe 65 und die Mitnehmerscheibe 30 montiert, so dass die Gegenscheibe 65 und die Mitnehmerscheibe 30 gegen die Vorspannung der Federeinrichtung 67 relativ zu dem Flansch 63 um einen bestimmten Drehwinkel verdrehbar sind. Der Flansch 63 ist also über die Federeinrichtung 67 mit der Mitnehmerscheibe 30 gekoppelt, wobei über die Federeinrichtung 67 Torsionsschwingungen gedämpft werden können. Der Flansch 63 ist verdrehfest der Turbinenradnabe 22 zugeordnet.
In Figur 3 sind die Turbinenradnabe 22, die Mitnehmerscheibe 30, die Dämpfernabe 38 sowie der Flansch 63 teilweise unter Weglassung der übrigen Teile in einer Draufsicht von der Antriebseinheit 3 her betrachtet, im zusammengebauten Zustand dargestellt. Die Mitnehmerscheibe 30 hat im Wesentlichen die Gestalt einer Kreisringscheibe. Radial außen kann die Mitnehmerscheibe 30 mehrere (nicht dargestellte) Verzahnungsbereiche aufweisen. Die Verzahnungsbereiche dienen dazu, die Mitnehmerscheibe 30 drehfest, aber axial verschiebbar mit der Reiblamelle (29 in Figur 2) zu verbinden. Des Weiteren weist die Mitnehmerscheibe 30 vier gleichmäßig über den Umfang verteilte Fenster 44, 45 auf, die in bekannter Art und Weise zur Aufnahme der Energiespeicherelemente (33 in Figur 2) dienen. Radial innen weist die Mitnehmerscheibe 30 ein zentrales Durchgangsloch 49 auf, das auch als Öffnung bezeichnet wird. Die Dämpfernabe 38 ist konzentrisch zu der Mitnehmerscheibe 30 und teilweise in dem zentralen Durchgangsloch 49 angeordnet. Radial innen ist die Dämpfernabe 38 mit einer Innenverzahnung 51 ausgestattet. Die Innenverzahnung 51 ist innen an einem im Wesentlichen rohrförmigen Dämpfernabenkörper 53 ausgebildet, von dem in Figur 3 eine Ringfläche 54 sichtbar ist. Radial außerhalb der Ringfläche 54 und konzentrisch zu dieser weist die Dämpfernabe 38 eine weitere Ringfläche 55 auf. Allerdings ist die weitere Ringfläche 55 in axialer Richtung zu der Ringfläche 54 versetzt angeordnet. In der gezeigten Ansicht ist die weitere Ringfläche 55 gegenüber der Ringfläche 54 in die Papierebene hineinversetzt.
In der Darstellung gemäß Figur 3 ist der Flansch 63 vor der Mitnehmerscheibe 30 angeordnet. Der Flansch 63 weist vier Kopplungsfinger 71 auf, von denen wegen der teilweisen Darstellung nur drei sichtbar sind. Die Kopplungsfinger 71 greifen jeweils bündig zwischen zwei Kopplungselemente 73 der Turbinenradnabe 22. Die Turbinenradnabe 22 ist also über die Kopplungselemente 73 und die bündig daran anliegenden Kopplungsfinger 71 des Flansches 63 mit dem Flansch 63 drehfest gekoppelt. Die Mitnehmerscheibe 30 weist zwei verschiedene Arten von Kopplungsfingern 77 auf, die mit unterschiedlicher Länge alternierend zwischen die Kopplungselemente 73 der Turbinenradnabe 22 greifen. Die längeren Kopplungsfinger 77 sind Teil der Anschlageinrichtung 61 , wobei die Dämpfernabe 38 an diesen anschlagen kann.
Zwischen den Kopplungsfingern 77 und den Kopplungselementen 73 ergibt sich ein (Dreh- )Spiel 75, sodass die Turbinenradnabe 22 in geringem Maße relativ zur Mitnehmerscheibe 30 verdrehbar ist. Es ist zu erkennen, dass mittels des Drehschwingungsdämpfers 60 zwischen den Kopplungselementen 73 der Turbinenradnabe 22 und den Kopplungsfingern 77 der Mitnehmerscheibe 30 auftretende Verdrehungen gedämpft werden können.
Figur 4 zeigt ein Prinzipschaltbild des Drehmomentflusses des Drehmomentwandlers 6 gemäß Figur 1 ohne zusätzlichen Drehschwingungsdämpfer 60.
Figur 5 zeigt ein Prinzipschaltbild des Drehmomentflusses des Drehmomentwandlers 6 gemäß Figur 2. Es ist zu erkennen, dass gemäß der Darstellung in Figur 5 erfindungsgemäß der zusätzliche Drehschwingungsdämpfer 60 vorgesehen ist. Unter den Bezeichnungen J1 bis J5 sind Drehmassen symbolisiert, wobei J1 der Drehmasse, der direkt mit dem Motor gekoppelten Bauteile, also insbesondere dem Gehäuse 10 sowie dem Verbindungsblechteil 16 entspricht. Mit J2 ist die Drehmasse des Kolbens 28 bezeichnet. J3 bezeichnet die Drehmasse der Mitnehmerscheibe 30 des Drehschwingungsdämpfers 27. J4 bezeichnet die Drehmasse der Dämpfernabe 38 sowie der drehfest damit verbundenen Bauteile. J5 bezeichnet die Drehmasse des Turbinenrades 21 sowie der drehfest damit verbundenen Turbinenradnabe 22. Es ist zu erkennen, dass zwischen die Drehmasse J5 und die Drehmasse J3, wie in Figur 5 dargestellt, der zusätzliche Drehschwingungsdämpfer 60 geschaltet ist, wodurch wirkungsvoll eine möglicherweise vorhandene Neigung zum Rasseln innerhalb des Spiels 75 trotz vorhandener Torsionsschwingungen des Motors 1 gedämpft bzw. verhindert werden kann.
Bezuαszeichenliste
1. Antriebsstrang 3. Antriebseinheit
5. Getriebe
6. Drehmomentwandler 10. Gehäuse
12. Drehachse
14. Gehäusewand
15. Gehäusewand
16. Verbindungsblechteil
17. Anlasserzahnkranz
20. Pumpenrad
21. Turbinenrad
22 Turbinenradnabe
23. Eingangswelle
24. Leitrad
26. Wandlerüberbrückungskupplung
27. Drehschwingungsdämpfer
28. Kolben
29. Reiblamelle
30. Mitnehmerscheibe
33. Energiespeicherelement
35. Dämpferflansch
36. Schweißverbindung 38. Dämpfernabe
44. Fenster
45. Fenster
49. Durchgangsloch 51. Innenverzahnung
53. Dämpfernabenkörper
54. Ringfläche 55. Ringfläche
60. Drehschwingungsdämpfer
61. Anschlageinrichtung 63. Flansch
65. Gegenscheibe 67. Federeinrichtung 69. Ausbuchtung 71. Kopplungsfinger 73. Kopplungselemente 75. Spiel 77. Kopplungsfinger

Claims

Patentansprüche
1. Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer im Antriebsstrang (1 ) eines Kraftfahrzeuges zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit (3) und einem Getriebe (5) angeordneten Nabe, insbesondere einer Turbinenradnabe (22) eines Turbinenrades (21) eines Drehmomentwandlers (6), die unter Zwischenschaltung eines Drehschwingungsdämpfers (27) über eine Mitnehmerscheibe (30), insbesondere einer Wandlerüberbrückungskupplung (26), und einer mechanischen Anschlageinrichtung (61 ) mit einer Dämpfernabe (38) gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein zusätzlicher Drehschwingungsdämpfer (60) zwischen die Mitnehmerscheibe (30) und die Turbinenradnabe (22) geschaltet ist.
2. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der zusätzliche Drehschwingungsdämpfer (60) einen Flansch (63) aufweist, der unter Zwischenschaltung einer Federeinrichtung (67) mit der Mitnehmerscheibe (30) gekoppelt ist.
3. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zusätzliche Drehschwingungsdämpfer (60) eine mit der Mitnehmerscheibe (30) gekoppelte Gegenscheibe (65) aufweist.
4. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Federeinrichtung (67) zwischen der Gegenscheibe (65) und der Mitnehmerscheibe (30) angeordnet ist.
5. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Flansch (63) mit der Turbinenradnabe (22) gekoppelt ist.
6. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Flansch (63) zumindest einen Kopplungsfinger (71) aufweist, über den der Flansch (63) mit der Turbinenradnabe (22) gekoppelt ist.
7. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Turbinenradnabe (22) zumindest zwei Kopplungselemente (73) aufweist, wobei der zumindest eine Kopplungsfinger (71) zur Kopplung bündig zwischen die zumindest zwei Kopplungselemente (73) greift.
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