WO2007125242A1 - Systeme de recyclage de gaz d'echappement d'un moteur d'un vehicule adapte a evacuer un element present dans une vanne de controle d'un circuit de recirculation de gaz d'echappement - Google Patents

Systeme de recyclage de gaz d'echappement d'un moteur d'un vehicule adapte a evacuer un element present dans une vanne de controle d'un circuit de recirculation de gaz d'echappement Download PDF

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WO2007125242A1
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control valve
speed
engine
exhaust gas
triggering
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Olivier Tigrine
Guillaume Tuffier
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Renault S.A.S
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention generally relates to exhaust gas recirculation systems.
  • the invention more particularly relates to a system for recycling the exhaust gas from an internal combustion engine of a vehicle, the system comprising an exhaust gas recirculation circuit provided with a valve for controlling the flow of gas. exhaust and means for controlling the opening and closing of said control valve.
  • the invention finds a particularly advantageous application for a system for recycling the exhaust gas of a diesel internal combustion engine.
  • Automotive diesel internal combustion engines generally comprise an exhaust gas recirculation circuit provided with a control valve for controlling the flow of exhaust gas flowing through the recirculation circuit.
  • This control valve has a shutter element such as a valve whose position can vary continuously between an open position where the passage section of the recirculated exhaust gas flow is maximum and a complete closed position where the cross-section passage of the recirculated exhaust stream is minimal.
  • the degradation of the engine components such as the recirculated exhaust gas cooling system, or the pipes of the exhaust system, generates metal chips.
  • the combustion residues also form chips of a certain size.
  • Document FR 2833653 discloses an exhaust gas recycling system which makes it possible to clean the exhaust gas recirculation circuit by circulating the exhaust gases in the exhaust gas recirculation circuit at a sufficient temperature. to thermally remove the combustion residues present in the recycling circuit.
  • a system does not provide for remedying the accumulation of combustion residues, or chips, hindering the closure of the control valve.
  • the present invention proposes a new recycling system adapted to limit the closure problems of the control valve of the recirculation circuit.
  • a system for recycling the exhaust gas of a vehicle internal combustion engine comprising an exhaust gas recirculation circuit provided with a flow control valve. of exhaust gas and means for controlling the opening and closing of said control valve, which comprises means for detecting the presence of at least one element hindering the closure of the control valve, communicating with means for triggering the evacuation of said element, by controlling the control means of the opening and closing of the control valve.
  • the opening of the control valve makes it possible to generate a large flow of gas in the control valve, which causes the evacuation of the disturbing element.
  • the detection means are connected to means for measuring the closing position of the control valve and are able to compare the measured closed position by the measuring means with a reference closed position to derive a difference value;
  • the detection means are able to diagnose the presence or absence of said element if the deviation value deduced is greater than, respectively less than or equal to, a difference threshold value of the order of 1%;
  • the detection means are able to declare the absence of said element if, beyond a set threshold number of cycles for starting and stopping the engine, the detection means always diagnose the presence of said element;
  • the detection means are able to record, as the reference closing position of the control valve, the measured closed position of the control valve if these detection means diagnose or declare the absence of said element;
  • the triggering means are connected to means for measuring the engine speed, the temperature of the coolant, the speed of the vehicle, the temperature of the fresh gases admitted to the engine, and that the triggering means are capable of triggering the evacuation of said element, when the following conditions are met: a) the detection means diagnose the presence of an element, this element having already been diagnosed for a number of cycles of starting and stopping the engine less than the set threshold number of cycles, and the following conditions b, c, and d are fulfilled for a time greater than a set threshold time: b) the engine speed is below a set threshold speed, c) the engine temperature coolant is above a set threshold temperature; (d) the vehicle speed is below a set threshold speed; the triggering means are connected to means for measuring the speed of the engine and the position of the accelerator pedal relative to the rest position of this pedal, and the triggering means are
  • the triggering means are capable of triggering the maximum opening of the control valve;
  • the control means being controlled by control means, the control means are adapted to, when said element is diagnosed, reduce the speed of the closure of the control valve;
  • control means of the control means are formed by a computer; the detection means and the triggering means are formed by one or more computers.
  • FIG. 1 is a schematic view of a portion of a recycling system according to the invention.
  • FIG. 2 is a logic diagram for the actuation of a control valve of the recycling system according to the invention.
  • FIG. 1 shows part of a diesel engine internal combustion engine of a motor vehicle and a system for recycling engine exhaust gases.
  • the engine has a gas intake circuit 7 cool in cylinders 5 and an exhaust system 6 for discharging the exhaust gases of the cylinders 5.
  • the exhaust gas recirculation system comprises an exhaust gas recirculation circuit which comprises a recirculation pipe 31 stitched on the one hand on the fresh gas intake circuit 7 and on the other hand on the circuit exhaust system 6 so as to take a portion of the exhaust gas exhaust system 6 and to reinject them into the intake circuit 7 fresh gas.
  • the exhaust gas recirculation circuit 30 comprises a cooling system 32 (for example a heat exchanger) and a control valve 35 of the exhaust gas flow therethrough. said recirculation circuit 30 of the exhaust gas.
  • the control valve 35 is provided with a valve (not shown). There are provided control means 51 adapted to control the opening and closing of the control valve 35, to vary the position of the valve continuously between a full open position where the flow section of the gas flow of recirculated exhaust is maximum and a complete closed position where the passage section of the recirculated exhaust gas flow is minimal.
  • a position sensor 85 makes it possible to locate the position of the valve of the control valve 35. For simplicity, when reference is made to the opening or closing of the control valve, this is a good obviously the opening or closing of the valve of the control valve.
  • the recycling system finally comprises a computer 50 which is connected to measuring means 86, here several sensors of the vehicle and in particular of the engine, which provide in real time to the computer 50 the values, among others, the engine speed, the temperature of the coolant, the vehicle speed, the temperature of the fresh gases, and the value of the position of the accelerator pedal relative to a rest position of this pedal and / or the value of the flow rate of fuel.
  • measuring means 86 here several sensors of the vehicle and in particular of the engine, which provide in real time to the computer 50 the values, among others, the engine speed, the temperature of the coolant, the vehicle speed, the temperature of the fresh gases, and the value of the position of the accelerator pedal relative to a rest position of this pedal and / or the value of the flow rate of fuel.
  • This calculator 50 is also connected to the position sensor 85 which supplies it with the position of the valve of the control valve 35, as well as with the control means 51 of the control valve 35.
  • the computer 50 constitutes the means for controlling the means control 51 of the control valve 35.
  • the vehicle comprises means for detecting the presence of an element hindering the closure of the control valve 35. This element may be a combustion residue forming a metal chip or chip from parts of the engine. The size of these chips is between 50 and 350 micrometers.
  • these detection means are formed by the computer 50 which is programmed to implement a first series of command and test sequences S1 to S13 represented in the form of a logic diagram in FIG. triggering the chip evacuation by controlling the control means for the opening and closing of the control valve 35.
  • these triggering means are formed by the computer 50 which is programmed to implement a second series sequences of commands and tests S14 to S16 shown in the form of a logic diagram in FIG.
  • sequences, or logical elements, represented in the form of a rectangle designate control (or action) sequences S2, S3, S4, S6, S8, S9, S10, S12, S14, S16 and the sequences, or logic elements, represented in the form of diamonds denote test sequences S1, S5, S7, S11, S13, S15.
  • the computer 50 first implements the first series of command and test sequences S1 to S13 which enables it to detect the presence of a chip hindering the closing of the valve. of the control valve 35.
  • the sequences S1 to S13 are as follows. According to the test sequence
  • the computer 50 awaits the request to close the control valve 35.
  • the computer 50 controls the control means 51 to control the closing of the control valve 35 according to the control sequence S2.
  • the position sensor 85 measures the closed position of the control valve 35 that it transmits to the computer 50.
  • the computer 50 calculates the difference between the measured value of the closed position of the control valve 35 and a reference value of the closed position of the control valve 35 (sequence S4).
  • the computer 50 implements the test sequence S5 to determine if the control valve 35 has failed: if this difference exceeds a fixed threshold of failure, for example 10%, the computer 50 implements the control sequence S6 which triggers the degraded operating mode of the motor and the control valve 35, as well as the signaling of the failure of the control valve 35 to the driver.
  • the degraded operating mode of the engine and control valve 35 corresponds to a mode of operation for which the engine performance is limited.
  • the computer 50 implements the test sequence S7 consisting in checking whether the difference between the measured value and the theoretical value is less than or not a threshold difference fixed chip detection, for example 1%.
  • the computer 50 If the difference between the measured value and the theoretical value of the closed position of the control valve 35 is less than the fixed chip detection threshold, the computer 50 considers that there is no chip .
  • the computer 50 then implements the control sequence S8: the computer 50 records as a reference value of the closed position of the control valve, the measured value of the closed position of the control valve 35. calculator 50 resumes waiting for a request to close the control valve according to the test sequence S1.
  • the computer 50 diagnoses the presence of a chip.
  • the calculator 50 passes a state variable named FLAGC from the value 0 to the value 1 during a control sequence S9.
  • the value of the state variable FLAGC partially conditions the actuation of the control valve 35 for chip evacuation (see below).
  • the computer 50 records the measured closed position of the valve of the control valve 35. Depending on the recorded measured closing position, the computer 50 limits the speed of the valve when ordering the valve. closing the valve of the control valve 35 so as to slow down the valve when approaching the measured closed position to avoid any impact of the valve with elements of the control valve 35.
  • An engine operating cycle is defined as the operation of the engine between starting and stopping the engine of the vehicle.
  • a CPTC variable (Chip Counter) is also provided which makes it possible to determine whether the detected chip is actually a chip or whether it is an interpretation error by the computer 50 of the measurement of the closing position of the valve. as explained below.
  • the calculator 50 then carries out the test sequence S1 1: if the variable INCC has the value 0, then the variable CPTC is incremented by 1 and the variable INCC takes the value 1 according to the control sequence S12. Thus, if it is the first time in the operating cycle of the vehicle that a chip is detected it will be counted in the variable CPTC. On the other hand, if the variable INCC already has the value 1 it means that it is not the first time in the cycle of operation of the vehicle that one detects this chip.
  • the computer 50 goes directly to the test sequence S13 without incrementing the variable CPTC to not take into account twice the chip in the same cycle.
  • the INCC Cycle Increment variable is reset to 0 at the end of each cycle or at the beginning of a new cycle.
  • variable CPTC is then compared to the fixed threshold value of a constant, called CPTR (Rolling Counter), which corresponds to the number of cycles, for example five, beyond which, if the computer 50 still detects the chip it is considered that it is not a chip but an error of interpretation of the measurement of the closed position by the computer 50.
  • CPTR Rolling Counter
  • the computer implements the control sequence S8 described above: the computer 50 stores the measured value of the closed position as being the value of reference of the closed position and the CPTC and FLAGC variables are then reset with the value 0.
  • the computer 50 implements the second series of sequences dd controls and tests S14 to S16 which allows it to trigger the evacuation of the chip impeding the closure of the valve of the control valve 35.
  • the sequences S14 to S16 are as follows. According to the control sequence S14, the computer 50 determines the operating conditions of the motor with the measuring means 86. The computer 50 then carries out the test sequence S15 making it possible to determine whether the favorable operating conditions of the engine are established while checking that the variable FLAGC has the value 1, that is to say that a chip has been detected.
  • the favorable engine operating conditions required for chip evacuation correspond to engine operation at "idle too long” or "foot drop”.
  • Engine operation at "idle too long” occurs when the following conditions are met: a) - the engine speed is below a set threshold speed, b) - the coolant temperature is above a set threshold temperature (c) - the speed of the vehicle is below a fixed threshold speed, d) - the conditions a, b, and c have been fulfilled for a time greater than a fixed threshold time.
  • the operation of the engine in "foot release” corresponds to the following conditions: e) - the engine speed is greater than a threshold speed set, for example 1200 rpm, f) - the difference between the position of the pedal acceleration and the rest position of this pedal is less than 2% or the value of the fuel flow is less than 3 mg per stroke, a blow corresponding to two crankshaft revolutions.
  • the threshold values presented above depend on the vehicle and the engine considered.
  • the computer 50 via the control sequence S16, sends the instruction to the control means 51 of the control valve 35 to fully open the valve of the control valve 35.
  • the complete opening that is to say maximum, the valve of the control valve 35 can generate a high gas flow in the control valve 35, which causes the evacuation of the chip or chips.
  • control valve here has a valve, but the control valve may be a valve control valve.
  • control valve is here located downstream of the cooling system, but, alternatively, this control valve may be located in the direction of flow of the exhaust gas upstream of the cooling system.

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Abstract

La présente invention concerne un système de recyclage des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule, le système comprenant un circuit de recirculation (30) des gaz d'échappement pourvu d'une vanne de contrôle (35) du flux de gaz d'échappement et de moyens de commande (51) de l'ouverture et de la fermeture de ladite vanne de contrôle. Selon l'invention, le système comprend des moyens de détection de la présence d'au moins un élément gênant la fermeture de la vanne de contrôle, communiquant avec des moyens de déclenchement de l'évacuation dudit élément, par pilotage des moyens de commande de l'ouverture et de la fermeture de la vanne de contrôle.

Description

SYSTÈME DE RECYCLAGE DE GAZ D'ÉCHAPPEMENT D'UN MOTEUR D'UN
VEHICULE ADAPTE A EVACUER UN ELEMENT PRESENT DANS UNE VANNE DE
CONTROLE D'UN CIRCUIT DE RECIRCULATION DE GAZ D'ECHAPPEMENT
DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION
La présente invention concerne de manière générale les systèmes de recyclage des gaz d'échappement.
L'invention concerne plus particulièrement un système de recyclage des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule, le système comprenant un circuit de recirculation des gaz d'échappement pourvu d'une vanne de contrôle du flux de gaz d'échappement et de moyens de commande de l'ouverture et de la fermeture de ladite vanne de contrôle.
L'invention trouve une application particulièrement avantageuse pour un système de recyclage des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne diesel.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE
Les moteurs à combustion interne diesel de véhicule automobile comprennent généralement un circuit de recirculation des gaz d'échappement pourvu d'une vanne de contrôle permettant de contrôler le flux de gaz d'échappement qui traverse le circuit de recirculation. Cette vanne de contrôle possède un élément obturateur tel qu'un clapet dont la position peut varier continûment entre une position d'ouverture où la section de passage du flux de gaz d'échappement recirculé est maximale et une position de fermeture complète où la section de passage du flux de gaz d'échappement recirculé est minimale. La dégradation des composants du moteur tels que le système de refroidissement des gaz d'échappement recirculés, ou encore les tuyaux du circuit d'échappement, génère des copeaux métalliques. Les résidus de combustion forment également des copeaux d'une certaine taille.
Lorsqu'un de ces copeaux se loge dans la vanne de contrôle, il empêche la bonne fermeture du clapet de ladite vanne de contrôle.
Ainsi en position de mauvaise fermeture du clapet, une partie du flux de gaz d'échappement évacué dans le circuit d'échappement fuit par le circuit de recirculation des gaz d'échappement. Pour un moteur à combustion interne équipé d'un turbo-compresseur, le flux de gaz d'échappement qui traverse la turbine est plus faible et donc les performances du moteur diminuent.
Au surplus, si le copeau ou l'accumulation de copeaux génère un écart de la position de fermeture du clapet par rapport à la position de fermeture de référence du clapet, qui est supérieur à un écart seuil fixé, la vanne de contrôle est considérée comme étant défaillante et elle doit être remplacée. On connaît du document FR 2833653 un système de recyclage des gaz d'échappement qui permet de nettoyer le circuit de recyclage des gaz d'échappement en faisant circuler les gaz d'échappement dans le circuit de recyclage des gaz d'échappement à une température suffisante pour éliminer thermiquement les résidus de combustion présents dans le circuit de recyclage. Cependant un tel système ne prévoit pas de remédier à l'accumulation de résidus de combustion, ou de copeaux, gênant la fermeture de la vanne de contrôle. OBJET DE L'INVENTION
La présente invention propose un nouveau système de recyclage adapté à limiter les problèmes de fermeture de la vanne de contrôle du circuit de recirculation.
À cet effet, on propose selon l'invention un système de recyclage des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne de véhicule, le système comprenant un circuit de recirculation des gaz d'échappement pourvu d'une vanne de contrôle du flux de gaz d'échappement et de moyens de commande de l'ouverture et de la fermeture de ladite vanne de contrôle, qui comprend des moyens de détection de la présence d'au moins un élément gênant la fermeture de la vanne de contrôle, communiquant avec des moyens de déclenchement de l'évacuation dudit élément, par pilotage des moyens de commande de l'ouverture et de la fermeture de la vanne de contrôle.
L'ouverture de la vanne de contrôle permet de générer un fort débit de gaz dans la vanne de contrôle, ce qui entraîne l'évacuation de l'élément perturbateur.
Ainsi, grâce au système de recyclage selon l'invention, il n'y a pas d'accumulation d'éléments perturbateurs (copeaux) dans la vanne de contrôle qui pourrait générer un écart de la position de fermeture de la vanne de contrôle par rapport à la position de fermeture de référence, supérieur à l'écart seuil toléré. Les fuites de gaz d'échappement par le circuit de recirculation sont alors limitées ainsi que le risque de choc dans la vanne de contrôle lors de sa fermeture.
D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du système selon l'invention sont les suivantes : - les moyens de détection sont reliés à des moyens de mesure de la position de fermeture de la vanne de contrôle et sont aptes à comparer la position de fermeture mesurée par les moyens de mesure avec une position de fermeture de référence pour en déduire une valeur d'écart ;
- les moyens de détection sont aptes à diagnostiquer la présence, respectivement l'absence, dudit élément si la valeur d'écart déduite est supérieure, respectivement inférieure ou égale, à une valeur seuil d'écart de l'ordre de 1 % ;
- les moyens de détection sont aptes à déclarer l'absence dudit élément si, au delà d'un nombre seuil de cycles fixé de démarrage et d'arrêt complet du moteur, les moyens de détection diagnostiquent toujours la présence dudit élément ;
- les moyens de détection sont aptes à enregistrer en tant que position de fermeture de référence de la vanne de contrôle, la position de fermeture mesurée de la vanne de contrôle si ces moyens de détection diagnostiquent ou déclarent l'absence dudit élément ; - les moyens de déclenchement sont reliés à des moyens de mesure du régime du moteur, de la température du liquide de refroidissement, de la vitesse du véhicule, de la température des gaz frais admis dans le moteur, et en ce que les moyens de déclenchement sont aptes à déclencher l'évacuation dudit élément, lorsque les conditions suivantes sont réunies : a) les moyens de détection diagnostiquent la présence d'un élément, cet élément ayant été déjà diagnostiqué pour un nombre de cycle de démarrage et d'arrêt complet du moteur inférieur au nombre seuil de cycles fixé, et les conditions b, c, et d suivantes sont remplies depuis un temps supérieur à un temps seuil fixé: b) le régime du moteur est inférieur à un régime seuil fixé, c) la température du liquide de refroidissement est supérieure à une température seuil fixée, d) la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse seuil fixée ; - les moyens de déclenchement sont reliés à des moyens de mesure du régime du moteur et de la position de la pédale d'accélération par rapport à la position de repos de cette pédale, et les moyens de déclenchement sont aptes à déclencher l'évacuation dudit élément, lorsque les conditions suivantes sont réunies : e) le régime du moteur est supérieur à un régime seuil fixé, f) l'écart entre la position de la pédale d'accélération et la position de repos de cette pédale est inférieur à un écart seuil fixé ou le débit de carburant est inférieur à un débit seuil fixé ; - les conditions devant être réunies comportent une condition supplémentaire selon laquelle la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse seuil fixée ;
- les moyens de déclenchement sont aptes à déclencher l'ouverture maximale de la vanne de contrôle ; - les moyens de commande étant pilotés par des moyens de pilotage, les moyens de pilotage sont aptes à, lorsque ledit élément est diagnostiqué, réduire la vitesse de la fermeture de la vanne de contrôle ;
- les moyens de pilotage des moyens de commande sont formés par un calculateur ; - les moyens de détection et les moyens de déclenchement sont formés par un ou des calculateurs.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés d'un mode de réalisation, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés :
- la figure 1 est une vue schématique d'une partie d'un système de recyclage selon l'invention ;
- la figure 2 est un diagramme logique pour l'actionnement d'une vanne de contrôle du système de recyclage selon l'invention.
On a représenté sur la figure 1 une partie d'un moteur à combustion interne diesel de véhicule automobile et un système de recyclage des gaz d'échappement du moteur. Le moteur comporte un circuit d'admission 7 de gaz frais dans des cylindres 5 ainsi qu'un circuit d'échappement 6 permettant d'évacuer les gaz d'échappement des cylindres 5.
Le système de recyclage des gaz d'échappement comprend un circuit de recirculation 30 des gaz d'échappement qui comporte une conduite de recirculation 31 piquée d'une part sur le circuit d'admission 7 de gaz frais et d'autre part sur le circuit d'échappement 6 de manière à prélever une partie des gaz d'échappement du circuit d'échappement 6 et à les réinjecter dans le circuit d'admission 7 de gaz frais.
Dans le sens d'écoulement des gaz d'échappement, le circuit de recirculation 30 des gaz d'échappement comporte un système de refroidissement 32 (par exemple un échangeur de chaleur) et une vanne de contrôle 35 du flux de gaz d'échappement traversant ledit circuit de recirculation 30 des gaz d'échappement.
La vanne de contrôle 35 est pourvue d'un clapet (non représenté). Il est prévu des moyens de commande 51 adaptés à commander l'ouverture et la fermeture de la vanne de contrôle 35, pour faire varier la position du clapet continûment entre une position d'ouverture complète où la section de passage du flux de gaz d'échappement recirculé est maximale et une position de fermeture complète où la section de passage du flux de gaz d'échappement recirculé est minimale. Un capteur de position 85 permet de repérer la position du clapet de la vanne de contrôle 35. Dans un souci de simplification, lorsqu'il est fait référence à l'ouverture ou à la fermeture de la vanne de contrôle, il s'agit bien évidemment de l'ouverture ou de la fermeture du clapet de la vanne de contrôle.
Le système de recyclage comporte enfin un calculateur 50 qui est relié à des moyens de mesure 86, ici plusieurs capteurs du véhicule et en particulier du moteur, qui fournissent en temps réel au calculateur 50 les valeurs, entre autre, du régime du moteur, de la température du liquide de refroidissement, de la vitesse du véhicule, de la température des gaz frais, et la valeur de la position de la pédale d'accélération par rapport à une position de repos de cette pédale et/ou la valeur du débit de carburant.
Ce calculateur 50 est également relié au capteur de position 85 qui lui fournit la position du clapet de la vanne de contrôle 35, ainsi qu'aux moyens de commande 51 de la vanne de contrôle 35. Le calculateur 50 constitue les moyens de pilotage des moyens de commande 51 de la vanne de contrôle 35. Avantageusement, selon l'invention, le véhicule comprend des moyens de détection de la présence d'un élément gênant la fermeture de la vanne de contrôle 35. Cet élément peut être un résidu de combustion formant un copeau ou un copeau métallique issu de pièces du moteur. La taille de ces copeaux est comprise entre 50 et 350 micromètres.
Ici, ces moyens de détection sont formés par le calculateur 50 qui est programmé pour mettre en oeuvre une première série de séquences de commandes et de tests S1 à S13 représentée sous forme de diagramme logique sur la figure 2. II est également prévu des moyens de déclenchement de l'évacuation du copeau par pilotage des moyens de commande de l'ouverture et de la fermeture de la vanne de contrôle 35. Ici, ces moyens de déclenchement sont formés par le calculateur 50 qui est programmé pour mettre en oeuvre une deuxième série de séquences de commandes et de tests S14 à S16 représentée sous forme de diagramme logique sur la figure 2.
Les séquences, ou éléments logiques, représentées sous forme de rectangle désignent des séquences de commande (ou d'action) S2, S3, S4, S6, S8, S9, S10, S12, S14, S16 et les séquences, ou éléments logiques, représentées sous forme de losange désignent des séquences de test S1 , S5, S7, S1 1 , S13, S15.
Comme représenté sur le diagramme logique de la figure 2, le calculateur 50 met en œuvre tout d'abord la première série de séquences de commandes et de tests S1 à S13 qui lui permet de détecter la présence d'un copeau gênant la fermeture du clapet de la vanne de contrôle 35. Les séquences S1 à S13 sont les suivantes. Selon la séquence de test
S1 , le calculateur 50 attend la demande de fermeture de la vanne de contrôle 35. Lorsque la demande de fermeture de la vanne de contrôle 35 a été détectée, le calculateur 50 pilote les moyens de commande 51 pour commander la fermeture de la vanne de contrôle 35 selon la séquence de commande S2. Selon la séquence de commande S3 suivante, le capteur de position 85 mesure la position de fermeture de la vanne de contrôle 35 qu'il transmet au calculateur 50. Le calculateur 50 calcule alors l'écart entre la valeur mesurée de la position de fermeture de la vanne de contrôle 35 et une valeur de référence de la position de fermeture de la vanne de contrôle 35 (séquence S4). Une fois l'écart calculé, le calculateur 50 met en œuvre la séquence de test S5 pour déterminer si la vanne de contrôle 35 est défaillante : si cet écart dépasse un seuil fixé de défaillance, par exemple 10%, le calculateur 50 met en oeuvre la séquence de commande S6 qui déclenche le mode de fonctionnement dégradé du moteur et de la vanne de contrôle 35, ainsi que le signalement de la défaillance de la vanne de contrôle 35 au conducteur. Le mode de fonctionnement dégradé du moteur et de la vanne de contrôle 35 correspond à un mode de fonctionnement pour lequel les performances du moteur sont limitées.
Par contre, si cet écart est inférieur ou égal au seuil fixé de défaillance, la calculateur 50 met en œuvre la séquence de test S7 consistant à vérifier si l'écart entre la valeur mesurée et la valeur théorique est inférieur ou non à un écart seuil fixé de détection de copeaux, par exemple 1 %.
Si l'écart entre la valeur mesurée et la valeur théorique de la position de fermeture de la vanne de contrôle 35 est inférieur à l'écart seuil fixé de détection de copeaux, le calculateur 50 considère qu'il n'y a pas de copeau. Le calculateur 50 met alors en œuvre la séquence de commande S8 : le calculateur 50 enregistre en tant que valeur de référence de la position de fermeture de la vanne de contrôle, la valeur mesurée de la position de fermeture de la vanne de contrôle 35. Le calculateur 50 se remet en attente d'une demande de fermeture de la vanne de contrôle suivant la séquence de test S1 .
Si l'écart entre la valeur mesurée et la valeur de référence de la position de fermeture de la vanne de contrôle 35 est inférieur au seuil fixé de défaillance, mais dépasse le seuil fixé de détection de copeaux, le calculateur 50 diagnostique alors la présence d'un copeau. Le calculateur 50 fait alors passer une variable d'état nommée FLAGC de la valeur 0 à la valeur 1 au cours d'une séquence de commande S9. La valeur de la variable d'état FLAGC conditionne en partie l'actionnement de la vanne de contrôle 35 pour l'évacuation des copeaux (voir ci-après).
Puis, selon la séquence de commande S10, le calculateur 50 enregistre la position de fermeture mesurée du clapet de la vanne de contrôle 35. En fonction de la position de fermeture mesurée enregistrée, le calculateur 50 limite la vitesse du clapet lors de la commande de la fermeture du clapet de la vanne de contrôle 35 de manière à ralentir le clapet à l'approche de la position de fermeture mesurée pour éviter tout choc du clapet avec des éléments de la vanne de contrôle 35. On définit un cycle de fonctionnement du moteur comme étant le fonctionnement du moteur entre le démarrage et l'arrêt complet du moteur du véhicule. Une variable INCC (Incrémentation Cycle) initialement à la valeur O et pouvant prendre la valeur O ou 1 , permet de déterminer si au cours d'un même cycle la détection du copeau a déjà ou non été prise en compte (voir ci-après). On prévoit également une variable CPTC (Compteur Copeaux) qui permet de déterminer si le copeau détecté est réellement un copeau ou s'il s'agit d'une erreur d'interprétation par le calculateur 50 de la mesure de la position de fermeture du clapet comme expliqué ci-après. Le calculateur 50 réalise ensuite la séquence de test S1 1 : si la variable INCC a la valeur 0, alors la variable CPTC est incrémentée de 1 et la variable INCC prend la valeur 1 selon la séquence de commande S12. Ainsi, si c'est la première fois dans le cycle de fonctionnement du véhicule que l'on détecte un copeau celui-ci sera comptabilisé dans la variable CPTC. Par contre, si la variable INCC a déjà la valeur 1 cela signifie que ce n'est pas la première fois dans le cycle de fonctionnement du véhicule que l'on détecte ce copeau. Dans ce cas, le calculateur 50 passe directement à la séquence de test S13 sans incrémenter la variable CPTC pour ne pas prendre en compte deux fois le copeau dans un même cycle. La variable INCC Incrémentation Cycle reprend la valeur 0 à chaque fin de cycle ou au début d'un nouveau cycle.
La valeur de la variable CPTC est ensuite comparée à la valeur seuil fixée d'une constante, appelée CPTR (Compteur Roulage), qui correspond au nombre de cycle, par exemple cinq, au-delà duquel, si le calculateur 50 détecte toujours le copeau, on considère qu'il ne s'agit pas d'un copeau mais d'une erreur d'interprétation de la mesure de la position de fermeture par le calculateur 50.
Ainsi, si la valeur de la variable CPTC est supérieure à la valeur seuil de la constante CPTR, le calculateur met en œuvre la séquence de commande S8 décrite précédemment : le calculateur 50 enregistre la valeur mesurée de la position de fermeture comme étant la valeur de référence de la position de fermeture et les variables CPTC et FLAGC sont alors réinitialisées avec la valeur 0.
Par contre, comme représenté sur le diagramme logique de la figure 2, si la valeur de la variable CPTC est inférieure ou égale à la valeur seuil de la constante CPTR, le calculateur 50 met en œuvre la deuxième série de séquences dθ commandes et de tests S14 à S16 qui lui permet de déclencher l'évacuation du copeau gênant la fermeture du clapet de la vanne de contrôle 35.
Les séquences S14 à S16 sont les suivantes. Selon la séquence de commande S14, le calculateur 50 détermine les conditions de fonctionnement du moteur avec les moyens de mesure 86. Le calculateur 50 réalise alors la séquence de test S15 permettant de déterminer si les conditions de fonctionnement favorable du moteur sont établies tout en vérifiant que la variable FLAGC a bien la valeur 1 , c'est-à-dire qu'un copeau a bien été détecté.
Les conditions de fonctionnement du moteur favorables requises pour l'évacuation des copeaux correspondent à un fonctionnement du moteur au "ralenti trop long" ou en "lâché de pied". Le fonctionnement du moteur au "ralenti trop long" se produit lorsque les conditions suivantes sont réunies : a) - le régime du moteur est inférieur à un régime seuil fixé, b) - la température du liquide de refroidissement est supérieure à une température seuil fixée, c)- la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse seuil fixée, d)- les conditions a,b, et c sont remplies depuis un temps supérieur à un temps seuil fixé.
Le fonctionnement du moteur en "lâché de pied " correspond aux conditions suivantes réunies : e) - le régime du moteur est supérieur à un régime seuil fixé, par exemple 1200 tr/min, f) - l'écart entre la position de la pédale d'accélération et la position de repos de cette pédale est inférieur à 2% ou la valeur du débit de carburant est inférieure à 3 mg par coup, un coup correspondant à deux tours de vilebrequin.
En variante, on peut également prévoir pour détecter le fonctionnement du moteur en "lâché de pied ", la condition supplémentaire selon laquelle la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse seuil fixée, par exemple 10 Km/h. On peut également prévoir que les conditions citées ci-dessus doivent être remplies depuis un temps supérieur à un temps seuil fixé pour considérer que le fonctionnement du moteur est en "lâché de pied ".
Bien entendu les valeurs de seuils présentées ci-dessus dépendent du véhicule et du moteur considérés. Lorsque les conditions de fonctionnement du moteur requises pour l'évacuation des copeaux sont remplies et que la variable d'état FLAGC a bien la valeur 1 , le calculateur 50, via la séquence de commande S16, envoie l'instruction aux moyens de commande 51 de la vanne de contrôle 35 d'ouvrir complètement le clapet de la vanne de contrôle 35. L'ouverture complète, c'est-à-dire maximale, du clapet de la vanne de contrôle 35 permet de générer un fort débit de gaz dans la vanne de contrôle 35, ce qui entraîne l'évacuation du ou des copeaux.
Avec de telles conditions de fonctionnement requises du moteur pour ouvrir la vanne de contrôle 35 au maximum, les pertes de performances du moteur générées par ladite ouverture du clapet de la vanne de contrôle 35 sont limitées par rapport à une même ouverture maximale de la vanne de contrôle suivant d'autres conditions de fonctionnement du moteur.
La présente invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit.
La vanne de contrôle comporte ici un clapet, mais la vanne de contrôle peut être une vanne de contrôle à soupape. Au surplus, la vanne de contrôle est ici située en aval du système de refroidissement, mais, en variante, cette vanne de contrôle peut être située dans le sens de circulation des gaz d'échappement en amont du système de refroidissement.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Système de recyclage des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule, le système comprenant un circuit de recirculation (30) des gaz d'échappement pourvu d'une vanne de contrôle (35) du flux de gaz d'échappement et de moyens de commande (51 ) de l'ouverture et de la fermeture de ladite vanne de contrôle (35), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détection de la présence d'au moins un élément gênant la fermeture de la vanne de contrôle (35), communiquant avec des moyens de déclenchement de l'évacuation dudit élément, par pilotage des moyens de commande (51 ) de l'ouverture et de la fermeture de la vanne de contrôle (35).
2. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de détection sont reliés à des moyens de mesure de la position de fermeture de la vanne de contrôle (35) et sont aptes à comparer la position de fermeture mesurée par les moyens de mesure avec une position de fermeture de référence pour en déduire une valeur d'écart.
3. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de détection sont aptes à diagnostiquer la présence, respectivement l'absence, dudit élément si la valeur d'écart déduite est supérieure, respectivement inférieure ou égale, à une valeur seuil d'écart de l'ordre de 1 %.
4. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de détection sont aptes à déclarer l'absence dudit élément si, au delà d'un nombre seuil de cycles fixé de démarrage et d'arrêt complet du moteur, les moyens de détection diagnostiquent toujours la présence dudit élément.
5. Système selon l'une des deux revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de détection sont aptes à enregistrer en tant que position de fermeture de référence de la vanne de contrôle, la position de fermeture mesurée de la vanne de contrôle (35) si ces moyens de détection diagnostiquent ou déclarent l'absence dudit élément.
6. Système selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que les moyens de déclenchement sont reliés à des moyens de mesure du régime du moteur, de la température du liquide de refroidissement, de la vitesse du véhicule, de la température des gaz frais admis dans le moteur, et en ce que les moyens de déclenchement sont aptes à déclencher l'évacuation dudit élément, lorsque les conditions suivantes sont réunies : a)- les moyens de détection diagnostiquent la présence d'un élément, cet élément ayant été déjà diagnostiqué pour un nombre de cycle de démarrage et d'arrêt complet du moteur inférieur au nombre seuil de cycles fixé, et les conditions b, c, et d suivantes sont remplies depuis un temps supérieur à un temps seuil fixé: b)- le régime du moteur est inférieur à un régime seuil fixé, c)- la température du liquide de refroidissement est supérieure à une température seuil fixée, d)- la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse seuil fixée.
7. Système selon l'une des revendications précédentes , caractérisé en ce que les moyens de déclenchement sont reliés à des moyens de mesure du régime du moteur et de la position de la pédale d'accélération par rapport à la position de repos de cette pédale et en ce que les moyens de déclenchement sont aptes à déclencher l'évacuation dudit élément, lorsque les conditions suivantes sont réunies :
- le régime du moteur est supérieur à un régime seuil fixé,
- l'écart entre la position de la pédale d'accélération et la position de repos de cette pédale est inférieur à un écart seuil fixé ou le débit de carburant est inférieur à un débit seuil fixé.
8. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les conditions devant être réunies comportent une condition supplémentaire selon laquelle la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse seuil fixée.
9. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de déclenchement sont aptes à déclencher l'ouverture maximale de la vanne de contrôle (35).
10. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, les moyens de commande (51 ) étant pilotés par des moyens de pilotage, les moyens de pilotage sont aptes à, lorsque ledit élément est diagnostiqué, réduire la vitesse de la fermeture de la vanne de contrôle (35).
1 1 . Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de pilotage des moyens de commande (51 ) sont formés par un calculateur (50).
12. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de détection et les moyens de déclenchement sont formés par un ou des calculateurs (50).
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