FR2773845A1 - Procede de detection d'un dysfonctionnement d'un thermostat de vehicule automobile - Google Patents

Procede de detection d'un dysfonctionnement d'un thermostat de vehicule automobile Download PDF

Info

Publication number
FR2773845A1
FR2773845A1 FR9800640A FR9800640A FR2773845A1 FR 2773845 A1 FR2773845 A1 FR 2773845A1 FR 9800640 A FR9800640 A FR 9800640A FR 9800640 A FR9800640 A FR 9800640A FR 2773845 A1 FR2773845 A1 FR 2773845A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
temperature
engine
thermostat
modeled
coolant
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR9800640A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2773845B1 (fr
Inventor
Alain Antranik Atanasyan
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive France SAS
Original Assignee
Siemens Automotive SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Automotive SA filed Critical Siemens Automotive SA
Priority to FR9800640A priority Critical patent/FR2773845B1/fr
Publication of FR2773845A1 publication Critical patent/FR2773845A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2773845B1 publication Critical patent/FR2773845B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P11/00—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F01P1/00 - F01P9/00
    • F01P11/14—Indicating devices; Other safety devices
    • F01P11/16—Indicating devices; Other safety devices concerning coolant temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2025/00—Measuring
    • F01P2025/08—Temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2031/00—Fail safe
    • F01P2031/22—Fail safe using warning lamps

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

La présente invention concerne un procédé de détection d'un dysfonctionnement du thermostat de régulation de la température du liquide de refroidissement d'un moteur à combustion interne, le dit moteur comportant un capteur mesurant la température réelle du liquide de refroidissement, le dit procédé consistant à : - mesurer la température (T0 ) du liquide de refroidissement au moment du démarrage du moteur, - initialiser le calcul d'une température modélisée (T mod) à partir de la valeur (T0 ) de la température acquise au démarrage, - déterminer si la température réelle (Ti ) ou la température modélisée (Tmod (i) ) est supérieure à un seuil de régulation (Sr ), et dans ce cas, - déterminer, à des intervalles de temps réguliers, l'écart entre la température réelle (Tj ) du liquide de refroidissement et la température modélisée (Tmod (i) ) à ce même instant, et si l'écart à un instant donné, est supérieur à un seuil (E) prédéterminé, - signaler un dysfonctionnement du thermostat.

Description

La présente invention concerne un procédé de détection d'un dysfonctionnement d'un thermostat de véhicule automobile. Plus particulièrement, il s'agit du thermostat du circuit de régulation de la température du liquide de refroidissement du moteur à combustion interne.
Le fonctionnement d'un moteur à combustion interne provoque l'échauffement des différents organes de ce moteur. Pour éviter qu'ils ne se détériorent sous l'effet d'une température trop importante, on associe, communément au moteur, un système de refroidissement par eau. Un refroidissement correct du moteur permet à celui-ci d'accroître ses performances. Cependant, pour qu'un moteur fonctionne de manière optimale, il est très important qu'il atteigne rapidement sa température de fonctionnement (environ 90" à 95"C) encore appelée température de régulation.
Au démarrage, le système de refroidissement ne doit donc pas ralentir la montée en température du moteur. A cet effet, la plupart des systèmes de refroidissement comporte un thermostat dont le but est de limiter ou d'interrompre la circulation du liquide de refroidissement vers le radiateur au moment du démarrage, jusqu'à ce que le moteur ait atteint sa température de régulation.
Dès que cette température est atteinte, le thermostat permet au liquide de refroidissement de refroidir le moteur et, à cet effet, il autorise le passage de ce liquide vers le radiateur.
On conçoit aisément que si le thermostat ne fonctionne pas et reste en position fermée (fermeture du passage du liquide de refroidissement vers le radiateur), il empêche le refroidissement de ce liquide. Dans ce cas, le moteur n'est plus refroidi et l'on se dirige vers une surchauffe moteur. Pour indiquer au conducteur que son moteur est en surchauffe, de manière classique, on mesure la température du liquide de refroidissement. Dès que la température du liquide de refroidissement dépasse un seuil donné, un témoin de surchauffe est allumé sur le tableau de bord.
Cependant, lorsque le thermostat reste bloqué en position ouverte (ouverture du passage du liquide de refroidissement vers le radiateur), le liquide refroidit le moteur dès le démarrage. De ce fait, le moteur met plus de temps pour atteindre sa température normale de fonctionnement et, dans certains cas, ne l'atteint jamais. Ce cas de non fonctionnement du thermostat n'est pas pris en compte à ce jour. Or, lorsque le moteur fonctionne en dessous de sa température normale de fonctionnement, il est plus polluant et consomme plus de carburant.
Le but de la présente invention est d'avertir le conducteur du fait que le thermostat est bloqué en position ouverte ou en position fermée. Une simple mesure de la température du liquide de refroidissement n'est pas suffisante pour identifier ce type de panne. En effet, un moteur présentant un thermostat en état de marche normal peut très bien présenter une température du liquide de refroidissement basse, en fonction des conditions de marche du moteur.
Le but de la présente invention est donc de détecter un dysfonctionnement du thermostat, que ce dysfonctionnement soit provoqué par un thermostat bloqué en position ouverte ou en position fermée. On cherche bien entendu à identifier ces deux types de pannes en utilisant le moins de dispositifs spécifiques possibles de manière à ne pas augmenter inconsidérément le coût d'un tel diagnostic.
A cet effet, la présente invention propose un procédé de détection d'un dysfonctionnement du thermostat de régulation de la température du liquide de refroidissement d'un moteur à combustion interne, le dit moteur comportant un capteur mesurant la température réelle du liquide de refroidissement, le dit procédé consistant à:
- mesurer la température du liquide de refroidissement au moment
du démarrage du moteur,
- initialiser le calcul d'une température modélisée à partir de la
valeur de la température acquise au démarrage,
- déterminer si la température réelle ou la température modélisée
est supérieure à un seuil de régulation, et dans ce cas,
- déterminer, à des intervalles de temps réguliers, L'écart
entre la température réelle du liquide de refroidissement
et la température modélisée à ce même instant, et si
l'écart à un instant donné est supérieur à un seuil
prédéterminé,
- signaler un dysfonctionnement du thermostat.
Le procédé de détection d'un dysfonctionnement, selon l'invention, permet ainsi de détecter, de la même manière, un thermostat bloqué en position ouverte ou en position fermée. La modélisation de la température du liquide de refroidissement permet de tenir compte des conditions de fonctionnement du moteur, de son état, de sa charge, etc., pour signaler un défaut de fonctionnement uniquement lorsque ce défaut est significatif, et non à chaque fois que la température du liquide de refroidissement dépasse un seuil haut ou bas.
Avantageusement, une simple comparaison de la température réelle mesurée et de la température modélisée au même instant permet de déduire le type de dysfonctionnement du thermostat.
D'autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention, ressortiront d'ailleurs de la description qui suit, à titre d'exemple non limitatif, et en référence aux dessins annexés dans lesquels:
- la figure 1 est une vue schématique montrant un circuit de refroidissement pour moteur à combustion interne, et
- la figure 2 illustre de manière schématique le déroulement du procédé de détection selon la présente invention.
En référence à la figure 1, on rappellera, tout d'abord, le fonctionnement classique d'un circuit de refroidissement associé à un moteur 1.
Le liquide de refroidissement sortant de la partie haute du moteur est dirigé via un système de canalisation 6 vers un radiateur 2 où il cède sa chaleur à l'air traversant les ailettes du radiateur. En sortie du radiateur 2 (partie basse), le liquide de refroidissement est donc refroidi. II retourne alors vers la partie basse du moteur 1. En traversant tout ce moteur, il se charge à nouveau de chaleur et refroidit le moteur. Le but d'un tel système de refroidissement est de réduire la température du moteur afin d'assurer un fonctionnement optimum de celui-ci.
Pour faire circuler le liquide de refroidissement dans les canalisations 6, une pompe à eau 5 est installée (par exemple au niveau de la sortie du moteur). Un capteur de température 4 mesure en continu la température du liquide de refroidissement à la sortie du moteur. Si la température en sortie du moteur s'élève de manière trop importante, une lampe témoin (non représentée) de surchauffe moteur indique au conducteur que son moteur n'est plus refroidi correctement.
Au moment du démarrage, le liquide de refroidissement se trouve à la température ambiante. Parfois, cette température est très basse, c'est pourquoi ce liquide est en général constitué d'un mélange d'eau et d'antigel.
Lorsque le moteur démarre, il est nécessaire qu'il atteigne rapidement sa température optimale de fonctionnement (qui se situe vers 90 - 95" C). II est donc préférable que le radiateur ne refroidisse pas le liquide de refroidissement à ce moment là. A cet effet, un thermostat 3, placé sur la canalisation de sortie du moteur, est adapté pour fermer le passage du liquide de refroidissement vers le radiateur, et pour renvoyer directement ce liquide vers le moteur (à l'aide de la canalisation de by-pass 7). En procédant ainsi, le thermostat empêche le refroidissement du liquide. Le moteur peut alors atteindre plus vite sa température de fonctionnement. Dès que cette température est atteinte, le thermostat ouvre le passage vers le radiateur et le liquide de refroidissement peut être refroidi comme il se doit. Le rôle du thermostat est donc d'ouvrir ou de fermer (ce thermostat peut également prendre des positions intermédiaires) le passage vers le radiateur. On conçoit immédiatement que si le thermostat, pour des raisons quelconques, ne joue pas son rôle (blocage en position ouverte ou fermée du passage vers le radiateur), le fonctionnement du moteur peut en être gravement perturbé.
Le but de la présente invention est de diagnostiquer de tels dysfonctionnements.
Selon le mode de mise en oeuvre représenté à la figure 2, le procédé de détection d'un défaut de fonctionnement du thermostat consiste à:
- mesurer la température To du liquide de refroidissement à l'instant t=O du démarrage du moteur,
- initialiser (étaPe 10) le calcul de la température modélisée Tmod en prenant comme valeur de départ, pour cette température modélisée, la température To mesurée,
- vérifier que le moteur tourne (étape 20). Si ce n'est pas le cas, on mesure à nouveau To lors du démarrage. Lorsque le moteur tourne, on calcule la valeur de la température modélisée selon la formule suivante (étape 30):
T mod(i) = T mod(i - 1) + (gain(T mod(i - 1) dans laquelle T mod (i) est la température modélisée à l'instant i, Tmod ,~1) i) est la température modélisée à l'instant i-1, le gain est une fonction d'une cartographie régime N et charge moteur (débit d'air d'admission) et l'incrément dT est calculé suivant différents paramètres cartographiés, eux mêmes fonctions:
- du régime N et de la charge du moteur
- de l'état du moteur (c'est-à-dire, moteur au ralenti, en coupure décélération, charge partielle, ...),
- de la vitesse du véhicule, et
- de la température ambiante sous le capot.
Dès que la température modélisée à l'instant i est calculée, on vérifie si cette température modélisée ou si la température réelle à ce même instant i est inférieure au seuil de régulation du moteur Sr (étape 40).
On rappelle que le seuil de régulation Sr du moteur est la température du liquide de refroidissement à laquelle le thermostat est autorisé à laisser passer le liquide de refroidissement vers le radiateur pour qu'il se refroidisse. Ce seuil de régulation Sr est en général de l'ordre de 90 à 95 "C.
Si aucune des deux températures (modélisée et mesurée) ne dépasse ce seuil Sr, on calcule une nouvelle température modélisée à l'instant d'après. Par contre, si l'une des deux températures est supérieure au seuil de régulation, on passe aux étapes 50 et 60.
L'étape 50 permet de traiter le cas où la température mesurée T(i) est plus élevée que le seuil de régulation Sr. Dans ce cas, L'étape 70 permet de déterminer la valeur de l'écart entre la température modélisée et la température réelle. Pour cela, on forme la valeur absolue de la différence de ces deux températures.
L'écart de température ainsi obtenu est ensuite comparé à un seuil E. Par exemple, ce seuil peut être de 10%. Ainsi, si l'écart de température est inférieur à 10%, on considère qu'il n'y a pas de panne moteur (étape 71). Par contre, si l'écart de température est supérieur à ce seuil E, alors une panne du thermostat est détectée (étape 72). Comme dans ce cas, c'est la température réelle qui est supérieure à la température de modélisation (étape 50), il y a donc une surchauffe moteur en raison d'un thermostat bloqué en position fermé ; c'est-à-dire que le thermostat ferme le passage du liquide de refroidissement vers le radiateur et empêche le refroidissement du liquide.
Avantageusement, un témoin (non représenté) indique au conducteur qu'il y a surchauffe du moteur.
L'étape 60 permet de traiter de manière correspondante le cas où la température de modélisation est supérieure au seuil de régulation Sr. Là aussi, on calcule l'écart de température entre la température modélisée et la température mesurée (étape 65), et dans le cas où cet écart est inférieur au seuil E (inférieur à 10% par exemple), on considère qu'il n'y a pas de panne (étape 66). Par contre, lorsque l'écart est supérieur à E, on en déduit qu'il existe une panne du thermostat (étape 67). Comme la température modélisée est supérieure à la température réelle, on en déduit que le thermostat est resté bloqué en position ouverte et laisse passer le liquide de refroidissement vers le radiateur.
Avantageusement, lorsque ce type de panne (étape 67) est détecté, on informe le conducteur, par un témoin approprié, que le thermostat de son véhicule présente un défaut et que la température du moteur est inférieure à sa température optimale de fonctionnement.
On notera que les pannes détectées (thermostat ouvert ou fermé) sont transmises à un calculateur de contrôle moteur pour y être mémorisées.
Le traitement de l'historique de ces pannes est utile notamment pour la réparation du thermostat défectueux.
On notera que la valeur de seuil E peut être différente de 10%.
Cette valeur doit en fait être significative d'un écart trop important entre la température modélisée et la température mesurée. En fonctionnement, il est normal que les températures modélisée et mesurée aient tendance à diverger.
Bien entendu, plus le suivi de la température modélisée est assuré correctement et plus le seuil significatif d'une panne du thermostat peut être faible (E = + 5 % ou moins).

Claims (6)

  1. - signaler un dysfonctionnement du thermostat.
    supérieur à un seuil (E) prédéterminé
    ce même instant, et si l'écart, à un instant donné, est
    refroidissement et la température modélisée (Tmod (i)) à
    entre la température réelle (Tj) du liquide de
    - déterminer, à des intervalles de temps réguliers, L'écart
    dans ce cas,
    modélisée (Tmod (i, ) est supérieure à un seuil de régulation (Sr), et
    - déterminer si la température réelle (T1) ou la température
    la valeur (To) de la température acquise au démarrage,
    - initialiser le calcul d'une température modélisée (T mod) à partir de
    moment du démarrage du moteur,
    - mesurer la température (To) du liquide de refroidissement au
    REVENDICATIONS 1. Procédé de détection d'un dysfonctionnement du thermostat de régulation de la température du liquide de refroidissement d'un moteur à combustion interne, le dit moteur comportant un capteur mesurant la température réelle du liquide de refroidissement, le dit procédé consistant à:
  2. 2. Procédé de détection selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque la température modélisée (Tmod (|)) est supérieure à la température réelle (T1) d'au moins la valeur du seuil (E) prédéterminé, alors, le thermostat est détecté comme étant bloqué en position ouverte.
  3. 3. Procédé de détection selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque la température réelle (Tj) est supérieure à la température modélisée (Tmod < i)) d'au moins la valeur du seuil (E) prédéterminé, alors le thermostat est détecté comme étant bloqué en position fermée.
  4. 4. Procédé de détection selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la température modélisée (Tmod (i, ) évolue dans le temps en fonction notamment, du régime du moteur (N), de sa charge, de l'état du moteur, de la vitesse du véhicule et de la température ambiante sous capot.
  5. 5. Procédé de détection selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'état du moteur est représentatif du fait que le moteur tourne au ralenti et / ou en coupure décélération et / ou en charge partielle.
  6. 6. Procédé de détection selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que chacun des paramètres influant sur la température modélisée (Tmod (i, ) est suivi par cartographie.
FR9800640A 1998-01-22 1998-01-22 Procede de detection d'un dysfonctionnement d'un thermostat de vehicule automobile Expired - Fee Related FR2773845B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR9800640A FR2773845B1 (fr) 1998-01-22 1998-01-22 Procede de detection d'un dysfonctionnement d'un thermostat de vehicule automobile

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR9800640A FR2773845B1 (fr) 1998-01-22 1998-01-22 Procede de detection d'un dysfonctionnement d'un thermostat de vehicule automobile

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2773845A1 true FR2773845A1 (fr) 1999-07-23
FR2773845B1 FR2773845B1 (fr) 2000-04-14

Family

ID=9522015

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR9800640A Expired - Fee Related FR2773845B1 (fr) 1998-01-22 1998-01-22 Procede de detection d'un dysfonctionnement d'un thermostat de vehicule automobile

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR2773845B1 (fr)

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2000057043A1 (fr) 1999-03-20 2000-09-28 Rover Group Limited Vehicule
EP1091103A1 (fr) * 1999-10-07 2001-04-11 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Système de refroidissement pour un moteur à combustion interne dans des véhicules
DE10014752A1 (de) * 2000-03-24 2001-11-22 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Thermostatventils
WO2003026940A1 (fr) * 2001-09-15 2003-04-03 Robert Bosch Gmbh Bloc de soupapes d'un dispositif de freinage hydraulique de vehicule, pourvu d'un dispositif de chauffage et combine a un circuit caloporteur
FR2837525A1 (fr) 2002-03-22 2003-09-26 Renault Dispositif et procede de diagnostic a distance du circuit de refroidissement d'un moteur de vehicule automobile
FR2854202A1 (fr) * 2003-04-23 2004-10-29 Bosch Gmbh Robert Procede et dispositif de gestion d'un moteur a combustion interne
DE102009054400A1 (de) * 2009-11-24 2011-08-04 Continental Automotive GmbH, 30165 Auswerteeinrichtung, System und Verfahren zum Überprüfen einer Einrichtung eines Kraftfahrzeugs
CN111927615A (zh) * 2020-08-19 2020-11-13 潍柴动力股份有限公司 冷却液温度显示方法及设备
CN114575989A (zh) * 2022-03-11 2022-06-03 浙江吉利控股集团有限公司 一种节温器的故障诊断方法及故障诊断系统

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110566339A (zh) * 2019-09-27 2019-12-13 潍柴动力股份有限公司 节温器卡滞监控方法、装置、控制器及车辆

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1988009976A1 (fr) * 1987-06-02 1988-12-15 Christoph Breit Dispositif de protection des systemes et de la charge d'un vehicule a moteur
DE4426494A1 (de) * 1994-07-27 1996-02-01 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur Überwachung des Kühlsystems bei einer Brennkraftmaschine
US5526871A (en) * 1994-02-08 1996-06-18 Musser; Marshall R. Quick connect diagnostic apparatus and method for a vehicle cooling system

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1988009976A1 (fr) * 1987-06-02 1988-12-15 Christoph Breit Dispositif de protection des systemes et de la charge d'un vehicule a moteur
US5526871A (en) * 1994-02-08 1996-06-18 Musser; Marshall R. Quick connect diagnostic apparatus and method for a vehicle cooling system
DE4426494A1 (de) * 1994-07-27 1996-02-01 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur Überwachung des Kühlsystems bei einer Brennkraftmaschine

Cited By (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2000057043A1 (fr) 1999-03-20 2000-09-28 Rover Group Limited Vehicule
US6763709B1 (en) 1999-03-20 2004-07-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vehicle
US6532807B1 (en) 1999-10-07 2003-03-18 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Cooling system for an internal combustion engine in motor vehicles and operating process therefor
EP1091103A1 (fr) * 1999-10-07 2001-04-11 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Système de refroidissement pour un moteur à combustion interne dans des véhicules
DE10014752A1 (de) * 2000-03-24 2001-11-22 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Thermostatventils
DE10014752B4 (de) * 2000-03-24 2013-04-04 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Thermostatventils
WO2003026940A1 (fr) * 2001-09-15 2003-04-03 Robert Bosch Gmbh Bloc de soupapes d'un dispositif de freinage hydraulique de vehicule, pourvu d'un dispositif de chauffage et combine a un circuit caloporteur
FR2837525A1 (fr) 2002-03-22 2003-09-26 Renault Dispositif et procede de diagnostic a distance du circuit de refroidissement d'un moteur de vehicule automobile
FR2854202A1 (fr) * 2003-04-23 2004-10-29 Bosch Gmbh Robert Procede et dispositif de gestion d'un moteur a combustion interne
DE102009054400A1 (de) * 2009-11-24 2011-08-04 Continental Automotive GmbH, 30165 Auswerteeinrichtung, System und Verfahren zum Überprüfen einer Einrichtung eines Kraftfahrzeugs
DE102009054400B4 (de) 2009-11-24 2020-07-02 Continental Automotive Gmbh Auswerteeinrichtung, System und Verfahren zum Überprüfen einer Einrichtung eines Kraftfahrzeugs
CN111927615A (zh) * 2020-08-19 2020-11-13 潍柴动力股份有限公司 冷却液温度显示方法及设备
CN111927615B (zh) * 2020-08-19 2021-10-29 潍柴动力股份有限公司 冷却液温度显示方法及设备
CN114575989A (zh) * 2022-03-11 2022-06-03 浙江吉利控股集团有限公司 一种节温器的故障诊断方法及故障诊断系统

Also Published As

Publication number Publication date
FR2773845B1 (fr) 2000-04-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6240774B1 (en) System for detecting malfunction of internal combustion engine radiator
US6279390B1 (en) Thermostat malfunction detecting system for engine cooling system
US6529818B2 (en) Control device for engine having automatic stop and start function
JP3896288B2 (ja) 冷却系の温度推定装置
JP3849707B2 (ja) 筒内噴射式内燃機関の制御装置
RU2513991C1 (ru) Устройство для диагностики неисправностей расходомера воздуха
FR2524552A1 (fr) Systeme de secours et procede pour deriver la temperature du fluide de refroidissement d&#39;un moteur dans un systeme de commande electronique du moteur
WO2007083064A2 (fr) Procede et dispositif de controle de la premiere ouverture d&#39;un thermostat regulant la temperature d&#39;un moteur a combustion interne
FR2773845A1 (fr) Procede de detection d&#39;un dysfonctionnement d&#39;un thermostat de vehicule automobile
JP2000320389A (ja) 内燃機関のサーモスタット故障診断装置
FR2921426A1 (fr) Procede de diagnostic du volet de derivation de l&#39;echangeur dans un systeme de recirculation des gaz d&#39;echappement
KR20010017886A (ko) 자동차의 수온조절기 고장 감지 방법
US6763709B1 (en) Vehicle
US20060180102A1 (en) Extended fan run-on
JP4139035B2 (ja) サーモスタット弁の故障検出方法および検出装置
JP2007092760A (ja) 内燃機関の冷却水温推定装置
JPH10184433A (ja) エンジン冷却系のサーモスタット故障検出装置
EP1672205A1 (fr) Procédé et dispositif de mise en condition d&#39;un moteur de véhicule automobile en vue d&#39;une régénération de filtre à particules
JP3719515B2 (ja) エンジン冷却系のサーモスタット故障検出装置
WO1996004473A1 (fr) Procede de controle du bon fonctionnement de l&#39;assistance en air d&#39;un injecteur de carburant pour moteur a combustion interne et dispositif correspondant
JP2001527612A (ja) エンジンオイルを最適温度に維持するためのシステム
FR2912084A1 (fr) Installation de climatisation munie d&#39;un dispositif de controle de givrage
FR3100278A1 (fr) Procédé de commande d’un moteur thermique pour la détection d’un bouchon de gel d’un capteur de pression différentielle en arrêt moteur
FR2887587A1 (fr) Procede de gestion d&#39;une installation d&#39;entrainement comportant un moteur a combustion
FR2900446A1 (fr) Systeme de recyclage de gaz d&#39;echappement d&#39;un moteur d&#39;un vehicule adapte a evacuer un element present dans une vanne de controle d&#39;un circuit de recirculation de gaz d&#39;echappement

Legal Events

Date Code Title Description
CA Change of address
CD Change of name or company name
CJ Change in legal form
CD Change of name or company name
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 18

ST Notification of lapse

Effective date: 20160930