FR3069887B1 - Procede de regeneration passive d’un filtre a particules pour un moteur avec boite de vitesses automatique - Google Patents

Procede de regeneration passive d’un filtre a particules pour un moteur avec boite de vitesses automatique Download PDF

Info

Publication number
FR3069887B1
FR3069887B1 FR1757357A FR1757357A FR3069887B1 FR 3069887 B1 FR3069887 B1 FR 3069887B1 FR 1757357 A FR1757357 A FR 1757357A FR 1757357 A FR1757357 A FR 1757357A FR 3069887 B1 FR3069887 B1 FR 3069887B1
Authority
FR
France
Prior art keywords
engine
speed
particulate filter
filter
clutch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
FR1757357A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3069887A1 (fr
Inventor
Jean Christophe Guiban
Dimitrios Karageorgiou
Pascal Climaud
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto Sas Fr
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Priority to FR1757357A priority Critical patent/FR3069887B1/fr
Publication of FR3069887A1 publication Critical patent/FR3069887A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3069887B1 publication Critical patent/FR3069887B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
    • F01N9/002—Electrical control of exhaust gas treating apparatus of filter regeneration, e.g. detection of clogging
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
    • F01N3/029—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles by adding non-fuel substances to exhaust
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/101—Three-way catalysts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/029—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a particulate filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • B60W2030/1809—Without torque flow between driveshaft and engine, e.g. with clutch disengaged or transmission in neutral
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
    • B60W2530/12—Catalyst or filter state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2260/00—Exhaust treating devices having provisions not otherwise provided for
    • F01N2260/04—Exhaust treating devices having provisions not otherwise provided for for regeneration or reactivation, e.g. of catalyst
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
    • F01N2430/02—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics by cutting out a part of engine cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
    • F01N2430/06—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics by varying fuel-air ratio, e.g. by enriching fuel-air mixture
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/08—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/10—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the vehicle or its components
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/14—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the exhaust gas
    • F01N2900/1402—Exhaust gas composition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/16—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the exhaust apparatus, e.g. particulate filter or catalyst
    • F01N2900/1606—Particle filter loading or soot amount
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0812—Particle filter loading
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0018—Transmission control for optimising exhaust emissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/022—Calculation or estimation of optimal gear ratio, e.g. best ratio for economy drive or performance according driver preference, or to optimise exhaust emissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/0232—Selecting ratios for bringing engine into a particular state, e.g. for fast warming up or for reducing exhaust emissions
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
    • Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Materials Engineering (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)

Abstract

Procédé de lancement de régénération passive d'un filtre (5) à particules dans un véhicule comportant un moteur (1) thermique à allumage commandé, une ligne (8) d'échappement intégrant le filtre (5), des moyens d'injection de carburant, un embrayage, des moyens de commande du moteur (1) comprenant une fonction roue libre dans laquelle lorsque le véhicule est en déplacement et qu'un couple nul est demandé on ouvre l'embrayage et on maintient une injection de carburant pendant la chute de régime moteur, ce procédé comprenant une étape de détermination de la charge en suies en vigueur du filtre, cette charge ne devant pas dépasser un seuil maximal prédéterminé, caractérisé en ce que, quand la charge en vigueur atteint un seuil intermédiaire prédéterminé inférieur au seuil maximal, lors d'une demande de couple nul, on inhibe la fonction roue libre, on maintient l'embrayage fermé et on coupe l'injection pendant la chute de régime moteur.

Description

PROCEDE DE REGENERATION PASSIVE D’UN FILTRE APARTICULES POUR UN MOTEUR AVEC BOITE DE VITESSESAUTOMATIQUE
[0001] La présente invention concerne un procédé de lancement de régénérationpassive d’un filtre à particules essence dans un groupe motopropulseur comprenant uneboîte de vitesses automatique.
[0002] Les normes anti-pollution à venir, notamment en Europe avec la prochaineapplication de la réglementation émissions Euro 6.d_temp, sévérisent le seuil à respecterpour les particules en nombre émises par les motorisations à Injection à allumagecommandé, notamment moteur à carburant essence ou à mélange contenant del’essence.
[0003] Le respect de la réglementation impose des émissions à la source extrêmementfaibles et peut imposer en complément l’utilisation d’un filtre à particules dans la ligned’échappement, aussi appelé GPF « Gasoline Particle Filter » en anglais.
[0004] Une ligne d’échappement comprend un conduit de circulation des gazd'échappement équipé d'organes de traitement chimique et/ou physique des gazd'échappement, par exemple à la sortie d’un moteur thermique à carburant à essence, uncatalyseur trois voies, un filtre à particules logé à l'intérieur de la même enveloppemétallique que le catalyseur trois voies, aussi appelée sous la dénomination anglaise de« canning ».
[0005] Le filtre à particules d’une ligne d’échappement sert à la rétention de suies en sonintérieur. Le principe de filtration est identique à celui d’un filtre à particules pourmotorisation Diesel c’est-à-dire que la filtration est basée sur le passage des suies dansdes canaux poreux.
[0006] Au bout d'une durée écoulée ou d'une certaine distance parcourue, un filtre àparticules se retrouve chargé en particules de suies. Il faut alors le nettoyer parrégénération. Cette régénération passe par la combustion de ces particules suies. Pourbrûler ces particules, le moteur passera dans une phase dite régénération passiveexploitant la température des gaz d'échappement jusqu'à environ 650 °C et l’oxygène afind’apporter un minimum de 2% d’O2 de manière à brûler les suies, sans additif d’aide à la combustion des suies, dans le filtre à particules. Une régénération passive se passe doncsous températures élevées en présence d’un apport d’oxygène.
[0007] Pour les moteurs thermiques à carburant essence, ces conditions sontnaturellement présentes pour une régénération passive qui est en fait quasi continue àchaque lâcher de pied. Il n’y a donc pas de déclenchement de régénération active enmode nominal, uniquement en mode de protection lorsqu’une détection de surcharge dufiltre à particules. Il s’ensuit que pour un moteur thermique à carburant essence, une zoneimportante de fonctionnement moteur permet d’apporter la thermique nécessaire etl’oxygène peut être apportée par des coupures d’injection lors de levées de pied ou lorsdes passages de rapport. Tout cela apporte les conditions de régénération passive.
[0008] Concernant la stratégie implémentée pour des conducteurs atypiques et/ouconditions sévères extérieures, une régénération dysfonctionnelle dite « active >> seradéclenchée à partir de d’environ 10 g de suies environ contenues dans le filtre àparticules. Les conducteurs atypiques sont ceux qui font des parcours courts, par exemplede moins de 15 km à vitesse peu élevée et donc qui apportent peu de thermique. Le modede passage de vitesses influe aussi sur la tenue des régénérations.
[0009] En respect des conditions de température énoncées précédemment, il convientdonc que le filtre à particules essence soit positionné au plus près possible du moteur. Lecatalyseur trois voies requiert aussi un même positionnement et a priorité sur le filtre àparticules, ce qui n’est pas défavorable au filtre à particules essence étant donné que lecatalyseur trois voies crée un exotherme en aval et donc contribue à élever la températuredans la ligne d’échappement à sa sortie.
[0010] La masse de suies contenue dans le filtre à particules est surveillée. Ceci est faiten contrôlant la différence de pression aux bornes du filtre à particules, dans une plage dedébit des gaz d’échappement dans le filtre à particules donnée. Il est important que cettemesure se fasse aux bornes du filtre à particules et non pas entre quelque part en amontdu filtre à particules et quelque part en aval du filtre à particules.
[0011] En effet, les éléments de dépollution dans le voisinage du filtre à particulesessence, notamment le catalyseur trois voies pourraient créer des dispersions et fausserles mesures de différence de pression et l’estimation de la masse de suies stockée dans lefiltre à particules essence.
[0012] L’utilisation du filtre à particules dans une motorisation essence est récente, iln’existe pas d’état de la technique relatif à des régénérations préventives d’un tel filtre àparticules essence. Par contre, pour un filtre à particules Diesel, comme décrit notammentdans le document FR-A-2 938 877, il est connu, en alternative à des régénérationsactives, de lancer des régénérations passives, consistant à profiter des conditions detempérature et de pression dans le filtre pour, lorsque ces conditions sont favorables,brûler les particules. Ces conditions favorables ne se rencontrent toutefois passuffisamment souvent pour que les occasions de régénération passive suffisent à éliminertoutes les particules retenues dans le filtre à particules Diesel.
[0013] Un problème se pose particulièrement pour un groupe motopropulseur àallumage commandé comportant une boîte de vitesses automatique. Une telle boîtefonctionne selon des lois de passage de vitesse qui sont déterminées pour être les plusoptimales pour la consommation. Une fonction en roue libre (fonction appelée « free-wheeling >> en anglais), dans laquelle le mode roue libre consiste pendant que le véhiculese déplace à ouvrir l’embrayage et maintenir le moteur au régime de ralenti, peutempêcher la tenue des régénérations passives lors des demandes de couple nul car lachute du régime moteur au ralenti est alors réalisée sans coupure d’injection, et doncprésenter un danger de voir un filtre à particules essence se remplir trop de suies surtoutdans certaines conditions de roulage ne favorisant pas les régénérations passives.
[0014] Par conséquent, le problème à la base de l’invention est, pour un groupemotopropulseur comportant un moteur thermique à allumage commandé, une boîte devitesses automatique et une ligne d’échappement logeant un filtre à particules essence, depermettre de faciliter le lancement de régénérations passives préventives du filtre àparticules en remplissant les conditions de température et de présence d’oxygène dans laligne d’échappement requises pour un tel lancement.
[0015] A cet effet, la présente invention concerne un procédé de lancement derégénération passive d’un filtre à particules dans un véhicule comportant : -un moteur thermique à allumage commandé -une ligne d’échappement intégrant le filtre à particules, -des moyens d’injection de carburant, -un embrayage, des moyens de commande du moteur thermique comprenant une fonction roue libre danslaquelle lorsque le véhicule est en déplacement et qu’un couple nul est demandé on ouvrel’embrayage et on maintient une injection de carburant pendant la chute de régime moteur, ce procédé comprenant une étape de détermination de la charge en suies en vigueur dufiltre, cette charge ne devant pas dépasser un seuil maximal de charge prédéterminé,et, quand la charge en vigueur atteint un seuil intermédiaire prédéterminé inférieur au seuilmaximal, lors d’une demande de couple nul, on inhibe la fonction roue libre, on maintientl’embrayage fermé et on coupe l’injection pendant la chute de régime moteur.
[0016] Pour une fonction en roue libre du moteur, lors d’un lever de pied du conducteurde la pédale d’accélérateur, c’est-à-dire une demande de couple nul au moteur, une chutede régime rapide sans coupure d’injection s’applique, ce qui ne permet pas d’apporter del’oxygène au moteur. Avec l’application du mode roue libre, au lever de pied du conducteurdonc si la demande de couple à réaliser par le moteur est nul, l’embrayage permettant detransmettre le couple à la boîte de vitesses est ouvert et le moteur chute doncinstantanément à son régime de ralenti, sans coupure d’injection. Dans cettefonctionnalité, il n’y a donc plus d’apport d’oxygène.
[0017] Pour le procédé selon l’invention, la première étape est donc une détection d’unchargement anormal du filtre à particules et une inhibition de la roue libre de manière àrevenir dans un fonctionnel nominal de chute de régime avec coupure d’injection et ainsiapporter l’oxygène nécessaire à la régénération. Le seuil de chargement du filtre àparticules appliquant cette inhibition de la roue libre est calibrable.
[0018] Avantageusement, le groupe motopropulseur comprenant de plus une boîte devitesses automatique ou piloté, on modifie au moins un paramètre de réglage de la boîtede vitesses en vue d’augmenter la quantité d’oxygène.
[0019] Les lois de passage de boîte de vitesses automatique sont adaptées vers untypage « sportif » c’est-à-dire des passages de rapports montants plus tardifs et plus hautsen régime et de passages de rapports descendants anticipés et plus hauts en régime, afinde profiter de temps de chute de régime plus importants, de thermique plus importantes,(par rapport à des points de fonctionnement modifiés et thermiquement plus chauds avecdes zones de régime plus hautes et des débits de gaz plus importants), avec plus de débitd’oxygène en coupure d’injection via la zone de régime de départ.
[0020] Avantageusement, la quantité l’oxygène est rendue supérieure à 2% de la massetotale des gaz d’échappement.
[0021] Avantageusement, la boîte de vitesses fonctionnant selon des lois de passage devitesse de consigne tenant compte d’un régime moteur prédéterminé de consigne pour un passage de chaque vitesse, ledit au moins un paramètre de la boîte de vitesses concerneune modification des lois de passage de vitesse afin d’avoir un passage de vitesse à unrégime moteur supérieur au régime moteur de consigne donné pour une vitesserespective.
[0022] Les lois de passage de consigne sont établies pour optimiser la consommation decarburant. Ceci n’est pas favorable au lancement d’une régénération passive préventivedans certaines conditions.
[0023] Avantageusement, la boîte de vitesses fonctionnant selon des lois de passage devitesses déterminant un temps de passage de vitesse de consigne, ledit au moins unparamètre de la boîte de vitesses est une augmentation du temps de passage de vitesse.
[0024] Avantageusement, le seuil intermédiaire est calibrable selon un historique deprofils de roulage d’un véhicule comportant le groupe motopropulseur.
[0025] L’invention concerne aussi une unité de contrôle commande électronique quicomprend les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockéesdans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en oeuvre duprocédé selon l’une quelconque des variantes précédemment décrites.
[0026] L’invention concerne aussi un groupe motopropulseur de véhicule automobilecomprenant : -un moteur (1) thermique à allumage commandé -une ligne (8) d’échappement intégrant le filtre (5) à particules, -des moyens d’injection de carburant, -un embrayage,caractérisé en ce qu’il comprend une telle unité de contrôle commande électronique.
[0027] Avantageusement, la ligne d’échappement comprend un catalyseur trois voiesdisposé à proximité en aval d’une turbine, pour un moteur thermique turbocompressé, oud’un collecteur d’échappement du moteur thermique, pour un moteur thermiqueatmosphérique, le filtre à particules étant disposé à proximité du catalyseur trois voies.
[0028] Si une régénération passive n’était pas lancée, il y aurait un risqued’augmentation de la masse de suies dans le filtre d’où un risque d’application d’unerégénération active qui aurait un fort impact sur les prestations du véhicule, un risquethermique des composants environnants le filtre en cas de régénération passive avec unemontée forte de la température dans le filtre et à proximité du filtre, un risque pour le groupe motopropulseur avec une forte limitation des performances du moteur et enfin unrisque de durabilité du filtre à particules.
[0029] La présente invention présente l’intérêt technique d’éviter le recours à larégénération active et ainsi de limiter les impacts sur les prestations du véhicule et l’intérêtéconomique d’une facilité de mise en œuvre avec uniquement une modification du logicielde la boîte de vitesses et une calibration, avec un coût de calibration très faible voir nul demême qu’un coût d’adaptation du logiciel dans l’unité de contrôle commande du groupemotopropulseur.
[0030] D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtrontà la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexésdonnés à titre d’exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d’un ensemble d’un moteurthermique turbocompressé à carburant essence et d’une ligne d’échappement comportantun catalyseur trois voies et un filtre à particules, un tel ensemble pouvant mettre en œuvrele procédé de lancement d’une régénération préventive selon la présente invention, - la figure 2 montre un logigramme d’une forme de réalisation selon la présenteinvention du procédé de lancement de régénération préventive d’un filtre à particulesessence dans un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique et une boîte devitesses automatique.
[0031] Il est à garder à l’esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sontpas limitatives de l’invention. Elles constituent des représentations schématiques deprincipe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pasnécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, les dimensions desdifférents éléments illustrés ne sont pas représentatives de la réalité.
[0032] Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises encombinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sontà prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des référencesnumériques désignées.
[0033] On entend par groupe motopropulseur le moteur thermique et tous ses élémentsauxiliaires comme une ligne d’échappement, une unité de contrôle commandeélectronique en charge du bon fonctionnement du moteur et du contrôle de la dépollutiondans la ligne d’échappement, une boîte de vitesses, notamment une boîte de vitesses automatique ou pilotée et un embrayage double ou non, le groupe motopropulseurpouvant comporter ou non un turbocompresseur.
[0034] L’unité de contrôle commande électronique comprend les moyens d’acquisition,de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyensde commande requis à mise en œuvre du procédé décrit plus loin.
[0035] Par filtre à particules essence, on entend tout filtre à particules pour un moteur àallumage commandé, notamment pour moteur à carburant essence ou à mélangecontenant de l’essence. Cette dénomination est communément acceptée pour l’opposer àun filtre à particules pour un moteur à allumage par compression, notamment moteurDiesel ou fonctionnant au gazole mais ne doit pas être prise dans son sens restrictif réduità un carburant essence.
[0036] En se référant notamment à la figure 1, qui montre un moteur et une ligned’échappement pouvant mettre en œuvre le procédé selon la présente invention bien quele moteur et la ligne ne soient pas montrés avec des caractéristiques spécifiques de miseen œuvre de la présente invention, l’invention concerne un procédé de lancement derégénération préventive d’un filtre 5 à particules essence dans un groupe motopropulseurcomprenant un moteur 1 thermique, une boîte de vitesses automatique ou pilotée , unembrayage et une ligne 8 d’échappement intégrant le filtre 5, des moyens d’injection decarburant. Les moyens de commande du moteur thermique comprennent une fonctionroue libre dans laquelle lorsque le véhicule est en déplacement et qu’un couple nul estdemandé on ouvre l’embrayage et on maintient une injection de carburant pendant lachute de régime moteur.
[0037] Une charge en suies du filtre 5 est mesurée ou estimée, par mesure d’undifférentiel de pression aux bornes du filtre ou en estimant les émissions par un modèleempirique basé sur les situations de vie du moteur et la température ambiante à partirdesquelles on cumule forfaitairement des masses de suies, depuis une dernièrerégénération et en tenant compte, le cas échéant, de régénérations spontanées ayantentraîné une combustion de suies dans le filtre 5. La charge en vigueur dans le filtre 5 nedoit pas dépasser un seuil maximal de charge prédéterminé.
[0038] Selon l’invention, quand la charge en vigueur atteint un seuil intermédiaireprédéterminé inférieur au seuil maximal, lors d’une demande de couple nul, on inhibe lafonction roue libre, on maintient l’embrayage fermé et on coupe l’injection pendant la chutede régime moteur.
[0039] On peut prévoir une modification d’au moins un paramètre de réglage de la boîtede vitesses en vue d’augmenter la quantité d’oxygène. Augmenter un taux et un débitd’oxygène dans une phase de lever de pied a pour effet induit une augmentation d’unetempérature des gaz d’échappement par fonctionnement dans des zones de régime pluschaudes et une inhibition d’une fonctionnalité de roue libre moteur (dite également « free-wheeling >> en anglais) via une ouverture de l’embrayage lors des demandes d’un couplenul en vue d’apporter en quantité l’oxygène en la rendant supérieure à 2% de la massetotale des gaz d’échappement.
[0040] La figure 2 montre un exemple d’une forme de réalisation de la présenteinvention. Le procédé illustré à la figure 2 comprend des étapes qui ne sont pas forcémentessentielles pour sa mise en oeuvre.
[0041 ] A la référence 11, il est estimé une masse de suie en vigueur ou courante dans lefiltre à particules. De cette estimation, il en est déduit une masse de suie courante mas S.
[0042] A la référence 12, il est effectué une comparaison de la masse de suie courantemas S avec le seuil intermédiaire de masse de suie. Si la masse de suie courante mas Sest supérieure au seuil, il est émis une indication de dépassement de seuil Dep si. Cesdeux étapes sont essentielles à la réalisation du procédé selon la présente invention.
[0043] Les mesures des références 13 à 14 peuvent être mise en oeuvre unitairement ouen combinaison, simultanément ou l’une après l’autre. Par exemple, l’augmentation detempérature dans la ligne d’échappement présentant une certaine inertie pour êtretransmise au filtre à particules peut être mise en oeuvre avant l’apport d’oxygène, maiscela n’est pas obligatoire. Les mesures des références 13 à 14 vont êtresuccinctement mentionnées et seront ultérieurement plus précisément détaillées.
[0044] La référence 13 indique une interdiction de mise en roue libre du moteur, lors desdemandes de couple nul par le conducteur. Cela conduit à une désactivation de la fonctionroue libre ou Desac.
[0045] La référence 14 indique une modification des lois de passage pour les vitessesdans la boîte de vitesses automatique. Cela conduit à des changements de rapport à unplus haut régime du moteur, aussi bien en passage supérieur de vitesses qu’enrétrogradage ce qui est référencé Rap Nsup.
[0046] La référence 15 indique une gestion des coupures d’injection par cylindre dans lemoteur thermique. Cela favorise les coupures sélectives au lieu du pilotage de couple, par exemple par retard de l’avance à l’allumage dans au moins un cylindre du moteur, ce quiest référencé Coup inj. Cette mesure n’est pas obligatoire et n’est pas limitative pour laprésente invention.
[0047] Comme illustré par la référence 14, la boîte de vitesses automatique fonctionnantselon des lois de passage de vitesse de consigne tenant compte d’un régime moteurprédéterminé de consigne pour un passage de chaque vitesse, ledit au moins unparamètre de la boîte de vitesses automatique peut concerner une modification des lois depassage de vitesse afin d’avoir un passage de vitesse à un régime moteur supérieur aurégime moteur de consigne donné pour une vitesse respective. Ceci vaut aussi bien pourun passage à une vitesse supérieure que pour un rétrogradage.
[0048] En alternative ou en complément, la boîte de vitesses automatique fonctionnantselon des lois de passage de vitesses déterminant un temps de passage de vitesse deconsigne, ledit au moins un paramètre de la boîte de vitesses automatique peut être uneaugmentation du temps de passage de vitesse avec un moteur ne tournant pas au ralentiet une coupure d’injection de carburant.
[0049] Le seuil intermédiaire peut être calibrable selon un historique de profils de roulaged’un véhicule comportant le groupe motopropulseur.
[0050] Par exemple, un filtre 5 à particules dans le véhicule ayant un historiquedéfavorable à une tenue de régénérations du filtre 5 à particules avec des parcours courtsinférieurs à 15 kilomètres, à vitesse réduite inférieure à 50 km/h et une conduite doucesans accélérations fortes inférieures à 2m/s2, pourra se voir attribuer un seuil intermédiaireinférieur à un filtre 5 à particules dans le véhicule ayant un historique moins défavorable àune tenue de régénérations avec des parcours longs à vitesse élevée et une conduitesportive avec accélérations fortes.
[0051] L’invention concerne un groupe motopropulseur de véhicule automobilecomprenant un moteur 1 thermique à allumage commandé à carburant essence, une boîtede vitesses automatique, un embrayage et une ligne 8 d’échappement logeant un filtre 5 àparticules essence, le groupe motopropulseur comprenant un unité de contrôle commandepilotant des paramètres de combustion dans le moteur thermique, des paramètres de laboîte de vitesses automatique et des régénérations passives du filtre 5 à particulesessence, le groupe motopropulseur mettant en œuvre un procédé de lancement derégénération passive préventive tel que précédemment décrit.
[0052] Selon l’invention, l’unité de contrôle commande comprend des moyens demémorisation d’un seuil intermédiaire de charge, des moyens de réception d’une mesureou estimation de la charge en vigueur dans le filtre 5 à particules, des moyens decomparaison de la charge en vigueur avec le seuil intermédiaire et des moyensd’actionnement d’au moins un paramètre de combustion et d’au moins un paramètre de laboîte de vitesses pour le lancement d’une régénération préventive.
[0053] Ceci peut être fait sans alerte du conducteur, par exemple par voyant ou alertesonore, le conducteur n’ayant pas d’action spécifique à entreprendre.
[0054] Comme montré à la figure 1, la ligne d’échappement peut comprendre uncatalyseur 3 trois voies disposé à proximité en aval d’une turbine, pour un moteurthermique turbocompressé, ou d’un collecteur d’échappement du moteur 1 thermique,pour un moteur 1 thermique atmosphérique, le filtre 5 à particules étant disposé àproximité du catalyseur 3 trois voies.
[0055] La figure 1 montre aussi une enveloppe métallique respective pour le catalyseurtrois voies 3 et le filtre 5 à particules donc seule est référencée 7 l’enveloppe pour lecatalyseur trois voies 3. Il est montré un capteur 6 de différentiel de pression aux bornesdu filtre 5 à particules et une sonde à oxygène en amont 4a du catalyseur trois voies 3 etune sonde à oxygène en aval 4b du filtre 5 à particules. Tous les éléments nouvellementmentionnés ne sont pas essentiels pour la mise en œuvre de la présente invention.
[0056] L’invention n’est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés quin’ont été donnés qu’à titre d’exemples.

Claims (4)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de lancement de régénération passive d’un filtre (5) à particules dans unvéhicule comportant : -un moteur (1) thermique à allumage commandé -une ligne (8) d’échappement intégrant le filtre (5) à particules, -des moyens d’injection de carburant, -un embrayage, des moyens de commande du moteur (1) thermique comprenant une fonction rouelibre dans laquelle lorsque le véhicule est en déplacement et qu’un couple nul estdemandé on ouvre l’embrayage et on maintient une injection de carburant pendant lachute de régime moteur, ce procédé comprenant une étape de détermination de lacharge en suies en vigueur du filtre, cette charge ne devant pas dépasser un seuilmaximal de charge prédéterminé, caractérisé en ce que, quand la charge en vigueuratteint un seuil intermédiaire prédéterminé inférieur au seuil maximal, lors d’unedemande de couple nul, on inhibe la fonction roue libre, on maintient l’embrayagefermé et on coupe l’injection pendant la chute de régime moteur.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, le groupe motopropulseurcomprenant de plus une boîte de vitesses automatique ou piloté, on modifie au moinsun paramètre de réglage de la boîte de vitesses en vue d’augmenter la quantitéd’oxygène 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la quantité l’oxygène estrendue supérieure à 2% de la masse totale des gaz d’échappement. 4. Procédé selon la revendication 2 ou la revendication 3, dans lequel, la boîte devitesses fonctionnant selon des lois de passage de vitesse de consigne tenant compted’un régime moteur prédéterminé de consigne pour un passage de chaque vitesse,ledit au moins un paramètre de la boîte de vitesses concerne une modification des loisde passage de vitesse afin d’avoir un passage de vitesse à un régime moteursupérieur au régime moteur de consigne donné pour une vitesse respective. 5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel, la boîte devitesses fonctionnant selon des lois de passage de vitesses déterminant un temps de passage de vitesse de consigne, ledit au moins un paramètre de la boîte de vitessesest une augmentation du temps de passage de vitesse.
  3. 6. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le seuil intermédiaire estcalibrable selon un historique de profils de roulage d’un véhicule comportant le groupemotopropulseur. 7. Unité de contrôle commande électronique, caractérisée en ce qu’elle comprend lesmoyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans unemémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre du procédéselon l’une quelconque des revendications précédentes. 8. Groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant : -un moteur (1) thermique à allumage commandé -une ligne (8) d’échappement intégrant le filtre (5) à particules, -des moyens d’injection de carburant, -un embrayage,caractérisé en ce qu’il comprend une unité de contrôle commande électronique selonla revendication précédente.
  4. 9. Groupe motopropulseur selon la revendication précédente, dans lequel la ligned’échappement comprend un catalyseur (3) trois voies disposé à proximité en avald’une turbine (2), pour un moteur (1) thermique turbocompressé, ou d’un collecteurd’échappement du moteur (1) thermique, pour un moteur (1) thermiqueatmosphérique, le filtre (5) à particules étant disposé à proximité du catalyseur (3) troisvoies.
FR1757357A 2017-08-01 2017-08-01 Procede de regeneration passive d’un filtre a particules pour un moteur avec boite de vitesses automatique Active FR3069887B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1757357A FR3069887B1 (fr) 2017-08-01 2017-08-01 Procede de regeneration passive d’un filtre a particules pour un moteur avec boite de vitesses automatique

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1757357 2017-08-01
FR1757357A FR3069887B1 (fr) 2017-08-01 2017-08-01 Procede de regeneration passive d’un filtre a particules pour un moteur avec boite de vitesses automatique

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3069887A1 FR3069887A1 (fr) 2019-02-08
FR3069887B1 true FR3069887B1 (fr) 2019-08-09

Family

ID=59930596

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1757357A Active FR3069887B1 (fr) 2017-08-01 2017-08-01 Procede de regeneration passive d’un filtre a particules pour un moteur avec boite de vitesses automatique

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3069887B1 (fr)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114179808B (zh) * 2022-01-17 2024-04-16 潍柴动力股份有限公司 一种主动再生协同控制方法、系统、车辆及介质
CN115163817B (zh) * 2022-06-28 2024-06-14 中国第一汽车股份有限公司 一种变速器的换挡控制方法、装置、电子设备及存储介质
CN116104655B (zh) * 2023-04-13 2023-07-18 潍柴动力股份有限公司 一种pn排放控制方法及装置

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2820462B1 (fr) * 2001-02-06 2004-02-06 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme d'aide a la regeneration d'un filtre a particules integre dans une ligne d'echappement d'un moteur diesel de vehicule automobile
ES2500148T3 (es) * 2006-09-15 2014-09-30 Volvo Lastvagnar Ab Limitación de la función de transmisión durante el modo de regeneración para un filtro de partículas diésel
EP2620339B8 (fr) * 2012-01-24 2016-02-24 C.R.F. Società Consortile per Azioni Contrôle d'un mode roue libre pour un véhicule à moteur avec le moteur à l'arrêt
DE102016211489A1 (de) * 2015-08-20 2017-02-23 Ford Global Technologies, Llc Regeneration von Benzinpartikelfiltern in autonom steuerbaren Fahrzeugen

Also Published As

Publication number Publication date
FR3069887A1 (fr) 2019-02-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR3069887B1 (fr) Procede de regeneration passive d’un filtre a particules pour un moteur avec boite de vitesses automatique
FR2823254A1 (fr) Appareil de commande d'emission d'un moteur a combustion interne et procede pour retarder la deterioration du catalyseur de commande d'emission
FR3064683B1 (fr) Procede de controle d'un moteur a allumage commande suralimente avec recirculation partielle des gaz d'echappement, et dispositif de motorisation associe
EP3574194B1 (fr) Procede de controle des emissions d'oxydes d'azote a l'echappement d'un moteur a combustion interne
FR3006000A1 (fr) Procede d'arret d'un moteur thermique de vehicule automobile
FR3081918A1 (fr) Procede de gestion de l’amorcage d’un catalyseur de depollution
WO2006005862A1 (fr) Systeme d'aide a la regeneration de moyens de depollution associes a des moyens formant catalyseur
FR2896270A1 (fr) Procede de gestion d'un filtre a particules installe dans le systeme des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne et dispositif pour la mise en oeuvre du procede
FR3069279B1 (fr) Procede de lancement d’une regeneration d’un filtre a particules
WO2011128543A1 (fr) Procede de regeneration d'un filtre a particules
WO2019048754A1 (fr) Procede de protection d'un filtre a particules dans une ligne d'echappement pendant une regeneration
EP3596326B1 (fr) Procédé de réglage de la richesse dans un moteur à combustion interne à allumage commandé
FR2807100A1 (fr) Procede de montee en temperature d'un catalyseur de gaz d'echappement pour moteur a combustion interne
FR2817293A1 (fr) Procede et dispositif de commande de l'unite motrice d'un vehicule
FR2979091A1 (fr) Procede et dispositif de controle pour la maitrise des emballements de la reaction de regeneration d'un filtre a particules dans un vehicule automobile hybride
FR2849896A1 (fr) Procede et dispositif d'exploitation d'un moteur a combustion interne
FR3023589A1 (fr) Procede pour controler une envolee de regime d'un moteur a combustion interne d'un vehicule en deplacement, lors d'un changement de rapport de boite de vitesses
FR3029964A1 (fr) Procede de regeneration d'un filtre a particules d'une ligne d'echappement d'un moteur a combustion interne appartenant a un groupe motopropulseur hybride et vehicule associe
EP4088012B1 (fr) Procédé de régénération d'un filtre à particules de moteur à combustion interne à allumage commandé, et dispositif associé
FR2887587A1 (fr) Procede de gestion d'une installation d'entrainement comportant un moteur a combustion
EP4041998B1 (fr) Procédé de diagnostic d'un système de post-traitement d'un moteur à allumage commandé
EP2078840B1 (fr) Strategie de mise en oeuvre d'un processus de chauffage rapide d'un catalyseur
FR3073428B1 (fr) Procede d’adaptation de l’additivation aux emissions pour aide a la regeneration d’un filtre a particules
FR2916229A1 (fr) Procede de controle des emissions polluantes d'un moteur diesel
FR3069017A1 (fr) Procede de confirmation d’un diagnostic de colmatage d’un filtre a particules

Legal Events

Date Code Title Description
PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20190208

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7

CD Change of name or company name

Owner name: STELLANTIS AUTO SAS, FR

Effective date: 20240423