FR2896270A1

FR2896270A1 - Procede de gestion d'un filtre a particules installe dans le systeme des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne et dispositif pour la mise en oeuvre du procede

Info

Publication number: FR2896270A1
Application number: FR0752735A
Authority: FR
Inventors: Ralf Wirth; Dirk Samuelsen; Christian Post; Andre Wiedersberg
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2006-01-19
Filing date: 2007-01-18
Publication date: 2007-07-20
Anticipated expiration: 2027-01-18
Also published as: US20100242444A1; US7963107B2; FR2896270B1; DE102006002640B4; DE102006002640A1

Abstract

Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (10) dont la zone des gaz d'échappement (14) est équipée d'un filtre à particules (16) que l'on dégage des particules emmagasinées par une régénération, selon lequel on compare une mesure d'une charge (Md_Cons) du moteur à combustion interne (10) à un seuil de charge (L_S), et on coupe le mode poussée (SA) du moteur à combustion interne (10) en neutralisant complètement le dosage du carburant si la mesure de la charge (Md_Cons) passe en dessous du seuil de charge (LS) et si la vitesse de rotation (n) du moteur à combustion interne (10) est supérieure à un seuil de vitesse de rotation. Le seuil de charge (L_S) est supérieur à zéro et ce seuil de charge (L_S) est fixé au moins en fonction d'un signal de régénération (Reg) du filtre à particules.

Description

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de

gestion d'un moteur à combustion interne dont la zone des gaz d'échappement est équipée d'un filtre à particules que l'on dégage des particules em- magasinées par une régénération, selon lequel, on compare une mesure d'une charge du moteur à combustion interne à un seuil de charge, et on coupe le mode de poussée du moteur à combustion interne en neutralisant complètement le dosage du carburant si la mesure de la charge passe en dessous du seuil de charge et si la vitesse de rotation du moteur à combustion interne est supérieure à un seuil de vitesse de rotation. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé. Etat de la technique Le document DE 199 06 287 Al décrit un procédé de gestion d'un filtre à particules d'un moteur à combustion interne que l'on régénère en fonction des nécessités. Sans conditionnement les particules s'oxydent à partir d'une température de l'ordre de 550 C. la température d'allumage nécessaire des particules peut être obtenue à l'aide d'un agent réactif par exemple des hydrocarbures imbrûlés que l'on introduits dans la zone ou système des gaz d'échappement du moteur à combustion interne pour réagir de manière exothermique sur une sur-face à effet catalytique et augmenter ainsi la température des gaz d'échappement en amont du filtre à particules.

Dans certains états de fonctionnement du moteur à combustion interne, il peut arriver que la régénération se déroule rapide-ment de façon incontrôlée à cause de la trop forte teneur en oxygène des gaz d'échappement. La forte oxydation exothermique des particules peut engendrer une augmentation inacceptable de la température du filtre à particules. Pour éviter cette situation, le document DE 103 33 441 Al propose d'influencer la vitesse de combustion des particules en agissant sur le coefficient Lambda des gaz d'échappement. On peut définir une valeur de consigne du signal Lambda ou une valeur de consigne pour modifier le signal Lambda (ou coefficient Lambda) que l'on compare au coefficient Lambda mesurant les gaz d'échappement.

En fonction de la différence entre la valeur de consigne et la valeur réelle, on génère un signal de commande pour un élément d'actionnement pour influencer la concentration en oxygène des gaz d'échappement. Comme éléments d'actionnement, on peut par exemple utiliser une soupape de réintroduction des gaz d'échappement, un volet d'étranglement ou un organe analogue. Le document DE 101 08 720 Al décrit également un pro-cédé et un dispositif de commande d'un moteur à combustion interne qui régénère régulièrement le filtre à particules équipant le système des gaz d'échappement. Partant d'un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne et/ou du filtre à particules on définit une grandeur caractéristique de l'intensité de la réaction exothermique dans le filtre à particules pendant la régénération. Si la grandeur caractéristique de l'intensité dépasse un seuil, on prend des mesures pour ré- duire la concentration en oxygène des gaz d'échappement et diminuer la vitesse de combustion des particules. Le document DE 199 06 287 Al décrit un autre procédé de commande d'un moteur à combustion interne dont le système des gaz d'échappement est équipé d'un filtre à particules. On augmente la température pour démarrer la régénération du filtre à particules en utilisant un agent réactif que l'on introduit dans la zone ou système des gaz d'échappement du moteur à combustion interne en amont du filtre à particules. Comme agent réactif, on prévoit du carburant qui réagit dans la zone des gaz d'échappement de manière exothermique par exemple sur la surface à effet catalytique d'un catalyseur. Par déplace-ment du point d'injection de carburant se traduisant par une combustion incomplète du carburant, le carburant imbrûlé arrive dans la zone des gaz d'échappement. L'introduction de carburant dans la zone des gaz d'échappement du moteur à combustion interne peut se faire selon le document DE 10 2004 033 414 Al en variante ou en plus du réglage du point d'injection de carburant par au moins une post-injection de carburant. Il est prévu au moins une première et au moins une seconde post-injection de carburant. La première post-injection de carburant est une post-injection de carburant qui fait suite à l'injection principale de carburant et pour laquelle le carburant injecté ne brûle que partielle-ment si bien que du carburant imbrûlé arrive dans la zone des gaz d'échappement. La seconde post-injection de carburant est une post-injection tardive pour laquelle le carburant est plus ou moins brûlé et arrive en grande partie dans la zone des gaz d'échappement. L'état de charge d'un filtre à particules peut se déterminer par exemple selon le document DE 199 06 287 Al en déterminant la différence de pression produite au niveau du filtre à particules. Le document DE 101 18 878 Al décrit un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne prévoyant une coupure du mode de poussée pour économiser du carburant. La coupure de la poussée devient active si la vitesse de rotation du moteur à combustion interne se situe au-dessus d'un seuil de vitesse de rotation et si en même temps il n'y a pas de demande de charge. On évite que le cataly- Beur équipant le système des gaz d'échappement du moteur à combustion interne ne refroidisse en augmentant le taux de réintroduction de gaz d'échappement pendant la coupure du mode de poussée. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un pro- cédé de gestion d'un moteur à combustion interne dont la zone ou système des gaz d'échappement équipée d'un filtre à particules ainsi qu'un dispositif pour mettre en oeuvre le procédé évitant que ne se produisent des températures de niveau excessif dans le filtre à particules. Exposé et avantages de l'invention A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que le seuil de charge est supérieur à zéro et ce seuil de charge est fixé au moins en fonction d'un signal de régénération du filtre à particules. Des essais ont montré qu'en diminuant la dose de carbu- rant fournie à un cylindre par cycle de travail du moteur à combustion interne on rend la combustion plus ou moins instable jusqu'au moment où il n'y a plus de combustion. Une combustion instable peut se produire notamment en liaison avec la post-injection de carburant. Pour la post-injection de carburant, on distingue entre la post-injection de carburant proche du point de combustion principal ; dans ce cas, le carburant injecté comme post-injection est pratiquement brûlé intégralement dans le cylindre alors que pour une post-injection tardive de carburant, on introduit intentionnellement des hydrocarbures imbrûlés dans la zone des gaz d'échappement du moteur à combustion interne pour qu'ils puissent y réagir de manière exothermique. En particulier, dans le cas d'une post-injection de carburant proche du point de combustion principal, on peut avoir des états instables aux faibles doses de carburant et ces états augmentent si l'on prédéfinit une injection principale de carburant, relativement réduite. Une quantité réduite de carburant est liée à une augmentation de la probabilité de raté de combustion. Le procédé selon l'invention évite un apport non contrôlé d'oxygène dans la zone des gaz d'échappement en amont du filtre à particules. On peut avoir une situation de risque du filtre à particules 15 en particulier pendant la régénération. Au cours d'une régénération un excédent d'oxygène peut se traduire par une oxydation incontrôlable des particules faisant surchauffer le filtre à particules. L'excédent d'oxygène peut également se traduire par l'oxydation non voulue de composants combustibles des gaz d'échappement liée à une augmenta- 20 tion de la température des gaz d'échappement qui définit également comme grandeur d'entrée, la température du filtre à particules. Le procédé selon l'invention permet d'adapter le seuil de coupure du mode de poussée en influençant le seuil de charge en fonction d'un signal de régénération du filtre à particules qui d'une part indique si le filtre à particule doit être régénéré ou non et qui contient le cas échéant une information relative au déroulement de la régénération. En l'absence du signal de régénération, le seuil de charge peut se fixer à une coupure de mode de poussée plus faible. En présence du signal de régénération, le procédé selon l'invention évite un 30 apport incontrôlable d'oxygène dans la zone des gaz d'échappement du moteur à combustion interne lors d'une coupure du mode de poussée. Dans la mesure où le signal de régénération est non seulement un signal numérique qui indique la régénération du filtre à particules mais contient également une information relative à l'exécution de la régéné- ration, par exemple une mesure de la vitesse de combustion des parti-cules, on peut fixer un seuil de charge variable. Un développement prévoit que le seuil de charge dépend au moins d'un paramètre du filtre à particules. De manière préféren-tielle, le paramètre est une mesure de l'état de charge du filtre à parti-cules et/ou de la température du filtre à particules. Un développement prévoit que le seuil de charge dépend au moins d'un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne. Comme paramètre de fonctionnement, on prévoit de préférence la vitesse de rotation du moteur à combustion interne et/ou sa température de fonctionnement. Selon un développement, le seuil de charge dépend d'au moins un paramètre des gaz d'échappement. Le paramètre des gaz d'échappement est de préférence le débit de gaz d'échappement et/ou sa température. Selon un développement, le seuil de charge dépend du rapport de vitesse utilisé dans la boîte de vitesse et/ou du poids du véhicule équipé du moteur à combustion interne comme moteur d'entraînement. Ces moyens n'influencent que de manière très réduite le confort de roulage. Un développement prévoit que pendant la coupure du mode de poussée, en plus de la neutralisation du dosage du carburant, on prend au moins une autre mesure pour neutraliser l'apport en oxygène dans la zone des gaz d'échappement du moteur à combustion in- terne. On peut par exemple prévoir la fermeture totale d'un volet d'étranglement installé dans la zone d'admission du moteur à combustion interne. Selon un développement, le passage de l'injection de carburant à la coupure du mode de poussée et/ou de la coupure du mode de poussée à l'injection de carburant se fait selon une évolution chronologique prédéfinie. Ces moyens permettent d'influencer le confort de roulage au cours de la transition. Le dispositif selon l'invention de gestion d'un moteur à combustion interne comprend un appareil de commande destiné tout particulièrement à l'exécution du procédé.

L'appareil de commande comporte au moins une mémoire électrique dans laquelle sont enregistrées les étapes du procédé sous la forme d'un programme d'ordinateur. Un développement du dispositif prévoit un volet d'étranglement dans la zone d'aspiration du moteur à combustion in-terne ; ce volet est fermé au moins pendant la coupure du mode de poussée pour neutraliser l'apport en oxygène dans la plage des gaz d'échappement du moteur à combustion interne. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un mode de réalisation représenté dans l'unique figure annexée, qui montre l'environnement technique dans lequel s'exécute le procédé de l'invention. Description du mode de réalisation de l'invention La figure unique montre un moteur à combustion interne 10 dont la zone d'admission 11 comporte un moyen de saisie d'air 12 ainsi qu'un volet d'étranglement 13 et la zone des gaz d'échappement 14 comporte un premier capteur de température 15 et un second capteur de température 17 associé à un filtre à particules 16. La zone des gaz d'échappement 14 est traversée par le débit de gaz d'échappement ms_abg. Le capteur d'air 12 fournit un signal d'air ms_L à l'appareil de commande 20 ; le moteur à combustion interne 10 donne la vitesse de rotation n ; le premier capteur de température 15 fournit la température des gaz d'échappement te_vDPF en amont du filtre à particules 16 et le second capteur de température 17 fournit la température te_DPF du filtre à particules. L'appareil de commande 20 fournit un signal de volet d'étranglement dr au volet d'étranglement et un signal de carburant m_K au moyen de dosage de carburant 21 du moteur à combustion in- terne 10. L'appareil de commande 20 comporte un moyen de détermination de signal de carburant 30 qui reçoit le signal d'air ms_L, la vitesse de rotation n, une valeur de consigne de couple Md Cons et les signaux d'une première et d'une seconde post-injection de carburant Po_I1, Po I2, et il fournit le signal de carburant m_K ainsi que le signal de volet d'étranglement dr. Le moyen de détermination de signal de carburant 30 comporte un moyen de détermination de coupure de mode de poussée 31 ayant un comparateur 32. Le comparateur reçoit le signal d'air ms_L, la vitesse de rotation n, la valeur de consigne de coupe Md_Cons et un seuil de charge L_S pour fournir le signal à la coupure de mode de poussée SA. Le signal de la coupure de mode de poussée SA est fourni à un moyen de détermination du signal de volet d'étranglement 33 ainsi qu'à un moyen de détermination du signal de rampe 34. L'appareil de commande 20 comporte en outre un moyen de détermination du seuil de charge 35 qui reçoit un signal de régénération Reg du filtre à particules 16, un signal de l'état de charge du fil- tre à particules m_P, la vitesse de rotation n, le débit de gaz d'échappement ms_abg, la température du filtre à particules te_DPF, la masse M_Kfz du véhicule, une information concernant le rapport de vitesse utilisé g, la température te Mot du moteur à combustion interne ainsi que la température te Lu de l'air ambiant pour fournir le seuil de charge L_S. Le procédé selon l'invention fonctionne comme suit : Le moyen de détermination du signal de carburant 30 de l'appareil de commande 20 détermine le signal de carburant m_K par exemple en fonction du signal d'air ms_L, la vitesse de rotation n et du couple de consigne Md_Cons ainsi que le cas échéant d'autres paramètres d'entrée non décrits. Le signal d'air ms_L correspond à la saisie d'air 12 qui correspond à la masse ou quantité d'air alimentant le moteur à combustion interne 10. Le couple de consigne Md_Cons est déduit par exemple de la position de la pédale d'accélérateur non représentée équipant le véhicule qui n'est pas non plus représenté. Il s'agit du véhicule équipé du moteur à combustion interne 10 comme moteur d'entraînement. Le moyen de détermination du signal de carburant 30 tient en outre compte de la première et le cas échéant de la seconde post-injection de carburant Po_I1, Po I2 ; ces signaux sont fournis par une commande de régénération non détaillée. Le filtre à particules 16 équipant le système de gaz d'échappement 14 doit être régénéré de temps en temps pour éliminer les particules emmagasinées. La régénération se fait par exemple par la combustion des particules. Cette combustion commence sans conditionnement des particules à des températures supérieures à environ 550 C en présence d'oxygène. La température de démarrage nécessaire pour la corn- bustion des particules peut être obtenue par exemple par un chauffage passif du filtre à particules 16 par la température des gaz d'échappement te_vDPF en amont du filtre à particules 16. La température des gaz d'échappement te_vDPF est fournie par le premier capteur de température 15 et/ou à l'aide d'un modèle de température.

L'augmentation de température de la zone des gaz d'échappement 14 s'obtient par exemple par une réaction exothermique d'un agent réactif avec l'oxygène. Comme agent réactif, dans le cas le plus simple, on utilise le carburant du moteur à combustion interne 10. L'agent réactif peut également être fourni par un moyen thermomoteur comme par exemple la détérioration de la combustion par exemple par le décalage dans le sens du retard de l'injection principale de carburant et/ou par au moins une post-injection de carburant Po_I 1, Po_I2 . Après avoir lancé la régénération du filtre à particules, on peut influencer la vitesse de combustion des particules par la concentration en oxygène de la zone des gaz d'échappement 14 en amont du filtre à particules 16. La vitesse de combustion des particules a une influence considérable sur la température te_DPF du filtre à particules. La température te_DPF du filtre à particule dépend non seulement de la vitesse de combustion des particules mais également de la température te_vDPF des gaz d'échappement en amont du filtre à particules 16 et en particulier du débit des gaz d'échappement ms_abg. Le débit de gaz d'échappement ms_abg est par exemple un débit massique ou un débit volumique de gaz d'échappement.

La température te_DPF du filtre à particules est captée par un second capteur de température 17 et/ ou obtenue en appliquant un modèle de température. Le second capteur de température 17 peut être installé directement sur le filtre à particules 16 ou au voisinage immédiat de celui-ci en aval du filtre à particules 16. Pendant le fonctionnement avec explosion du moteur à combustion interne 10, la concentration en oxygène de la zone des gaz d'échappement 14 en amont du filtre à particules 16 peut être influencée par une régulation du coefficient Lambda, on représentée. Dans les états de fonctionnement ou modes de fonctionnement particuliers du moteur à combustion interne 10, on peut avoir la coupure de la poussée SA du moteur à combustion interne 10 ; dans ce cas, on neutralise totalement l'alimentation en carburant du moteur à combustion interne 10. De tels états de fonctionnement existent si la vitesse de rotation n dépasse un seuil de vitesse de rotation non détaillé et si en même temps la charge appliquée au moteur à combustion interne 10 est égale à zéro. Le couple de consigne Md_Cons est par exemple une me-sure de la charge du moteur à combustion interne 10. Comme mesure de la charge du moteur à combustion interne 10, on peut toutefois utili- ser également d'autres informations telles que par exemple le couple interne ou le signal de carburant m_K lui-même. La charge du moteur à combustion interne 10 peut être prédéfinie par exemple par un régulateur de mode de ralenti. Dans la suite, on notera seulement le couple de consigne Md_Cons comme mesure de la charge Md_Cons du moteur à combustion interne 10. Des essais ont montré qu'en particulier pour un faible dosage de carburant des différents cylindres du moteur à combustion interne 10, on peut avoir des combustions irrégulières du carburant allant jusqu'à des ratés de combustion. C'est pourquoi la concentration en oxygène et celle d'hydrocarbures imbrûlés dans la zone des gaz d'échappement 14 ne se contrôle que difficilement. Une combustion stable se produit notamment dans le cas d'une post-injection de carburant Po_I1 rattachée à l'injection principale et qui doit au moins partiellement encore brûler dans le cylindre. Pour de faibles charges Md_Cons, il faut réduire globalement le niveau de 2896270 io carburant alimentant le moteur à combustion interne 10 pour que par déplacement relatif de la dose de carburant vers la post-injection, on réduit en plus la quantité de carburant disponible pour l'injection principale liée à une augmentation de probabilité de raté de combustion. 5 Un mode de fonctionnement de ce type pour le filtre à particules 16 est notamment celui de régénération du filtre à particules 16, si la concentration en oxygène dans la zone des gaz d'échappement 14 en amont du filtre à particules 16 augmente de manière incontrôlée. Du fait de l'oxygène disponible, la vitesse de combustion des particules 10 augmente entraînant le risque de surchauffe du filtre à particules 16. Selon l'invention, dans le cas de la coupure du mode de poussée SA du moteur à combustion interne 10, on compare au moins une mesure de la charge Md_Cons du moteur à combustion interne 10 au seuil de charge L_S. 15 La coupure du mode de poussée SA est faite si la vitesse de rotation n du moteur à combustion interne 10 est au-dessus d'un seuil de vitesse de rotation non détaillé. Ce n'est qu'alors que la coupure du mode de poussée SA est absolument autorisée. En outre, dans le moyen de détermination de la coupure du mode de poussée 31, on véri- 20 fie si la mesure de la charge Md_Cons du moteur à combustion interne 10 passe en dessous du seuil de charge L_S. Le contrôle se fait dans le comparateur 32. Ce n'est que si les deux conditions sont remplies simultanément que l'on effectue la coupure du mode de poussée SA. Le signal indiquant la coupure du mode de poussée SA 25 est fourni selon l'exemple de réalisation au moyen de fixation du signal de volet d'étranglement 33 et au moyen de fixation du signal de rampe 34. Selon l'invention, on fixe le seuil de charge L_S en fonction du signal de régénération Reg fourni par une commande de régéné- 30 ration non détaillée. Le signal de régénération Reg peut être un signal numérique qui indique simplement qu'il y a ou non régénération du filtre à particules 16. De préférence, le signal de régénération Reg comporte en outre une information concernant par exemple la vitesse de combustion des particules et/ou d'autres informations relatives à la ré- 35 génération du filtre à particules 16. Dans ce cas, le seuil de charge L_S peut être prédéfini de façon variable selon le signal de régénération Reg. En particulier, on prédéfinit toujours un seuil de charge L_S supérieur à zéro. Au cours de la régénération, on relève le seuil de charge L_S par sécurité vis-à-vis d'une combustion incomplète dans les différents cylindres du moteur à combustion interne 10 et une augmentation incontrôlée éventuelle de la concentration en oxygène dans la zone 14 des gaz d'échappement en amont du filtre à particules 16. De façon correspondante, dans les situations de fonctionnement moins critiques pour le filtre à particules 16, on peut abaisser le seuil de charge L_S. En particulier, un signal de régénération variable Reg permet une action après abaissement du seuil de charge L_S de façon à ne pas interrompre par exemple une régénération en cours du filtre à particules 16. Le seuil de charge L_S peut dépendre de l'état de charge m_P du filtre à particules 16. Le seuil de charge L_S est relié à mesure qu'augmente l'état de charge m_P. Le seuil de charge L_S peut dépendre de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 10 et il peut être relevé suivant la diminution de la vitesse de rotation.

Le seuil de charge L_S peut dépendre du débit de gaz d'échappement ms_abg et pour les faibles débits de gaz d'échappement ms_abg on relève le seuil de charge L_S. Le seuil de charge L_S peut dépendre de la température te_DPF du filtre à particules et on relève le seuil L_S à mesure que la température te_DPF du filtre à particules augmente. Le seuil de charge L_S peut dépendre de la masse M_Kfz du véhicule équipé du moteur à combustion interne 10 comme moteur d'entraînement. Pour une augmentation de la masse M_Kfz du véhicule on peut relever le seuil de charge L_S car pour une masse plus impor- tante M_Kfz, la mise en oeuvre du mode de coupure de poussée SA ou la reprise du fonctionnement commandé du moteur à combustion interne 10 devienne moins perceptible. Le seuil de charge L_S peut dépendre du rapport de vitesse g utilisé et pour un rapport bas, on peut abaisser le seuil de charge L_S. Le seuil de charge L_S peut en outre dépendre de la tempé- rature te Mot du moteur à combustion interne et on abaisse le seuil de charge L_S pour une température te Mot élevée du moteur à combustion interne. Enfin, on peut faire dépendre le seuil de charge L_S de la température de l'air ambiant te Lu ; pour des températures de l'air ambiant te Lu élevées, on abaisse le seuil de charge L_S. Le passage du mode de fonctionnement actif du moteur à combustion interne 10 jusqu'à la coupure du mode de poussée SA et/ou de la coupure du mode de poussée SA vers le mode de fonctionnement déclenché peuvent se faire brutalement. On augmente le confort de fonctionnement ou de roulage avec une transition prédéfinie dans le temps. Le moyen de fixation du signal de rampe 34 peut abaisser jus-qu'à zéro le signal de carburant m_K selon une courbe prédéfinie par exemple sur une courbe linéaire pour passer du dernier signal de car- 15 burant m_K, fixé après passage en dessous du seuil de charge L_S pendant la coupure du mode de poussée SA jusqu'à zéro ou de façon correspondante pour passer de zéro au rétablissement du dosage de carburant. Selon un développement, pendant la coupure du mode de 20 poussée SA, on prend d'autres mesures qui influencent l'apport en oxygène de la zone des gaz d'échappement 14 en amont du filtre à particules 16. Une mesure prévoit par exemple la fermeture totale du volet d'étranglement 13 installé dans la zone des gaz d'échappement 11 du moteur à combustion interne 10. Pendant la coupure du mode de pous- 25 sée SA, on a le moyen de fixation du signal du volet d'étranglement 34 qui fournit le signal de volet d'étranglement dr pour fermer le volet d'étranglement 13. 30

Claims

REVENDICATIONS

1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (10) dont la zone des gaz d'échappement (14) est équipée d'un filtre à particules (16) que l'on dégage des particules emmagasinées par une régénération, se- lon lequel, on compare une mesure d'une charge (Md_Cons) du moteur à combustion interne (10) à un seuil de charge (L_S), et on coupe le mode de poussée (SA) du moteur à combustion interne (10) en neutralisant complètement le dosage du carburant si la mesure de la charge (Md_Cons) passe en dessous du seuil de charge (LS) et si la vitesse de rotation (n) du moteur à combustion interne (10) est supérieure à un seuil de vitesse de rotation, caractérisé en ce que le seuil de charge (L_S) est supérieur à zéro et ce seuil de charge (L_S) est fixé au moins en fonction d'un signal de régénération (Reg) du filtre à particules.

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le seuil de charge (L_S) dépend au moins d'une grandeur caractéristique (te_DPF, m_P) du filtre à particules (16).

3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le seuil de charge (L_S) dépend d'une mesure de l'état de charge (m_P) du filtre à particules (16) et/ou de la température (te_DPF) du filtre à particules.

4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le seuil de charge (L_S) dépend d'au moins un paramètre de fonctionnement (n, te Mot) du moteur à combustion interne (10).

5 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce quele seuil de charge (L_S) dépend de la vitesse de rotation (n) du moteur à combustion interne (10) et/ ou de la température de fonctionnement (te Mot) du moteur à combustion interne (10).

6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le seuil de charge (L_S) dépend au moins d'une grandeur caractéristique (ms_abg, te_vDPF) des gaz d'échappement.

7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le seuil de charge (L_S) dépend du débit de gaz d'échappement (ms_abg) et/ou de la température des gaz d'échappement (te_vDPF).

8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le seuil de charge (L_S) dépend d'au moins un rapport de vitesse utilisé (g) de la boîte de vitesses et/ou de la masse (M_Kfz) du véhicule équipé du moteur à combustion interne (10) comme moteur d'entraînement.

9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pendant le mode de poussée (SA), en plus de la neutralisation totale du dosage du carburant, on prend au moins une autre mesure pour neu- traliser l'apport en oxygène de la plage des gaz d'échappement (14) du moteur à combustion interne (10).

10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le passage de l'injection de carburant au mode de poussée (SA) et/ou du mode de poussée (SA) à l'injection de carburant se fait suivant une procédure prédéterminée.

11 ) Dispositif de gestion d'un moteur à combustion interne (10) dont la zone des gaz d'échappement (14) est équipée d'un filtre à particules (16)libéré des particules emmagasinées par régénération, pour lequel on compare une mesure de la charge (Md_Cons) du moteur à combustion interne (10) à un seuil de charge (L_S) et on coupe le mode de poussée (SA) du moteur à combustion interne (10) en neutralisant le dosage du carburant si la mesure de la charge (Md_Cons) passe en dessous du seuil de charge (L_S) et si la vitesse de rotation (n) du moteur à combustion interne (10) est supérieure à un seuil de vitesse de rotation, caractérisé par au moins un appareil de commande (20) pour la mise en oeuvre du prolo cédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10.

12 ) Dispositif selon la revendication 11, cararctérisé en ce que dans la zone d'aspiration (11) du moteur à combustion interne (10), un 15 volet d'étranglement (13) est fermé au moins pendant la coupure du mode de poussée (SA) pour neutraliser l'arrivée d'oxygène dans la zone des gaz d'échappement (14) du moteur à combustion interne (10). 20