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Stand der Technik
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Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betreiben eines in einem Abgasbereich einer Brennkraftmaschine angeordneten Partikelfilters und von einer Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
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In der
DE 199 06 287 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Partikelfilters einer Brennkraftmaschine beschrieben, das bei Bedarf regeneriert wird. Ohne eine Konditionierung der Partikel oxidieren die Partikel ab einer Temperatur von etwa 550 °C. Die erforderliche Partikel-Zündtemperatur kann mit einem Reagenzmittel, beispielsweise unverbrannte Kohlenwasserstoffe, erreicht werden, das in den Abgasbereich der Brennkraftmaschine eingebracht wird, an einer katalytisch wirkenden Oberfläche exotherm reagiert und damit die Abgastemperatur stromaufwärts vor dem Partikelfilter erhöht.
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In bestimmten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine kann der Fall eintreten, dass die Regeneration aufgrund eines erhöhten Sauerstoffgehalts des Abgases unkontrolliert schnell abläuft. Aufgrund der stark exothermen Oxidation der Partikel kann es zu einem unzulässig hohen Temperaturanstieg im Partikelfilter kommen. Zur Vermeidung eines solchen Zustands ist in der
DE 103 33 441 A1 vorgeschlagen worden, die Partikel-Abbrandgeschwindigkeit mittels des Abgas-Lambdas zu beeinflussen. Vorgegeben wird ein Sollwert für ein Lambdasignal oder ein Sollwert für eine Änderung des Lambdasignals, der mit dem gemessenen Abgas-Lambda verglichen wird. In Abhängigkeit von der Abweichung zwischen Soll- und Istwert wird ein Ansteuersignal für ein Stellelement bereitgestellt, das die Sauerstoffkonzentration im Abgas beeinflusst. Als Stellelement kann beispielsweise ein Abgasrückführventil, eine Drosselklappe usw. vorgesehen sein.
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In der
DE 101 08 720 A1 sind ebenfalls ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine beschrieben, die einen in einem Abgasbereich angeordneten Partikelfilter enthält, der regelmäßig regeneriert wird. Ausgehend von einer Betriebskenngröße der Brennkraftmaschine und/oder des Partikelfilters wird eine Kenngröße bestimmt, welche die Intensität der exothermen Reaktion im Partikelfilter während der Regeneration charakterisiert. Wenn die Intensitäts-Kenngröße einen Schwellenwert überschreitet, werden Maßnahmen zur Verminderung der Sauerstoffkonzentration im Abgas getroffen, um die Partikel-Abbrandgeschwindigkeit zu vermindern.
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In der
DE 199 06 287 A1 ist ein weiteres Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine beschrieben, in deren Abgasbereich ein Partikelfilter angeordnet ist. Die Temperaturerhöhung zum Starten der Regeneration des Partikelfilters wird mit einem Reagenzmittel erreicht, das in den Abgasbereich der Brennkraftmaschine stromaufwärts vor dem Partikelfilter eingebracht wird. Als Reagenzmittel ist Kraftstoff vorgesehen, der im Abgasbereich exotherm, beispielsweise auf einer katalytisch wirksamen Oberfläche eines Katalysators, reagiert. Der Kraftstoff gelangt durch ein Verstellen des Kraftstoff-Einspritzzeitpunkts, die zu einer unvollständigen Verbrennung des Kraftstoffs führt, in den Abgasbereich.
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Die Einbringung von Kraftstoff in den Abgasbereich der Brennkraftmaschine kann gemäß der
DE 10 2004 033 414 A1 alternativ oder zusätzlich zur Verstellung des Kraftstoff-Einspritzzeitpunkts durch wenigstens eine Kraftstoff-Nacheinspritzung eingebracht werden. Vorgesehen sind wenigstens eine erste und wenigstens eine zweite Kraftstoff-Nacheinspritzung. Bei der ersten Kraftstoff-Nacheinspritzung handelt es sich um eine an die Kraftstoff-Haupteinspritzung angelagerte Kraftstoff-Nacheinspritzung, bei welcher der eingespritzte Kraftstoff nur noch teilweise verbrennt, sodass unverbrannter Kraftstoff in den Abgasbereich gelangt. Bei der zweiten Kraftstoff-Nacheinspritzung handelt es sich um eine späte Kraftstoff-Nacheinspritzung, bei welcher der Kraftstoff nicht mehr verbrennt und weitgehend in den Abgasbereich gelangt.
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Der Beladungszustand eines Partikelfilters kann beispielsweise gemäß der
DE 199 06 287 A1 anhand der Bestimmung des am Partikelfilter auftretenden Differenzdrucks ermittelt werden.
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In der
DE 101 18 878 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine beschrieben, bei dem eine Schubabschaltung vorgesehen ist, um Kraftstoff einzusparen. Die Schubabschaltung wird aktiv, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine oberhalb eines Drehzahl-Schwellenwert liegt und wenn gleichzeitig keine Lastanforderung vorliegt. Ein Auskühlen eines im Abgasbereich der Brennkraftmaschine angeordneten Katalysators wird dadurch verhindert, dass während der Schubabschaltung die Abgasrückführrate erhöht wird.
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Aus der
DE 101 61 850 A1 ist bereits eine Schubabschaltung in Abhängigkeit von einer Temperatur einer Abgasbehandlungseinrichtung bekannt.
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Offenbarung der Erfindung
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, in deren Abgasbereich ein Partikelfilter angeordnet ist, und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens anzugeben, die das Auftreten einer unzulässig hohen Temperatur des Partikelfilters vermeiden.
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Die Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Merkmale gelöst.
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Offenbarung der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, in deren Abgasbereich ein Partikelfilter angeordnet ist, der während einer Regeneration von den eingelagerten Partikeln befreit wird, bei dem ein Maß für eine Last der Brennkraftmaschine mit einem Last-Schwellenwert verglichen wird und bei dem eine Schubabschaltung der Brennkraftmaschine vorgenommen wird, bei welcher die Kraftstoff-Zumessung vollständig unterdrückt wird, wenn das Maß für die Last der Brennkraftmaschine den Last-Schwellenwert unterschreitet und wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine oberhalb eines Drehzahl-Schwellenwerts liegt, sieht vor, dass der Last-Schwellenwert größer null ist und dass der Last-Schwellenwert wenigstens in Abhängigkeit von einem Partikelfilter-Regenerationssignal festgelegt wird.
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Anhand von Versuchen kann gezeigt werden, dass bei einer Verminderung der Kraftstoffmenge, die der Brennkraftmaschine pro Arbeitstakt eines Zylinders zur Verfügung gestellt wird, der Verbrennungsvorgang mehr und mehr instabil wird bis zu einem Punkt, ab welchem überhaupt keine Verbrennung mehr stattfindet.
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Eine instabile Verbrennung kann insbesondere in Verbindung mit Kraftstoff-Nacheinspritzungen auftreten. Bei Kraftstoff-Nacheinspritzungen wird unterschieden zwischen einer hauptverbrennungsnahen Kraftstoff-Nacheinspritzung, bei welcher der nacheingespritzte Kraftstoff überwiegend noch im Zylinder verbrannt wird, und späten Kraftstoff-Nacheinspritzungen, mit welchen gezielt unverbrannte Kohlenwasserstoffe in den Abgasbereich der Brennkraftmaschine eingebracht werden, die dort exotherm reagieren sollen. Insbesondere bei der hauptverbrennungsnahen Kraftstoff-Nacheinspritzung können bei geringen Kraftstoffmengen instabile Zustände auftreten, die weiter zunehmen, wenn eine vergleichsweise geringe Kraftstoff-Haupteinspritzung vorgegeben wird. Eine geringe Kraftstoffmenge ist verbunden mit einem Anstieg der Wahrscheinlichkeit für Verbrennungsaussetzer.
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Die erfindungsgemäße Vorgehensweise vermeidet einen nicht kontrollierbaren Sauerstoff-Eintrag in den Abgasbereich stromaufwärts vor dem Partikelfilter. Eine Gefährdungssituation für den Partikelfilter kann insbesondere während einer Regeneration gegeben sein. Während einer Regeneration kann es bei einem übermäßigen Sauerstoffangebot zu einer nicht mehr kontrollierbaren Oxidation der Partikel kommen, die zu einer Überhitzung des Partikelfilters führen kann. Das übermäßige Sauerstoffangebot kann auch zu einer unerwünschten Oxidation von brennbaren Abgasbestandteilen führen, verbunden mit einer Erhöhung der Abgastemperatur, die als Eingangsgröße die Partikelfilter-Temperatur mitbestimmt.
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Die erfindungsgemäße Vorgehensweise ermöglicht eine Anpassung der Schwelle für die Schubabschaltung durch eine Beeinflussung des Last-Schwellenwerts in Abhängigkeit von einem Partikelfilter-Regenerationssignal, welches einerseits signalisiert, ob der Partikelfilter regeneriert wird oder nicht und welches gegebenenfalls eine Information über den Verlauf der Regeneration enthält.
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Wenn das Regenerationssignal nicht vorliegt, kann der Last-Schwellenwert bei einer Schubabschaltung niedriger festgelegt werden. Wenn das Regenerationssignal vorliegt, wird mit der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ein nicht mehr kontrollierbarer Sauerstoff-Eintrag in den Abgasbereich der Brennkraftmaschine bei einer Schubabschaltung vermieden. Sofern das Regenerationssignal nicht nur ein Digitalsignal ist, welches die Regeneration des Partikelfilters signalisiert, sondern eine Information über den Regenerationsverlauf, beispielsweise ein Maß für die Partikel-Abbrandgeschwindigkeit, widerspiegelt, kann der Last-Schwellenwert variabel festgelegt werden.
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Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ergeben sich aus abhängigen Ansprüchen.
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Eine Ausgestaltung sieht vor, dass der Last-Schwellenwert von wenigstens einer Kenngröße des Partikelfilters abhängt. Vorzugsweise ist als Kenngröße ein Maß für den Beladungszustand des Partikelfilters und/oder die Partikelfilter-Temperatur vorgesehen.
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Eine Ausgestaltung sieht vor, dass der Last-Schwellenwert von wenigstens einer Betriebskenngröße der Brennkraftmaschine abhängt. Als Betriebskenngröße ist vorzugsweise die Drehzahl der Brennkraftmaschine und/oder deren Betriebstemperatur vorgesehen.
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Eine Ausgestaltung sieht vor, dass der Last-Schwellenwert von wenigstens einer Kenngröße des Abgases abhängt. Vorzugsweise ist als Abgas-Kenngröße der Abgasstrom und/oder die Abgastemperatur vorgesehen.
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Eine Ausgestaltung sieht vor, dass der Last-Schwellenwert vom eingelegten Gang eines Getriebes und/oder von dem Gewicht eines Kraftfahrzeugs abhängt, in welchem die Brennkraftmaschine als Antriebsmotor eingesetzt wird. Mit diesen Maßnahmen wird der Fahrkomfort geringstmöglich beeinträchtigt.
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Eine Ausgestaltung sieht vor, dass während der Schubabschaltung außer der Unterdrückung der Kraftstoff-Zumessung wenigstens eine weitere Maßnahme zur Unterdrückung eines Sauerstoffeintrags in den Abgasbereich der Brennkraftmaschine ergriffen wird. Beispielsweise kann das vollständige Schließen einer im Ansaugbereich der Brennkraftmaschine angeordneten Drosselklappe vorgesehen werden.
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Eine Ausgestaltung sieht vor, dass der Übergang von der Kraftstoff-Einspritzung zur Schubabschaltung und/oder von der Schubabschaltung zur Kraftstoff-Einspritzung nach einem vorgegebenen zeitlichen Verlauf erfolgt. Mit dieser Maßnahme kann der Fahrkomfort während der Übergänge beeinflusst werden.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine betrifft zunächst ein Steuergerät, das zur Durchführung des Verfahrens speziell hergerichtet ist.
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Das Steuergerät enthält vorzugsweise wenigstens einen elektrischen Speicher, in dem die Verfahrensschritte als Computerprogramm abgelegt sind.
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Eine Ausgestaltung sieht vor, dass im Ansaugbereich der Brennkraftmaschine eine Drosselklappe angeordnet ist, die zumindest während der Schubabschaltung zur Unterdrückung des Sauerstoffeintrags in den Abgasbereich der Brennkraftmaschine geschlossen ist.
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Weitere vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ergeben sich aus weiteren abhängigen Ansprüchen und aus der folgenden Beschreibung
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Figurenliste
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Die Figur zeigt ein technisches Umfeld, in welchem ein erfindungsgemäße Verfahren abläuft.
- 1 zeigt eine Brennkraftmaschine 10, in deren Ansaugbereich 11 eine Lufterfassung 12 sowie eine Drosselklappe 13 und in deren Abgasbereich 14 ein erster Temperatursensor 15 und ein einem Partikelfilter 16 zugeordneter zweiter Temperatursensor 17 angeordnet sind. Im Abgasbereich 14 tritt ein Abgasstrom ms_abg auf.
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Die Lufterfassung 12 stellt einem Steuergerät 20 ein Luftsignal ms_L, die Brennkraftmaschine 10 eine Drehzahl n, der erste Temperatursensor 15 eine Abgastemperatur te_vDPF stromaufwärts vor dem Partikelfilter 16 und der zweite Temperatursensor 17 eine Partikelfilter-Temperatur te_DPF zur Verfügung.
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Das Steuergerät 20 stellt der Drosselklappe 13 ein Drosselklappensignal dr und einer der Brennkraftmaschine 10 zugeordneten Kraftstoff-Zumessung 21 ein Kraftstoffsignal m_K zur Verfügung.
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Das Steuergerät 20 enthält eine Kraftstoffsignal-Ermittlung 30, der das Luftsignal ms_L, die Drehzahl n, ein Drehmoment-Sollwert Md_Soll und Signale einer ersten und zweiten Kraftstoff-Nacheinspritzung Po_I1, Po_I2 zur Verfügung gestellt werden und welche das Kraftstoffsignal m_K sowie das Drosselklappensignal dr bereitstellt.
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Die Kraftstoffsignal-Ermittlung 30 enthält eine Schubabschaltungs-Ermittlung 31, welche einen Komparator 32 aufweist, der das Luftsignal ms_L, die Drehzahl n, der Drehmoment-Sollwert Md_Soll sowie ein Last-Schwellenwert L_S zur Verfügung gestellt werden und welche ein Signal für eine Schubabschaltung SA bereitstellt.
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Das Signal für die Schubabschaltung SA wird einer Drosselklappensignal-Festlegung 33 sowie einer Rampensignal-Festlegung 34 zur Verfügung gestellt.
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Das Steuergerät 20 enthält weiterhin eine Last-Schwellenwert-Festlegung 35, welcher ein Signal einer Regeneration Reg des Partikelfilters 16, ein Signal eines Partikelfilter-Beladungszustands m_P, die Drehzahl n, der Abgasstrom ms_abg, die Partikelfilter-Temperatur te_DPF, die Masse M_Kfz eines Kraftfahrzeugs, eine Information über einen Gang g, eine Brennkraftmaschinen-Temperatur te_Mot sowie eine Umgebungsluft-Temperatur te_Lu zur Verfügung gestellt werden und welche den Last-Schwellenwert L_S bereitstellt.
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Das erfindungsgemäße Verfahren arbeitet folgendermaßen:
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Die im Steuergerät 20 enthaltene Kraftstoffsignal-Ermittlung 30 ermittelt das Kraftstoffsignal m_K beispielsweise in Abhängigkeit vom Luftsignal ms_L, von der Drehzahl n und dem Drehmoment-Sollwert Md_Soll sowie gegebenenfalls von weiteren, nicht näher bezeichneten Eingangsgrößen. Das Luftsignal ms_L stellt die Lufterfassung 12 bereit, welche die der Brennkraftmaschine 10 zugeführte Luftmasse oder Luftmenge erfasst.
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Der Drehmoment-Sollwert Md_Soll wird beispielsweise von der Stellung eines nicht näher gezeigten Fahrpedals eines ebenfalls nicht näher gezeigten Kraftfahrzeugs abgeleitet, in welchem die Brennkraftmaschine 10 als Antriebsmotor angeordnet ist.
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Die Kraftstoffsignal-Ermittlung 30 berücksichtigt weiterhin die erste und gegebenenfalls vorgesehene zweite Kraftstoff-Nacheinspritzung Po_I1, Po_I2, wobei diese Signale von einer nicht näher gezeigten Regenerationssteuerung bereitgestellt werden.
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Der im Abgasbereich 14 angeordnete Partikelfilter 16 muss von Zeit zu Zeit von den eingelagerten Partikeln regeneriert werden. Die Regeneration erfolgt beispielsweise durch einen Abbrand der Partikel, der ohne Konditionierung der Partikel bei Temperaturen oberhalb von etwa 550 °C bei vorhandenem Sauerstoff beginnt.
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Die erforderliche Starttemperatur zum Abbrand der Partikel kann beispielsweise mit einer passiven Beheizung des Partikelfilters 16 durch die Abgastemperatur te_vDPF stromaufwärts vor dem Partikelfilter 16 erfolgen. Die Abgastemperatur te_vDPF wird vom ersten Temperatursensor 15 erfasst und/oder anhand eines Temperaturmodells ermittelt.
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Die Temperaturerhöhung im Abgasbereich 14 wird beispielsweise durch eine exotherme Reaktion eines Reagenzmittels mit Sauerstoff erhalten. Als Reagenzmittel eignet sich im einfachsten Fall der Kraftstoff, welcher auch der Brennkraftmaschine 10 zur Verfügung gestellt wird.
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Das Reagenzmittel kann durch innermotorischen Maßnahmen, wie beispielsweise einer Verschlechterung der Verbrennung durch beispielsweise eine Spätverschiebung der Kraftstoff-Haupteinspritzung und/oder durch die wenigstens eine Kraftstoff-Nacheinspritzung Po_I1, Po_I2 bereitgestellt werden.
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Nach dem Einleiten der Partikelfilter-Regeneration kann die Abbrandgeschwindigkeit der Partikel durch die Sauerstoff-Konzentration im Abgasbereich 14 stromaufwärts vor dem Partikelfilter 16 beeinflusst werden. Die Partikel-Abbrandgeschwindigkeit hat einen erheblichen Einfluss auf die Partikelfilter-Temperatur te_DPF. Die Partikelfilter-Temperatur te_DPF hängt nicht nur von der Partikel-Abbrandgeschwindigkeit, sondern auch von der Abgastemperatur te_vDPF stromaufwärts vor dem Partikelfilter 16 und insbesondere vom Abgasstrom ms_abg ab. Der Abgasstrom ms_abg ist beispielsweise ein Abgas-Massenstrom oder ein Abgas-Volumenstrom.
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Die Partikelfilter-Temperatur te_DPF wird vom zweiten Temperatursensor 17 erfasst und/oder kann anhand eines Temperaturmodells ermittelt werden. Der zweite Temperatursensor 17 kann unmittelbar am Partikelfilter 16 oder insbesondere unmittelbar stromabwärts nach dem Partikelfilter 16 angeordnet sein.
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Im befeuerten Betrieb der Brennkraftmaschine 10 kann die Sauerstoff-Konzentration im Abgasbereich 14 stromaufwärts vor dem Partikelfilter 16 mit einer nicht gezeigten Lambdaregelung beeinflusst werden. In speziellen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine 10 kann eine Schubabschaltung SA der Brennkraftmaschine 10 vorgenommen werden, bei welcher die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine 10 vollständig unterbunden wird. Derartige Betriebszustände liegen vor, wenn die Drehzahl n oberhalb eines nicht näher gezeigten Drehzahl-Schwellenwerts liegt und wenn gleichzeitig die Last der Brennkraftmaschine 10 gleich null ist.
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Ein Maß für die Last der Brennkraftmaschine 10 ist beispielsweise der Drehmoment-Sollwert Md_Soll. Als ein Maß für die Last der Brennkraftmaschine 10 können jedoch auch andere Informationen, wie beispielsweise ein interner Drehmomentwert oder das Kraftstoffsignal m_K selbst herangezogen werden. Die Last der Brennkraftmaschine 10 kann beispielsweise weiterhin von einem Leerlaufregler vorgegeben werden. Im Folgenden wird nur noch von dem Drehmoment-Sollwert Md_Soll als Maß für die Last Md_Soll der Brennkraftmaschine 10 gesprochen.
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In Versuchen hat sich herausgestellt, dass insbesondere bei einer geringen Kraftstoff-Zumessung zu den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine 10 Unregelmäßigkeiten bei der Verbrennung des Kraftstoffs bis zu Verbrennungsaussetzern auftreten können. Dadurch ist die Sauerstoff-Konzentration und die Konzentration an unverbrannten Kohlenwasserstoffen im Abgasbereich 14 nur noch schwer zu kontrollieren.
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Eine instabile Verbrennung tritt insbesondere in Verbindung mit einer an eine Kraftstoff-Haupteinspritzung angelagerten Kraftstoff-Nacheinspritzung Po_I1 auf, die zumindest noch teilweise im Zylinder verbrennen soll. Bei geringen Lasten Md_Soll wird insgesamt das Niveau der der Brennkraftmaschine 10 zugeführten Kraftstoffmenge vermindert, sodass durch eine relative Verschiebung der Kraftstoffmenge zur Kraftstoff-Nacheinspritzung eine zusätzliche Verminderung der der Kraftstoff-Haupteinspritzung zur Verfügung stehenden Kraftstoffmenge auftritt, verbunden mit einem Anstieg der Wahrscheinlichkeit für Verbrennungsaussetzer.
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Eine für den Partikelfilter 16 kritische Betriebssituation ist insbesondere gegeben, wenn der Partikelfilter 16 regeneriert wird und die Sauerstoff-Konzentration im Abgasbereich 14 stromaufwärts vor dem Partikelfilter 16 unkontrolliert ansteigt. Aufgrund des zur Verfügung stehenden Sauerstoffs nimmt die Partikel-Abbrandgeschwindigkeit zu, verbunden mit der Gefahr einer Überhitzung des Partikelfilters 16.
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Gemäß der Erfindung ist vorgesehen, bei einer Schubabschaltung SA der Brennkraftmaschine 10 wenigstens ein Maß für die Last Md_Soll der Brennkraftmaschine 10 mit dem Last-Schwellenwert L_S zu vergleichen.
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Die Schubabschaltung SA wird nur vorgenommen, wenn die Drehzahl n der Brennkraftmaschine 10 oberhalb eines nicht näher gezeigten Drehzahl-Schwellenwerts liegt. Nur dann ist eine Schubabschaltung SA überhaupt zugelassen. Weiterhin wird in der Schubabschaltungs-Ermittlung 31 überprüft, ob das Maß für die Last Md_Soll der Brennkraftmaschine 10 den Last-Schwellenwert L_S unterschreitet. Die Überprüfung erfolgt im Komparator 32. Erst wenn beide Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind, wird die Schubabschaltung SA veranlasst.
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Das die Schubabschaltung SA anzeigende Signal wird im gezeigten Ausführungsbeispiel der Drosselklappensignal-Festlegung 33 und der Rampensignal-Festlegung 34 zur Verfügung zur Verfügung gestellt.
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Gemäß der Erfindung wird der Last-Schwellenwert L_S in Abhängigkeit vom Regenerationssignal Reg festgelegt, welches eine nicht näher gezeigte Regenerationssteuerung bereitstellt. Das Regenerationssignal Reg kann ein Digitalsignal sein, welches lediglich anzeigt, dass eine Regeneration des Partikelfilters 16 stattfindet oder nicht. Vorzugsweise enthält das Regenerationssignal Reg zusätzlich eine Information beispielsweise über die Partikel-Abbrandgeschwindigkeit und oder andere Informationen über die Regeneration des Partikelfilters 16. In diesem Fall kann der Last-Schwellenwert L_S variabel in Abhängigkeit vom Regenerationssignal Reg vorgegeben werden. Insbesondere wird stets ein Last-Schwellenwert L_S größer null vorgegeben.
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Der Last-Schwellenwert L_S wird bei laufender Regeneration angehoben, um die Sicherheit gegenüber unvollständigen Verbrennungen in den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine 10 und dem damit möglichen unkontrollierten Ansteigen der Sauerstoff-Konzentration im Abgasbereich 14 stromaufwärts vor dem Partikelfilter 16 zu erhöhen. Entsprechend kann in weniger kritischen Betriebssituationen des Partikelfilters 16 eine Absenkung des Last-Schwellenwerts L_S vorgenommen werden. Insbesondere ermöglicht ein variables Regenerationssignal Reg einen Eingriff durch Absenken des Last-Schwellenwerts L_S, wodurch beispielsweise eine laufende Regeneration des Partikelfilters 16 nicht abgebrochen werden muss.
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Der Last-Schwellenwert L_S kann vom Beladungszustand m_P des Partikelfilters 16 mit Partikeln abhängen. Der Last-Schwellenwert L_S wird mit zunehmendem Beladungszustand m_P angehoben.
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Der Last-Schwellenwert L_S kann von der Drehzahl n der Brennkraftmaschine 10 abhängen, wobei der Last-Schwellenwert L_S mit fallender Drehzahl angehoben wird.
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Der Last-Schwellenwert L_S kann vom Abgasstrom ms_abg abhängen, wobei der Last-Schwellenwert L_S bei kleinerem Abgasstrom ms_abg angehoben wird.
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Der Last-Schwellenwert L_S kann von der Partikelfilter-Temperatur te_DPF abhängen, wobei der Last-Schwellenwert L_S mit steigender Partikelfilter-Temperatur te_DPF angehoben wird.
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Der Last-Schwellenwert L_S kann von der Masse M_Kfz eines Kraftfahrzeugs abhängen, in welchem die Brennkraftmaschine 10 als Antriebsmotor eingesetzt ist. Mit zunehmender Masse M_Kfz des Kraftfahrzeugs kann der Last-Schwellenwert L_S angehoben werden, da sich bei einer höheren Masse M_Kfz das Einsetzen der Schubabschaltung SA oder die Wiederaufnahme des befeuerten Betriebs der Brennkraftmaschine 10 weniger bemerkbar machen.
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Der Last-Schwellenwert L_S kann vom eingelegten Gang g eines Getriebes abhängen, wobei der Last-Schwellenwert L_S bei einem niedrigen Gang g abgesenkt wird.
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Der Last-Schwellenwert L_S kann weiterhin von der Brennkraftmaschinen-Temperatur te_Mot abhängen, wobei der Last-Schwellenwert L_S bei hoher Brennkraftmaschinen-Temperatur te_Mot abgesenkt wird.
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Schließlich kann der Last-Schwellenwert L_S von der Umgebungsluft-Temperatur te_Lu abhängen, wobei der Last-Schwellenwert L_S bei hohen Umgebungsluft-Temperaturen te_Lu abgesenkt wird.
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Der Übergang vom befeuerten Betrieb der Brennkraftmaschine 10 zur Schubabschaltung SA und/oder von der Schubabschaltung SA zum befeuerten Betrieb kann schlagartig erfolgen. Eine Erhöhung des Fahrtkomforts kann mit einem gezielt vorgegebenen zeitlichen Übergang erhalten werden. Mit der Rampensignal-Festlegung 34 kann das Kraftstoffsignal m_K nach einem vorgegebenen Kurvenverlauf, beispielsweise linear, vom zuletzt festgelegten Kraftstoffsignal m_K nach Unterschreiten des Last-Schwellenwerts L_S während der Schubabschaltung SA auf null abgesenkt oder entsprechend von null auf den Wiedereinsetzwert der Kraftstoffzumessung hochgefahren werden.
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Gemäß einer Ausgestaltung ist vorgesehen, dass während der Schubabschaltung SA weitere Maßnahmen getroffen werden, welche einen Eintrag von Sauerstoff in den Abgasbereich 14 stromaufwärts vor dem Partikelfilter 16 beeinflussen. Eine Maßnahme sieht beispielsweise das vollständige Schließen der im Ansaugbereich 11 der Brennkraftmaschine 10 angeordneten Drosselklappe 13 vor. Während der Schubabschaltung SA gibt die Drosselklappensignal-Festlegung 33 das Drosselklappensignal dr zum Schließen der Drosselklappe 13 vor.
