WO2007046177A1

WO2007046177A1 - 座席構造

Info

Publication number: WO2007046177A1
Application number: PCT/JP2006/314976
Authority: WO
Inventors: Etsunori Fujita; Naoki Ochiai
Original assignee: Delta Tooling Co., Ltd.
Priority date: 2005-10-18
Filing date: 2006-07-28
Publication date: 2007-04-26
Also published as: EP1938713A1; EP1938713B1; US20090195039A1; EP1938713A4

Abstract

通常姿勢と休息姿勢のいずれにも対応できると共に、十分にリラックスした休息姿勢をとることができ、着座時における優れた快適性を備えさせる。本発明によれば、休息姿勢時におけるシートリファレンスポイントを通常姿勢時におけるシートリファレンスポイントより前方に移動するように設けられるシートリファレンスポイント調節手段を有する。このため、背部（シートバック）自体を後方に傾動させることなく、休息姿勢をとることができる。背部を後方に傾動させることがないため、後席の着座者の足入れ（足置き）スペースが制限されない。

Description

座席構造

技術分野

[0001] 本発明は、航空機、列車、船舶、フォークリフト、自動車などの輸送機器用として適する座席構造に関し、特に、航空機や列車などのように、縦列に複数設置した場合の着座スペース (足入れスペース）を従来よりも広く確保できる一方で、着座時の快適性を向上させた座席構造に関する。

背景技術

[0002] 航空機などにおいては複数の座席を縦列方向にも相当数連設し、限られたスぺース内で所定数の座席を配置している。従って、各乗客の着座スペースも所定の大きさに限定されており、特に、前席において背部 (シートバック）をリクライニングさせて休息姿勢をとると、後席の着座者の足入れ (足置き)スペースが大きく制限され、快適性を損なうという問題がある。このため、航空機などにおいては、乗客の快適性を向上させるに当たって、前席との間の足入れ (足置き)スペースを含む着座スペースをより広く確保するための工夫が常に求められている。また、自動車用のシートに着席している運転者は、比較的アップライト姿勢を好む場合と、それよりもリクライニングさせた姿勢を好む場合がある。いずれの場合も、支障なく運転をするという前提があるため、シートバックを大きく倒すことはできない。そのような状態で、パーキングなどでごく短時間の休息をとろうとする場合、シートバックを大きく倒し過ぎると、深い眠りに陥る場合もあるため、運転姿勢に近い状態で閉眼し体を休めることが多い。かかる場合に、比較的アップライトさせた姿勢と、多少のリクライニングさせた姿勢の、ずれの場合でも、閉眼するだけで十分なリラックス状態を得られることが望まれる。すなわち、開眼時には運転に支障を来たさないように高覚醒状態を維持できる一方、閉眼時には速やかにリラックスできるバックアングルに調整できるシートの開発が望まれている。発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0003] 本発明は上記に鑑みなされたものであり、通常姿勢と休息姿勢のいずれにも対応できると共に、十分にリラックスした休息姿勢をとることができ、着座時における優れた快適性を備える一方で、休息姿勢をとつた場合でも、後席の足入れスペースを含む着座スペースを制限しない座席構造を提供することを課題とする。また、本発明は、比較的アップライトさせた姿勢と、多少のリクライニングさせた姿勢の、ずれの場合でも、開眼時には運転に支障を来たさないように高覚醒状態を維持できる一方、閉眼時には速やかにリラックスできるバックアングルに調整できる自動車用のシートを提供することを課題とする。

課題を解決するための手段

上記課題を解決するため、請求項 1記載の本発明では、休息姿勢時におけるシートリファレンスポイントが通常姿勢時におけるシートリファレンスポイントよりも前方に移動するように設けられるシートリファレンスポイント調節手段を備え、

通常姿勢時におけるシートリファレンスポイントを中心としたバックアングルが 10度〜 14度の範囲に、座部の座面角度が 12度〜 15度の範囲にそれぞれ設定されて、ると共に、座部座面に対する背部座面の傾斜角が 85度以上 90度未満となるように設定された通常姿勢支持モードと、

休息姿勢時におけるシートリファレンスポイントを中心としたバックアングルが 30度〜34度の範囲に、座部の座面角度が 22度〜 28度の範囲にそれぞれ設定されていると共に、座部座面に対する背部座面の傾斜角が 95度以上 100度未満となる休息姿勢支持モードと

の間で座部の座面角度及び背部座面の傾斜角が調整可能に設定されて、ることを特徴とする座席構造を提供する。

請求項 2記載の本発明では、前記通常姿勢支持モードにおけるバンクアングルが 1 2. 5度に、座部の座面角度が 13度に、座部座面に対する背部座面の傾斜角が 89. 5度に設定されていると共に、

前記休息姿勢支持モードにおけるバックアングルが 33度に、座部の座面角度が 2 5度に、座部座面に対する背部座面の傾斜角が 98度に設定されて、ることを特徴とする請求項 1記載の座席構造を提供する。

請求項 3記載の本発明では、着座者の第 4腰椎を挟んだ第 3腰椎対応部位付近と骨盤上部対応付近とに支持点を有するランバーサポートが、前記背部に設けられていることを特徴とする請求項 1又は 2記載の座席構造を提供する。

請求項 4記載の本発明では、トーシヨンバーと、該トーシヨンバーにより連結されるァームと、該アームに支持される支持フレームとを備え、座部の後部に、前記アームが、前記トーシヨンバーを支点として前後に回動可能に設けられる第 1トーシヨンバーュ -ッ卜と、

トーシヨンバーと、該トーシヨンバーにより連結されるアームと、該アームに支持される支持フレームとを備え、座部の前部に、前記アームが、前記トーシヨンバーを支点として前後に回動可能に設けられる第 2トーシヨンバーユニットとを有してなる座部用クッシヨン材支持機構を備え、

前記座部に配設される座部用クッション材が、前記第 1トーシヨンバーユニットの支持フレームと、前記第 2トーシヨンバーユニットの支持フレームとに掛け渡されて設けられてヽることを特徴とする請求項 1〜3のヽずれか 1に記載の座席構造を提供する請求項 5記載の本発明では、前記シートリファレンスポイント調節手段は、前記第 1 トーシヨンバーユニットのトーシヨンバーの位置を後方側と前方側との間で移動させる部材であることを特徴とする請求項 4記載の座席構造を提供する。

請求項 6記載の本発明では、航空機又は列車用であることを特徴とする請求項 1〜 5の、ずれか 1に記載の座席構造を提供する。

請求項 7記載の本発明では、第 1姿勢時におけるシートリファレンスポイントが第 2 姿勢時におけるシートリファレンスポイントよりも前方に移動するように設けられるシートリファレンスポイント調節手段を備え、

第 1姿勢時におけるシートリファレンスポイントを中心としたバックアングルが 10度〜 14度の範囲になる第 1支持支持モードと、

第 2姿勢時におけるシートリファレンスポイントを中心としたバックアングルが 30度〜 34度の範囲になる第 2姿勢支持モードとの間で背部座面の傾斜角を調整可能に設定されており、

かつ、座部の座面角度が 24度〜 28度の範囲に設定されていることを特徴とする自動車用の座席構造を提供する。

請求項 8記載の本発明では、前記第 1姿勢支持モードにおけるバックアングルが 1 2. 5度に、前記第 2姿勢支持モードにおけるバックアングルが 33度に設定されるようになっていると共に、前記座部の座面角度が 25度に設定されていることを特徴とする請求項 7記載の自動車用の座席構造を提供する。

請求項 9記載の本発明では、トーシヨンバーと、該トーシヨンバーにより連結されるァームと、該アームに支持される支持フレームとを備え、座部の後部に、前記アームが、前記トーシヨンバーを支点として前後に回動可能に設けられる第 1トーシヨンバーュ -ッ卜と、

前記座部に配設される座部用クッション材が、前記第 1トーシヨンバーユニットの支持フレームと、前記第 2トーシヨンバーユニットの支持フレームとに掛け渡されて設けられていることを特徴とする請求項 7又は 8記載の座席構造を提供する。

発明の効果

[0005] 本発明によれば、休息姿勢時におけるシートリファレンスポイントを通常姿勢時におけるシートリファレンスポイントより前方に移動するように設けられるシートリファレンスポイント調節手段を有する。このため、背部 (シートバック）自体を後方に傾動させることなぐ休息姿勢をとることができる。背部を後方に傾動させることがないため、後席の着座者の足入れ (足置き)スペースが制限されな、。

[0006] また、シートリファレンスポイントを調節することにより、通常姿勢支持モードにおいては、通常姿勢時におけるシートリファレンスポイントを中心としたバックアングルが 1 0度〜 14度の範囲に、座部の座面角度が 12度〜 15度の範囲にそれぞれ設定されていると共に、座部座面に対する背部座面の傾斜角が 85度以上 90度未満となるように設定されていることが好ましぐ休息姿勢モードにおいては、休息姿勢時におけるシートリファレンスポイントを中心としたバックアングルが 30度〜 34度の範囲に、座部の座面角度が 22度〜 28度の範囲にそれぞれ設定されていると共に、座部座面に対する背部座面の傾斜角が 95度以上 100度未満となるように設定されて!、ることが好ましい。

通常姿勢時は、読書、食事、あるいはパソコン操作などの軽作業に適する姿勢であることが望まれるが、バックアングル、座面角度及び座部座面に対する背部座面の傾斜角を上記の範囲に設定すると、これらの軽作業を容易に行うことができる。その一方、国内便などの航空機等では、休息姿勢をとつた力もといって深い眠りをもたらす必要はない。なぜなら、これらにおける着座時間は、 1〜2時間、長くても 3時間程度であり、深い眠りをもたらすように座席設計とした場合には、降りる際にさわやかな目覚めを得ることができず、次の行動に対してスムーズな移行を確保することができない。従って、着座時間を考慮すると、スムーズな睡眠導入とさわや力な覚醒が得られる睡眠パターンを確保できる座席設計であることが望まれる。そのためには、休息姿勢時におけるバックアングル、座面角度及び座部座面に対する背部座面の傾斜角を上記の範囲に設定することが望ましぐこれにより、後席着座者の足入れ (足置き)スペースを制限することがなぐ腹筋と背筋とがバランスして無用な力の入っていない状態になり、腹式呼吸を行い易くなり、睡眠導入力スムーズに行われ、さわやかな覚醒が得られる。休息姿勢モードにおいては、特に、ノックアングルが 33度に、座部の座面角度が 25度に、座部座面に対する背部座面の傾斜角が 98度に設定されていることが好ましい。

一方、座部の座面角度を 24〜28度の範囲、好ましくは 25度に設定した本発明の自動車用の座席構造では、第 1姿勢時におけるシートリファレンスポイントが第 2姿勢時におけるシートリファレンスポイントよりも前方に移動するように設けられるシートリフアレンスポイント調節手段を備えると共に、第 1姿勢時におけるシートリファレンスボイントを中心としたバックアングルが 10度〜 14度の範囲に、好ましくは 12. 5度になる第 1支持支持モードと、第 2姿勢時におけるシートリファレンスポイントを中心としたバックアングルが 30度〜 34度の範囲に、好ましくは 33度になる第 2姿勢支持モードとの間で背部座面の傾斜角を調整可能に設定されている。

すなわち、この自動車用の座席構造では、座部の座面角度を上記のように大きくすることにより、ノックアングルを第 1姿勢支持モードに設定し、比較的アップライトな姿勢であっても、開眼時には高覚醒状態が得られ、閉眼時にはリラックス状態で得られる。同様に、ノックアングルを第 2姿勢支持モードに設定し、多少リクライニングさせた姿勢であっても、開眼時の高覚醒状態と、閉眼時のリラックス状態が得られる。すなわち、本発明の自動車用の座席構造は、上記の角度に調整することにより、比較的アツブライトな姿勢、多少リクライニングさせた姿勢の 2つの姿勢において、閉開眼するだけで、覚醒状態の維持と休息姿勢 (リラックス状態)を共有できる。

図面の簡単な説明

[図 1]図 1は、本発明の一の実施形態に係る座席構造を示す概念図である。

[図 2]図 2は、上記実施形態に係る座席構造を前後に配置した状態を示す概念図である。

[図 3]図 3は、上記実施形態に係る座席構造に用いたランバーサポートを示す概念図である。

[図 4]図 4は、休息姿勢モードにおける背部のバックアングル Hの適正角度を検証するために行った試験の指尖容積脈波力得られるパワー値傾きの時系列と最大リアプノフ指数傾きの時系列を示す図である。

[図 5]図 5は、上記試験において測定した脳波の分布率を示す図である。

[図 6]図 6は、図 5の脳波の分布率の傾き時系列を示す図である。

[図 7]図 7は、バックアングル H = 33度、座面角度 1 = 25度、座部の座面に対する背部座面 (ライン D)の傾斜角 J = 98度に設定した座席に被験者を着座させて行った試験の結果を示す図であり、図 7 (a)は、指尖容積脈波から得られるパワー値傾きの時系列と最大リアプノフ指数傾きの時系列を示し、図 7 (b)は睡眠深度の時系列変化を示し、図 7 (c)は脳波の分布率の時系列変化を示し、図 7 (d)は脈拍周波数と呼吸周波数の時系列変化を示す図である。

[図 8]図 8は、バックアングル E= 12. 5度、座面角度 F= 13度、座部の座面に対する背部座面 (ライン C)の傾斜角 G = 89. 5度に設定した座席に被験者を着座させて行つた試験の結果を示す図であり、図 8 (a)は、指尖容積脈波から得られるパワー値傾きの時系列と最大リアプノフ指数傾きの時系列を示し、図 8 (b)は睡眠深度の時系列変化を示し、図 8 (c)は脳波の分布率の時系列変化を示し、図 8 (d)は脈拍周波数と呼吸周波数の時系列変化を示す図である。

[図 9]図 9は、比較試験の結果であり、公知の航空機シートをフルリクライニング状態にして、被験者を着座させた際の測定結果を示す図である。図 9 (a)は、指尖容積脈波から得られるパワー値傾きの時系列と最大リアプノフ指数傾きの時系列を示し、図 9 (b)は睡眠深度の時系列変化を示し、図 9 (c)は脳波の分布率の時系列変化を示し、図 9 (d)は脈拍周波数と呼吸周波数の時系列変化を示す図である。

[図 10]図 10は、図 7〜図 9のデータから求めた疲労度の推移を示すグラフである。

[図 11]図 11は、喚起度の推移を示すグラフである。

[図 12]図 12は、パワー値傾きの時系列周波数の分析結果を示す図である。

[図 13]図 13は、最大リアプノフ指数の時系列周波数の分析結果を示す図である。

[図 14]図 14は、座面角度を 25度に固定した状態でバックアングルを変化させ第 1姿勢支持モードと第 2姿勢支持モードにできる座席構造を示す概念図である。

[図 15]図 15は、試験例 3においてバックアングルを 12. 5度に設定した場合の指尖容積脈波から得られるパワー値傾きの時系列と最大リアプノフ指数傾きの時系列、睡眠深度の時系列変化、脳波の分布率の時系列変化、脈拍周波数と呼吸周波数の時系列変化を示す図であり、（a)は開眼状態を、（b)は閉眼状態をそれぞれ示す。

[図 16]図 16は、試験例 3においてバックアングルを 33度に設定した場合の指尖容積脈波から得られるパワー値傾きの時系列と最大リアプノフ指数傾きの時系列、睡眠深度の時系列変化、脳波の分布率の時系列変化、脈拍周波数と呼吸周波数の時系列変化を示す図であり、（a)は開眼状態を、（b)は閉眼状態をそれぞれ示す。

符号の説明

[0009] 10 座席構造

200 ランバーサポート

発明を実施するための最良の形態

[0010] 以下、図面に示した実施形態に基づき、本発明をさらに詳細に説明する。図 1及び図 2は、本発明の一の実施形態に係る座席構造 10を示す図である。このうち、いずれも、通常姿勢モードの着座者の状態と休息姿勢モードの着座者の状態とを併せて示している力図 1ではバックアングル、座面角度等の詳細を示したものであり、図 2 は前席及び後席に着座している着座者を併せて示したものである。

[0011] これらの図に示したように、シートリファレンスポイントは、シートリファレンスポイント調節手段により、通常姿勢時のシートリファレンスポイント Aと、休息姿勢時のシートリファレンスポイント Bとの間で移動可能になっている。なお、シートリファレンスポイントとは、座部の座面に沿った前後方向の仮想ラインと、背部の上下方向略中央部よりも下側に位置する下側背部座面に沿った仮想ライン (後述のライン D)との交点をいう。

[0012] 側面から見た場合の背部（シートバック）の上下方向略中央部よりも上部に位置する上側背部座面に沿ったライン Cの位置は、通常姿勢モードでも休息姿勢モードでも変わらない。一方、背部の上下方向略中央部よりも下側に位置する下側背部座面に沿ったライン Dの位置は、通常姿勢モードと休息姿勢モードとで変化する。すなわち、ライン Dは、通常姿勢モードでは、ライン Cに重なるが、休息姿勢モードでは、シートリファレンスポイント Bが前方へ移動する結果、ライン Dは、通常姿勢モードよりも後傾すること〖こなる。

[0013] 通常姿勢モードでは、通常姿勢時のシートリファレンスポイント Aを中心としたバックアングル E= 12. 5度に設定され、座部の座面角度 F= 13度に設定されており、座部の座面に対する背部座面 (ライン C)の傾斜角 G = 89. 5度に設定されて!、る。

[0014] 休息姿勢モードでは、休息姿勢時のシートリファレンスポイント Bを中心としたバックアングル H = 33度に設定され、座部の座面角度 1 = 25度に設定されており、座部の座面に対する背部座面 (ライン D)の傾斜角 J = 98度に設定されている。休息姿勢モードでは、シートリファレンスポイントが B位置まで前方に移動するため、バックアングル Hを 33度に設定しただけでは、いわゆる尻滑りが生じる。そこで、座面角度 Iを 25 度に調整することで、座部の座面に対する背部座面 (ライン D)の傾斜角 Jを 98度にし、尻滑りを防止する。これにより、背筋と腹筋とのノランスが図られ、リラックスした状態となりスムーズな腹式呼吸を促す。

[0015] なお、通常姿勢モード及び休息姿勢モードにおける各角度条件は、上記した設置値が最も好ましいが、通常姿勢モードでは、バックアングル E= 10〜14度、座部の座面角度 F = 12〜 15度、座部の座面に対する背部座面 (ライン C)の傾斜角 G = 85 度以上 90度未満の範囲で調整できる。また、休息姿勢モードでは、ノックアングル H = 30〜34度、座部の座面角度 1 = 22〜28度、座部の座面に対する背部座面 (ライン D)の傾斜角 J = 95度以上 100度未満の範囲で調整できる。

[0016] 一方、背部には、図 3に示したようなランバーサポート 200を設けることが好ましい。

このランバーサポート 200は、合成樹脂製の可撓性のあるプレート材 210と、該プレ一ト部材 210の一面に中央部が固定される 2つの膨出体 211, 212を備えた構造を有している。そして、 2つの膨出体 211, 212のうち、一方が、着座者の第 4腰椎を挟んだ第 3腰椎対応部位付近に位置するように設けられ、他方が、骨盤上部対応付近に位置するように設けられる。これにより、 2つの膨出体 211, 212は、第 3腰椎付近と骨盤上部付近を支持する支持点として機能する。この結果、着座姿勢が通常姿勢モードと休息姿勢モードとに変化することにより、 2つの膨出体 211, 212の支持圧がこれに追随して変化するため、腰椎部の支持性を高く維持できる。

[0017] (試験例 1)

休息姿勢モードにおける背部のバックアングル Hの適正角度を検証するため、被験者を座席に着座させ、座面の座角を 25度に固定し、背部の角度 (バックアングル H)を重力方向に 26度〜 36度まで 30分間に亘つて 2度毎に変化させ、閉眼状態で、指尖容積脈波と脳波を測定した。被験者は 30歳代の健康な男性で入眠潜時は 10 〜15分前後である。各角度での待機時間は 300秒間である。 300秒間という待機時間は、肉体疲労の影響が小さぐ入眠潜時の時間幅より小さく睡眠に至らないため、睡眠で生じる生体の変化の影響が小さい。また、集中力の継続が可能な時間幅であり、指尖容積脈波にて傾き時系列波形を計算し、その傾向を見るのに最小の時間幅であることによる。さらに、 300秒ごとの背もたれの角度を変えることで刺激を与え、精神的負荷をリセットさせるためである。結果を図 4〜図 6に示す。図 4は、指尖容積脈波から得られるパワー値傾きの時系列と最大リアプノフ指数傾きの時系列を示し、図 5は脳波の分布率を、図 6は脳波の分布率の傾き時系列をそれぞれ示す。

[0018] 脳波の分布率から、本被験者は背もたれの角度が 28度のとき一時的にマイクロスリープが生じたが、背もたれ角度が 30〜34度の間で安定な覚醒状態を維持した。されに背もたれ角度が 34度のときに、外的刺激に反応して β波の変化がない状態で、 Θ波の低下と α波が増加し、 α波優位の状態になった。その後、背もたれ角度が 36 度になったときに再度マイクロスリープが生じた。次に、指尖容器脈波から採取した傾き時系列波形の結果につ!、て述べる。パワー値の傾き時系列波形は背もたれの角度が 34度まではマイクロスリープの影響で一時的な低下はあるものの、覚醒状態を維持していることを示す。但し、 32〜34度の間は振幅が小さぐ代謝は安定した状態でリラックスしていることが伺える。 34度の後半からは背もたれの角度を動力しているにも拘わらず、睡眠状態への移行を堅持した。最大リアプノフ指数の傾き時系列波形は 26〜30度の前半間では覚醒度の減退傾向を示し、 30度後半から 36度前半までは、マイクロスリープによる一時的な疲労回復の様子が見られる。 36度後半カも覚醒度の減退傾向が見られる。なお、入眠予兆現象は 26〜28度と 34度の中間実験時間帯に発生した。最初の入眠予兆現象は特徴的だが、後半はリラックス安定状態のためリアプノフ指数の傾き時系列波形との関係で捉える必要がある。これらの実験結果から、本被験者は 30〜34度の間が代謝は低いが覚醒度は高い状態、つまりリラックスしているが集中力を高められる状態で、少しの姿勢の変化で睡眠状態へのスムーズな移行も可能な姿勢と推察される。従って、休息姿勢モードにおけるバックァングル Ηは 30度〜 34度の範囲が好ましぐさらには、 32度〜 33度が好ましぐ最も好ましくは 33度である。

[0019] (試験例 2)

次に、バックアングル Η = 33度、座面角度 1 = 25度、座部の座面に対する背部座面 (ライン D)の傾斜角 J = 98度に設定した座席に上記と同じ被験者を着座させて、閉眼状態で、指尖容積脈波と脳波を 60分間測定した。結果を図 7に示す。図 7 (a) は、指尖容積脈波力得られるパワー値傾きの時系列と最大リアプノフ指数傾きの時系列を示し、図 7 (b)は睡眠深度の時系列変化を示し、図 7 (c)は脳波の分布率の時系列変化を示し、図 7 (d)は脈拍周波数と呼吸周波数の時系列変化を示す。

[0020] 同様に、バックアングル E= 12. 5度、座面角度 F= 13度、座部の座面に対する背部座面 (ライン C)の傾斜角 G = 89. 5度に設定した座席に上記と同じ被験者を着座させて、閉眼状態で、指尖容積脈波と脳波を 60分間測定した。結果を図 8に示す。図 8 (a)は、指尖容積脈波力も得られるパワー値傾きの時系列と最大リアプノフ指数傾きの時系列を示し、図 8 (b)は睡眠深度の時系列変化を示し、図 8 (c)は脳波の分布率の時系列変化を示し、図 8 (d)は脈拍周波数と呼吸周波数の時系列変化を示す

[0021] 比較のため、図 9に、公知の航空機シートをフルリクライニング状態にして、被験者を着座させた際の測定結果を示す。

バックアングル H = 33度で座面角度 1 = 25度の場合と、バックアングル E= 12. 5 度で座面角度 F= 13度の場合とを比較すると、後者の方が、中途覚醒の頻度が高いと共に、呼吸周波数及び脈拍周波数の変動幅が大きいことから、前者の方が休息姿勢として適切であることがわかる。すなわち、すみやかな睡眠とさわやかな目覚めを得られるパターンになって、る。

[0022] 図 10は、図 7〜図 9のデータから求めた疲労度の推移を示すグラフであり、図 11は、喚起度の推移を示すグラフである。図 12はパワー値傾きの時系列周波数の分析結果を示し、図 13は最大リアプノフ指数の時系列周波数の分析結果を示す。これらの結果から、本実施形態の座席構造は、疲労の蓄積力 S小さぐ快適性に優れていることがわカゝる。

[0023] (試験例 3)

図 14に示したように、座面角度を 25度に固定し、バックアングル 33度の場合と 12. 5度の場合とで、上記被験者と同じ被験者により試験例 2と同様の試験を行った。座面角度を 25度に固定したのは、自動車用の座席構造として適用するためであり、座面角度を 24度〜 28度、好ましくは 25度に固定することにより、ノックアングル 12. 5 度の第 1姿勢とバックアングル 33度の第 2姿勢の、ずれの場合でも、開閉眼のみで覚醒状態と休息状態を得られる。その結果を図 15及び図 16に示す。図 15 (a)、図 1 6 (a)は開眼状態でのデータであり、図 15 (b)、図 16 (b)は閉眼状態でのデータである。

[0024] 背もたれ角 12. 5度において、開眼状態の脳波は、閉眼時に比べて β波の分布率が高く α波の分布率は低い。また、睡眠深度からも覚醒状態であることが分かる。さらに、脈拍と呼吸は閉眼時より早ぐ不規則なゆらぎであり、外的刺激の変化に対応する高覚醒状態であることが推測される。また、後半の 40分以降の睡眠第 2段階への一時的な移行は、同一姿勢維持による疲労力生じた睡眠ではな、かと考えられる。一方、閉館状態の脳波は Θ波の分布率がやや上昇すると共に、実験開始後 5分以内に睡眠第 2段階を示した。その後、約 30分までは睡眠段階は 1〜2にあり、脈拍と呼吸は開眼状態より遅ぐ指尖脈波もゆらぎが小さいため、安定した睡眠状態にあることがわかる。 30分以降は睡眠第 2段階が中心である力各指標が前半に比べてゆらぎが大きいが一定であることから、脳波休んでいるが、肉体は同一姿勢による疲労に対応している。

次に、背もたれ角 33度において、開眼状態は j8波の分布率が高いことから、 12. 5 度の開眼状態と同じく高覚醒状態である。さらに、指尖容積脈波の傾き時系列の振幅が 12. 5度に比べて小さぐ一定のゆらぎであることから、リラックス覚醒状態であるといえる。一方、閉眼状態では、指尖容積脈波の傾き時系列が実験開始から 10分までの入眠予兆現象を示した後、脳波は睡眠第 2段階に入るが、中途覚醒を繰り返し、脳波分布率もそれにあわせて不規則に変化している。脈拍と呼吸は開眼状態に比ベて遅く安定していることから、脳は 12. 5度に比べて休息度は低いが、肉体はリラッタス安定状態であることが分かる。この実験により、安定した 2つの姿勢の時に、開眼状態では活動的な覚醒状態を維持でき、一方で閉眼状態では安定した休息姿勢になりうることがわかる。

Claims

請求の範囲

[1] 休息姿勢時におけるシートリファレンスポイントが通常姿勢時におけるシートリファレンスポイントよりも前方に移動するように設けられるシートリファレンスポイント調節手段を備え、

の間で座部の座面角度及び背部座面の傾斜角が調整可能に設定されて、ることを特徴とする座席構造。

[2] 前記通常姿勢支持モードにおけるバックアングルが 12. 5度に、座部の座面角度力 S13度に、座部座面に対する背部座面の傾斜角が 89. 5度に設定されていると共に前記休息姿勢支持モードにおけるバックアングルが 33度に、座部の座面角度が 2

5度に、座部座面に対する背部座面の傾斜角が 98度に設定されて、ることを特徴とする請求項 1記載の座席構造。

[3] 着座者の第 4腰椎を挟んだ第 3腰椎対応部位付近と骨盤上部対応付近とに支持点を有するランバーサポートが、前記背部に設けられていることを特徴とする請求項 1 又は 2記載の座席構造。

[4] トーシヨンバーと、該トーシヨンバーにより連結されるアームと、該アームに支持される支持フレームとを備え、座部の後部に、前記アームが、前記トーシヨンバーを支点として前後に回動可能に設けられる第 1トーシヨンバーユニットと、

前記座部に配設される座部用クッション材が、前記第 1トーシヨンバーユニットの支持フレームと、前記第 2トーシヨンバーユニットの支持フレームとに掛け渡されて設けられて、ることを特徴とする請求項 1〜3の、ずれか 1に記載の座席構造。

[5] 前記シートリファレンスポイント調節手段は、前記第 1トーシヨンバーユニットのトーシヨンバーの位置を後方側と前方側との間で移動させる部材であることを特徴とする請求項 4記載の座席構造。

[6] 航空機又は列車用であることを特徴とする請求項 1〜5のいずれか 1に記載の座席構造。

[7] 第 1姿勢時におけるシートリファレンスポイントが第 2姿勢時におけるシートリファレンスポイントよりも前方に移動するように設けられるシートリファレンスポイント調節手段を備え、

かつ、座部の座面角度が 24度〜 28度の範囲に設定されていることを特徴とする自動車用の座席構造。

[8] 前記第 1姿勢支持モードにおけるバックアングルが 12. 5度に、前記第 2姿勢支持モードにおけるバックアングルが 33度に設定されるようになっていると共に、前記座部の座面角度が 25度に設定されていることを特徴とする請求項 7記載の自動車用の座席構造。

[9] トーシヨンバーと、該トーシヨンバーにより連結されるアームと、該アームに支持される支持フレームとを備え、座部の後部に、前記アームが、前記トーシヨンバーを支点として前後に回動可能に設けられる第 1トーシヨンバーユニットと、

前記座部に配設される座部用クッション材が、前記第 1トーシヨンバーユニットの支持フレームと、前記第 2トーシヨンバーユニットの支持フレームとに掛け渡されて設けられていることを特徴とする請求項 7又は 8記載の座席構造。