WO2007036312A1 - Verfahren zur erkennung einer abweichung eines berechneten drehmoments von einem realen drehmoment - Google Patents

Verfahren zur erkennung einer abweichung eines berechneten drehmoments von einem realen drehmoment Download PDF

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WO2007036312A1
WO2007036312A1 PCT/EP2006/009120 EP2006009120W WO2007036312A1 WO 2007036312 A1 WO2007036312 A1 WO 2007036312A1 EP 2006009120 W EP2006009120 W EP 2006009120W WO 2007036312 A1 WO2007036312 A1 WO 2007036312A1
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WO
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torque
predetermined
refrigerant compressor
engine
transmission
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PCT/EP2006/009120
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Roland Cäsar
Klaus Hanselmann
Bernd Kuckuk
Konrad Schlosser
Alexander Wallenwein
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Daimler Ag
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Publication date
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    • B60H2001/327—Cooling devices output of a control signal related to a compressing unit
    • B60H2001/3273—Cooling devices output of a control signal related to a compressing unit related to the operation of the vehicle, e.g. the compressor driving torque

Definitions

  • the invention relates to a method for monitoring the torque absorbed by a refrigerant compressor of an air conditioning system of a vehicle, in which a torque taken up by a refrigerant compressor is determined.
  • the object of the present invention is therefore to provide a method with which a deviation of an actual torque of the refrigerant compressor from a calculated torque of the refrigerant compressor can be detected.
  • This object is achieved according to the invention by a method for monitoring the torque absorbed by a refrigerant compressor of an air conditioning system of a vehicle, wherein a torque of a refrigerant compressor is calculated and monitored, if the calculated torque is approximately equal to an actual torque of the refrigerant compressor, and the driving of the motor and / or the transmission of the vehicle is changed or adjusted if the calculated torque is not approximately equal to the actual torque of the refrigerant compressor.
  • the calculated torque is a currently calculated torque that is output to an engine control unit with a very short delay.
  • the engine and transmission can be influenced via the engine control and / or optionally the transmission control in such a way that no unnecessary torque is generated or can be compensated for. In this way, the transmission of the vehicle can be protected and protected. Furthermore, by the timely detection of excess torque optimizations can be achieved with respect to the idle control of the engine, the consumption of the vehicle, the switching operations and the driving dynamics.
  • the actual torque of the refrigerant compressor it is conceivable to determine the actual torque of the refrigerant compressor, for example by measurements. According to the invention, however, it is preferable if a deviation of the actual from the calculated torque is detected on the basis of operating states of the air conditioning system or components of the air conditioning system. An exact value of the actually recorded torque does not have to be determined. There are operating conditions that suggest that the calculated torque from the refrigerant compressor can not be absorbed. For example, the provided torque can not be absorbed if a suction pressure limitation takes place in the refrigerant compressor. This can occur in particular with mass-flow-controlled refrigerant compressors.
  • the variables drive current of the refrigerant compressor and outside temperature are detected and it is determined from this whether there is an operating state in which the actual deviates from the calculated torque.
  • a starting operation or a driving operation is present.
  • the drive of the engine and / or the transmission is changed such that a predetermined reduced torque is generated for a predetermined period of time.
  • An operating state in which the actual torque is less than the calculated torque is detected when the predetermined outside temperature is reached or exceeded and a compressor temperature is equal to or above the predetermined outside temperature, while falling below the predetermined outside temperature by the compressor temperature, the Control of the engine and / or the transmission remains unchanged.
  • the operating states "starting operation of the refrigerant compressor” and "liquid refrigerant” can be detected. If there is a starting operation, the torque supplied by the engine for the refrigerant compressor should be compensated until the evaporator target temperature (eg T VSo ii +/- 2K) is reached.
  • an operating state in which the actual torque is less than the calculated torque is detected when driving a predetermined outside temperature falls below and a predetermined drive current is exceeded, and then by a predetermined factor reduced torque is generated.
  • This parameter combination speaks for a defective refrigerant compressor or for a too small amount of refrigerant, triggered for example by a leak.
  • the calculated torque is preferably determined from one or more of the variables rotational speed of the drive shaft of the refrigerant compressor, drive current and pressure level.
  • a (theoretical) torque is calculated from this currently charged.
  • the current calculation of a (theoretical) torque has the advantage that the engine can provide the torque required by the refrigerant compressor in time.
  • the motor control can therefore take account of load changes of the refrigerant compressor in real time. Moment jumps, which are perceived as a jerk in the vehicle, can be eliminated thereby.
  • a torque information in particular a torque that is less than the calculated torque, is transmitted. If, for example, one of the aforementioned operating states has been identified on the basis of the corresponding parameter combination, a lower torque value can be specified for the engine control and / or optionally for the transmission control.
  • a compensated torque of, for example ONm or INm to the motor and / or optional transmission control can be transferred so that they the engine and / or can control the transmission accordingly.
  • Fig. 1 is a block diagram of parts of a vehicle air conditioner
  • Fig. 2 is a diagram for illustrating the method according to the invention.
  • the air conditioning system shown in FIG. 1 comprises a refrigerant compressor 1, two heat exchangers 2, 3, an expansion element, in particular expansion valve 4, and pipelines connecting the aforementioned components.
  • the purpose of the refrigerant compressor 1 is to suck in a refrigerant from a first heat exchanger, namely the evaporator 3, in which it evaporates with heat absorption and to compress it to a higher pressure, so that in a second heat exchanger 2, namely condenser or gas cooler, the heat can be discharged again at a higher temperature level. Subsequently, the refrigerant in the expansion element, namely expansion valve 4, experiences a throttling to the pressure level of the evaporator 3.
  • the refrigerant compressor 1 is controlled by an air conditioning controller 5 via a drive current I.
  • the refrigerant compressor 1 may, for example, be coupled to the engine 6 via a belt drive 7.
  • the engine 6 is still connected to a Drive 8 of the vehicle.
  • the engine 6 is controlled by a motor controller 9 and the transmission 8 by a transmission controller 10.
  • the reference numeral 11 sensors are indicated, the sensor signals to the air conditioning control 5, the engine control 9 and the transmission control 10 provide.
  • quantities such as the drive current I, the outside temperature Ta, the evaporator temperature Tv can be detected.
  • the controls 5, 9, 10 may continue to be in data exchange, which is indicated by the double arrows 12, 13, 14.
  • operating conditions can be identified which indicate that the torque actually absorbed by the refrigerant compressor 1 is lower than a currently calculated torque. This can be determined, for example, in the air conditioning control 5.
  • the air conditioner controller 5 can provide torque information to the engine controller 9 and optionally the transmission controller 10, so that they control the engine 6 and optionally the transmission 8 according to a reduced torque demand.
  • step 21 If it is detected in the checking step 20 that there is a starting operation of the refrigerant compressor, it is checked in the checking step 21 whether the evaporator temperature does not drop. If this question is answered with "yes”, a compensation of the torque takes place in block 22, ie a lower torque is requested by the engine. Otherwise, no compensation takes place.
  • step 23 becomes checks whether there is a suction pressure limitation. If so, in accordance with block 22 again takes place a compensation of the torque.
  • the monitoring step 24 it is checked whether the refrigerant compressor has failed or whether the charge of the refrigerant is too low. If so, in turn, a compensation of the torque takes place in block 22.
  • step 25 it is checked whether there is an error case, such as a cable break. If so, a compensation takes place in block 22, ie the refrigerant compressor 1 is not activated (ONm), if no compensation takes place, which is indicated by the block 26.
  • an error case such as a cable break. If so, a compensation takes place in block 22, ie the refrigerant compressor 1 is not activated (ONm), if no compensation takes place, which is indicated by the block 26.
  • Steps 20, 23, 24 and 25 may be performed in parallel or they may be performed successively. This means that if the question is answered with "no" in the monitoring step 20, the monitoring step 23 is proceeded according to arrow 27. If the question is answered with "no" in the monitoring step 23, the monitoring step 24 is entered according to arrow 28. If this question is also answered Check negative, is transferred to the monitoring step 25 according to arrow 29.
  • the magnitudes of the driving current I of the refrigerant compressor 1 and the outside temperature Ta are detected and determined from whether there is an operating state in which the actual deviates from the calculated torque. In addition, it is detected whether a starting operation or a driving operation is present.
  • a predetermined revolution limit for example, 1500 rpm
  • the drive of the engine and / or the transmission is changed such that a predetermined reduced torque, such as INm, is generated for a predetermined period of time, for example 30 seconds becomes.
  • the control of the motor and / or the transmission is changed such that one or the predetermined reduced torque is generated while falling below the predetermined outside temperature Ta and falling below the predetermined drive current I, the control of the motor and / or the transmission remains unchanged.
  • the control of the motor and / or of the transmission is changed such that one or the predetermined reduced torque is generated, while below the predetermined outside temperature Ta by the compressor temperature Tv, the control of the engine and / or the transmission remains unchanged.
  • the calculated torque is determined from one or more of the variables rotational speed of the drive shaft of the refrigerant compressor 1, drive current and pressure level.
  • a torque information in particular a lower than the calculated torque, becomes over1111.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung des von einem Kältemittelverdichter (1) einer Klimaanlage eines Fahrzeugs aufgenommenen Drehmoments, bei dem ein von einem Kältemittelverdichter (1) aufgenommenes Drehmoment berechnet wird, wobei überwacht wird, ob das berechnete Drehmoment ungefähr gleich einem tatsächlichen Drehmoment des Kältemittelverdichters (1) ist, und die Ansteuerung des Motors (6) und/oder des Getriebes (8) des Fahrzeugs verändert wird, wenn das berechnete Drehmoment nicht ungefähr gleich dem tatsächlichen Drehmoment des Kältemittelverdichters (1) ist. Dadurch kann das Fahrzeuggetriebe geschont werden.

Description

Verfahren zur Erkennung einer Abweichung eines berechneten Drehmoments von einem realen Drehmoment
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung des von einem Kältemittelverdichter einer Klimaanlage eines Fahrzeugs aufgenommenen Drehmoments, bei dem ein von einem Kältemittel- Verdichter aufgenommenes Drehmoment ermittelt wird.
Im Stand der Technik ist es bekannt, siehe beispielsweise DE 103 16 100 Al, DE 103 00 571 Al oder DE 36 09 337 Al, dass die Motorleistung eines Kraftfahrzeugs erhöht werden muss, wenn die Klimaanlage des Fahrzeugs eingeschaltet wird. Das vom Kältemittelverdichter der Klimaanlage benötigte Drehmoment muss vom Motor des Fahrzeugs bereitgestellt werden. Aus der DE 102 26 346 Al ist es bekannt, die Leerlaufdrehzahl eines Motors anzupassen, wenn sich das vom Kältemittelverdichter aufgenommene Drehmoment verändert .
Aus der DE 101 15 045 Al ist es bekannt, das aufgrund des Zu- schaltens eines Verbrauchers, beispielsweise einer Klimaanlage, benötigte erhöhte Drehmoment eines Motors vorherzusagen. Dies ermöglicht es der MotorSteuerung, die Arbeitsweise des Motors so abzuändern, dass dieser das erforderliche Drehmoment bereitstellt. Wenn jedoch das vom Motor für den Kältemittelverdichter der Klimaanlage bereitgestellte Drehmoment aus irgendwelchen Gründen von dem Kältemittelverdichter nicht aufgenommen wird, so führt dies dazu, dass der Motor ein zu großes Drehmoment erzeugt. Dies bedeutet, dass die Motordrehzahl unnötigerweise in die Höhe geht, und/oder dass das erhöhte Drehmoment durch das Getriebe des Fahrzeugs aufgefangen werden muss . Dies kann zu erhöhtem Verschleiß im Getriebe führen .
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, ein Verfahren bereitzustellen, mit dem eine Abweichung eines tatsächlichen Drehmoments des Kältemittelverdichters von einem berechneten Drehmoment des Kältemittelverdichters erkannt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Überwachung des von einem Kältemittelverdichter einer Klimaanlage eines Fahrzeugs aufgenommenen Drehmoments gelöst, bei dem ein Drehmoment eines Kältemittelverdichters berechnet und überwacht wird, ob das berechnete Drehmoment ungefähr gleich einem tatsächlichen Drehmoment des Kältemittelverdichters ist, und die Ansteuerung des Motors und/oder des Getriebes des Fahrzeugs verändert bzw. angepasst wird, wenn das berechnete Drehmoment nicht ungefähr gleich dem tatsächlichen Drehmoment des Kältemittelverdichters ist . Bei dem berechneten Drehmoment handelt es sich dabei um ein aktuell berechnetes Drehmoment, das mit einer sehr geringen Verzögerung an ein Motorsteuergerät ausgegeben wird.
Mit diesem Verfahren kann frühzeitig erkannt werden, wenn das vom Motor für den Kältemittelverdichter bereitgestellte Drehmoment nicht aufgenommen werden kann bzw. das Getriebe zu sehr belasten würde. Wenn dieser Zustand, insbesondere eine Wesentliche, beispielsweise einen vorgebbaren Wert über- schreitende, Abweichung des tatsächlichen Drehmoments von dem berechneten Drehmoment, erkannt wird, können Motor und Getriebe über die Motorsteuerung und/oder optional die Getriebesteuerung so beeinflusst werden, dass kein überflüssiges Drehmoment erzeugt wird bzw. dieses kompensiert werden kann. Auf diese Art und Weise kann das Getriebe des Fahrzeugs geschützt und geschont werden. Weiterhin können durch das rechtzeitige Erkennen eines überschüssigen Drehmoments Optimierungen bezüglich der Leerlaufregelung des Motors, des Verbrauchs des Fahrzeugs, der Schaltvorgänge und der Fahrdynamik erzielt werden.
Grundsätzlich ist es denkbar, das tatsächliche Drehmoment des Kältemittelverdichters, beispielsweise durch Messungen, zu ermitteln. Erfindungsgemäß ist jedoch bevorzugt, wenn eine Abweichung des tatsächlichen von dem berechneten Drehmoment anhand von Betriebszuständen der Klimaanlage oder Komponenten der Klimaanlage erkannt wird. Ein genauer Wert des tatsächlich aufgenommenen Drehmoments muss dabei nicht bestimmt werden. Es gibt Betriebszustände, die nahe legen, dass das berechnete Drehmoment vom Kältemittelverdichter nicht aufgenommen werden kann. Beispielsweise kann das zur Verfügung gestellte Drehmoment nicht aufgenommen werden, wenn im Kältemittelverdichter eine Saugdruckbegrenzung erfolgt. Dies kann insbesondere bei massestromgeregelten Kältemittelverdichtern vorkommen. Auch bei flüssigem Kältemittel, insbesondere im Kurbelgehäuse des Kältemittelverdichters, bei zu geringer Füllmenge des Kältemittels oder bei einer Leckage des Kühl- kreislaufs und bei mechanischem Ausfall des Kältemittelverdichters wird kein oder nur ein geringes Drehmoment vom Kältemittelverdichter aufgenommen. Besonders bevorzugt ist es daher, wenn den Betrieb einer oder mehrerer Komponenten der Klimaanlage, insbesondere des Kältemittelverdichters, beschreibende Größen erfasst werden und daraus Betriebszustände ermittelt werden, in denen das tatsächliche von dem berechneten Drehmoment abweicht, insbesondere ein geringeres als das berechnete Drehmoment aufgenommen wird.
Bei einer Verfahrensvariante kann vorgesehen sein, dass die Größen Ansteuerstrom des Kältemittelverdichters und Außentemperatur erfasst werden und daraus bestimmt wird, ob ein Betriebszustand vorliegt, bei dem das tatsächliche von dem berechneten Drehmoment abweicht .
Dabei kann zusätzlich erfasst werden, ob ein Startvorgang o- der ein Fahrbetrieb vorliegt. Vorzugsweise wird dann bei Startvorgang, wenn der Motor einen vorbestimmten Umdrehungs- grenzwert überschreitet, die Ansteuerung des Motors und/oder des Getriebes derart verändert, dass für einen vorbestimmten Zeitraum ein vorbestimmtes reduziertes Drehmoment erzeugt wird.
Bei einer weiteren Verfahrensvariante kann vorgesehen sein, dass beim Startvorgang bei Unterschreiten einer vorbestimmten Außentemperatur sowie Überschreiten eines vorbestimmten Ansteuerstroms die Ansteuerung des Motors und/oder des Getriebes derart verändert wird, dass ein bzw. das vorbestimmte reduzierte Drehmoment erzeigt wird, während bei Unterschreiten der vorbestimmten Außentemperatur sowie Unterschreiten des vorbestimmten Ansteuerstroms die Ansteuerung des Motors und/oder des Getriebes unverändert bleibt. Als vorbestimmte Außentemperatur können hier beispielsweise 20°C vorgegeben werden. Mit dieser Vorgehensweise kann der Betriebszustand „Saugdruckbegrenzung" erkannt werden.
Ein Betriebszustand, bei dem das tatsächliche Drehmoment geringer ist als das berechnete Drehmoment, wird beispielsweise erkannt, wenn die vorbestimmte Außentemperatur erreicht oder überschritten wird sowie eine Verdichtertemperatur gleich o- der oberhalb der vorbestimmten Außentemperatur ist, während bei Unterschreiten der vorbestimmten Außentemperatur durch die Verdichtertemperatur die Ansteuerung des Motors und/oder des Getriebes unverändert bleibt. Dadurch können beispielsweise die Betriebszustände "Startvorgang des Kältemittelverdichters" und "flüssiges Kältemittel" erkannt werden. Wenn ein Startvorgang vorliegt, sollte das vom Motor für den Kältemittelverdichter gelieferte Drehmoment so lange kompensiert werden, bis in etwa die Verdampfersolltemperatur (z.B. TVSoii +/- 2K) erreicht ist.
In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann vorgesehen sein, dass ein Betriebszustand, bei dem das tatsächliche Drehmoment geringer ist als das berechnete Drehmoment, erkannt wird, wenn beim Fahrbetrieb eine vorbestimmte Außentemperatur unterschritten und ein vorbestimmter Ansteuerstrom überschritten wird, und dann ein um einen vorbestimmten Faktor reduziertes Drehmoment erzeugt wird. Diese Parame- terkombination spricht für einen defekten Kältemittelverdichter oder für eine zu geringe Kältemittelmenge, ausgelöst beispielsweise durch eine Leckage.
Vorzugsweise wird das berechnete Drehmoment aus einer oder mehrerer der Größen Drehzahl der Antriebswelle des Kältemittelverdichters, Ansteuerstrom und Druckniveau ermittelt. Insbesondere wird ein (theoretisches) Drehmoment aus diesen Grö- ßen aktuell berechnet. Im Normalbetrieb, d.h. wenn keiner der oben bezeichneten Betriebszustände vorliegt, hat die aktuelle Berechnung eines (theoretischen) Drehmoments den Vorteil, dass der Motor das vom Kältemittelverdichter benötigte Drehmoment rechtzeitig bereitstellen kann. Die Motorsteuerung kann also in Realzeit Lastwechsel des Kältemittelverdichters berücksichtigen. Momentensprünge, die als Ruckein im Fahrzeug wahrgenommen werden, können dadurch eliminiert werden.
Bei einer besonders bevorzugten Verfahrensvariante kann vorgesehen sein, dass beim Erkennen einer Abweichung des tatsächlichen Drehmoments von dem berechneten Drehmoment der Motorsteuerung und/oder optional der Getriebesteuerung eine Drehmomentinformation, insbesondere ein geringeres als das berechnete Drehmoment, übermittelt wird. Wenn beispielsweise einer der vorgenannten Betriebszustände aufgrund der entsprechenden Parameterkombination identifiziert wurde, kann der Motorsteuerung und/oder optional der Getriebesteuerung ein geringerer Drehmomentwert vorgegeben werden. Wenn der Kältemittelverdichter im Normalbetrieb beispielsweise ein Drehmoment von 15Nm benötigt, kann beim Erkennen eines der genannten vom Normalbetrieb abweichenden Betriebszustände ein kompensiertes Drehmoment von beispielsweise ONm oder INm an die Motor - und/oder optional Getriebesteuerung übergeben werden, so dass diese den Motor und/oder das Getriebe entsprechend steuern können.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung, anhand der Figuren der Zeichnung, die erfindungs- wesentliehe Einzelheiten zeigen, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehre- ren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.
Ein Ausführungsbeispiel ist in der schematischen Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild von Teilen einer Fahrzeugklimaanlage;
Fig. 2 ein Diagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens .
Die in der Fig. 1 gezeigte Klimaanlage umfasst einen Kältemittelverdichter 1, zwei Wärmetauscher 2, 3, ein Expansionsorgan, insbesondere Expansionsventil 4, und die vorgenannten Komponenten verbindende Rohrleitungen. Der Kältemittelverdichter 1 hat die Aufgabe, ein Kältemittel aus einem ersten Wärmetauscher, nämlich dem Verdampfer 3, in dem es unter Wärmeaufnahme verdampft, anzusaugen und auf einen höheren Druck zu verdichten, so dass in einem zweiten Wärmetauscher 2, nämlich Verflüssiger oder Gaskühler, die Wärme auf einem höheren Temperaturniveau wieder abgegeben werden kann. Anschließend erfährt das Kältemittel in dem Expansionsorgan, nämlich Expansionsventil 4, eine Drosselung auf das Druckniveau des Verdampfers 3.
Der Kältemittelverdichter 1 wird durch eine Klimaanlagensteuerung 5 über einen Ansteuerstrom I angesteuert . Der Antrieb der Antriebswelle des Kältemittelverdichters 1 erfolgt über einen Motor 6 des Kraftfahrzeugs. Der Kältemittelverdichter 1 kann beispielsweise über einen Riemenantrieb 7 mit dem Motor 6 gekoppelt sein. Der Motor 6 steht weiterhin mit einem Ge- triebe 8 des Fahrzeugs in Verbindung. Der Motor 6 ist durch eine Motorsteuerung 9 und das Getriebe 8 durch eine Getriebesteuerung 10 gesteuert. Durch die Bezugsziffer 11 sind Sensoren angedeutet, die Sensorsignale an die Klimaanlagensteuerung 5, die Motorsteuerung 9 und die Getriebesteuerung 10 liefern. Durch die Sensoren 11 können Größen, wie zum Beispiel der Ansteuerstrom I, die Außentemperatur Ta, die Verdampfertemperatur Tv, erfasst werden. Die Steuerungen 5, 9, 10 können weiterhin im Datenaustausch stehen, was durch die Doppelpfeile 12, 13, 14 angedeutet ist. Aufgrund der Sensorsignale und in den Steuerungen 5, 9, 10 ermittelter Werte können Betriebszustände identifiziert werden, die dafür sprechen, dass das tatsächlich durch den Kältemittelverdichter 1 aufgenommene Drehmoment geringer ist als ein aktuell berechnetes Drehmoment. Dies kann beispielsweise in der Klimaanlagensteuerung 5 ermittelt werden. Daraufhin kann die Klimaanlagensteuerung 5 an die Motorsteuerung 9 und optional die Getriebesteuerung 10 eine Drehmomentinformation liefern, so dass diese den Motor 6 und optional das Getriebe 8 entsprechend einem verringerten Drehmomentbedarf ansteuern. Es ist jedoch auch denkbar, dass direkt in der Motorsteuerung 9 und optional der Getriebesteuerung 10 erkannt wird, wenn ein geringerer Drehmomentbedarf aufgrund eines außergewöhnlichen Betriebszustandes vorliegt.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird nun anhand der Fig. 2 näher erläutert. Wird im Überprüfungsschritt 20 erkannt, dass ein Startvorgang des Kältemittelverdichters vorliegt, so wird im Überprüfungsschritt 21 überprüft, ob die Verdampfertemperatur nicht absinkt. Wird diese Frage mit "Ja" beantwortet, so erfolgt im Block 22 eine Kompensation des Drehmoments, d.h. es wird vom Motor ein geringeres Drehmoment angefordert. Andernfalls erfolgt keine Kompensation. Im Schritt 23 wird überprüft, ob eine Saugdruckbegrenzung vorliegt. Wenn ja, erfolgt gemäß Block 22 wiederum eine Kompensation des Drehmoments. Im Überwachungsschritt 24 wird überprüft, ob der Kältemittelverdichter ausgefallen ist oder ob eine zu geringe Füllmenge des Kältemittels vorliegt. Bejahendenfalls erfolgt wiederum im Block 22 eine Kompensation des Drehmoments. Im Schritt 25 wird überprüft, ob ein Fehlerfall, wie beispielsweise ein Kabelbruch vorliegt. Wenn ja, erfolgt eine Kompensation im Block 22, d.h. der Kältemittelverdichter 1 wird nicht angesteuert (ONm), wenn nein erfolgt keine Kompensation, was durch den Block 26 angedeutet ist.
Die Schritte 20, 23, 24 und 25 können parallel durchgeführt werden oder sie können sukzessive durchgeführt werden. Dies bedeutet, wenn die Frage im Überwachungsschritt 20 mit „nein" beantwortet wird, wird gemäß Pfeil 27 zum Überwachungsschritt 23 übergegangen. Wird die Frage im Überwachungsschritt 23 mit "nein" beantwortet, wird gemäß Pfeil 28 in den Überwachungsschritt 24 übergegangen. Ist auch diese Überprüfung negativ, wird gemäß Pfeil 29 in den Überwachungsschritt 25 übergegangen.
Insgesamt wird beim erfindungsgemäßen Verfahren zur Überwachung des von einem Kältemittelverdichter 1 einer Klimaanlage eines Fahrzeugs aufgenommenen Drehmoments, bei dem ein von einem Kältemittelverdichter 1 aufgenommenes Drehmoment berechnet wird, überwacht, ob das berechnete Drehmoment gleich einem tatsächlichen Drehmoment des Kältemittelverdichters 1 ist, und die Ansteuerung des Motors 6 und/oder des Getriebes 8 des Fahrzeugs verändert, wenn das berechnete Drehmoment nicht gleich dem tatsächlichen Drehmoment des Kältemittelverdichters 1 ist. Dabei wird eine Abweichung des tatsächlichen von dem berechneten Drehmoment anhand von Betriebszuständen der Klimaanlage oder Komponenten der Klimaanlage erkannt. Es werden den Betrieb von Komponenten der Klimaanlage, insbesondere des Kältemittelverdichters 1, beschreibende Größen er- fasst und daraus die Betriebszustände ermittelt, in denen das tatsächliche von dem berechneten Drehmoment abweicht, insbesondere ein geringeres als das berechnete Drehmoment aufgenommen wird.
Insbesondere werden die Größen Ansteuerstrom I des Kältemittelverdichters 1 und Außentemperatur Ta erfasst und daraus bestimmt, ob ein Betriebszustand vorliegt, bei dem das tatsächliche von dem berechneten Drehmoment abweicht. Zusätzlich wird erfasst, ob ein Startvorgang oder ein Fahrbetrieb vorliegt. Beim Startvorgang wird, wenn der Motor einen vorbestimmten Umdrehungsgrenzwert, beispielsweise 1500 Umdrehungen/Minute, überschreitet, die Ansteuerung des Motors und/oder des Getriebes derart verändert, dass für einen vorbestimmten Zeitraum, beispielsweise 30 Sekunden, ein vorbestimmtes reduziertes Drehmoment, beispielsweise INm, erzeugt wird.
Anschließend, d.h. nach dem vorbestimmten Zeitraum, wird bei Unterschreiten einer vorbestimmten Außentemperatur Ta sowie Überschreiten eines vorbestimmten Ansteuerstroms I die Ansteuerung des Motors und/oder des Getriebes derart verändert wird, dass ein bzw. das vorbestimmte reduzierte Drehmoment erzeugt, während bei Unterschreiten der vorbestimmten Außentemperatur Ta sowie Unterschreiten des vorbestimmten Ansteuerstroms I die Ansteuerung des Motors und/oder des Getriebes unverändert bleibt . Bei Erreichen oder Überschreiten einer bzw. der vorbestimmten Außentemperatur Ta sowie einer Verdichtertemperatur Tv gleich oder oberhalb der vorbestimmten Außentemperatur Ta wird die Ansteuerung des Motors und/oder des Getriebes derart verändert, dass ein bzw. das vorbestimmte reduzierte Drehmoment erzeugt wird, während bei Unterschreiten der vorbestimmten Außentemperatur Ta durch die Verdichtertemperatur Tv die Ansteuerung des Motors und/oder des Getriebes unverändert bleibt .
Beim Fahrbetrieb wird bei Unterschreiten einer bzw. der vorbestimmten Außentemperatur Ta und Überschreiten eines bzw. des vorbestimmten Ansteuerstroms I die Ansteuerung des Motors und/oder des Getriebes derart verändert, dass ein um einen vorbestimmten Faktor, wie beispielsweise 0,3, reduziertes Drehmoment erzeugt wird.
In der Regel wird das berechnete Drehmoment aus einer oder mehrerer der Größen Drehzahl der Antriebswelle des Kältemittelverdichters 1, Ansteuerstrom und Druckniveau ermittelt. Beim Erkennen einer Abweichung des tatsächlichen Drehmoments von dem berechneten Drehmoment der Motorsteuerung 9 und/oder optional der Getriebesteuerung 10 wird eine Drehmomentinformation, insbesondere ein geringeres als das berechnete Drehmoment , übermi11e11.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Überwachung des von einem Kältemittelverdichter (1) einer Klimaanlage eines Fahrzeugs aufgenommenen Drehmoments, bei dem ein von einem Kältemittelverdichter (1) aufgenommenes Drehmoment berechnet wird, dadurch gekennzeichnet, dass überwacht wird, ob das berechnete Drehmoment ungefähr gleich einem tatsächlichen Drehmoment des Kältemittelverdichters (1) ist, und die Ansteuerung des Motors (6) und/oder des Getriebes (8) des Fahrzeugs verändert wird, wenn das berechnete Drehmoment nicht gleich dem tatsächlichen Drehmoment des Kältemittelverdichters (1) ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abweichung des tatsächlichen von dem berechneten Drehmoment anhand von Betriebszuständen der Klimaanlage oder Komponenten der Klimaanlage erkannt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass den Betrieb von Komponenten der Klimaanlage, insbesondere des Kältemittelverdichters (1) , beschreibende Größen er- fasst werden und daraus die Betriebszustände ermittelt werden, in denen das tatsächliche von dem berechneten Drehmoment abweicht, insbesondere ein geringeres als das berechnete Drehmoment aufgenommen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, dass die Größen Ansteuerstrom (I) des Kältemittelverdichters (1) und Außentemperatur (Ta) erfasst werden und daraus bestimmt wird, ob ein Betriebszustand vorliegt, bei dem das tatsächliche von dem berechneten Drehmoment abweicht.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich erfasst wird, ob ein Startvorgang oder ein Fahrbetrieb vorliegt.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass beim Startvorgang, wenn der Motor einen vorbestimmten Umdrehungsgrenzwert überschreitet, die Ansteuerung des Motors und/oder des Getriebes derart verändert wird, dass für einen vorbestimmten Zeitraum ein vorbestimmtes reduziertes Drehmoment erzeugt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass beim Startvorgang bei Unterschreiten einer vorbestimmten Außentemperatur (Ta) sowie Überschreiten eines vorbestimmten Ansteuerstroms (I) die Ansteuerung des Motors und/oder des Getriebes derart verändert wird, dass ein bzw. das vorbestimmte reduzierte Drehmoment erzeugt wird, während bei Unterschreiten der vorbestimmten Außentemperatur (Ta) sowie Unterschreiten des vorbestimmten Ansteu- erstroms (I) die Ansteuerung des Motors und/oder des Getriebes unverändert bleibt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen oder Überschreiten einer bzw. der vorbestimmten Außentemperatur (Ta) sowie einer Verdichtertemperatur (Tv) gleich oder oberhalb der vorbestimmten Außentemperatur (Ta) die Ansteuerung des Motors und/oder des Getriebes derart verändert wird, dass ein bzw. das vorbestimmte reduzierte Drehmoment erzeugt wird, während bei Unterschreiten der vorbestimmten Außentemperatur (Ta) durch die Verdichtertemperatur (Tv) die Ansteuerung des Motors und/oder des Getriebes unverändert bleibt.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass beim Fahrbetrieb bei Unterschreiten einer bzw. der vorbestimmten Außentemperatur (Ta) und Überschreiten eines bzw. des vorbestimmten Ansteuerstroms (I) die Ansteuerung des Motors und/oder des Getriebes derart verändert wird, dass ein um einen vorbestimmten Faktor reduziertes Drehmoment erzeugt wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das berechnete Drehmoment aus einer oder mehrerer der Größen Drehzahl der Antriebswelle des Kältemittelverdichters (1), Ansteuerstrom und Druckniveau ermittelt wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Erkennen einer Abweichung des tatsächlichen Drehmo- ments von dem berechneten Drehmoment der MotorSteuerung (9) und/oder optional der GetriebeSteuerung (10) eine DrehmomentInformation, insbesondere ein geringeres als das berechnete Drehmoment, übermittelt wird.
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