WO2006100402A2 - Carter de distribution pour un moteur a combustion interne - Google Patents

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WO2006100402A2
WO2006100402A2 PCT/FR2006/050232 FR2006050232W WO2006100402A2 WO 2006100402 A2 WO2006100402 A2 WO 2006100402A2 FR 2006050232 W FR2006050232 W FR 2006050232W WO 2006100402 A2 WO2006100402 A2 WO 2006100402A2
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distribution
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housing
crankshaft
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Patrice Vatry
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Peugeot Citroën Automobiles Sa.
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
    • F02B77/11—Thermal or acoustic insulation
    • F02B77/13—Acoustic insulation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/0065—Shape of casings for other machine parts and purposes, e.g. utilisation purposes, safety
    • F02F7/0073—Adaptations for fitting the engine, e.g. front-plates or bell-housings

Definitions

  • the invention relates to a timing case for an internal combustion engine.
  • the invention relates more particularly to a distribution casing for an internal combustion engine, the distribution casing being fixed to the distribution facade of the cylindrical casing of said engine so as to provide a space between the distribution casing and the facade Cylinder head distribution.
  • the housings are used in particular to isolate the distribution facade of the mi lieu lieu, to protect it from shocks caused by stones and dirt such as oil, water or mud.
  • the distribution casings currently used are plastic and / or metal.
  • the casing currently used causes noise.
  • the volume of air located between the timing case, the distribution front and the cylinder block resonates and thus amplifies the engine noise.
  • the engine noise may include so-called siren noises (synchronous whistling engine speed).
  • the distribution casing has also been proposed to make the distribution casing in three parts.
  • the upper part is made of plastic, covered with foam on its engine support surface, and strongly alveolate on its internal face. Decoupling spacers are also provided at the fixing screws.
  • the two lower parts of the housing are made of steel, so as to manage tolerances and adjustments.
  • a portion of the housing is specifically dedicated to the insulation of the crankshaft pulley.
  • the outer faces of the different parts of the casing are covered with velvet to improve sound absorption. Acoustically, this solution is difficult to develop, moreover it has the disadvantage of leading to a distribution casing of high weight. The development of such a housing is long and expensive.
  • An object of the present invention is to overcome all or part of the disadvantages of the prior art noted above.
  • the distribution casing according to the invention which moreover conforms to the generic definition given in the preamble above, is essentially characterized in that it has appropriate openings intended to reduce acoustic resonances and or vibratory produced in the space between the timing case, the distribution front and the cylinder block.
  • the invention may comprise one or more of the following features:
  • said apertures have a suitable shape so as to limit the permeability of the distribution casing to the liquids
  • said openings are constituted by through-holes of circular cross-section formed through one of the faces of the casing,
  • said openings are constituted by through holes of oval section formed through one of the faces of the casing,
  • openings form, on one of the faces of the casing, orifices whose diameter or maximum length is 0.1 to 5 mm and preferably 0.5 to 2 mm,
  • the distribution casing is made of plastic material and / or metal
  • said openings are located opposite acoustic and / or vibratory resonance generating zones
  • the engine has a distribution facade comprising a timing belt wrapped around different pulleys each being placed at the end of a crankshaft, a camshaft or on the rotor of the engine water pump, openings are located opposite the pulleys at the ends of the camshafts,
  • the engine has a distribution facade comprising a timing belt wrapped around different pulleys each being placed at the end of a crankshaft, a camshaft or on the rotor of the engine water pump, openings are located opposite the pulley at the end of the crankshaft,
  • the engine has a distribution facade comprising a timing belt wrapped around different pulleys each being placed at the end of a crankshaft, a camshaft or on the rotor of the engine water pump, openings are located in the area between the pulleys at the ends of the camshafts and the pulley at the end of the crankshaft,
  • the engine has a distribution facade comprising a timing belt wrapped around different pulleys each being placed at the end of a crankshaft, a camshaft or on the rotor of the engine water pump, openings are located opposite the belt of distribution.
  • FIG. 1 represents a diagrammatic front view of a dual camshaft combustion engine distribution facade
  • FIG. 2 shows a schematic view of the same facade coated with a casing of distribution
  • FIG. 3 shows the upper part of a timing case according to the invention
  • the conventional distribution system of a motor extends outside the cylinder block and the cylinder head, not shown in the figures given, on one of the longitudinal faces of the engine, called the distribution facade 13.
  • FIG. 1 represents a distribution facade 13. This comprises in particular: a pulley 2 fixed at the end of a crankshaft, not visible in FIG. 1 because it is masked by the pulley accessories 3 attached to the crankshaft; ; two pulleys 4, 5 each fixed to the end of one of the camshafts of the engine 1; a pulley 6 integral with the rotor of the water pump of the engine 1 (not shown); a timing belt 7 wound around said pulleys 2, 4, 5, 6 which is driven by the rotation of the crankshaft by means of the pulley 2, and which ensures that the camshafts and the water pump are driven ( and where appropriate, any other body not represented); a dynamic tensioning roller 8 which makes it possible to adjust the tension of the belt 7; and a winding roller 9 which contributes to a good orientation of the belt 7.
  • a pulley 2 fixed at the end of a crankshaft, not visible in FIG. 1 because it is masked by the pulley accessories 3 attached to the crankshaft;
  • the distribution case 1 0, 11 is placed on the distribution facade 1 3 of the engine 1.
  • it consists of three parts: an upper part 1 0 which covers the pulleys 4, 5 and the roller 8, a lower part 11 which covers the pulley 6 and the roller 9, and a third part, no shown, placed in the extension of the upper part 1 0, perpendicular thereto
  • This lower part has a perforation 12 allowing the passage of the accessory pulley 3 of the crankshaft.
  • the housing 1 0, 1 1 is made of plastic material, for example polyamide 6 loaded glass fibers; but it can also be envisaged to use a housing made of metallic material, for example steel. In the case of a multi-part casing, it may also be envisaged to use different types of material for each part.
  • the housing 1 0, 11 is pierced with multiple through holes 14. These holes 14 preferably have a reduced diameter so that the housing 1 0, 11 retains its role of protection of the dispensing facade 13 and makes it possible to limit as much as possible the intrusions of liquids or objects that may damage the facade. of distribution 13.
  • holes 14 can be made.
  • the holes 14 may have on one of the faces of the casing 1 0, 11 u does not form circular or oval. But these holes can also be of non-regular shape.
  • the holes may also be in the form of oblique cylinders (not shown); they then extend obliquely through the thickness of the housing 1 0, 11.
  • the holes 14 made in the casing 1 0, 11 have a maximum diameter or length between (0.1) and 5 mm and preferably between 0.5 and 2 mm.
  • the holes 14 may be, for example, made by molding or made using drills.
  • the holes 14 are placed so as to reduce the acoustic and / or vibratory resonances produced in the zone between the casing 1 0, 11, the distribution front 13 and the cylinder block.
  • I ls are placed next to zones producing resonances, so mainly opposite the cavities comprised between the housing 1 0, 1 1, the facade of 13 distribution and cyli ndres crankcase.
  • the holes 14 can thus be located at different locations on the housing 1 0, 11: next to the pulleys 4, 5 placed at the ends of the camshafts and / or, facing the pulley 2 placed at the end of the crankshaft. and / or in the zone between the pulleys 4, 5 placed at the ends of the camshafts and the pulley 2 placed at the end of the crankshaft and / or,
  • the holes may also be placed on the edges of the different parts of the housing 1 0, 1 1 located perpendicularly to the distribution facade 13.
  • the holes 14 may be evenly spaced, for example 1.5 cm, or irregularly.
  • FIG. 4 shows the distribution siren noise resulting from the same motor 1 equipped with different distribution casings:
  • Curve A corresponds to the use of a conventional three-piece casing made of glass filled polyamide 6,
  • curve B corresponds to the use of a casing 1 0, 11 according to the invention made of polyamide 6 filled with glass fibers, the housing 1 0, 11 is pierced with different holes 14 of circular shape whose diameter is 1 mm , the holes 14 being spaced apart by 1.5 cm and distributed over the entire surface of the housing 1 0, 1 1; this housing 1 0, 11 has the same shape as the conventional housing used for the plot of curve A, curve C corresponds to a motor without crankcase.
  • siren noise for the engine equipped with a conventional crankcase is greater than that of the engine without crankcase; while the noise noise for the engine 1 equipped with a housing 1 0, 11 according 1'invention is significantly reduced compared to that of the engine without crankcase.
  • the difference between the engine 1 equipped with the housing 1 0, 11 of the invention and the engine equipped with a conventional housing is 1 5 dB.
  • the engine 1 equipped with the housing 1 0, 11 of the invention has a siren noise less than that provided with a conventional housing, a gain of 0 to 6 dB is found according to the engine rules.
  • the engine equipped with a conventional crankcase emits again a noise of si rene important; while the engine 1 equipped with a housing 1 0, 11 according 1'invention or without crankcase has interesting performance and the same level.
  • the casing 10, 11 according to the invention makes it possible to avoid the resonances encountered with a conventional casing and even to improve the results for certain motor control systems. encountered with a motor without crankcase.

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Abstract

L'i nvention se rapporte à u n carter de distri bution ( 1 0, 11 ) pou r u n moteu r à combustion i nterne, le carter de distribution ( 1 0, 11 ) étant fixé su r la façade de distri bution du carter cyli ndres dudit de façon à ménager u n espace entre le carter de distribution (1 0, 1 1 ) et la façade de distribution du carter cyli ndres. Selon l'i nvention , le carter de distri bution ( 1 0, 11 ) présente des ouvertu res appropriées ( 14) desti nées à rédui re les résonances acoustiques et/ou vibratoi res produites dans l'espace présent entre le carter de distribution ( 1 0, 1 1 ) , la façade de distri bution ( 13) et le carter cyli ndres.

Description

Carter de di stri buti o n po u r u n m oteu r à co m busti o n i ntern e
L'invention se rapporte à un carter de distribution pour un moteur à combustion i nterne.
L'i nvention concerne plus particulièrement un carter de distribution pour un moteur à combustion i nterne, le carter de distribution étant fixé sur la façade de distribution du carter cyli ndres dudit moteur de façon à ménager un espace entre le carter de distribution et la façade de distribution du carter cyli ndres.
On connaît déjà dans l'état de la technique de tels dispositifs.
Ces carters sont notamment utilisés pour isoler la façade de distribution du mi lieu extérieur, afin de la protéger des chocs provoqués par des pierres et des salissures tels que l'huile, l'eau ou la boue. Les carters de distribution actuellement utilisés sont en plastique et/ou en métal.
On constate cependant que le carter actuellement utilisé provoque des bruits parasites. En effet, à certains régimes moteur, le volume d'air situé entre le carter de distribution, la façade de distribution et le carter cylindres rentre en résonance et amplifie ainsi les bruits moteur i nitiaux. Les bruits moteur peuvent être notamment des bruits dits de sirène (sifflement synchrone en régime moteur).
Jusqu'à présent, il était connu de remédier à ce problème en raidissant le carter, et en mettant en place une patte d'appui du carter sur le moteur, afin de casser le mode rayonnant. Toutefois, cette solution s'avère coûteuse.
On a également proposé de réaliser le carter de distribution en trois parties. La partie supérieure est en plastique, recouverte de mousse sur sa face d'appui moteur, et fortement alvéolée sur sa face i nterne. Des entretoises de découplage sont également prévues au niveau des vis de fixation. Les deux parties i nférieures du carter sont en acier, de manière à bien gérer les tolérances et les ajustements. En particulier, une partie du carter est spécifiquement dédiée à l'isolation de la poulie du vilebrequin. Les faces i nternes des différents éléments du carter sont recouvertes de velours pour améliorer l'absorption des sons. Sur le plan acoustique, cette solution est diffici le à mettre au point, de plus elle a l'inconvénient de conduire à un carter de distribution d'un poids élevé. La mise au point d'un tel carter est longue et coûteuse.
Un but de la présente invention est de pallier tout ou partie des inconvénients de l'art antérieur relevés ci-dessus.
A cette fin, le carter de distribution selon l'invention, par ailleurs conforme à la défi nition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce qu'il présente des ouvertures appropriées destinées à réduire les résonances acoustiques et/ou vibratoires produites dans l'espace présent entre le carter de distribution, la façade de distribution et le carter cylindres.
Par ailleurs, l'i nvention peut comporter l'u ne ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
lesdites ouvertures ont une forme appropriée de façon à limiter la perméabilité du carter de distribution aux liquides,
lesdites ouvertures sont constituées par des trous débouchants de section circu laire ménagés à travers l'une des faces du carter,
lesdites ouvertures sont constituées par des trous débouchants de section ovale ménagés à travers l'une des faces du carter,
lesdites ouvertures s'étendent obliquement à travers l'épaisseur du carter,
lesdites ouvertures forment sur l'une des faces du carter des orifices dont le diamètre ou la longueur maximale mesure de 0, 1 à 5 mm et de préférence de 0,5 à 2 mm,
le carter de distribution est en matériau plastique et/ou en métal,
lesdites ouvertures sont situées en regard des zones productrices de résonances acoustiques et/ou vibratoi res,
le moteur possède une façade de distribution comprenant une courroie de distribution enroulée autour de différentes poulies chacune étant placée à l'extrémité d'un vilebrequin, d'un arbre à cames ou sur le rotor de la pompe à eau du moteur, des ouvertures sont situées en regard des poulies placées aux extrémités des arbres à cames,
le moteur possède une façade de distribution comprenant une courroie de distribution enroulée autour de différentes poulies chacune étant placée à l'extrémité d'un vilebrequin, d'un arbre à cames ou sur le rotor de la pompe à eau du moteur, des ouvertures sont situées en regard de la poulie placée à l'extrémité du vilebrequi n,
le moteur possède une façade de distribution comprenant une courroie de distribution enroulée autour de différentes poulies chacune étant placée à l'extrémité d'un vilebrequin, d'un arbre à cames ou sur le rotor de la pompe à eau du moteur, des ouvertures sont situées dans la zone comprise entre les poulies placées aux extrémités des arbres à cames et la poulie placée à l'extrémité du vi lebrequin,
le moteur possède une façade de distribution comprenant une courroie de distribution enroulée autour de différentes poulies chacune étant placée à l'extrémité d'un vilebrequin, d'un arbre à cames ou sur le rotor de la pompe à eau du moteur, des ouvertures sont situées en regard de la courroie de distribution.
D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après faite en référence aux figures dans lesquelles :
- la figure 1 représente une vue schématique de face d'une façade de distribution de moteur à explosion à deux arbres à cames ;
- la figure 2 représente une vue schématique de cette même façade revêtue d'u n carter de distribution ;
- la figure 3 représente la partie supérieure d'un carter de distribution selon l'invention ;
- la figure 4 représente les courbes de sirène de différents moteurs.
Le système de distribution classique d'un moteu r s'étend à l'extérieur du carter cylindre et de la culasse, non représentés sur les figures proposées, sur l'une des faces longitudi nales du moteur, appelée la façade de distribution 13.
La figure 1 représente une façade de distribution 13. Celle-ci comporte notamment : une poulie 2 fixée à l'extrémité d'un vi lebrequin, non visible sur la figure 1 car i l est masqué par la poulie accessoi res 3 fixé au vilebrequi n ; deux poulies 4, 5 fixées chacune à l'extrémité d'un des arbres à cames du moteur 1 ; une poulie 6 solidaire du rotor de la pompe à eau du moteur 1 (non représentée) ; une courroie de distribution crantée 7 enroulée autour desdites poulies 2, 4, 5, 6 qui est entraînée par la rotation du vilebrequin grâce à la poulie 2, et qui assure ai nsi l'entraînement des arbres à cames et de la pompe à eau (et le cas échéant, de tout autre organe non représenté) ; un galet tendeur dynamique 8 qui permet de régler la tension de la courroie 7 ; et un galet enrouleur 9 qui contribue à une bonne orientation de la courroie 7.
Sur la figure 2, le carter de distribution 1 0, 11 est placé sur la façade de distribution 1 3 du moteur 1 . Dans notre exemple représenté, il se compose de trois parties : une partie supérieure 1 0 qui recouvre les poulies 4, 5 et le galet 8, une partie i nférieure 11 qui recouvre la poulie 6 et le galet 9, et une troisième partie, non représentée, placée dans le prolongement de la partie supérieure 1 0, perpendiculai rement à celle-ci
Cette partie inférieure possède une perforation 12 permettant le passage de la poulie accessoires 3 du vilebrequi n.
Ceci ne constitue qu'un exemple de configuration et l'on pourrait bien évidemment envisager un carter réalisé en une pièce ou deux pièces, ou comprenant plus de trois parties.
Selon un exemple de réalisation, le carter 1 0, 1 1 est en matériau plastique, par exemple en polyamide 6 chargé fibres de verre ; mais il peut également être envisagé d'utiliser un carter en matériau métallique, par exemple en acier. Dans le cas d'u n carter en plusieurs parties, il peut également être envisagé d'utiliser différents types de matériau pour chaque pièce.
Selon l'invention, le carter 1 0, 11 est percé de multiples trous 14 débouchants. Ces trous 14 possèdent, de préférence, u n diamètre réduit afi n que le carter 1 0, 11 garde son rôle de protection de la façade de distribution 13 et permette de limiter aux maximum les i ntrusions de liquides ou d'objets pouvant endommager la façade de distribution 13.
Différentes formes de trous 14 peuvent être réalisées. Ainsi les trous 14 peuvent avoir sur l'une des faces du carter 1 0, 11 u ne forme circulaire ou ovale. Mais ces trous peuvent également être de forme non régulière.
Les trous peuvent également avoir la forme de cylindres obliques (non représentés) ; ils s'étendent alors obliquement à travers l'épaisseur du carter 1 0, 11 .
Ai nsi les trous 14 réalisés dans le carter 1 0, 11 ont un diamètre ou une longueur maximale compris(e) entre 0, 1 et 5 mm et de préférence entre 0,5 et 2 mm.
Dans le cas d'un carter 1 0, 11 plastique, les trous 14 peuvent être, par exemple, réalisés par moulage ou effectués à l'aide de forets.
De préférence, les trous 14 sont placés de façon à réduire les résonances acoustiques et/ou vibratoires produites dans la zone comprise entre le carter 1 0, 11 , la façade de distribution 13 et le carter cylindres. I ls sont placés en regard des zones productrices de résonances, donc principalement en regard des cavités comprises entre le carter 1 0, 1 1 , la façade de distribution 13 et le carter cyli ndres.
Les trous 14 peuvent ainsi être situés à différents endroits sur le carter 1 0, 11 : en regard des poulies 4, 5 placées aux extrémités des arbres à cames et/ou, en regard de la poulie 2 placée à l'extrémité du vilebrequi n et/ou, dans la zone comprise entre les poulies 4, 5 placées aux extrémités des arbres à cames et la poulie 2 placée à l'extrémité du vi lebrequin et/ou,
en regard de la courroie de distribution.
Les trous peuvent également être placés sur les rebords des différentes parties du carter 1 0, 1 1 situées perpendiculai rement à la façade de distribution 13.
Les trous 14 peuvent être espacés de façon régulière, par exemple de 1 ,5 cm, ou de façon irrégulière.
La figure 4 présente le bruit de sirène de distribution résultant d'un même moteur 1 équipé de différents carter de distribution :
la courbe A correspond à l'utilisation d'un carter classique en trois parties en polyamide 6 chargé fibres de verre,
la courbe B correspond à l'utilisation d'un carter 1 0, 11 selon l'invention en polyamide 6 chargé fibres de verre, le carter 1 0, 11 est percé de différents trous 14 de forme circulaire dont le diamètre est de 1 mm, les trous 14 étant espacés de 1 ,5 cm et répartis sur toute la surface du carter 1 0, 1 1 ; ce carter 1 0, 11 possède la même forme que le carter classique uti lisé pour le tracé de la courbe A, la courbe C correspond à un moteur dépourvu de carter.
Pour des régimes moteur compris entre 900 et 1 700 rpm, le bruit de sirène pour le moteur équipé d'un carter classique est plus important que celui du moteur dépourvu de carter ; tandis que le bruit de si rène pour le moteur 1 équipé d'un carter 1 0, 11 selon à l'i nvention est nettement réduit par rapport à celui du moteur dépourvu de carter. Ai nsi à 1200 rpm, la différence entre le moteur 1 équipé du carter 1 0, 11 de l'invention et le moteu r équipé d'un carter classique est de 1 5 dB.
Pour des régimes moteur compris entre 1 700 et 3000 rpm, le moteur 1 équipé du carter 1 0, 11 de l'invention a un bruit de sirène i nférieur à celui pourvu d'un carter classique, un gain de 0 à 6 dB est constaté selon le régi me moteur.
Aux alentours de 3200 rpm, le moteur équipé d'un carter classique émet à nouveau un bruit de si rène i mportant ; tandis que le moteur 1 équipé d'un carter 1 0, 11 selon l'i nvention ou dépourvu de carter possède des performances intéressantes et de même niveau.
Ai nsi l'i ntérêt de l'invention est clairement mis en évidence, le carter 1 0, 11 selon l'i nvention permet d'éviter les résonances rencontrées avec un carter classique et même d'améliorer pour certains régi mes moteur les résultats rencontrés avec un moteur dépourvu de carter.

Claims

REVENDICATIONS
1. Carter de distribution (10, 11) pour un moteur à combustion interne (1), le carter de distribution (10, 11) étant fixé sur la façade de distribution (13) du carter cylindres dudit moteur (1) de façon à ménager un espace entre le carter de distribution (10, 11) et la façade de distribution (13) du carter cylindres, caractérisé en ce qu'il présente des ouvertures appropriées (14) destinées à réduire les résonances acoustiques et/ou vibratoires produites dans l'espace présent entre le carter de distribution (10, 11), la façade de distribution (13) et le carter cylindres.
2. Carter de distribution (10, 11) selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites ouvertures (14) ont une forme appropriée de façon à limiter la perméabilité du carter de distribution (10, 11) aux liquides.
3. Carter de distribution (10, 11) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdites ouvertures (14) sont constituées par des trous débouchants de section circulaire ménagés à travers l'une des faces du carter (10,11).
4. Carter de distribution (10, 11) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdites ouvertures sont constituées par des trous débouchants de section ovale ménagés à travers l'une des faces du carter (10,11).
5. Carter de distribution (10, 11) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdites ouvertures s'étendent obliquement à travers l'épaisseur du carter (10,11).
6. Carter de distribution (10, 11) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdites ouvertures (14) forment sur l'une des faces du carter (10, 11) des orifices (14) dont le diamètre ou la longueur maximale mesure de 0,1 à 5 mm et de préférence de 0,5 à 2 mm.
7. Carter de distribution (1 0, 11 ) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le carter de distribution (1 0, 11 ) est en matériau plastique et/ou en métal.
8. Carter de distribution (1 0, 11 ) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lesdites ouvertures (14) sont situées en regard des zones productrices de résonances acoustiques et/ou vibratoires.
9. Carter de distribution (1 0, 11 ) selon la revendication 8 pour un moteur à combustion interne (1 ), la façade de distribution (13) dudit moteur (1 ) comprenant une courroie de distribution (7) enroulée autour de différentes poulies (2, 4, 5, 6) chacune étant placée à l'extrémité d'un vilebrequin, d'un arbre à cames ou sur le rotor de la pompe à eau du moteur (1 ), caractérisé en ce que des ouvertures (14) sont situées en regard des poulies (4, 5) placées aux extrémités des arbres à cames.
1 0. Carter de distribution (1 0, 11 ) selon la revendication 8 pour un moteur à combustion i nterne (1 ), la façade de distribution (13) dudit moteur (1 ) comprenant une courroie de distribution (7) enroulée autour de différentes poulies (2, 4, 5, 6) chacune étant placée à l'extrémité d'un vi lebrequin, d'un arbre à cames ou sur le rotor de la pompe à eau du moteur (1 ), caractérisé en ce que des ouvertures (14) sont situées en regard de la poulie (2) placée à l'extrémité du vilebrequi n.
1 1 . Carter de distribution (1 0, 11 ) selon la revendication 8 pour un moteur à combustion i nterne (1 ), la façade de distribution (13) dudit moteur (1 ) comprenant une courroie de distribution (7) enroulée autour de différentes poulies (2, 4, 5, 6) chacune étant placée à l'extrémité d'un vi lebrequin, d'un arbre à cames ou sur le rotor de la pompe à eau du moteur (1 ), caractérisé en ce que des ouvertures (14) sont situées dans la zone comprise entre les poulies (4, 5) placées aux extrémités des arbres à cames et la poulie (2) placée à l'extrémité du vi lebrequin.
12. Carter de distribution (10, 11) selon la revendication 8 pour un moteur à combustion interne (1), la façade de distribution (13) dudit moteur (1) comprenant une courroie de distribution (7) enroulée autour de différentes poulies (2, 4, 5, 6) chacune étant placée à l'extrémité d'un vilebrequin, d'un arbre à cames ou sur le rotor de la pompe à eau du moteur (1), caractérisé en ce que des ouvertures (14) sont situées en regard de la courroie de distribution (7).
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