WO2006094519A2 - Steuerungssystem für ein gespann - Google Patents

Steuerungssystem für ein gespann Download PDF

Info

Publication number
WO2006094519A2
WO2006094519A2 PCT/EP2005/001808 EP2005001808W WO2006094519A2 WO 2006094519 A2 WO2006094519 A2 WO 2006094519A2 EP 2005001808 W EP2005001808 W EP 2005001808W WO 2006094519 A2 WO2006094519 A2 WO 2006094519A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
trailer
control system
control
control device
steering
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/001808
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
WO2006094519A3 (de
Inventor
Carsten HÄMMERLING
Harro Heilmann
Frank Renner
Andreas Schwarzhaupt
Gernot Spiegelberg
Armin Sulzmann
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
Priority to US10/547,466 priority Critical patent/US20070090688A1/en
Priority to EP05726239A priority patent/EP1725920A2/de
Priority to JP2007506672A priority patent/JP2007525378A/ja
Publication of WO2006094519A2 publication Critical patent/WO2006094519A2/de
Publication of WO2006094519A3 publication Critical patent/WO2006094519A3/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D13/00—Steering specially adapted for trailers
    • B62D13/06—Steering specially adapted for trailers for backing a normally drawn trailer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/0195—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the regulation being combined with other vehicle control systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements

Definitions

  • the invention relates to a control system for a team of towing vehicle and trailer, with an electronically controllable drive train comprising at least one steering system, a brake system and a drive unit according to the preamble of claim 1.
  • a vehicle control system in which the vehicle is also equipped with an electronically controllable drive train, which includes at least one steering system, a brake system and a drive unit.
  • a permanently installed in the vehicle operating device defines an input level, via which a driver can enter a driving request and generates a standardized motion vector from the driving request.
  • a control device defines a coordination plane that generates control signals for activating the drive train on the output side from the input-side motion vector.
  • the control device is coupled to transmit the control signals to the drive train, which then executes the control signals to implement the driving desire.
  • the known control system is characterized by a high degree of variability, since particularly easily differently designed input levels and differently designed coordination levels can be combined with each other, provided that the implementation of Driving desire in the control signals always via the standardized motion vectors.
  • the present invention addresses the problem of providing an improved embodiment for a control system of the type mentioned above, which in particular simplifies the maneuvering of the team equipped with the control system.
  • the invention is based on the general idea of using a Hängerkoordinations worn a way to Reading or input schspezifischer parameters or actual values in the control system to create, in addition, the control device is designed so that it generates the control signals from the supplied motion vectors as a function of these hanger-specific parameters or actual values.
  • the control device is designed so that it generates the control signals from the supplied motion vectors as a function of these hanger-specific parameters or actual values.
  • a trailer-specific actual value which can be taken into account in the determination of the control signals, for example, a bending angle, in a steerable by means of a steering handlebar trailer between the towing vehicle and the steering arm or in a trailer designed as a trailer between the towing vehicle and the semi-trailer or in a A rigid drawbar firmly connected trailer between the towing vehicle and the rigid drawbar occurs.
  • a trailer-specific actual value is a drawbar angle, which occurs in a steerable with a steering handlebar trailer between the trailer and the steering arm.
  • the trailer coordination device can be integrated into the control device in terms of hardware and / or implemented in software.
  • the additional expenditure for realizing the control system according to the invention is thus at least in the case of new vehicles. moderately low.
  • This construction makes it possible to retrofit or convert vehicles having a drivable drive train with a control device with relatively little effort in order to implement the control device according to the invention.
  • the consideration of the trailer-specific actual values in the determination of the control signals can be achieved by a corresponding reprogramming of the control device.
  • the control system at least one tension independent autonomous control device via which a driving desire can be entered for an autonomous operation of the team and which generates a standardized motion vector from the driving request.
  • a driving desire can be entered for an autonomous operation of the team and which generates a standardized motion vector from the driving request.
  • the team is manually, so with a seated in the cockpit of the towing vehicle driver, and operated autonomously, so independent of the actual driver.
  • Such an autonomous operating device may for example be designed as a remote control, which allows an operator to operate the trailer from a distance. This also makes it possible, in particular, to maneuver the vehicle.
  • Such an autonomous operating device can be used, for example, in an automated inspection yard or depot or logistics center for autonomously mobile vehicles.
  • a steering system of the vehicle a steering column for the mechanical and / or hydraulic coupling of a steering handle, for.
  • the steering system also has an electronically controllable steering actuator, which with the steering connected drive and at least in the autonomous operation of the combination with the control signals of the control device is controlled.
  • the steering actuator a conventional towing vehicle with mechanical and / or hydraulic steering column can be particularly easy to retrofit or retrofitted in order to realize the control system according to the invention.
  • these features thus conventional, only manually operable vehicles can be rebuilt particularly simple and inexpensive autonomous operable vehicles, which in particular for these vehicles use in a specially set up for autonomous mobile vehicles automated freight yard or depot or logistics center is possible.
  • Fig. 1 respectively a much simplified circuit diagram-like to 3 schematic diagram of a control system according to the invention in various embodiments
  • Fig. 4a pictogram-like plan views of different up teams of towing vehicle and trailer, which can be equipped with Fig. 4c control system of the invention.
  • a control system 1 comprises a drive train 2 of a vehicle shown in FIGS. 4 a to 4 c, which is configured as a vehicle 3 and accordingly has a towing vehicle 4 and a trailer 5.
  • the drive train 2 is configured electronically controllable, so that the control system 1 can also be referred to as a drive-by-wire system or as an X-by-wire system.
  • the steering system 6 is formed as a steer-by-wire system and comes - at least in a normal mode - without mechanical and / or hydraulic coupling between a steering handle 9, here a steering wheel, and steerable vehicle wheels 10 ,
  • the steering system 6 comprises for this purpose a steering actuator 11, which - similar to a servo motor - sets the respectively desired steering angle to the steerable wheels 10.
  • the brake system 7 comprises one or more brake actuators 12, which initiate the respective desired braking forces when actuated on brakable vehicle wheels.
  • the drive unit Gat 8 may have an electric motor or an electrically controllable internal combustion engine.
  • the control system 1 also comprises a manual operating device 13, which is fixedly arranged on the towing vehicle 4. While the drive train 2 forms an output plane, the manual operating device 13 defines an input level of the control system 1.
  • the manual operating device 13 is arranged in a cockpit 14 of the towing vehicle 4 (see FIG. 4) and comprises a plurality of operating elements which can be operated manually by the vehicle driver, such as eg , As the above-mentioned steering wheel 9, a brake pedal 15, an accelerator pedal 16 and, for example, an actuator 17 for the operation of the level control device.
  • the manual operating device 13 may, for example, also have a shift lever for the transmission of the towing vehicle 4.
  • the manual operating device 13 is designed so that the driver can enter a driving request FW via the manual operating device 13 into the control system 1 for a manual operation of the vehicle 3.
  • this driving request FW is processed, such that the manual operating device 13 generates on the output side a standardized motion vector BV from the input-side driving request FW.
  • the control system 1 is also equipped with a signal or data transmission device 18, which is preferably realized as a bus, in particular as a CAN bus. Via this data transmission device 18, the individual components of the control system 1 can communicate with one another, for which purpose the corresponding components are connected to the data transmission device 8. Accordingly, the manual operating device 13 feeds the generated motion vectors BV into the data transmission device 18.
  • the control system 1 further comprises a control device 19 which is permanently installed on the towing vehicle 4 and contains, for example, a computer and a memory.
  • the control device 19 is designed or programmed in such a way that it generates control signals SS on the output side from the input-side motion vectors BV. These control signals are then fed back to the individual components of the drive train 2 via the data transmission device 18.
  • the drive train 2 can then process the control signal SS, whereby ultimately the input driving wishes FW are implemented.
  • the control device 19 thus defines a coordination level of the control system 1.
  • the control system 1 is additionally equipped with a trailer co-ordination device 20 which is fixedly arranged on the towing vehicle 4 and which interacts with the control device 19 in a suitable manner.
  • the hanger coordination device 20 is configured such that one or more hanger-specific actual values IW on the input side can be read in or entered into the control system 1 via these.
  • the hanger coordination device 20 can then forward the hanger-specific actual values IW to the control device 19 via the data transmission device 18.
  • the control device 19 is designed such that it generates the control signals SS as a function of the trailer-specific actual values IW during the processing of the movement vectors BV.
  • the control system 1 can be equipped with a bending angle sensor 21 and / or with a drawbar angle sensor 22.
  • the kink angle sensor 21 determines a kink angle ⁇ and generates a kink angle signal correlating therewith.
  • the angle of curvature ⁇ or the signal correlated therewith can thus be guided by the trailer coordination device 20, which feeds the articulation angle ⁇ into the control system 1 as a trailer-specific actual value IW.
  • the drawbar angle sensor 22 senses a drawbar angle ⁇ and feeds this or a drawbar angle signal correlated therewith into the data transmission device 18, as a result of which the drawbar angle 18 reaches the trailer coordinator 20.
  • the hanger coordination device 20 interprets the drawbar angle ⁇ as hanger-specific actual value IW and feeds it into the control system 1 in a corresponding form or coding.
  • the trailer 3 may be constructed so that the trailer 5 is designed as a semi-trailer 5a.
  • the bending angle ⁇ between the towing vehicle 4 and the semitrailer 5a is clamped, ie between a Zuschl Kunststoffsachse 23 and a trailer longitudinal axis 24, which intersect in a pivot axis 25, in which the semi-trailer 5a is pivotable relative to the towing vehicle 4.
  • FIG. 4c of the trailer 5 is equipped with a steering bar 28, by means of which the trailer 5 is steerable.
  • This particular embodiment of the trailer 5 will be referred to below as 5c.
  • the steering drawbar '28 is shown coupled with a steerable axle 29 of the trailer 5c facing the towing vehicle 4, which is rotatable about an axis of rotation 30 relative to the trailer 5c.
  • the bending angle ⁇ between the towing vehicle 4 and the steering drawbar 28, that is spanned between the traction vehicle longitudinal axis 23 and a steering shaft longitudinal axis 31, wherein the drawbar longitudinal axis through the pivot axis 25 and through the axis of rotation 30 extends.
  • the drawbar angle ß between the drawbar 28 and the trailer 5c so spanned between the steering rod longitudinal axis 31 and the trailer longitudinal axis 24.
  • the control system can be equipped with a trailer-mounted trailer control device 32, which also makes it possible to store trailer-specific actual values, such as, for example, a trailer.
  • the trailer control device 32 may include other functions, for example, the trailer control device 32, a trailer-side brake system 33 drive. It is also possible that the trailer control device 32 controls a support actuator 34, which allows automatic extension and retraction of supports, not shown here for parking the trailer 5.
  • the support actuator 34 can be controlled via the manual control device 13, with appropriate control commands can also be incorporated appropriately in the motion vector BV.
  • the control system 1 may also be equipped with a rinseassistier thanks 35, which is arranged zugGermanfest.
  • the reverse assisting device 35 becomes active when reversing the team 3, and then transforms the input-side motion vector BV into an output-side modified reversing motion vector BV.
  • the control device 19 receives and processes the modified reversing motion vector BV and determines therefrom the control signals SS, which are subsequently adapted to the respective backward driving situation.
  • the reverse assisting device 35 takes into account the trailer-specific when transforming the motion vector BV Actual values IW, which are provided to the control system 1 via the hanger coordinator 20.
  • the reversing assisting device 35 can be designed so that, when reversing the team 3, it makes it possible to input the driving wishes in the same way as if the vehicle were not a team 3 but a front-link single-row vehicle. In this way, the driver or any other operator, the team 3, within certain limits almost as easily ranked as a conventional passenger car.
  • the reversing assistance device 35 takes into account, with the aid of the supplied trailer-specific actual values IW, such as e.g. Buckling angle ⁇ and drawbar angle ß, the complex kinematics of the combination 3 and thereby simplifies the maneuvering considerably.
  • the control system 1 can also be equipped with at least one autonomous control device 36 independent of the spanner.
  • the autonomous operating device 36 communicates wirelessly with the other components of the control system 1.
  • a suitable transmitter-receiver arrangement 37 is provided, the one autonomous operating device 36 associated transmitter-receiver unit 38 and one to the data transmission device 18 connected transmitter-receiver unit 39 has.
  • the transceiver units 38, 39 communicate by means of radio and infrared signals.
  • the autonomous operating device 36 can basically comprise the same operating elements as the vehicle-mounted manual operating device 13, but in a correspondingly adapted form. Accordingly, the autonomous operating device 36 has z. B. not shown controls for braking, for accelerating, for steering and in particular for switching and leveling the team 3.
  • each autonomously operated autonomous operating device 36 is configured such that a driving desire FW can be entered into the control system 1 for autonomous operation of the vehicle 3, the autonomous operating device 36 then generating a standardized motion vector BV from this driving desire FW , The control device 19 thus processes the motion vectors BV of the manual operating device 13 in the manual operation of the trailer 3 and the motion vectors BV of the autonomous operating device 36 in the autonomous operation of the trailer 3.
  • the autonomous operating device 36 forms a portable remote control for the vehicle 3, with the help of which the driver or another operator can shunt the trailer 3 without having to be in the cockpit 14. This can be advantageous, for example, when reversing to approach a loading dock or the like.
  • Such an autonomous operating device 36 may include a railway computer 40.
  • a track computer 40 is designed such that it calculates from input side actual values and desired values for a position and position of the towing vehicle 4 and of the trailer 5 a movement path which consists of a sequence of movement vectors BV.
  • the motion vectors BV of this movement path can be converted by the control device 19 into control signals SS and processed by the drive train 2, with the result that then the combination 3 automatically moves from its actual position and actual position into the desired desired position and desired position. is transferred on.
  • the desired position and desired position define an optimum relative position of the vehicle 3 with respect to a predetermined loading station.
  • the actual values for position and position of the combination 3 can be determined, for example, with a position and position determination device, not shown here, and made available to the railway computer 40.
  • a position and position determination device can be integrated, for example, in the vehicle 3 and, for example, comprise at least one readable compass and a satellite-based navigation device.
  • an external device may also be provided which operates, for example, with image processing or according to the sonar or radar principle.
  • Such an external position and position determining device can, for example, monitor the terrain of an automated freight depot or depot or logistics center in which the trailer 3 can be operated autonomously and in which at least one predetermined desired position and target position for the trailer 5 or for the towing vehicle 4, z , B.
  • the vehicle 3 via the autonomous operating device 36, z. B. within a logistics center is operated autonomously while the vehicle driver is still in the cockpit 14.
  • the driver could thereby arbitrarily or involuntarily intervene on the manual control device 13 in the autonomous operation of the team 3.
  • the control device 19 is expediently designed in such a way that, on the one hand, it also allows motion vectors BV of the manual operating device 13 to operate in autonomous operation of the combination 3 and decides upon predetermined criteria in the event of a collision of motion vectors BV of the manual operating device 13 with motion vectors BV of the autonomous operating device 36, which motion vectors BV are actually fully or partially taken into account and converted into control signals SS.
  • the controller 19 may be configured to prioritize steering commands and acceleration commands of the autonomous operator 36 while prioritizing brake commands from the manual operator 13. This means that in the autonomous operation of the combination 3 an actuation of the steering wheel 9 and the accelerator pedal 16 of the manual control device 13 remain ineffective, so that the driver can intervene only with the brake pedal 15 in the driving operation of the vehicle 3.
  • the prioritization of colliding motion vectors BV can basically also be designed according to another security philosophy. For example, in autonomous operation, motion vectors BV of the manual control device 13 can be completely ignored.
  • the steering system 6 is designed as a steer-by-wire system
  • shows 2 shows an embodiment in which the steering system 6 has a mechanical and / or hydraulic forced coupling between the steering wheel 9 and the steerable wheels 10, in the form of a steering column 41.
  • this is mechanical and / or or hydraulic steering additionally equipped with the electronically controllable steering actuator 11 which is drivingly connected to the steering column 41 in this embodiment.
  • the per se conventional vehicle steering via steering wheel 9, steering column 41 and steerable wheels 10 can be actuated by means of the control signals SS by the steering actuator 11 drives the steering column 41 in a suitable manner.
  • control system 1 in a towing vehicle 4 which has a conventional steering, by mounting such a steering actuator 11.
  • conventional vehicles with controllable drive train 2 can thus be retrofitted for operation in a logistics center of the type described above.
  • FIG. 2 also differs from the variant according to FIG. 1 in that the rear-access assist device 35 is integrated into the control device 19 in terms of hardware or implemented by software.
  • FIG. 3 shows a further variant, which differs from those of FIGS. 1 and 2 in that the trailer coordination device 20 is integrated into the control device 19 in terms of hardware or implemented by software. It is clear that in a variant of the embodiment according to FIG. 3, the rear-access assist device 35 can also be arranged externally with respect to the control device 19, as in the embodiment according to FIG. 1.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem (1) für ein Gespann (3) aus Zugfahrzeug (4) und Anhänger (5), mit einem elektronisch ansteuerbaren Antriebsstrang (2). Über ei­ne zugfahrzeugfeste manuelle Bedieneinrichtung (13) ist vom Fahrzeugfahrer für einen manuellen Betrieb des Gespanns (3) ein Fahrwunsch (FW) ei_ngebbar, aus dem ein standardisierter Bewegungsvektor (BV) generiert wird. Eine zugfahrzeugfeste Steuereinrichtung (1.9) generiert aus einem eingangsseitigen Bewegungsvektor (BV) ausga.rngsseitig Steuersignale (SS) zum Ansteuern des Antriebsstrangs (2) und ist zur Übertragung der Steuersignale (SS) mit dem, Antriebsstrang (2) gekoppelt, der di.e Steuersignale (SS) zur Umsetzung des Fahrwunsches (FW) abarbeitet. Zur Verbesserung der Funktionalität des Steue­rungssystems (1) ist eine zugfahrzeugfeste Hängerkoordinati­onseinrichtung (20) vorgesehen, über die zumindest eingangsseitiger hängerspezifischer Istwert (IW) einlesbar ist und die den Istwert (IW) an die Steuerei.nrichtung (19) wei­terleitet, wobei. die Steuereinrichtung (1.9) die Steuersignale (SS) in Abhängigkeit des wenigstens einen hä,ngerspezifisch,en Istwerts (IW) generiert.

Description

DaimlerChrysler AG
Steuerungssystem für ein Gespann
Die Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Gespann aus Zugfahrzeug und Anhänger, mit einem elektronisch ansteuerbaren Antriebsstrang, der zumindest eine Lenkungsanlage, eine Bremsanlage und ein Antriebsaggregat umfasst gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der DE 100 32 179 Al ist ein Fahrzeugsteuerungssystem bekannt, bei dem das Fahrzeug ebenfalls mit einem elektronisch ansteuerbaren Antriebsstrang ausgestattet ist, der wenigstens eine Lenkungsanlage, eine Bremsanlage sowie ein Antriebsaggregat umfasst. Dabei definiert eine im Fahrzeug fest installierte Bedieneinrichtung eine Eingabeebene, über die ein Fahrzeugführer einen Fahrwunsch eingeben kann und die aus dem Fahrwunsch einen standardisierten Bewegungsvektor generiert. Eine Steuereinrichtung definiert eine Koordinationsebene, die aus dem eingangsseitigen Bewegungsvektor ausgangsseitig Steuersignale zum Ansteuern des Antriebsstrangs generiert. Die Steuereinrichtung ist dabei zur Übertragung der Steuersignale mit dem Antriebsstrang gekoppelt, der dann die Steuersignale zur Umsetzung des Fahrwunsches abarbeitet. Das bekannte Steuerungssystem zeichnet sich durch eine hohe Variabilität aus, da besonders einfach unterschiedlich gestaltete Eingangsebenen und unterschiedlich gestaltete Koordinationsebenen miteinander kombiniert werden können, sofern die Umsetzung des Fahrwunsches in die Steuersignale stets über die standardisierten Bewegungsvektoren erfolgt.
Bei Nutzfahrzeugen, wie z. B. Lastkraftwagen ist zum Rangieren, vorzugsweise zum Rückwärtsfahren, ein Einweiser erforderlich, um eine Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis zu reduzieren. Darüber, hinaus gestaltet sich das Rangieren und vor allem das Rückwärtsfahren bei einem als Gespann aus Zugfahrzeug und Anhänger gebildeten mehrgliedri- gen Fahrzeug aufgrund der gegebenen kinematischen Kopplung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger besonders schwierig. Auch hier kann ein Einweiser nützlich sein, um dem Fahrzeugführer das Rangieren zu erleichtern.
Das Erfordernis eines Einweisers ist jedoch zumindest bei einem Lastkraftwagen aus ökonomischer Sicht extrem störend, da der Lastkraftwagen im Betrieb hauptsächlich seine Transportfunktion erfüllt, in welcher kein Einweiser erforderlich ist. Im Vergleich dazu muss der Lastkraftwagen nur für einen extrem kurzen Abschnitt seiner Betriebszeit rangiert werden. Es besteht daher der Wunsch, den Einweiser einzusparen.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für ein Steuerungssystem der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die insbesondere das Rangieren des mit dem Steuerungssystem ausgestatteten Gespanns vereinfacht .
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, mit Hilfe einer Hängerkoordinationseinrichtung eine Möglichkeit zum Einlesen oder Eingeben hängerspezifischer Parameter oder Istwerte in das Steuerungssystem zu schaffen, wobei außerdem die Steuereinrichtung so ausgestaltet ist, dass sie aus den zugeführten Bewegungsvektoren die Steuersignale in Abhängigkeit dieser hängerspezifischen Parameter oder Istwerte generiert. Durch die Berücksichtigung der hängerspezifischen Istwerte bei der Ermittlung der Steuersignale können die beim Rangieren, insbesondere beim Rückwärtsfahren, eines Gespanns auftretenden Schwierigkeiten oder Gefahren automatisch reduziert werden.
Ein hängerspezifischer Istwert, der bei der Ermittlung der Steuersignale berücksichtigt werden kann, ist beispielsweise ein Knickwinkel, der bei einem mittels einer Lenkdeichsel lenkbaren Anhänger zwischen dem Zugfahrzeug und der Lenkdeichsel oder bei einem als Auflieger ausgebildeten Anhänger zwischen dem Zugfahrzeug und dem Auflieger oder bei einem mit einer Starrdeichsel fest verbunden Anhänger zwischen dem Zugfahrzeug und der Starrdeichsel auftritt. Ein weiteres Beispiel für einen hängerspezifischen Istwert ist ein Deichselwinkel, der bei einem mit einer Lenkdeichsel lenkbaren Anhänger zwischen dem Anhänger und der Lenkdeichsel auftritt. Durch die Berücksichtigung des Knickwinkels und/oder des Deichselwinkels kann beispielsweise zur Vermeidung instabiler Zustände die erzielbare Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt werden. Ebenso kann eine Berücksichtigung wenigstens eines der genannten Winkel beim Rückwärtsfahren eine Verkeilung des Gespanns vermeiden.
Grundsätzlich kann bei einer Weiterbildung die Hängerkoordinationseinrichtung in die Steuereinrichtung hardwaremäßig integriert und/oder softwaremäßig implementiert sein. Der Mehraufwand zur Realisierung des erfindungsgemäßen Steuerungssystems ist auf diese Weise zumindest bei Neufahrzeugen verhält- nismäßig gering. Im Unterschied dazu ist es ebenfalls möglich, die Hängerkoordinationseinrichtung separat, insbesondere in einem eigenen Steuergerät, auszugestalten. Diese Bauweise ermöglicht es, Fahrzeuge, die einen ansteuerbaren Antriebsstrang mit Steuereinrichtung aufweisen, mit einem relativ geringen Aufwand nach- bzw. umzurüsten, um die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung zu realisieren. Die Berücksichtigung der hängerspezifischen Istwerte bei der Ermittlung der Steuersignale kann durch eine entsprechende Umprogrammierung der Steuereinrichtung erreicht werden.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann für das Steuerungssystem wenigstens eine gespannunabhängige autonome Bedieneinrichtung vorgesehen sein, über die für einen autonomen Betrieb des Gespanns ein Fahrwunsch eingebbar ist und die aus dem Fahrwunsch einen standardisierten Bewegungsvektor generiert. Auf diese Weise ist das Gespann manuell, also mit einem im Cockpit des Zugfahrzeugs sitzenden Fahrzeugführer, und autonom betreibbar, also unabhängig vom eigentlichen Fahrzeugführer. Eine derartige autonome Bedieneinrichtung kann beispielsweise als Fernbedienung ausgestaltet sein, die es einer Bedienperson ermöglicht, das Gespann aus der Distanz zu bedienen. Auch hierdurch kann insbesondere das Rangieren des Fahrzeugs vereinfacht werden. Eine derartige autonome Bedieneinrichtung kann beispielsweise bei einem automatisierten Inspektionshof oder Betriebshof oder Logistikzentrum für autonom fahrbare Fahrzeuge zur Anwendung kommen.
Entsprechend einer vorteilhaften Weiterbildung kann eine Lenkungsanlage des Fahrzeugs eine Lenksäule zur mechanischen und/oder hydraulischen Kopplung einer Lenkhandhabe, z. B. Lenkrad oder Joystick, mit lenkbaren Rädern des Fahrzeugs aufweisen, wobei die Lenkungsanlage außerdem einen elektronisch ansteuerbaren Lenkaktuator besitzt, der mit der Lenk- säule antriebsverbunden und zumindest beim autonomen Betrieb des Gespanns mit den Steuersignalen der Steuereinrichtung ansteuerbar ist. Mit Hilfe des Lenkaktuators kann ein herkömmliches Zugfahrzeug mit mechanischer und/oder hydraulischer Lenksäule besonders einfach um- bzw. nachgerüstet werden, um das erfindungsgemäße Steuerungssystem zu realisieren. Mit Hilfe dieser Merkmale können somit herkömmliche, ausschließlich manuell betreibbare Fahrzeuge besonders einfach und preiswert zu autonom betreibbaren Fahrzeugen umgebaut werden, wodurch für diese Fahrzeuge insbesondere ein Einsatz in einem speziell für autonom fahrbare Fahrzeuge eingerichteten automatisierten Speditionshof oder Betriebshof oder Logistikzentrum möglich ist.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder funktional gleiche oder ähnliche Bauteile beziehen .
Es zeigen, jeweils schematisch,
Fig. 1 jeweils eine stark vereinfachte schaltplanartige bis 3 Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems bei verschiedenen Ausführungsformen,
Fig. 4a piktogrammartige Draufsichten auf verschiedene bis Gespanne aus Zugfahrzeug und Anhänger, die mit Fig. 4c dem erfindungsgemäßen Steuerungssystem ausgestattet sein können.
Entsprechend Fig. 1 umfasst ein erfindungsgemäßes Steuerungssystem 1, einen Antriebsstrang 2 eines in den Fig. 4a bis 4c gezeigten Fahrzeugs, das als Gespann 3 ausgestaltet ist und dementsprechend ein Zugfahrzeug 4 und einen Anhänger 5 aufweist. Der Antriebsstrang 2 ist elektronisch ansteuerbar ausgestaltet, so dass das Steuerungssystem 1 auch als Drive-by- Wire-System oder als X-by-Wire-System bezeichnet werden kann.
Der Antriebsstrang 2 des Gespanns 3 umfasst eine Lenkungsanlage 6, eine Bremsanlage 7 sowie ein Antriebsaggregat 8. Des Weiteren kann der Antriebsstrang 2 ein elektronisch ansteuerbares Getriebe sowie eine Niveauregulierungseinrichtung sowie weitere Komponenten aufweisen.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform ist die Lenkungsanlage 6 als Steer-by-Wire-System ausgebildet und kommt - zumindest in einem Normalbetrieb - ohne mechanische und/oder hydraulische Kopplung zwischen einer Lenkhandhabe 9, hier ein Lenkrad, und lenkbaren Fahrzeugrädern 10 aus. Die Lenkungsanlage 6 umfasst hierzu einen Lenkaktuator 11, der - ähnlich einem Servomotor - die jeweils gewünschten Lenkwinkel an den lenkbaren Rädern 10 einstellt.
Die Bremsanlage 7 umfasst einen oder mehrere Bremsaktuatoren 12, die bei ihrer Betätigung an bremsbaren Fahrzeugrädern die jeweils gewünschten Bremskräfte einleiten. Das Antriebsaggre- gat 8 kann einen Elektromotor oder eine elektrisch ansteuerbare Brennkraftmaschine aufweisen.
Das Steuerungssystem 1 umfasst außerdem eine manuelle Bedieneinrichtung 13, die fest am Zugfahrzeug 4 angeordnet ist. Während der Antriebsstrang 2 eine Ausgabeebene bildet, definiert die manuelle Bedieneinrichtung 13 eine Eingabeebene des Steuerungssystems 1. Die manuelle Bedieneinrichtung 13 ist in einem Cockpit 14 des Zugfahrzeugs 4 angeordnet (vergleiche Fig. 4) und umfasst mehrere, vom Fahrzeugführer manuell betätigbare Bedienelemente, wie z. B. das weiter oben genannte Lenkrad 9, ein Bremspedal 15, ein Gaspedal 16 und beispielsweise ein Stellglied 17 für die Betätigung der Niveauregulierungseinrichtung. Des Weiteren kann die manuelle Bedieneinrichtung 13 beispielsweise auch einen Schalthebel für das Getriebe des Zugfahrzeugs 4 aufweisen. Die manuelle Bedieneinrichtung 13 ist so ausgestaltet, dass der Fahrzeugführer für einen manuellen Betrieb des Gespanns 3 einen Fahrwunsch FW über die manuelle Bedieneinrichtung 13 in das Steuerungssys- tem 1 eingeben kann. In der manuellen Bedieneinrichtung 13 wird dieser Fahrwunsch FW verarbeitet, derart, dass die manuelle Bedieneinrichtung 13 aus dem eingangsseitigen Fahrwunsch FW ausgangsseitig einen standardisierten Bewegungsvektor BV generiert .
Das Steuerungssystem 1 ist außerdem mit einer Signal- oder Datenübertragungseinrichtung 18 ausgestattet, die vorzugsweise als Bus, insbesondere als CAN-Bus, realisiert ist. Über diese Datenübertragungseinrichtung 18 können die einzelnen Komponenten des Steuerungssystems 1 miteinander kommunizieren, wozu die entsprechenden Komponenten an die Datenübertragungseinrichtung 8 angeschlossen sind. Dementsprechend speist die manuelle Bedieneinrichtung 13 die erzeugten Bewegungsvektoren BV in die Datenübertragungseinrichtung 18 ein. Das Steuerungssystem 1 umfasst des Weiteren eine fest am Zugfahrzeug 4 installierte Steuereinrichtung 19, die beispielsweise einen Rechner und einen Speicher enthält. Die Steuereinrichtung 19 ist so ausgestaltet bzw. programmiert, dass sie aus den eingangsseitigen Bewegungsvektoren BV ausgangs- seitig Steuersignale SS generiert. Diese Steuersignale werden dann wieder über die Datenübertragungseinrichtung 18 den einzelnen Komponenten des Antriebsstrangs 2 zugeführt. Der Antriebsstrang 2 kann dann die Steuersignals SS abarbeiten, wodurch letztlich die eingegebenen Fahrwünsche FW umgesetzt werden. Die Steuereinrichtung 19 definiert somit eine Koordinationsebene des Steuerungssystems 1.
Erfindungsgemäß ist das Steuerungssystem 1 außerdem mit einer fest am Zugfahrzeug 4 angeordneten Hängerkoordinationseinrichtung 20 ausgestattet, die auf geeignete Weise mit der Steuereinrichtung 19 zusammenwirkt. Die Hängerkoordinationseinrichtung 20 ist so ausgestaltet, dass über diese ein oder mehrere eingangsseitige hängerspezifische Istwerte IW in das Steuerungssystem 1 einlesbar bzw. eingebbar sind. Über die Datenübertragungseinrichtung 18 kann die Hängerkoordinationseinrichtung 20 dann die hängerspezifischen Istwerte IW an die Steuereinrichtung 19 weiterleiten. Erfindungsgemäß ist die Steuereinrichtung 19 so ausgestaltet, dass sie bei der Verarbeitung der Bewegungsvektoren BV die Steuersignale SS in Abhängigkeit der hängerspezifischen Istwerte IW generiert. Gerade beim Rangieren, insbesondere beim Rückwärtsfahren, kann dies bei der Ermittlung der Steuersignale SS zu erheblichen Eingriffen führen, da die Kinematik eines mehrgliedrigen Fahrzeugs, also eines Gespanns 3, erheblich komplexer ist als die eines eingliedrigen Fahrzeugs. Durch die Berücksichtigung hängerspezifischer Istwerte IW in den Steuersignalen SS kann der Fahrzeυgbetrieb mit einer erhöhten Sicherheit durchgeführt werden.
Zur Ermittlung hängerspezifischer Istwerte IW kann das Steuerungssystem 1 mit einem Knickwinkelsensor 21 und/oder mit einem Deichselwinkelsensor 22 ausgestattet sein. Der Knickwinkelsensor 21 ermittelt einen Knickwinkel α und generiert ein damit korrelierendes Knickwinkelsignal. Über die Datenübertragungseinrichtung 18 kann so der Knickwinkel α bzw. das damit korrelierte Signal der Hängerkoordinationseinrichtung 20 geführt werden, die den Knickwinkel α als hängerspezifischen Istwert IW in das Steuerungssystem 1 einspeist. In entsprechender Weise sensiert der Deichselwinkelsensor 22 einen Deichselwinkel ß und speist diesen bzw. ein damit korreliertes Deichselwinkelsignal in die Datenübertragungseinrichtung 18 ein, wodurch der Deichselwinkel 18 zur Hängerkoordinationseinrichtung 20 gelangt. Die Hängerkoordinationseinrichtung 20 interpretiert den Deichselwinkel ß als hängerspezifischen Istwert IW und speist diesen in einer entsprechenden Form oder Kodierung in das Steuerungssystem 1 ein.
Entsprechend Fig. 4a kann das Gespann 3 so aufgebaut sein, dass der Anhänger 5 als Auflieger 5a ausgestaltet ist. Bei dieser Ausführungsform ist der Knickwinkel α zwischen dem Zugfahrzeug 4 und dem Auflieger 5a aufgespannt, also zwischen einer Zufahrzeuglängsachse 23 und einer Anhängerlängsachse 24, die sich in einer Schwenkachse 25 schneiden, in welcher der Auflieger 5a relativ zum Zugfahrzeug 4 schwenkbar ist.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4b weist der Anhänger 5 bei einer anderen, mit 5b bezeichneten Ausführungsform eine Starrdeichsel 26 auf, die mit dem Anhänger 5b starr verbunden ist. Bei einer derartigen Ausführungsform ist der Anhänger 5b in der Regel mit nur einer zentralen Achse oder Doppelachse ausgestattet. Bei dieser Ausführungsform ist der Knickwinkel α wieder zwischen dem Zugfahrzeug 4 und dem Anhänger 5b, also zwischen Zugfahrzeuglängsachse 23 und Anhängerlängsachse 24 (die hier mit der Starrdeichsellängsachse zusammenfällt) , aufgespannt, wobei die Schwenkachse 25 bei dieser Ausführungsform durch den Kopplungspunkt zwischen der Starrdeichsel 26 und einer Anhängerkupplung 27 des Zugfahrzeugs 4 verläuft.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4c ist der Anhänger 5 mit einer Lenkdeichsel 28 ausgestattet, mit deren Hilfe der Anhänger 5 lenkbar ist. Diese spezielle Ausführungsform des Anhängers 5 wird im folgenden mit 5c bezeichnet. Die Lenkdeichsel '28 ist hierzu vereinfacht dargestellt mit einer dem Zugfahrzeug 4 zugewandten lenkbaren Achse 29 des Anhängers 5c gekoppelt, die um eine Drehachse 30 relativ zum Anhänger 5c drehbar ist. Bei dieser Ausführungsform ist der Knickwinkel α zwischen dem Zugfahrzeug 4 und der Lenkdeichsel 28, also zwischen der Zugfahrzeuglängsachse 23 und einer Lenkdeichsellängsachse 31 aufgespannt, wobei sich die Deichsellängsachse durch die Schwenkachse 25 und durch die Drehachse 30 erstreckt. Im Unterschied dazu ist der Deichselwinkel ß zwischen der Deichsel 28 und dem Anhänger 5c, also zwischen der Lenkdeichsellängsachse 31 und der Anhängerlängsachse 24 aufgespannt .
Entsprechend Fig. 1 kann das erfindungsgemäße Steuerungssystem mit einer hängerfesten Hängersteuereinrichturig 32 ausgestattet sein, die es ebenfalls ermöglicht, hängerspezifische Istwerte, wie z. B. Knickwinkel α und/oder Deichselwinkel ß in das Steuerungssystem 1 einzulesen und der Hängerkoordinationseinrichtung 20 zuzuleiten. Die Hängersteuereinrichtung 32 kann weitere Funktionen beinhalten, beispielsweise kann die Hängersteuereinrichtung 32 eine hängerseitige Bremsanlage 33 ansteuern. Ebenso ist es möglich, dass die Hängersteuereinrichtung 32 eine Stützbetätigungseinrichtung 34 ansteuert, die ein automatisches Ausfahren und Einfahren von hier nicht dargestellten Stützen zum Abstellen des Anhängers 5 ermöglicht. Die Stützenbetätigungseinrichtung 34 kann dabei über die manuelle Bedieneinrichtung 13 angesteuert werden, wobei entsprechende Steuerbefehle zweckmäßig ebenfalls in den Bewegungsvektor BV eingearbeitet werden können.
Der hängerfeste Deichselwinkelsensor 22 ist zweckmäßig mit der Hängersteuereinrichtung 32 gekoppelt. Der Knickwinkelsensor 21 kann entsprechend der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform zugfahrzeugseitig montiert und dann zweckmäßig mit der Hängerkoordinationseinrichtung 20 verbunden sein.
Im Unterschied dazu ist es grundsätzlich auch möglich, den Deichselwinkelsensor 22 direkt an die Hängerkoordinationseinrichtung 20 anzuschließen (vergleiche Fig. 2) und/oder den Knickwinkelsensor (21) direkt an die Hängersteuereinrichtung 32 anzuschließen (vergleiche Fig. 3) .
Entsprechend Fig. 1 kann das Steuerungssystem 1 außerdem mit einer Rückfahrassistiereinrichtung 35 ausgestattet sein, die zugfahrzeugfest angeordnet ist. Die Rückfahrassistiereinrichtung 35 wird beim Rückwärtsfahren des Gespanns 3 aktiv und transformiert dann den eingangsseitigen Bewegungsvektor BV in einen ausgangsseitigen modifizierten Rückfahr-Bewegungsvektor BV . Auf diese Weise erhält und verarbeitet die Steuereinrichtung 19 dann den modifizierten Rückfahr-Bewegungsvektor BV und ermittelt daraus die Steuersignale SS, die in der Folge an die jeweilige Ruckwärtsfahrsituation adaptiert sind. Die Rückfahrassistiereinrichtung 35 berücksichtigt beim Transformieren des Bewegungsvektors BV die hängerspezifischen Istwerte IW, die dem Steuerungssystem 1 über die Hängerkoordinationseinrichtung 20 zur Verfügung gestellt sind.
Beispielsweise kann die Rückfahrassistiereinrichtung 35 so ausgestaltet sein, dass sie es beim Rückwärtsfahren des Gespanns 3 ermöglicht, die Fahrwünsche genauso einzugeben, als würde es sich beim Fahrzeug nicht um ein Gespann 3, sondern um ein frontgelenktes eingliedriges Fahrzeug handeln. Auf diese Weise kann der Fahrzeugführer oder eine beliebige andere Bedienperson das Gespann 3 in gewissen Grenzen quasi genauso einfach rangieren wie einen herkömmlichen Personenkraftwagen. Zu diesem Zweck berücksichtigt die Rückfahrassistiereinrichtung 35 mit Hilfe der zugeführten hängerspezifischen Istwerte IW, wie z.B. Knickwinkel α und Deichselwinkel ß, die komplexe Kinematik des Gespanns 3 und vereinfacht dadurch den Rangierbetrieb erheblich.
Gemäß Fig. 1 kann das Steuerungssystem 1 außerdem mit wenigstens einer gespannunabhängigen autonomen Bedieneinrichtung 36 ausgestattet sein. Bei der hier gezeigten bevorzugten Variante kommuniziert die autonome Bedieneinrichtung 36 drahtlos mit den übrigen Komponenten des Steuerungssystems 1. Hierzu ist eine geeignete Sender-Empfänger-Anordnung 37 vorgesehen, die eine der autonomen Bedieneinrichtung 36 zugeordnete Sender-Empfänger-Einheit 38 sowie eine an die Datenübertragungseinrichtung 18 angeschlossene Sender-Empfänger-Einheit 39 aufweist. Beispielsweise kommunizieren die Sender-Empfänger- Einheiten 38, 39 mittels Funk- und Infrarotsignalen.
Die autonome Bedieneinrichtung 36 kann grundsätzlich dieselben Bedienelemente wie die Fahrzeugfeste manuelle Bedieneinrichtung 13 umfassen, jedoch in entsprechend adaptierter Form. Dementsprechend besitzt die autonome Bedieneinrichtung 36 z. B. nicht näher dargestellte Bedienelemente zum Bremsen, zum Beschleunigen, zum Lenken und insbesondere zum Schalten und Niveauregulieren des Gespanns 3.
Wie die fahrzeugfeste manuelle Bedieneinrichtung 13 ist auch jede gespannunabhängige autonome Bedieneinrichtung 36 so ausgestaltet, dass darüber für einen autonomen Betrieb des Gespanns 3 ein Fahrwunsch FW in das Steuerungssystem 1 eingebbar ist, wobei die autonome Bedieneinrichtung 36 dann aus diesem Fahrwunsch FW einen standardisierten Bewegungsvektor BV generiert. Die Steuereinrichtung 19 verarbeitet somit im manuellen Betrieb des Gespanns 3 die Bewegungsvektoren BV der manuellen Bedieneinrichtung 13 und im autonomen Betrieb des Gespanns 3 die Bewegungsvektoren BV der autonomen Bedieneinrichtung 36.
In einem einfachen Fall bildet die autonome Bedieneinrichtung 36 eine tragbare Fernbedienung für das Gespann 3, mit deren Hilfe der Fahrzeugführer oder eine andere Bedienperson das Gespann 3 rangieren kann, ohne sich dabei im Cockpit 14 aufhalten zu müssen. Dies kann beispielsweise beim Rückwärtsfahren zum Anfahren einer Verladerampe oder dergleichen von Vorteil sein.
Eine andere Ausführungsform einer solchen autonomen Bedieneinrichtung 36 kann einen Bahnrechner 40 aufweisen. Ein derartiger Bahnrechner 40 ist so ausgestaltet, dass er aus ein- gangsseitigen Istwerten und Sollwerten für eine Lage und Position des Zugfahrzeugs 4 und des Anhängers 5 eine Bewegungsbahn berechnet, die aus einer Abfolge von Bewegungsvektoren BV besteht. Die Bewegungsvektoren BV dieser Bewegungsbahn können von der Steuereinrichtung 19 in Steuersignale SS umgesetzt und vom Antriebsstrang 2 abgearbeitet werden, mit der Folge, dass dann das Gespann 3 von seiner Istlage und Istposition automatisch in die gewünschte Solllage und Sollpositi- on überfuhrt wird. Beispielsweise definieren die Solllage und Sollposition eine optimale Relativlage des Gespanns 3 bezuglich einer vorbestimmten Verladestation. Die Istwerte für Lage und Position des Gespanns 3 können beispielsweise mit einer hier nicht dargestellten Lage- und Positionsbestimmungseinrichtung ermittelt und dem Bahnrechner 40 zur Verfugung gestellt werden. Eine derartige Lage- und Positionsbestimmungseinrichtung kann beispielsweise in das Gespann 3 integriert sein und beispielsweise wenigstens einen auslesbaren Kompass sowie eine satellitengestutzte Navigationseinrichtung umfassen. Alternativ zu einer solchen internen Lage- und Positionsbestimmungseinrichtung kann auch eine externe Einrichtung vorgesehen sein, die beispielsweise mit Bildverarbeitung oder nach dem Sonar- oder Radarprinzip arbeitet. Eine solche externe Lage- und Positionsbestimmungseinrichtung kann beispielsweise das Gelände eines automatisierten Speditionshofs oder Betriebshofs oder Logistikzentrums überwachen, in dem das Gespann 3 autonom betrieben werden kann und in dem zumindest eine vorbestimmte Solllage und Sollposition für den Anhanger 5 bzw. für das Zugfahrzeug 4, z. B. in Form eines Parkplatzes oder einer Verladestation, vorgesehen ist. Vorzugsweise bilden dann die autonome Bedieneinrichtung 36 und der Bahnrechner 40 jeweils einen Bestandteil dieses automatisierten Speditionshofs oder Betriebshofs oder Logistikzentrums. Auf diese Weise kann das Gespann 3 grundsätzlich ohne Fahrzeugfuhrer auf dem Gelände der genannten Anlage autonom und ferngesteuert betrieben werden.
Die Steuereinrichtung 19 ist zweckmäßig so ausgestaltet, dass sie erkennt, ob die eingangsseitigen Bewegungsvektoren BV von der manuellen Bedieneinrichtung 13 oder von einer autonomen Bedieneinrichtung 36 stammen. Zweckmäßig ist die Steuereinrichtung 19 so ausgestaltet, dass sie beim autonomen Betrieb des Gespanns 3 dessen Maximalgeschwindigkeit auf einen reduzierten Wert, z. B. Schrittgeschwindigkeit, begrenzt.
Desweiteren ist es grundsätzlich möglich, dass das Gespann 3 über die autonome Bedieneinrichtung 36, z. B. innerhalb eines Logistikzentrums, autonom betrieben wird, während sich der Fahrzeugfϋhrer noch im Cockpit 14 aufhält. Der Fahrzeugführer könnte dadurch willkürlich oder unwillkürlich über die manuelle Bedieneinrichtung 13 in den autonomen Betrieb des Gespanns 3 eingreifen. Die Steuereinrichtung 19 ist zweckmäßig so ausgestaltet, dass sie zum einen im autonomen Betrieb des Gespanns 3 auch Bewegungsvektoren BV der manuellen Bedieneinrichtung 13 zulässt und im Falle einer Kollision von Bewegungsvektoren BV der manuellen Bedieneinrichtung 13 mit Bewegungsvektoren BV der autonomen Bedieneinrichtung 36 nach vorbestimmten Kriterien entscheidet, welche Bewegungsvektoren BV tatsächlich ganz oder teilweise berücksichtigt und in Steuersignale SS umgesetzt werden. Beispielsweise kann die Steuereinrichtung 19 so ausgelegt sein, dass sie Lenkbefehle und Beschleunigungsbefehle der autonomen Bedieneinrichtung 36 priorisiert, während sie Bremsbefehle der manuellen Bedieneinrichtung 13 priorisiert. Das bedeutet, dass im autonomen Betrieb des Gespanns 3 eine Betätigung des Lenkrads 9 und des Gaspedals 16 der manuellen Bedieneinrichtung 13 wirkungslos bleiben, so dass der Fahrzeugführer nur noch mit dem Bremspedal 15 in den Fahrbetrieb des Gespanns 3 eingreifen kann. Die Priorisierung kollidierender Bewegungsvektoren BV kann grundsätzlich auch nach einer anderen Sicherheitsphilosophie ausgelegt werden. Beispielsweise können im autonomen Betrieb Bewegungsvektoren BV der manuellen Bedieneinrichtung 13 vollständig ignoriert werden.
Während bei den Ausführungsformen der Fig. 1 und 3 die Lenkungsanlage 6 als Steer-by-Wire-System ausgelegt ist, zeigt Fig. 2 eine Ausführungsform, bei welcher die Lenkungsanlage 6 eine mechanische und/oder hydraulische Zwangskopplung zwischen dem Lenkrad 9 und den lenkbaren Rädern 10 aufweist, und zwar in Form einer Lenksäule 41. Zur Realisierung des erfindungsgemäßen Steuerungssystems 1 ist diese an sich mechanische und/oder hydraulische Lenkung zusätzlich mit dem elektronisch ansteuerbaren Lenkaktuator 11 ausgestattet, der bei dieser Ausführungsform mit der Lenksäule 41 antriebsverbunden ist. Auf diese Weise kann die an sich herkömmlich Fahrzeuglenkung über Lenkrad 9, Lenksäule 41 und lenkbare Räder 10 mit Hilfe der Steuersignale SS betätigt werden, indem der Lenkaktuator 11 in geeigneter Weise die Lenksäule 41 antreibt. Bei dieser Ausführungsform ist es somit grundsätzlich möglich, bei einem Zugfahrzeug 4 das eine herkömmliche Lenkung aufweist, durch die Anbringung eines derartigen Lenkak- tuators 11 das erfindungsgemäße Steuerungssystem 1 zu realisieren. Beispielsweise können so herkömmliche Fahrzeuge mit ansteuerbarem Antriebsstrang 2 für den Betrieb in einem Logistikzentrum der oben beschriebenen Art nachgerüstet werden.
Die in Fig. 2 gezeigte Ausführungsform unterscheidet sich von der Variante gemäß Fig. 1 außerdem dadurch, dass die Rück- fahrassistiereinrichtung 35 in die Steuereinrichtung 19 hardwaremäßig integriert bzw. softwaremäßig implementiert ist.
Fig. 3 zeigt eine weitere Variante, die sich von denjenigen der Fig. 1 und 2 dadurch unterscheidet, dass die Hängerkoordinationseinrichtung 20 in die Steuereinrichtung 19 hardwaremäßig integriert bzw. softwaremäßig implementiert ist. Es ist klar, dass bei einer Variante der Ausführungsform gemäß Fig. 3 die Rückfahrassistiereinrichtung 35 bezüglich der Steuereinrichtung 19 auch extern angeordnet sein kann, wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1.

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
Steuerungssystem für ein Gespann (3) aus Zugfahrzeug (4) und Anhänger (5)
- mit einem elektronisch ansteuerbaren Antriebsstrang
(2), der zumindest eine Lenkungsanlage (6), eine Bremsanlage (7) und ein Antriebsaggregat (8) umfasst,
- wobei eine zugfahrzeugfeste manuelle Bedieneinrichtung
(13) vorgesehen ist, über die vom Fahrzeugführer für einen manuellen Betrieb des Gespanns (3) ein Fahrwunsch
(FW) eingebbar ist und die aus dem Fahrwunsch (FW) einen standardisierten Bewegungsvektor (BV) generiert,
- wobei eine zugfahrzeugfeste Steuereinrichtung (19) vorgesehen ist, die aus einem eingangsseitigen Bewegungsvektor (BV) ausgangsseitig Steuersignale (SS) zum Ansteuern des Antriebsstrangs (2) generiert und die zur Übertragung der Steuersignale (SS) mit dem Antriebsstrang (2) gekoppelt ist, der die Steuersignale (SS) zur Umsetzung des Fahrwunsches (FW) abarbeitet, dadurch gekennzeichnet,
- dass eine zugfahrzeugfeste Hängerkoordinationseinrichtung (20) vorgesehen ist, über die zumindest ein ein- gangsseitiger hängerspezifischer Istwert (IW) einlesbar ist und die den Istwert (IW) an die Steuereinrichtung (19) weiterleitet, - dass die Steuereinrichtung (19) die Steuersignale (SS) in Abhängigkeit des wenigstens einen hängerspezifischen Istwerts (IW) generiert.
2. Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
- dass ein Knickwinkelsensor (21) vorgesehen ist, der als hängerspezifischen Istwert (IW) einen aktuell zwischen dem Zugfahrzeug (4) und einer Lenkdeichsel (28) eines mit der Lenkdeichsel (28) lenkbaren Anhängers (5c) oder einem als Auflieger (5a) ausgebildeten Anhänger oder einem starr mit einer Stardeichsel (26) verbundenen Anhänger (5b) vorliegenden Knickwinkel (α) sensiert und ein damit korreliertes Knickwinkelsignal generiert,
- dass der Knickwinkelsensor (21) zugfahrzeugfest oder hängerfest angeordnet ist.
3. Steuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein hängerfester Deichselwinkelsensor (22) vorgesehen ist, der als hängerspezifischen Istwert (IW) einen aktuell zwischen einer Deichsel (26; 28) und dem Anhänger (5) vorliegenden Deichselwinkel (ß) sensiert und ein damit korreliertes Deichselwinkelsignal generiert.
4. Steuerungssystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Knickwinkelsensor (21) und/oder der Deichselwinkelsensor (22) zur Übertragung des Knickwinkelsignals bzw. des Deichselwinkelsignals mit der Hängerkoordinationseinrichtung (20) gekoppelt ist/sind.
5. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine hängerfeste Hängersteuerungseinrichtung (32) vorgesehen ist, über die eingangsseitig zumindest ein hängerspezifischer Istwert (IW) erfassbar ist und die den Istwert IW an die Hängerkoordinationseinrichtung (20) weiterleitet.
6. Steuerungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Knickwinkelsensor (21) und der Deichselwinkelsensor (22) zur Übertragung des Knickwinkelsignals bzw. des Deichselwinkelsignals mit der Hängersteuereinrichtung (32) gekoppelt ist/sind.
7. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Hängerkoordinationseinrichtung (20) in die Steuereinrichtung (19) hardwaremäßig integriert und/oder softwaremäßig implementiert ist.
8. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine zugfahrzeugfeste Rückfahrassistiereinrichtung (35) vorgesehen ist, die beim Rückwärtsfahren des Gespanns (3) in Abhängigkeit des wenigstens einen hängerspezifischen Istwerts (IW) der Hängerkoordinationseinrichtung (20) einen eingangsseitigen Bewegungsvektor (BV) in einen ausgangsseitigen Rückfahr-Bewegungsvektor (BV ) transformiert und der Steuereinrichtung (19) bereitstellt.
9. Steuerungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückfahrassistiereinrichtung (35) so ausgebildet ist, dass sie es beim Rückwärtsfahren des Gespanns (3) ermöglicht, die Fahrwünsche (FW) wie beim Rückwärtsfahren eines frontgelenkten eingliedrigen Fahrzeugs einzugeben.
10. Steuerungssystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückfahrassistiereinrichtung (35) in die Steuereinrichtung (19) hardwaremäßig integriert und/oder softwaremäßig implementiert ist.
11. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine gespannunabhängige autonome Bedieneinrichtung (36) vorgesehen ist, über die für einen autonomen Betrieb des Gespanns (3) ein Fahrwunsch (FW) eingebbar ist und die aus dem Fahrwunsch (FW) einen standardisierten Bewegungsvektor (BV) generiert.
12. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkungsanlage (6) als Steer-by-Wire-System ausgestaltet ist.
13. Lenkungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet,
- dass die Lenkungsanlage (6) eine Längssäule (41) zur mechanischen und/oder hydraulischen Kopplung einer Lenkhandhabe (9) mit lenkbaren Rädern (10) des Zugfahrzeugs (4) aufweist,
- dass die Lenkungsanlage (6) außerdem einen elektronisch ansteuerbaren Lenkaktuator (11) aufweist, der mit der Lenksäule (41) antriebsverbunden und zumindest beim autonomen Betrieb des Gespanns (3) mit den Steuersignalen (SS) der Steuereinrichtung (19) ansteuerbar ist.
14. Steuerungssystem zumindest nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine autonome Bedieneinrichtung (36) einen Bahnrechner (40) aufweist, der aus eingangsseitigen Istwerten und Sollwerten für die Lage und Position von Zugfahrzeug (4) und Anhänger (5) eine Bewegungsbahn berechnet, die aus einer Abfolge von Bewegungsvektoren (BV) besteht, die das Gespann (3) von der Istlage und der Istposition in die Solllage und Sollposition überführen, wenn die Bewegungsvektoren (BV) der Bewegungsbahn abgearbeitet werden .
15. Lenkungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass diese autonome Bedieneinrichtung (36) und/oder der Bahnrechner (40) jeweils ein Bestandteil eines automatisierten Speditionshofs oder Betriebshofs oder Logistikzentrums für autonom fahrbare Fahrzeuge ist/sind.
16. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (19) und die autonome Bedieneinrichtung (36) für eine drahtlose Kommunikation ausgebildet sind.
17. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (19) beim autonomen Betrieb die Maximalgeschwindigkeit des Gespanns (3) auf einen reduzierten Wert gegrenzt.
18. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (19) im autonomen Betrieb Bewegungsvektoren (BV) der manuellen Bedieneinrichtung (13) zulässt und bei einer Kollision von Bewegungsvektoren (BV) der manuellen Bedieneinrichtung (13) mit Bewegungsvektoren (BV) der autonomen Bedieneinrichtung (36) Lenkbefehle und Beschleunigungsbefehle der autonomen Bedieneinrichtung (36) und Bremsbefehle der manuellen Bedieneinrichtung (13) priorisiert.
PCT/EP2005/001808 2004-02-27 2005-02-22 Steuerungssystem für ein gespann WO2006094519A2 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US10/547,466 US20070090688A1 (en) 2004-02-27 2005-02-22 Control system for a vehicle combination
EP05726239A EP1725920A2 (de) 2004-02-27 2005-02-22 Steuerungssystem für ein gespann
JP2007506672A JP2007525378A (ja) 2004-02-27 2005-02-22 連結車両用の制御システム

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004009465.9 2004-02-27
DE102004009465A DE102004009465A1 (de) 2004-02-27 2004-02-27 Steuerungssystem für ein Gespann

Publications (2)

Publication Number Publication Date
WO2006094519A2 true WO2006094519A2 (de) 2006-09-14
WO2006094519A3 WO2006094519A3 (de) 2006-12-07

Family

ID=34853743

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2005/001808 WO2006094519A2 (de) 2004-02-27 2005-02-22 Steuerungssystem für ein gespann

Country Status (7)

Country Link
US (1) US20070090688A1 (de)
EP (1) EP1725920A2 (de)
JP (1) JP2007525378A (de)
KR (1) KR20060120695A (de)
CN (1) CN1965275A (de)
DE (1) DE102004009465A1 (de)
WO (1) WO2006094519A2 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9862413B2 (en) 2013-05-15 2018-01-09 Volvo Truck Company Method for assisting the reversal of an articulated vehicle

Families Citing this family (59)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006018389A1 (de) * 2006-04-20 2007-10-25 Zf Lenksysteme Gmbh Verfahren zur Folgeführung eines Fahrzeugwagens in einem Fahrzeuggespann
DE102006035021B4 (de) * 2006-07-28 2010-04-29 Universität Koblenz-Landau Fahrerassistenzeinrichtung, Abbildungssystem, Verfahren und Computerprogrammvorrichtung
GB2447672B (en) 2007-03-21 2011-12-14 Ford Global Tech Llc Vehicle manoeuvring aids
DE102008043675A1 (de) * 2008-11-12 2010-05-20 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Steuergerät zur Bestimmung von Soll-Lenkwinkel eines mehrgliedrigen Fahrzeuggespanns
KR100983294B1 (ko) * 2009-12-31 2010-09-24 고려대학교 산학협력단 적어도 하나의 트레일러가 연결된 차량 및 후진 제어 방법
DE202011103345U1 (de) 2011-03-23 2012-06-25 Westfalia-Automotive Gmbh Steuergerät für eine Anhängekupplung und Anhängekupplung mit einem Steuergerät
US10196088B2 (en) 2011-04-19 2019-02-05 Ford Global Technologies, Llc Target monitoring system and method
US9335163B2 (en) 2011-04-19 2016-05-10 Ford Global Technologies, Llc Trailer length estimation in hitch angle applications
US9248858B2 (en) 2011-04-19 2016-02-02 Ford Global Technologies Trailer backup assist system
US9937953B2 (en) * 2011-04-19 2018-04-10 Ford Global Technologies, Llc Trailer backup offset determination
US9434414B2 (en) 2011-04-19 2016-09-06 Ford Global Technologies, Llc System and method for determining a hitch angle offset
US9290202B2 (en) 2011-04-19 2016-03-22 Ford Global Technologies, Llc System and method of calibrating a trailer backup assist system
US9290203B2 (en) 2011-04-19 2016-03-22 Ford Global Technologies, Llc Trailer length estimation in hitch angle applications
US9513103B2 (en) 2011-04-19 2016-12-06 Ford Global Technologies, Llc Hitch angle sensor assembly
AU2012302054B2 (en) * 2011-08-29 2014-11-13 Crown Equipment Corporation Vehicular navigation control interface
KR101338075B1 (ko) * 2011-12-14 2013-12-06 현대자동차주식회사 레이저 빔을 이용한 보행자 경고방법
DE102012006206B4 (de) 2012-03-27 2022-11-24 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung einer drohenden Kollision zwischen einem Zugfahrzeug und seinem Anhänger
US9187124B2 (en) * 2012-04-10 2015-11-17 Ford Global Technologies Steering input apparatus for trailer backup assist system
DE102012016039B4 (de) 2012-08-14 2022-06-30 Audi Ag Autonomer Betrieb eines Kraftfahrzeugs in einer Waschstraße
CN103092159A (zh) * 2012-12-31 2013-05-08 中国重型机械研究院股份公司 大型铝挤压机后部精整设备信号控制系统
CN103101498B (zh) * 2013-02-05 2015-06-10 中联重科股份有限公司 对接车辆的底盘数据之间进行传输的方法、设备和系统
DE102013215499A1 (de) * 2013-08-07 2015-02-12 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems in einem Fahrzeug und entsprechendes Steuerungssystem sowie Computerprogrammprodukt
DE102014102302A1 (de) * 2014-02-21 2015-08-27 Claas Saulgau Gmbh Verfahren zur Kalibrierung eines gezogenen oder selbstfahrenden Nutzfahrzeugs mit mindestens einer lenkbaren Achse
US9963004B2 (en) 2014-07-28 2018-05-08 Ford Global Technologies, Llc Trailer sway warning system and method
US9517668B2 (en) 2014-07-28 2016-12-13 Ford Global Technologies, Llc Hitch angle warning system and method
US9340228B2 (en) 2014-10-13 2016-05-17 Ford Global Technologies, Llc Trailer motion and parameter estimation system
US9315212B1 (en) 2014-10-13 2016-04-19 Ford Global Technologies, Llc Trailer sensor module and associated method of wireless trailer identification and motion estimation
KR101693938B1 (ko) * 2014-11-25 2017-01-09 현대자동차주식회사 전자식 도킹 차량
US9533683B2 (en) 2014-12-05 2017-01-03 Ford Global Technologies, Llc Sensor failure mitigation system and mode management
US9919640B2 (en) * 2015-01-13 2018-03-20 Mark Allen BUCKINGHAM System and method for controlling dollies
US9607242B2 (en) 2015-01-16 2017-03-28 Ford Global Technologies, Llc Target monitoring system with lens cleaning device
US9522699B2 (en) 2015-02-05 2016-12-20 Ford Global Technologies, Llc Trailer backup assist system with adaptive steering angle limits
US9616923B2 (en) 2015-03-03 2017-04-11 Ford Global Technologies, Llc Topographical integration for trailer backup assist system
US9804022B2 (en) 2015-03-24 2017-10-31 Ford Global Technologies, Llc System and method for hitch angle detection
US10384607B2 (en) 2015-10-19 2019-08-20 Ford Global Technologies, Llc Trailer backup assist system with hitch angle offset estimation
US10611407B2 (en) 2015-10-19 2020-04-07 Ford Global Technologies, Llc Speed control for motor vehicles
US9836060B2 (en) 2015-10-28 2017-12-05 Ford Global Technologies, Llc Trailer backup assist system with target management
US10017115B2 (en) 2015-11-11 2018-07-10 Ford Global Technologies, Llc Trailer monitoring system and method
US10011228B2 (en) 2015-12-17 2018-07-03 Ford Global Technologies, Llc Hitch angle detection for trailer backup assist system using multiple imaging devices
US9934572B2 (en) 2015-12-17 2018-04-03 Ford Global Technologies, Llc Drawbar scan solution for locating trailer hitch point
US9827818B2 (en) 2015-12-17 2017-11-28 Ford Global Technologies, Llc Multi-stage solution for trailer hitch angle initialization
US9796228B2 (en) 2015-12-17 2017-10-24 Ford Global Technologies, Llc Hitch angle detection for trailer backup assist system
US9798953B2 (en) 2015-12-17 2017-10-24 Ford Global Technologies, Llc Template matching solution for locating trailer hitch point
US9610975B1 (en) 2015-12-17 2017-04-04 Ford Global Technologies, Llc Hitch angle detection for trailer backup assist system
US10155478B2 (en) 2015-12-17 2018-12-18 Ford Global Technologies, Llc Centerline method for trailer hitch angle detection
US10005492B2 (en) 2016-02-18 2018-06-26 Ford Global Technologies, Llc Trailer length and hitch angle bias estimation
US10106193B2 (en) 2016-07-01 2018-10-23 Ford Global Technologies, Llc Enhanced yaw rate trailer angle detection initialization
US10046800B2 (en) 2016-08-10 2018-08-14 Ford Global Technologies, Llc Trailer wheel targetless trailer angle detection
US10222804B2 (en) 2016-10-21 2019-03-05 Ford Global Technologies, Llc Inertial reference for TBA speed limiting
BE1024929B1 (nl) * 2017-05-09 2018-08-13 Cnh Industrial Belgium Nv Verbeteringen in of met betrekking tot voertuig/aanhangwagen-combinaties
US10899384B2 (en) * 2017-07-13 2021-01-26 Continental Automotive Systems, Inc. Trailer reverse assist with follow-me system
US10710585B2 (en) 2017-09-01 2020-07-14 Ford Global Technologies, Llc Trailer backup assist system with predictive hitch angle functionality
CN108749923A (zh) * 2018-04-04 2018-11-06 北京图森未来科技有限公司 一种车辆
US11077795B2 (en) 2018-11-26 2021-08-03 Ford Global Technologies, Llc Trailer angle detection using end-to-end learning
US10829046B2 (en) 2019-03-06 2020-11-10 Ford Global Technologies, Llc Trailer angle detection using end-to-end learning
CN115087588B (zh) * 2020-02-11 2024-03-22 沃尔沃卡车集团 用于自驱动拖台车辆的控制架构
WO2021240741A1 (ja) 2020-05-28 2021-12-02 カワサキモータース株式会社 ユーティリティビークル
CN114763180B (zh) * 2021-06-09 2023-01-13 长城汽车股份有限公司 倒车转向辅助控制方法、装置、系统、存储介质及车辆
US11938998B2 (en) * 2022-07-26 2024-03-26 Anamnesis Corporation Combination vehicle system and/or method

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10032179A1 (de) 2000-07-01 2002-01-17 Daimler Chrysler Ag Steuerungssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2587962A1 (fr) * 1985-09-30 1987-04-03 Martinet Simon Dispositif d'asservissement de la direction d'un vehicule articule
US5289892A (en) * 1990-09-26 1994-03-01 Nissan Diesel Motor Co., Ltd. Steerable trailer and steering apparatus of combination vehicle
US5579228A (en) * 1991-05-21 1996-11-26 University Of Utah Research Foundation Steering control system for trailers
US5244226A (en) * 1991-09-23 1993-09-14 Bergh C John Trailer and steerable wheels therefor
DE19806655A1 (de) * 1998-02-18 1999-08-26 Owerfeldt Elektronische Rangierhilfe für einen Lastwagen mit Anhänger
DE19919321A1 (de) * 1999-04-28 2000-11-02 Deere & Co Lenksystem und Erntebergungsmaschine
US6662077B2 (en) * 1999-07-30 2003-12-09 Gerhard Haag Architecture for presenting and managing information in an automated parking and storage facility
US20020107627A1 (en) * 2000-11-29 2002-08-08 Visteon Global Technologies, Inc. Trailer and simulator
US6292094B1 (en) * 2001-01-16 2001-09-18 General Motors Corporation Vehicle-trailer backing-up control system with vehicle rear wheel steering
DE10154612A1 (de) * 2001-11-07 2003-05-22 Bayerische Motoren Werke Ag Vorrichtung zum Lenken eines Zugfahrzeuges mit einem Anhänger bei Rückwärtsfahrt
DE10322765B4 (de) * 2003-05-19 2008-06-05 Daimler Ag Automatisierter Speditionshof
DE10322829A1 (de) * 2003-05-19 2004-12-09 Daimlerchrysler Ag Steuerungssystem für ein Fahrzeug
US20050015189A1 (en) * 2003-07-14 2005-01-20 New Holland North America, Inc. Guidance system for towed farm implements
US7239958B2 (en) * 2003-12-18 2007-07-03 General Motors Corporation Apparatus and method for discerning a driver's intent and for aiding the driver

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10032179A1 (de) 2000-07-01 2002-01-17 Daimler Chrysler Ag Steuerungssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9862413B2 (en) 2013-05-15 2018-01-09 Volvo Truck Company Method for assisting the reversal of an articulated vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
WO2006094519A3 (de) 2006-12-07
US20070090688A1 (en) 2007-04-26
CN1965275A (zh) 2007-05-16
JP2007525378A (ja) 2007-09-06
KR20060120695A (ko) 2006-11-27
DE102004009465A1 (de) 2005-09-15
EP1725920A2 (de) 2006-11-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2006094519A2 (de) Steuerungssystem für ein gespann
DE10322828B4 (de) Steuerungssystem für ein Fahrzeug
EP1625455B1 (de) Steuerungssystem für ein fahrzeug
EP1658211B1 (de) Rangierhilfesystem für kraftfahrzeug
EP2774828B1 (de) Verfahren, Steuersystem und Bremssystem zur Steuerung des Rückwärtsrangierens eines Gespannfahrzeugs
EP1730014B1 (de) Steuerungssystem für ein gespann
EP2879938B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum rangieren eines anhängers
DE102016105382A1 (de) Lenkwinkelsteuerung für mehrere merkmale
DE10154612A1 (de) Vorrichtung zum Lenken eines Zugfahrzeuges mit einem Anhänger bei Rückwärtsfahrt
DE102005043466A1 (de) Rückfahrhilfesystem und Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Zugfahrzeug-Anhänger-Gespanns bei einer Rückwärtsfahrt
EP2634071A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Rangiervorgangs eines Fahrzeuggespanns
EP0970875A2 (de) Lenksystem für Kraftfahrzeuge
DE102006059082A1 (de) Verfahren zur Durchführung eines Lenkvorganges in einem Fahrzeug mit Anhänger
DE102017209980A1 (de) Steuersystem zum Lenken eines Zugfahrzeuges mit einem Anhänger
DE102017219876A1 (de) Steuereinheit und Verfahren zum Führen eines Fahrzeugs mit Anhänger
DE102005027846A1 (de) Schutz eines Fahrzeuggespanns vor Beschädigung beim Einlenken
EP1847443A2 (de) Mehrachslenkanlage
DE102017216088A1 (de) Steuersystem zum Lenken eines Zugfahrzeuges mit einem Anhänger
DE102015206768A1 (de) Steuerung für Anhänger-Rückfahr-Assistenzsystem
EP2641790B1 (de) Bremssystem zur Steuerung des Rückwärtsrangierens eines Gespannfahrzeugs
DE102008001565A1 (de) Anhänger mit zumindest einer Achse und einer Sattelkupplung zur Aufnahme eines Sattelaufliegers
DE102005028326A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Stabilisierung der Rückwärtsfahrt eines eingliedrigen oder mehrgliedrigen Kraftfahrzeugs
EP3707058B1 (de) Verfahren zum lenken eines fahrzeuges
EP3584142B1 (de) Verfahren zum ermitteln einer soll-trajektorie für die durchführung eines rangiervorganges mit einem fahrzeuggespann
DE10329016B3 (de) Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2005726239

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2007506672

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 20058000829

Country of ref document: CN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1020067012419

Country of ref document: KR

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1020067012419

Country of ref document: KR

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2005726239

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2007090688

Country of ref document: US

Ref document number: 10547466

Country of ref document: US

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 10547466

Country of ref document: US