WO2006070506A1 - 軸継手及びこれを備えた歯車伝動装置 - Google Patents

軸継手及びこれを備えた歯車伝動装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2006070506A1
WO2006070506A1 PCT/JP2005/015172 JP2005015172W WO2006070506A1 WO 2006070506 A1 WO2006070506 A1 WO 2006070506A1 JP 2005015172 W JP2005015172 W JP 2005015172W WO 2006070506 A1 WO2006070506 A1 WO 2006070506A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
shaft
gear
diaphragm
input
output
Prior art date
Application number
PCT/JP2005/015172
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Takeshi Kondo
Takuji Fujikawa
Original Assignee
Mitsubishi Heavy Industries, Ltd.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. filed Critical Mitsubishi Heavy Industries, Ltd.
Priority to CN2005800439465A priority Critical patent/CN101084385B/zh
Publication of WO2006070506A1 publication Critical patent/WO2006070506A1/ja
Priority to FI20070506A priority patent/FI125926B/fi

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
    • F16D3/50—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members
    • F16D3/76—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members shaped as an elastic ring centered on the axis, surrounding a portion of one coupling part and surrounded by a sleeve of the other coupling part
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
    • F16D3/50—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members
    • F16D3/72—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members with axially-spaced attachments to the coupling parts
    • F16D3/74—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members with axially-spaced attachments to the coupling parts the intermediate member or members being made of rubber or other rubber-like flexible material
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
    • F16D3/50—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members

Definitions

  • the present invention is applied to a gear transmission or the like of a marine speed reducer having a steam turbine as a main engine, and connects an input-side rotating shaft and an output-side rotating shaft, and outputs the rotational force of the input-side rotating shaft to an output-side rotation.
  • the present invention relates to a shaft coupling that transmits to a shaft and a gear transmission that includes the shaft coupling.
  • Helical gears are used to smooth the balance because the gears are decelerated at a large reduction ratio until ultra-low speed rotation of 1 0 0 R P M or less.
  • FIG. 10 is an explanatory diagram of the principle of the axial alignment mechanism in the gear transmission using such both helical gears.
  • FIG. 10 shows a case where the two gears 100 and 100 that face each other are not provided with an axial alignment mechanism and are not aligned in the axial direction.
  • B) shows the case of axial alignment with an axial alignment mechanism.
  • FIG. 6 is an external perspective view of a marine two-stage speed reducer using a steam turbine having the axial alignment mechanism as described above as a main engine.
  • FIG. 6 1 is a high pressure side input shaft from a high pressure turbine (not shown) of the steam turbine, and 2 is a low pressure side input shaft from a low pressure turbine (not shown).
  • This two-stage reducer has a first stage mating section A on the bow side and a second stage mating section B on the stern side.
  • the first stage mating section A is composed of a first pinion 3 connected to the low pressure side input shaft '2 and upper and lower first wheels 4 and 4 mating therewith.
  • the first wheels 4 and 4 drive the second pinions 5 and 5 of the second stage engagement portion B corresponding to the first wheels 4 and 4, respectively.
  • the second pinions 5 and 5 of the second stage mating section B are mated with the second wheel 6.
  • the rotational force of the second wheel 6 is transmitted to the output shaft (propeller shaft) 7, and the output shaft (pro) is rotated by the rotational force decelerated by two stages in the first-stage engagement portion A and the second-stage engagement portion B. (Beller shaft) 7 is driven.
  • FIGS. 7 to 8 show the axial alignment mechanism in the marine two-stage speed reducer (FIG. 6), FIG. 7 is a cross-sectional view along the axis of the gear, and FIG. 8 is an enlarged perspective view of the Y part in FIG. . 7 to 8, 4 is the first wheel, 5 is the second pinion, and the first wheel and the second pinion are fixed to the hollow gear shaft 06 and the gear shaft 05, respectively. . 8 is a quill shaft inserted into the hollow portion of the gear shaft 05 and the gear shaft 06. The stern end is connected to the gear shaft 05 by a rigid coupling 9. ing.
  • the quill shaft 8 transmits torque, and has a small bending rigidity and torsional rigidity, so that the alignment error between the first wheel 4 and the second pinion 5 and the torque sharing of the upper and lower gears are reduced. Leveling.
  • a gear coupling 10 connects the bow side end of the quill shaft 8 and the gear shaft 06 on the first wheel 4 side.
  • the gear coupling 10 includes a black (convex gear) 11 1 fixed to the bow side end of the quill shaft 8 by shrink fitting, and the first wheel 4 side.
  • a sleeve (concave gear) 1 2 fixed to a gear shaft 0 6 by a port 14 through a flange 13 is spline-coupled.
  • the rotational force of the first wheel 4 is transmitted from the gear coupling 10 to the quill shaft 8 and from the quill shaft 8 to the second pinion 5 via the rigid coupling 9.
  • Become. 1 6 is a nut for fixing the claw 1 1.
  • the gear coupling 1 0, which is a combination of a gear (convex gear) 1 1 and a sleeve (concave gear) 1 2 that are relatively movable in the axial direction, is connected to the first wheel 4
  • an axial alignment mechanism is configured that can move the first wheel 4 side and the second pinion 5 side in the axial direction. ing.
  • Japanese Patent Laid-Open No. 2 0 4 -1 3 8 6 0 8 discloses a gear transmission device for a marine reduction gear having a large reduction ratio that requires the axial alignment action as described above.
  • the rotational state of the gear including the gear tooth contact, is determined by the amount of inclination of the gear stage calculated based on the detected value of the radial movement amount of the gear shaft by two movement amount detection means provided before and after the axial direction.
  • a technique has been proposed for monitoring the rotation state of a gear by determining whether the gear is good or bad. Disclosure of the invention
  • the gear is a combination of a black (convex gear) 1 1 and a sleeve (concave gear) 1 2 that are relatively movable in the axial direction.
  • Coupling 1 0 between the 1st wheel 4 and the 2nd pinion 5 The axial alignment mechanism is configured such that the first wheel 4 side and the second pinion 5 side can be moved in the axial direction by being installed via the screw shaft 8.
  • the axial alignment mechanism by 0 has the following problems.
  • the first mating portion A between the first pinion 3 and the first wheel 4 and the second mating portion B between the second pinion 5 and the second wheel 6 are provided.
  • the axial alignment action is not performed smoothly, and the load sharing of the gears in the first meshing part A and the second meshing part B is uneven, which causes tooth surface contact and gear damage. There is a fear.
  • the present invention provides a shaft coupling such as a shaft coupling for a gear shaft interposed between two gear shafts, and performs axial movement between the two shafts coupled to the shaft coupling.
  • An object of the present invention is to provide a shaft joint that can be smoothly performed while exhibiting an axial alignment function, and has improved durability and reliability of power transmission, and a gear transmission equipped with the shaft joint. .
  • the present invention achieves such an object.
  • the input side rotating shaft is provided in the shaft coupling for connecting the input side rotating shaft and the output side rotating shaft and transmitting the rotational force of the input side rotating shaft to the output side rotating shaft.
  • a diaphragm made of a flexible material is interposed between the shaft and the output-side rotating shaft so as to be deformable in the axial direction of each of the shafts, and the input-side rotating shaft and the output-side rotating shaft are connected via the diaphragm. Are connected so as to be axially movable relative to each other.
  • the diaphragm is configured by a plate-like body extending in the radial direction of each axis, and an inner periphery of the diaphragm made of the plate-like body is rotated on the input side.
  • the outer periphery of either the shaft or the output side rotating shaft is fixed to the outer periphery, and the outer periphery of the diaphragm is fixed to the other inner periphery of the input side rotating shaft or the output side rotating shaft.
  • the invention of the gear transmission having the shaft coupling includes: a first gear train connected to the first gear shaft; and a second gear train connected to the second gear shaft.
  • a shaft coupling that is arranged side by side in the axial direction so that the axial position between the first gear train and the second gear train can be adjusted between the first gear shaft and the second gear shaft.
  • the shaft coupling fixes the inner periphery of the plate-shaped diaphragm made of a flexible material to the first gear shaft, and the outer periphery of the diaphragm is a second one.
  • the first gear shaft and the second gear shaft are connected to each other so as to be axially movable relative to each other through the diaphragm.
  • the diaphragm made of a flexible material is preferably formed of a plate-like body extending in the radial direction of the shaft, and the inner periphery or outer periphery thereof is one of the input side rotation shaft and the output side rotation shaft or Since the input side rotary shaft and the output side rotary shaft are connected to each other so as to be axially movable relative to each other through the diaphragm, the input side rotary shaft and the output side rotary shaft are deformed by the diaphragm. Can be freely moved in the axial direction by the function, and the axial alignment between the input side rotary shaft and the output side rotary shaft can be easily performed.
  • the lubrication equipment is simple and low-cost and lubrication is not required because the piping for lubrication is unnecessary. Oil consumption can be reduced.
  • the diaphragm is formed of a plate-like body extending in the radial direction of each axis, and two diaphragms are arranged side by side in the axial direction of each axis to connect the inner peripheral portions of both diaphragms.
  • a stopper device is provided between the input-side rotation shaft and the output-side rotation shaft so as to regulate the amount of movement of the diaphragm in the axial direction of each shaft.
  • the invention of the gear transmission having the shaft coupling includes a first gear train connected to the first gear shaft and a second gear train connected to the second gear shaft.
  • a shaft coupling that is arranged side by side in the axial direction so that the axial position between the first gear train and the second gear train can be adjusted between the first gear shaft and the second gear shaft.
  • the shaft transmission includes a diaphragm made of two flexible materials, a first diaphragm on the input side and a second diaphragm on the output side, which are connected to each other.
  • the first diaphragm and the second diaphragm are arranged in series in the rotational force transmission system between the gear shaft and The rotational force of the first gear shaft is transmitted to the second gear shaft through the first diaphragm and the second diaphragm in this order.
  • the diaphragm made of a flexible material is configured by a plate-like body extending in the radial direction of the shaft, and two diaphragms are arranged side by side in the axial direction to connect the inner peripheral portions of both diaphragms.
  • the rotational force between the input side rotating shaft and the output side rotating shaft is obtained. Since the two diaphragms are arranged in series in the transmission system, the input side rotating shaft and the output side rotating are made possible by the deformability of the two diaphragms installed in series between the input side rotating shaft and the output side rotating shaft. The amount of axial relative movement with the shaft can be increased.
  • the shaft coupling having the two diaphragms configured as described above is applied to the gear transmission, the adjustment range of the axial alignment of the gear shaft can be widened.
  • an excessive relative movement of the two shafts can be avoided by a stopper device provided between the input side rotating shaft and the output side rotating shaft.
  • gear transmission provided with such a shaft coupling, it is possible to equalize the load sharing of gears that mesh with each other, and to prevent the tooth face from hitting one side and causing gear damage due to the uneven load sharing.
  • the durability of the gear transmission can be improved, and the stability and reliability of power transmission can be improved.
  • the axial relative movement amount between the input-side rotary shaft and the output-side rotary shaft is determined by the deformability of the two diaphragms installed in series between the input-side rotary shaft and the output-side rotary shaft. Can be greatly increased.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view taken along the axis of a diaphragm type shaft coupling in a gear transmission for a marine speed reducer according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a view corresponding to FIG. 1 showing a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a view corresponding to FIG. 1 showing a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is an enlarged view of a portion Z in FIG. 3 in the third embodiment.
  • FIG. 5 is a perspective sectional view of the gear shaft in the first to third embodiments.
  • FIG. 6 is an external perspective view of a gear transmission for a marine speed reducer to which the present invention is applied.
  • FIG. 7 is a diagram corresponding to FIG. 5 showing the prior art.
  • FIG. 8 is an enlarged perspective view of a Y part in FIG.
  • FIG. 9 is a cross-sectional view taken along the axial center line of the gear coupling in the prior art.
  • FIGS. 10A and 10B are explanatory views of the principle of the axial alignment mechanism in the gear transmission. BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
  • FIG. 6 is an external perspective view of a gear transmission for a marine speed reducer to which the present invention is applied.
  • 1 is a high-pressure side input shaft connected to a high-pressure turbine (not shown) of the steam evening bin
  • 2 is a low-pressure side input shaft connected to a low-pressure turbine (not shown).
  • This two-stage reducer is composed of a first stage mating section A on the bow side and a second stage mating section B on the stern side.
  • the first stage mating section A is composed of a first pinion 3 connected to the low-pressure side input shaft 2 and upper and lower first wheels 4 and 4 mating therewith.
  • the first wheels 4 and 4 are respectively The second pinions 5 and 5 of the second stage mating portion B corresponding to this are driven via a quill shaft 8 (see FIG. 5) described later.
  • the second pinions 5 and 5 of the second stage mating portion B are mated with the second wheel 6.
  • the rotational force of the second wheel 6 is transmitted to the output shaft (propeller shaft) 7, and the output shaft (propeller shaft) is rotated by the rotational force decelerated by two stages in the first-stage engagement portion A and the second-stage engagement portion B. 7 is driven.
  • the present invention relates to a shaft coupling provided with an axial alignment mechanism applied to the gear transmission as described above.
  • FIG. 5 is a perspective sectional view of a gear shaft provided with an axial alignment mechanism according to an embodiment of the present invention.
  • 4 is the first wheel
  • 4a is a hollow wheel gear shaft with the first wheel 4 fixed to the outer periphery
  • 5 is the second pinion
  • 5a is the second pinion 5 on the outer periphery. It is a fixed hollow pinion gear shaft.
  • the quill shaft 8 transmits torque, and has a small bending rigidity and torsional rigidity, so that the alignment error between the first wheel 4 and the second pinion 5 and the torque sharing of the upper and lower gears are reduced. Leveling.
  • Reference numeral 20 denotes a diaphragm type shaft coupling according to the present invention, which connects the bow side end of the quill shaft 8 and the wheel gear shaft 4a on the first wheel 4 side.
  • the rotational force of the first wheel 4 is transmitted from the wheel gear shaft 4 a to the quill shaft 8 via the diaphragm shaft joint 20, and from the quill shaft 8 to the pinion gear 9 via the rigid force ring 9. It is transmitted to the shaft 5 a and the second pinion 5.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view taken along the axis of a diaphragm shaft joint 20 in a gear transmission for a marine speed reducer according to a first embodiment of the present invention.
  • the diaphragm 21 is a diaphragm made of a flexible material such as rubber or stainless steel sheet.
  • the diaphragm 21 is composed of a plate-like body extending in the radial direction of the shaft, and the outer peripheral portion of the diaphragm 21 is fixed to the flange 13 via the spacer 24 by the port 25.
  • the inner peripheral portion is fixed to the connecting member 2 2 by the port 2 3.
  • the rotational force of the first wheel 4 is transmitted from the wheel gear shaft 4 a to the flange 13 of the diaphragm shaft joint 20, and from the flange 13 to the spacer 24. Transmitted to diaphragm 2 1. Further, the rotational force is transmitted to the quill shaft 8 through the diaphragm 21 and the connecting member 22. The rotational force of the quill shaft 8 is transmitted from the quill shaft 8 to the pinion gear shaft 5 a and the second pinion 5 through the rigid coupling 9 as described above.
  • the diaphragm When transmitting the rotational force, the diaphragm includes a diaphragm 20 made of a flexible material between the wheel gear shaft 4a and the first wheel 4 side and the quill shaft 8 and the second pinion 5 side. Since the wheel shaft 20a is interposed, the wheel gear shaft 4a and the first wheel 4 side, the quill shaft 8 and the second pinion 5 side are connected by the deformability of the diaphragm 21. It can move freely in any direction. Therefore, the axial alignment between the wheel gear shaft 4a and the first wheel 4 and the quill shaft 8 and the second pinion 5 side can be easily performed.
  • the load sharing of the first pinion 3 (see FIG. 6) that mates with the first wheel 4 (see FIG. 6) or the second wheel 6 that mates with the second pinion 5 can be equalized. It can prevent the tooth face contact evenly and induction of gear damage evenly, and the durability of the gear transmission is improved.
  • the wear of the tooth surface of the coupling over time such as the conventional gear coupling 10 shown in FIG. 9 is achieved.
  • the durability is improved as compared with the gear coupling 10.
  • two diaphragms similar to those in the first embodiment are provided and the inner peripheral side is connected by the port 23, and the outer peripheral side of one diaphragm 28 is connected to the quill shaft 8 and the first shaft.
  • 2 Connected to the outer periphery of the connecting member 2 2 connected to the pinion 5 side, and the outer periphery of the flange 13 connected to the outer side of the other diaphragm 21 1 to the wheel gear shaft 4 a and the first wheel 4 side
  • two diaphragms 28, 21 made of a flexible material are juxtaposed in the axial direction, and the inner peripheral portions of both diaphragms 28, 21 are connected to each other.
  • the outer peripheral part of one of the diaphragms 28 is connected to the outer periphery of the flange 13 connected to the wheel gear shaft 4a and the first wheel 4 side on the input side, and the outer peripheral part of the other 21 is connected to the output side.
  • the two diaphragms 2 8 are connected to the rotational force transmission system between the input side and the output side by connecting to the outer periphery of the connecting member 2 2 connected to the quill shaft 8 and the second pinion 5 side.
  • the wheel gear shaft 4 a and the first wheel 4 side and the quill shaft 8 and the second pinion 5 side are It is possible to increase the amount of relative movement in the axial direction. Thereby, the adjustment range of the axial alignment of the gear shaft can be widened.
  • Other configurations are the same as those of the first embodiment shown in FIG. 1, and the same members are denoted by the same reference numerals.
  • FIG. 3 to 4 are diagrams corresponding to FIG. 1 showing a third embodiment of the present invention.
  • the diaphragm 2 A stopper device 20 0 is provided for restricting the amount of movement of 8 and 21 in the axial direction. That is, in FIGS. 3 to 4, 30 is a step portion (axial stopper) formed on the outer peripheral portion of the connecting member 22, and 3 1 is a step of the connecting member 22 of the spacer 24. This is a step portion (axial stopper) formed to face the portion 30.
  • the interval S between the stepped portion 30 and the stepped portion 31 and the interval S between the flange 13 and the connecting member 2 2 are set to the allowable maximum displacement of the diaphragms 2 8 and 2 1.
  • the stepped portion 30 and the stepped portion 31 hit or the flange 13 and the connecting member By hitting 2 2, it is possible to avoid an excessive relative movement of the diaphragms 2 8 and 2 1 exceeding the allowable displacement S.
  • the axial movement between the two shafts connected to the shaft joint is reduced in the axial direction. It is possible to provide a shaft coupling with improved durability and power transmission reliability, and a gear transmission equipped with the shaft coupling, which can be performed smoothly while exhibiting the aligning function.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Gear Transmission (AREA)

Abstract

入力側回転軸と出力側回転軸とを連結し、該入力側回転軸の回転力を出力側回転軸に伝達する軸継手において、前記入力側回転軸と出力側回転軸との間に、可撓性材料からなるダイヤフラムを前記各軸の軸方向に変形可能に介装し、該ダイヤフラムを介して前記入力側回転軸と出力側回転軸とを軸方向相対移動可能に連結して、耐久性及び動力伝達の信頼性を向上させた軸継手及び該軸継手をそなえた歯車伝動装置を提供する。

Description

明 細 書 軸継手及びこれを備えた歯車伝動装置 技術分野
本発明は、 蒸気タービンを主機関とする船舶用減速機の歯車伝動装置等に適用 され、 入力側回転軸と出力側回転軸とを連結し、 該入力側回転軸の回転力を出力 側回転軸に伝達する軸継手及び該軸継手を備えた歯車伝動装置に関する。 背景技術
蒸気タービンを主機関とする船舶用減速機は、 高速回転する蒸気タービンから
1 0 0 R P M以下の超低速回転まで大減速比での減速を行うことから、 嚙合いの 平滑化のため、 はすば歯車が使用されている。
前記はすば歯車を用いる場合は、 該歯車の円周方向のトルク伝達力 F tととも に歯車の軸方向のスラスト力が作用する。 このスラスト力 F aは、 はすば角を /3 とすると、
F a = F t · t a n j3となる。
蒸気タービンを主機関とする船舶用減速機のような容量の大きな歯車では前記 スラスト力 F aが大きくなることから、 従来より種々の手段が講じられてきてお り、 一般には前記はすば角 ( /3 ) が逆方向になる 2つの歯を組み合わせてなる両 はすば歯車 （ダブルヘリカルギヤ） が用いられている。
図 1 0は、 かかる両はすば歯車を用いた歯車伝動装置における軸方向調心機構 の原理説明図である。
図 1 0の （A) は、 互いに嚙合う 2つの歯車 1 0 0と歯車 1 0 1とが軸方向調 心機構を備えず軸方向に調心されていない場合を示し、 図 1 0の （B) は軸方向 調心機構を備えて軸方向に調心されている場合を示す。
図 1 0の （A) に示されている軸方向調心機構を備えない場合は、 互いに嚙合 う歯車 1 0 0及び歯車 1 0 1の左列の歯は右列の歯よりも歯当たりが強く、 その ために嚙合い反力 （歯に直角方向の力） ェまたは トルク伝達力 （嚙合い反 力 Fの周方向成分） FT1または FT2、 スラスト力 （嚙合い反力 Fの軸方向成分） F A1または FA2ともに、 左列の歯が右列の歯よりも大きくなる。
その結果、 歯車 100には図 10の左側へ向いたスラスト力 （軸方向力） FA = FA1— FA2が作用する。一方、歯車 101にはこれと同じ大きさで逆方向のス ラスト力 （軸方向力） FAが作用する。
かかる力の作用状態から、 歯車 100あるいは歯車 101を軸方向に移動可能 にした軸方向調心機構を備えておれば、 図 10 (B) のように、 歯車 100及び 歯車 101は、 両側 （左側及び右側） のスラストカ FAがバランスする (FA1 = FA2) 位置に調心される。
図 6は、 前記のような軸方向調心機構をそなえた蒸気タービンを主機関とする 船舶用 2段減速機の外観斜視図である。
図 6において、 1は蒸気タービンの高圧タービン （図示省略） からの高圧側入 力軸、 2は低圧タービン （図示省略） からの低圧側入力軸である。 この 2段減速 機は、 船首側に第 1段嚙合い部 Aが、 船尾側に第 2段嚙合い部 Bがそれぞれ構成 されている。
以下の説明は低圧側について行うが、 高圧側も同様な構成である。
第 1段嚙合い部 Aは、 前記低圧側入力軸' 2に連結される第 1ピニオン 3と、 こ れに嚙合う上下の第 1ホイール 4， 4からなる。 該第 1ホイール 4, 4はそれぞ れに対応する第 2段嚙合い部 Bの第 2ピニオン 5， 5を駆動する。
該第 2段嚙合い部 Bの第 2ピニオン 5, 5は第 2ホイール 6と嚙合う。 該第 2 ホイール 6の回転力は、 出力軸 （プロペラ軸） 7に伝達され、 前記第 1段嚙合い 部 A及び第 2段嚙合い部 Bにおいて 2段減速された回転力により出力軸 （プロべ ラ軸） 7が駆動される。
図 7〜図 8は前記船舶用 2段減速機 （図 6) における軸方向調心機構を示し、 図 7は歯車の軸線に沿う断面図、 図 8は図 7における Y部拡大斜視図である。 図 7〜図 8において、 4は前記第 1ホイール、 5は前記第 2ピニオンで、 前記 第 1ホイ一ル及び第 2ピニオンは中空の歯車軸 06及ぴ歯車軸 05にそれぞれ固 定されている。 8は前記歯車軸 05及び歯車軸 06の中空部に挿入されたクイル 軸で、 船尾側の端部が前記歯車軸 05にリジットカップリング 9により連結され ている。
前記クイル軸 8は、 トルクを伝達するとともに、 曲げ剛性及び捩り剛性を小さ く構成することにより、 前記第 1ホイール 4と第 2ピニオン 5との間でのァライ メント誤差及び上下の歯車のトルク分担の平準化をなすようにしている。
1 0はギアカップリングで、 前記クイル軸 8の船首側端部と前記第 1ホイ一ル 4側の歯車軸 0 6とを連結している。 該ギアカップリング 1 0は、 詳細を図 9に 示すように、 前記クイル軸 8の船首側端部に焼嵌めにより固定されたクロ一 （凸 歯車） 1 1と、 前記第 1ホイール 4側の歯車軸 0 6にフランジ 1 3を介してポル ト 1 4で固定されたスリーブ （凹歯車） 1 2とをスプライン結合して構成されて いる。
従って、 前記第 1ホイール 4の回転力は、 前記ギアカップリング 1 0からクイ ル軸 8に伝達され、 該クイル軸 8からリジットカップリング 9を介して第 2ピニ オン 5に伝達されることとなる。 1 6は前記クロー 1 1の固定用ナットである。 力 る船舶用 2段減速機においては、軸方向に相対移動可能なクロ一（凸歯車) 1 1とスリーブ （凹歯車） 1 2とを組み合わせた前記ギアカップリング 1 0を、 第 1ホイール 4と第 2ピニオン 5との間に前記クイル軸 8を介して設置すること により、 前記第 1ホイール 4側と第 2ピニオン 5側とを軸方向に移動可能にした 軸方向調心機構を構成している。
また、 特開 2 0 0 4— 1 3 8 6 0 8号公報には、 前記のような軸方向調心作用 を必要とする大減速比の船舶用減速機の歯車伝動装置において、 1段の歯車段に ついて軸方向前後に 2個設けた移動量検出手段による歯車軸の径方向移動量の検 出値に基づき算出した歯車段の傾き量によって、 歯車の歯当たりを含む歯車の回 転状態の良否を判定することにより、 歯車の回転状態を監視する技術が提案され ている。 発明の開示
図 7ないし図 9に示されるような船舶用減速機の歯車伝動装置においては、 軸 方向に相対移動可能なクロ一 （凸歯車） 1 1とスリーブ （凹歯車） 1 2とを組み 合わせたギアカップリング 1 0を、 第 1ホイール 4と第 2ピニオン 5との間にク ィル軸 8を介して設置することにより、 前記第 1ホイール 4側と第 2ピニオン 5 側とを軸方向に移動可能にした軸方向調心機構を構成しているが、 かかるギア力 ップリング 1 0による軸方向調心機構は次のような問題点を有している。
即ち、 減速機の容量が大きくなつてギアカップリング 1 0のクロ一 1 1とスリ ーブ 1 2との嚙合い面圧が過大になったり、 該クロー 1 1及びスリーブ 1 2の歯 の形状や表面仕上げが不適切な場合には、 該ギアカップリング 1 0の歯面の経年 的な摩耗等によって軸方向摩擦力が過大となり、 該ギアカップリング 1 0のクロ — 1 1とスリーブ 1 2とのスプライン結合部における軸方向の移動即ち前記第 1 ホイール 4と第 2ピニオン 5との軸方向の移動が円滑に行われなくなる可能性が ある。
このため、 かかる従来技術にあっては、 前記第 1ピニオン 3と第 1ホイ一ル 4 との第 1嚙合い部 A及び第 2ピニオン 5と第 2ホイール 6との第 2嚙合い部 Bに おける軸方向調心作用が円滑に行われず、 前記第 1嚙合い部 A及び第 2嚙合い部 Bにおける歯車の負荷分担に不均等が生じ、 歯面の片当たりや歯車の損傷が誘発 される恐れがある。
また、 前記特開 2 0 0 4 - 1 3 8 6 0 8号公報の技術は、 かかる問題点を解決 するものではない。
本発明はかかる従来技術の課題に鑑み、 2つの歯車軸の間に介装される歯車軸 用軸継手等の軸継手において、 該軸継手に連結される 2つの軸の間の軸方向移動 を軸方向調心機能を発揮しつつ円滑に行うことを可能として、 耐久性及び動力伝 達の信頼性を向上させた軸継手及び該軸継手をそなえた歯車伝動装置を提供する ことを目的とする。
本発明はかかる目的を達成するもので、 入力側回転軸と出力側回転軸とを連結 し、 該入力側回転軸の回転力を出力側回転軸に伝達する軸継手において、 前記入 力側回転軸と出力側回転軸との間に、 可撓性材料からなるダイヤフラムを前記各 軸の軸方向に変形可能に介装し、 該ダイャフラムを介して前記入力側回転軸と出 力側回転軸とを軸方向相対移動可能に連結したことを特徴とする。
力 ^かる発明において好ましくは、 前記ダイヤフラムを前記各軸の半径方向に延 びる板状体で構成し、 該板状体からなる該ダイヤフラムの内周を前記入力側回転 軸あるいは出力側回転軸の何れか一方の外周に固定するとともに、 前記ダイヤフ ラムの外周を前記入力側回転軸あるいは出力側回転軸の他方の内周に固定する。 また、 前記軸継手をそなえた歯車伝動装置の発明は、 第 1の歯車軸に連結され た第 1の歯車列と第 2の歯車軸に連結された第 2の歯車列とを前記歯車軸の軸方 向に並設し、 前記第 1の歯車軸と第 2の歯車軸との間に前記第 1の歯車列と第 2 の歯車列との間の軸方向位置を調整可能にした軸継手を介装してなる歯車伝動装 置において、 前記軸継手は、 可撓性材料からなる板状のダイヤフラムの内周を前 記第 1の歯車軸に固定するとともに、 前記ダイヤフラムの外周を第 2の歯車軸の 内周に固定し、 該ダイヤフラムを介して前記第 1の歯車軸と第 2の歯車軸とを軸 方向相対移動可能に連結したことを特徴とする。
かかる発明によれば、 可撓性材料からなるダイヤフラムを、 好ましくは軸の半 径方向に延びる板状体で構成して、 内周あるいは外周を入力側回転軸あるいは出 力側回転軸の一方あるいは他方にそれぞれ固定して、 該ダイヤフラムを介して前 記入力側回転軸と出力側回転軸とを軸方向相対移動可能に連結したので、 入力側 回転軸と出力側回転軸とが該ダイヤフラムの変形能によって軸方向に自在に移動 可能となって、 入力側回転軸と出力側回転軸との間の軸方向調心を容易に行うこ とができる。
よって、 かかる発明によれば、 従来のギアカップリングのような、 カップリン グの歯面の経年的な摩耗等によって軸方向摩擦力が過大となってスプライン結合 部における軸方向の移動が円滑に行われなくという不具合の発生を回避できて、 該ギアカップリングに比べて耐久性が向上するとともに、 動力伝達の安定性、 信 頼性が向上した軸継手が得られる。
また、 かかる発明によれば、 従来のギアカップリングのようなカップリングの 歯面の潤滑が一切不要となるので、 潤滑用の配管が不要となつて潤滑設備が簡単 かつ低コストとなるとともに潤滑油の消費量を低減できる。
従って、 以上のように構成された軸継手を歯車伝動装置に適用すれば、 第 1の 歯車列を備えた第 1の歯車軸と第 2の歯車列を備えた第 2の歯車軸との間に、 前 記ダイヤフラム式の軸継手を介装することにより、 第 1の歯車軸と第 2の歯車軸 とが該ダイヤフラムの変形能によって軸方向に自在に移動可能となって、 歯車軸 の軸方向調心を容易に行うことができる。
これにより、 前記各歯車軸に設けられて互いに嚙合う歯車の負荷分担を均等化 できて、 該負荷分担の不均等に伴う歯面の片当たりや歯車の損傷の誘発を防止で き、 歯車伝動装置の耐久性が向上するとともに、 動力伝達の安定性、 信頼性を向 上できる。
また本発明は、 前記ダイヤフラムを前記各軸の半径方向に延びる板状体で形成 するとともに前記各軸の軸方向に 2個並設して両ダイヤフラムの内周部同士を連 結し、 該 2個のダイヤフラムの一方の外周部を前記入力側回転軸に連結するとと もに他方の外周部を前記出力側回転軸に連結することにより、 前記入力側回転軸 と出力側回転軸との間の回転力伝達系に前記 2個のダイヤフラムを直列に配置し て、 前記入力側回転軸の回転力を前記 2個ダイヤフラムを経て前記出力側回転軸 に伝達するように構成されたことを特徴とする。
かかる発明において、 前記入力側回転軸と出力側回転軸との間に、 前記ダイヤ フラムの前記各軸の軸方向における移動量を規制するストッパー装置を設けるの がよい。
また、 前記軸継手をそなえた歯車伝動装置の発明は、 第 1の歯車軸に連結され た第 1の歯車列と第 2の歯車軸に連結された第 2の歯車列とを前記歯車軸の軸方 向に並設し、 前記第 1の歯車軸と第 2の歯車軸との間に前記第 1の歯車列と第 2 の歯車列との間の軸方向位置を調整可能にした軸継手を介装してなる歯車伝動装 置において、 前記軸継手は、 互いに連結された入力側の第 1ダイヤフラム及び出 力側の第 2ダイヤフラムの 2個の可撓性材料からなるダイヤフラムを備え、 前記 第 1ダイヤフラムの入力側接続部を前記第 1の歯車軸に連結し前記第 2ダイヤフ ラムの出力側接続部を前記第 2の歯車軸に連結することにより、 前記第 1の歯車 軸と第 2の歯車軸との間の回転力伝達系に該第 1ダイヤフラム及び第 2ダイヤフ ラムを直列に配置して、 前記第 1の歯車軸の回転力を前記第 1ダイヤフラム及び 第 2ダイヤフラムをこの順に経て前記第 2の歯車軸に伝達するように構成したこ とを特徴とする。
かかる発明によれば、 可撓性材料からなるダイヤフラムを軸の半径方向に延び る板状体で構成し軸方向に 2個並設して両ダイヤフラムの内周部同士を連結し、 該 2個のダイヤフラムの一方の外周部を入力側回転軸に連結するとともに他方の 外周部を出力側回転軸に連結することにより、 前記入力側回転軸と出力側回転軸 との間の回転力伝達系に前記 2個のダイヤフラムを直列に配置したので、 入力側 回転軸と出力側回転軸との間に直列に設置した 2個のダイヤフラムの変形能によ つて入力側回転軸と出力側回転軸との軸方向相対移動量を大きくとることができ る。
これにより、 以上のように構成された 2個のダイヤフラムを備えた軸継手を歯 車伝動装置に適用すれば、歯車軸の軸方向調心の調整幅を広くすることができる。 また、 入力側回転軸と出力側回転軸との間に設けたストッパー装置によって、 前記 2軸の過大な相対移動を回避できる。
本発明によれば、 入力側回転軸と出力側回転軸とが可撓性材料からなるダイャ フラムの変形能によって軸方向に自在に移動可能となって、 入力側回転軸と出力 側回転軸との間の軸方向調心、 つまり歯車伝動装置における歯車軸の軸方向調心 を容易に行うことができる。
よって、 本発明によれば、 従来のギアカップリングのような、 軸方向摩擦力が 過大となってスプライン結合部における軸方向の移動が円滑に行われなくなると いう不具合の発生を回避できて、 該ギアカツプリングに比べて耐久性が向上する とともに、 動力伝達の安定性、 信頼性が向上した軸継手が得られる。
従って、 かかる軸継手を供えた歯車伝動装置においては、 互いに嚙合う歯車の 負荷分担を均等化できて、 該負荷分担の不均等に伴う歯面の片当たりや歯車の損 傷の誘発を防止でき、 歯車伝動装置の耐久性が向上するとともに、 動力伝達の安 定性、 信頼性を向上できる。
また、 軸継手の潤滑が一切不要となるので、 潤滑用の配管が不要となって潤滑 設備が簡単かつ低コス卜となるとともに潤滑油の消費量を低減できる。
また、 本発明によれば、 入力側回転軸と出力側回転軸との間に直列に設置した 2個のダイヤフラムの変形能によって入力側回転軸と出力側回転軸との軸方向相 対移動量を大きくとることができる。
これにより、 前記のように構成された 2個のダイヤフラムを備えた軸継手を歯 車伝動装置に適用すれば、歯車軸の軸方向調心の調整幅を広くすることができる。 図面の簡単な説明
第 1図は、 本発明の第 1実施例に係る船舶用減速機の歯車伝動装置におけるダ ィャフラム式軸継手の軸心線に沿う断面図である。
第 2図は、 本発明の第 2実施例を示す図 1対応図である。
第 3図は、 本発明の第 3実施例を示す図 1対応図である。
第 4図は、 前記第 3実施例における図 3の Z部拡大図である。
第 5図は、 前記第 1〜第 3実施例における歯車軸の斜視断面図である。
第 6図は、 本発明が適用される船舶用減速機の歯車伝動装置の外観斜視図であ る。
第 7図は、 従来技術を示す図 5対応図である。
第 8図は、 図 7における Y部拡大斜視図である。
第 9図は、 従来技術におけるギアカツプリングの軸心線に沿う断面図である。 第 1 0図 （A) , (B) は、 歯車伝動装置における軸方向調心機構の原理説明図 である。 発明を実施するための最良の形態
以下、 本発明を図に示した実施例を用いて詳細に説明する。 但し、 この実施例 に記載されている構成部品の寸法、 材質、 形状、 その相対配置などは特に特定的 な記載がない限り、 この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、 単なる 説明例にすぎない。
図 6は本発明が適用される船舶用減速機の歯車伝動装置の外観斜視図である。 図 6において、 1は蒸気夕一ビンの高圧タービン （図示省略） に連結される高 圧側入力軸、 2は低圧タービン （図示省略） に連結される低圧側入力軸である。 この 2段減速機は、 船首側に第 1段嚙合い部 Aが、 船尾側に第 2段嚙合い部 Bが それぞれ構成されている。
以下の説明は低圧側について行うが、 高圧側も同様な構成である。
第 1段嚙合い部 Aは、 前記低圧側入力軸 2に連結される第 1ピニオン 3と、 こ れに嚙合う上下の第 1ホイール 4， 4からなる。 該第 1ホイール 4 , 4はそれぞ れに対応する第 2段嚙合い部 Bの第 2ピニオン 5 , 5を、後述するクイル軸 8 (図 5参照） を介して駆動する。
該第 2段嚙合い部 Bの第 2ピニオン 5 , 5は第 2ホイール 6と嚙合う。 該第 2 ホイール 6の回転力は出力軸 （プロペラ軸） 7に伝達され、 前記第 1段嚙合い部 A及び第 2段嚙合い部 Bにおいて 2段減速された回転力により出力軸 （プロペラ 軸） 7が駆動される。
本発明は、 前記のような歯車伝動装置に適用される軸方向調心機構を備えた軸 継手に係るものである。
図 5は、 本発明の実施例に係る軸方向調心機構を備えた歯車軸の斜視断面図で ある。
図 5において、 4は前記第 1ホイール、 4 aは外周に該第 1ホイール 4が固定 された中空のホイール歯車軸、 5は前記第 2ピニオン、 5 aは外周に該第 2ピニ オン 5が固定された中空のピニオン歯車軸である。
8は前記ホイール歯車軸 4 a及びピニオン歯車軸 5 aの中空部に挿入されたク ィル軸で、 船尾側の端部が前記ピニオン歯車軸 5 aにリジットカツプリング 9に より連結されている。
前記クイル軸 8は、 トルクを伝達するとともに、 曲げ剛性及び捩り剛性を小さ く構成することにより、 前記第 1ホイール 4と第 2ピニオン 5との間でのァライ メント誤差及び上下の歯車のトルク分担の平準化をなすようにしている。
2 0は本発明に係るダイヤフラム式軸継手で、 前記クイル軸 8の船首側端部と 前記第 1ホイール 4側のホイール歯車軸 4 aとを連結している。
従って、 前記第 1ホイール 4の回転力は、 ホイール歯車軸 4 aから前記ダイヤ フラム式軸継手 2 0を介してクイル軸 8に伝達され、 該クイル軸 8からリジット 力ップリング 9を介してピニオン歯車軸 5 a及び第 2ピニオン 5に伝達されるこ ととなる。
実施例 1
図 1は、 本発明の第 1実施例に係る船舶用減速機の歯車伝動装置におけるダイ ャフラム式軸継手 2 0の軸心線に沿う断面図である。
図 1において、 1 3は前記ホイール歯車軸 4 aの前端部に連結されたフランジ、 2 2は前記クイル軸 8の前端部に固定された連結部材である。 2 6は該連結部材 2 2の抜け止め用のナツトである。
2 1はラバー、 ステンレス薄板等の可撓性材料からなるダイヤフラムである。 該ダイヤフラム 2 1は、 軸の半径方向に延びる板状体で構成されており、 該ダイ ャフラム 2 1の外周部がスぺ一サ 2 4を介して前記フランジ 1 3にポルト 2 5に よって固定されるとともに、 内周部が前記連結部材 2 2にポルト 2 3によって固 定されている。
かかる第 1実施例において、 前記第 1ホイール 4の回転力は、 ホイール歯車軸 4 aから該ダイヤフラム式軸継手 2 0のフランジ 1 3に伝達され、 該フランジ 1 3からスぺーサ 2 4を経てダイヤフラム 2 1に伝達される。さらに前記回転力は、 該ダイヤフラム 2 1及び連結部材 2 2を介してクイル軸 8に伝達される。 該クイ ル軸 8の回転力は、 前記のように、 該クイル軸 8からリジットカップリング 9を 介してピニオン歯車軸 5 a及び第 2ピニオン 5に伝達される。
かかる回転力の伝達時において、 前記ホイール歯車軸 4 a及び第 1ホイール 4 側と前記クイル軸 8及び第 2ピニオン 5側との間に可撓性材料からなるダイヤフ ラム 2 0を備えた該ダイヤフラム式軸継手 2 0を介装しているので、 前記ホイ一 ル歯車軸 4 a及び第 1ホイール 4側とクイル軸 8及び第 2ピニオン 5側とが、 前 記ダイヤフラム 2 1の変形能によって軸方向に自在に移動可能となる。 従って、 前記ホイール歯車軸 4 a及び第 1ホイール 4とクイル軸 8及び第 2ピニオン 5側 との間の軸方向調心を容易に行うことができる。
これにより、前記第 1ホイール 4と嚙合う第 1ピニオン 3 (図 6参照)、 あるい は第 2ピニオン 5と嚙合う第 2ホイール 6の負荷分担を均等化できて、 該負荷分 担の不均等に伴う歯面の片当たりや歯車の損傷の誘発を防止でき、 歯車伝動装置 の耐久性が向上する。
また、 かかる第 1実施例によれば、 前記ダイヤフラム式軸継手 2 0を備えるこ とにより、 図 9に示される従来のギアカップリング 1 0のような、 カップリング の歯面の経年的な摩耗等により軸方向摩擦力が過大となってスプライン結合部に おける軸方向の移動が円滑に行われなくなるという不具合の発生を回避できるの で、 前記ギアカップリング 1 0に比べて耐久性が向上するとともに、 動力伝達の 安定性、 信頼性が向上した軸継手が得られる。
また、 かかるダイヤフラム式軸継手 2 0は、 従来のギアカップリング 1 0のよ うなカツプリングの歯面の潤滑が一切不要となるので、 潤滑用の配管が不要とな る。
実施例 2
図 2は、 本発明の第 2実施例を示す図 1対応図である。
かかる第 2実施例においては、 前記第 1実施例と同様なダイャフラムを 2個設 けて内周側をポルト 2 3によって連結し、 一方のダイヤフラム 2 8の外周側を前 記クイル軸 8及び第 2ピニオン 5側に連結される連結部材 2 2の外周に連結し、 他方のダイヤフラム 2 1の外周側を前記ホイール歯車軸 4 a及び第 1ホイール 4 側に連結されるフランジ 1 3の外周
に連結している。 これにより、 前記連結部材 2 2とフランジ 1 3との間に、 ポル ト 2 9を介して 2個のダイヤフラム 2 8， 2 1を直列に配置した回転力伝達系と なる。
かかる第 2実施例によれば、 可撓性材料からなるダイヤフラム 2 8， 2 1を軸 方向に 2個並設して両ダイヤフラム 2 8 , 2 1の内周部同士を連結し、 該 2個の ダイヤフラムの一方 2 8の外周部を入力側である前記ホイ一ル歯車軸 4 a及び第 1ホイール 4側に連結されるフランジ 1 3の外周に連結し、 他方 2 1の外周部を 出力側である前記クイル軸 8及び第 2ピニオン 5側に連結される連結部材 2 2の 外周に連結することにより、 前記入力側と出力側との間の回転力伝達系に前記 2 個のダイヤフラム 2 8， 2 1を直列に配置したので、 かかる 2個のダイヤフラム 2 8 , 2 1の変形能によって、 前記ホイール歯車軸 4 a及び第 1ホイール 4側と クイル軸 8及び第 2ピニオン 5側との間の軸方向相対移動量を大きくとることが できる。 これにより、 歯車軸の軸方向調心の調整幅を広くすることができる。 その他の構成は図 1に示される第 1実施例と同様であり、 これと同一の部材は 同一の符号で示す。
実施例 3
図 3〜図 4は、 本発明の第 3実施例を示す図 1対応図である。
かかる第 3実施例においては、 前記第 2実施例に加えて、 前記ダイヤフラム 2 8 , 2 1の前記軸方向における移動量を規制するストッパー装置 2 0 0を設けて いる。 即ち、 図 3〜図 4において、 3 0は前記連結部材 2 2の外周部に形成され た段部（軸方向ストッパー）、 3 1は前記スぺーサ 2 4の、該連結部材 2 2の段部 3 0に対向して形成された段部 （軸方向ストッパー） である。 該段部 3 0と段部 3 1との間隔 S及び前記フランジ 1 3と連結部材 2 2との間隔 Sは、 前記ダイヤ フラム 2 8， 2 1の許容最大変位に設定されている。
かかる実施例においては、 前記ダイヤフラム 2 8 , 2 1が許容変位 Sを超える 過大変位を起こそうとすると、 前記段部 3 0と段部 3 1とが当たりあるいは前記 前記フランジ 1 3と連結部材 2 2とが当たることによって、 前記ダイヤフラム 2 8 , 2 1の前記許容変位 S以上の過大な相対移動を回避できる。
その他の構成は図 2に示される第 2実施例と同様であり、 これと同一の部材は 同一の符号で示す。 産業上の利用可能性
本発明によれば、 2つの歯車軸の間に介装される歯車軸用軸継手等の軸継手に おいて、 該軸継手に連結される 2つの軸の間の軸方向移動を、 軸方向調心機能を 発揮しつつ円滑に行うことが可能となり、 耐久性及び動力伝達の信頼性を向上さ せた軸継手及び該軸継手をそなえた歯車伝動装置を提供できる。

Claims

1 . 入力側回転軸と出力側回転軸とを連結し、 該入力側回転軸の回転力を出 力側回転軸に伝達する軸継手において、 前記入力側回転軸と出力側回転軸との間 に、 可撓性材料からなるダイヤフラムを前記各軸の軸方向に変形可能に介装し、 該ダイヤフラムを介して前記入力側回転軸と出力側回転軸とを軸方向相対移動可 請
能に連結したことを特徴とする軸継手。
2 . 前記ダイヤフラムを前記各軸の半径方向に延びる板状体で構成し、 該板 状体からなる該ダイヤフラムの内周を前 Sの記入力側回転軸あるいは出力側回転軸の 何れか一方の外周に固定するとともに、 前記簟ダイヤフラムの外周を前記入力側回 転軸あるいは出力側回転軸の他方の内周に固定した囲ことを特徴とする請求項 1記 載の軸継手。
3 . 前記ダイヤフラムを前記各軸の半径方向に延びる板状体で形成するとと もに前記各軸の軸方向に 2個並設して両ダイヤフラムの内周部同士を連結し、 該 2個のダイヤフラムの一方の外周部を前記入力側回転軸に連結するとともに他方 の外周部を前記出力側回転軸に連結することにより、 前記入力側回転軸と出力側 回転軸との間の回転力伝達系に前記 2個のダイヤフラムを直列に配置して、 前記 入力側回転軸の回転力を前記 2個のダイヤフラムを経て前記出力側回転軸に伝達 するように構成したことを特徴とする請求項 1記載の軸継手。
4. 前記入力側回転軸と出力側回転軸との間に、 前記ダイヤフラムの前記各 軸の軸方向における移動量を規制するストッパー装置を設けてなることを特徴と する請求項 2または 3の何れかの項に記載の軸継手。
5 . 第 1の歯車軸に連結された第 1の歯車列と第 2の歯車軸に連結された第 2の歯車列とを前記歯車軸の軸方向に並設し、 前記第 1の歯車軸と第 2の歯車軸 との間に前記第 1の歯車列と第 2の歯車列との間の軸方向位置を調整可能にした 軸継手を介装してなる歯車伝動装置において、 前記軸継手は、 可撓性材料からな る板状のダイヤフラムの内周を前記第 1の歯車軸に固定するとともに、 前記ダイ ャフラムの外周を第 2の歯車軸の内周に固定し、 該ダイヤフラムを介して前記第 1の歯車軸と第 2の歯車軸とを軸方向相対移動可能に連結したことを特徴とする 歯車伝動装置。
6 . 第 1の歯車軸に連結された第 1の歯車列と第2 ' の歯車軸に連結された第 2の歯車列とを前記歯車軸の軸方向に並設し、 前記第 1の歯車軸と第 2の歯車軸 との間に前記第 1の歯車列と第 2の歯車列との間の軸方向位置を調整可能にした 軸継手を介装してなる歯車伝動装置において、 前記軸継手は、 互いに連結された 入力側の第 1ダイヤフラム及び出力側の第 2ダイヤフラムの 2個の可撓性材料か らなるダイヤフラムを備え、 前記第 1ダイヤフラムの入力側接続部を前記第 1の 歯車軸に連結し前記第 2ダイヤフラムの出力側接続部を前記第 2の歯車軸に連結 することにより、 前記第 1の歯車軸と第 2の歯車軸との間の回転力伝達系に該第 1ダイヤフラム及び第 2ダイヤフラムを直列に配置して、 前記第 1の歯車軸の回 転力を前記第 1ダイヤフラム及び第 2ダイヤフラムをこの順に経て前記第 2の歯 車軸に伝達するように構成したことを特徴とする歯車伝動装置。
PCT/JP2005/015172 2004-12-28 2005-08-15 軸継手及びこれを備えた歯車伝動装置 WO2006070506A1 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN2005800439465A CN101084385B (zh) 2004-12-28 2005-08-15 联轴节及具有该联轴节的齿轮传动装置
FI20070506A FI125926B (fi) 2004-12-28 2007-06-26 Kytkin ja sitä käyttävä hammaspyörävoimansiirtolaite

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004381860A JP4838511B2 (ja) 2004-12-28 2004-12-28 軸継手及びこれを備えた歯車伝動装置
JP2004-381860 2004-12-28

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2006070506A1 true WO2006070506A1 (ja) 2006-07-06

Family

ID=36614633

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2005/015172 WO2006070506A1 (ja) 2004-12-28 2005-08-15 軸継手及びこれを備えた歯車伝動装置

Country Status (5)

Country Link
JP (1) JP4838511B2 (ja)
KR (2) KR20090011052A (ja)
CN (1) CN101084385B (ja)
FI (1) FI125926B (ja)
WO (1) WO2006070506A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104632915A (zh) * 2014-12-16 2015-05-20 苏州市诚品精密机械有限公司 一种盘套组合机构

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106584504A (zh) * 2017-03-03 2017-04-26 苏州绿的谐波传动科技有限公司 一种可减振的关节机械手臂连接结构
CN112797087A (zh) * 2021-01-07 2021-05-14 浙江佳仕豪科技有限公司 空压机、增压机及汽轮机三机机组成套设计连接结构

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5392071A (en) * 1977-01-24 1978-08-12 Hitachi Ltd Diaphragm type coupling
JPS6187227U (ja) * 1984-11-15 1986-06-07
JPS6246748B2 (ja) * 1978-08-14 1987-10-05 Kayaba Industry Co Ltd
JPS6344579Y2 (ja) * 1981-09-09 1988-11-18
JP2004138608A (ja) * 2002-09-26 2004-05-13 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 歯車の回転状態監視装置及び監視方法

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0463821U (ja) * 1990-10-11 1992-05-29
CN1201505A (zh) * 1996-08-30 1998-12-09 三菱电机株式会社 齿轮式弹性联轴器

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5392071A (en) * 1977-01-24 1978-08-12 Hitachi Ltd Diaphragm type coupling
JPS6246748B2 (ja) * 1978-08-14 1987-10-05 Kayaba Industry Co Ltd
JPS6344579Y2 (ja) * 1981-09-09 1988-11-18
JPS6187227U (ja) * 1984-11-15 1986-06-07
JP2004138608A (ja) * 2002-09-26 2004-05-13 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 歯車の回転状態監視装置及び監視方法

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104632915A (zh) * 2014-12-16 2015-05-20 苏州市诚品精密机械有限公司 一种盘套组合机构

Also Published As

Publication number Publication date
JP2006189067A (ja) 2006-07-20
KR20070086699A (ko) 2007-08-27
CN101084385B (zh) 2010-05-12
CN101084385A (zh) 2007-12-05
FI20070506A (fi) 2007-06-26
KR100898643B1 (ko) 2009-05-22
JP4838511B2 (ja) 2011-12-14
FI125926B (fi) 2016-04-15
KR20090011052A (ko) 2009-01-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
AU2018201255B2 (en) Assembly having a clutch collar and method of manufacture
US20150176679A1 (en) Planetary Gear Mechanism with Adjustable Ring Gear
CN102016359B (zh) 带式无级变速器
US20110130210A1 (en) Multi-Rate Torsional Coupling
US20110061493A1 (en) Transmission, particularly dual-clutch transmission
WO2020259964A1 (en) Transmission element for a power transmission system
JPH08502119A (ja) 遊星歯車に対する外側への分離力を有する差動歯車装置
US8096886B2 (en) Torsion-elastic shaft coupling
WO2006070506A1 (ja) 軸継手及びこれを備えた歯車伝動装置
GB1583945A (en) Flexible couplings
CN101287920A (zh) 在接附方法中带有优化的比的直接转矩流连接
EP3396190B1 (en) Rigid connecting rod coupling between two shafts
JP6353974B2 (ja) 無段変速機
JP2008260471A (ja) 電動式パワーステアリング装置
KR102042795B1 (ko) 휠 베어링과 등속조인트의 아웃트레이스 체결구조
JP2007247771A (ja) トルク伝達機構
JP4277732B2 (ja) 歯車の軸線位置を自動補正する歯車装置
US11230181B2 (en) Transmission for a vehicle
JP4515200B2 (ja) ４輪駆動車両用マニュアルトランスミッションの歯打ち音低減構造
CN101225870A (zh) 行星齿轮联轴器
JP6384407B2 (ja) 最終減速装置のダンパ配設構造
US20060070471A1 (en) Gear transmission system
CN115823226A (zh) 一种功率分支正倒车传动均载机构及工作方法
EP3864321A1 (en) Gearbox for vehicles and vehicles comprising such a gearbox
JPH06109102A (ja) 歯車伝導装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200580043946.5

Country of ref document: CN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 20070506

Country of ref document: FI

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1020077014621

Country of ref document: KR

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 05772544

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Ref document number: 5772544

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1020097000446

Country of ref document: KR