WO2006056278A1 - Aktive lagerung für ein antriebsaggregat eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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WO2006056278A1
WO2006056278A1 PCT/EP2005/011216 EP2005011216W WO2006056278A1 WO 2006056278 A1 WO2006056278 A1 WO 2006056278A1 EP 2005011216 W EP2005011216 W EP 2005011216W WO 2006056278 A1 WO2006056278 A1 WO 2006056278A1
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drive unit
active storage
bearing
unit
unit according
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PCT/EP2005/011216
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Inventor
Christian Meixner
Original Assignee
Audi Ag
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Publication date
Application filed by Audi Ag filed Critical Audi Ag
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
    • B60K5/12—Arrangement of engine supports
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R2019/007—Means for adjusting or regulating the crash absorption capacity of the vehicle, e.g. when detecting an impending collision

Definitions

  • the invention relates to an active storage for a An ⁇ drive unit of a motor vehicle according to the specified in Ober ⁇ concept of claim 1 Art.
  • lowering devices are integrated in the engine mounts of an engine mounting of a passenger car, which make it possible to adjust the vehicle engine held in a normal position via the engine mounts to the vehicle body in a safety position lowered from the normal position.
  • lowered protection position is held over the engine mounts.
  • the vehicle engine In the protection position, the vehicle engine has an enlarged distance relative to the normal position relative to the bonnet of the passenger car, which is intended to minimize the risk of injury in the event of a collision.
  • the disadvantage here is the fact that the corresponding engine mount is costly and expensive.
  • the invention has the object of providing an active storage for a drive unit of a motor vehicle according to the type specified in the preamble of claim 1 such that while avoiding the disadvantages mentioned in a collision between Kraft ⁇ vehicle and pedestrians a reduction in the risk of injury of pedestrians is guaranteed.
  • the invention is based on the finding that by increasing the distance between the engine hood and the engine block arranged thereunder in the event of a collision, the risk of injury to the pedestrian involved in the collision can be considerably reduced.
  • the motor vehicle has an active mounting for a drive unit, in which the drive unit is mounted on a vehicle body of the motor vehicle via a plurality of unit bearings.
  • the drive unit is movable from a first installation position into a second installation position, so that the drive unit has an enlarged distance to an engine hood of the motor vehicle after movement into the second installation position.
  • the movement from the first installation position into the second installation position is a rotary movement about at least one first aggregate slide, wherein the rotary movement is caused by a change in the Height of at least one oppositely arranged second unit bearing can be initiated.
  • the rotational movement according to the invention from the first installation position into the second installation position increases the distance between the drive unit and the motor vehicle hood, thereby increasing the distance in the event of a collision is available for the hood, which causes a corresponding reduction in the risk of beating a pedestrian on the hood arranged below the engine drive unit.
  • the active aggregate storage due to the rotational movement according to the invention from the first installation position into the second installation position, the active aggregate storage only requires a small installation space in the vehicle body and does not necessitate complicated conversion work on the vehicle body are.
  • the active mounting for a drive unit preferably has an actuating unit which can be moved along an adjustment direction in order to generate a corresponding actuating force, in order to bring about the change in the overall height of the second unit bearing (s).
  • the change in the height of the second aggregate bearing or bearings via an external actuating unit proves to be advantageous, since this is cost-effective and technically simple to implement.
  • the force generated by the setting unit is preferably translatable via means, for example in the form of a pulley (see ProConTen).
  • Various hydraulic, pneumatic and pyrotechnic media can be used to generate the necessary point energy for the movement of the actuating unit.
  • the setting unit moves the second unit bearing or assemblies in a stop position.
  • the drive unit comprises a gear and a motor.
  • the first or the first unit bearings are motor bearings arranged on the engine, while the second and the second unit bearings are arranged on the gearbox Gerete ⁇ bearings.
  • the setting unit only causes an increase in the overall height of the transmission mount (s). As a result, the front edge of the motor is moved downward and takes da ⁇ with an increased distance to the hood.
  • the setting unit can also be arranged at other positions.
  • the drive unit comprises a transmission and a minus the vehicle body inclined built Mo ⁇ gate.
  • the inclined motor When viewed in the direction of travel, the inclined motor includes an obtuse angle ⁇ and an acute angle ⁇ with the vehicle body.
  • the first aggre- gate bearing arranged on the obtuse-angled side is an engine and gearbox bearing while the second aggregate bearing arranged on the acute-angled side is an engine mount.
  • the rotational movement from the first installation position into the second installation position takes place in this case in that the adjusting unit acts to reduce the overall height of the motor bearing or the motor bearings arranged on the acute-angled side so that the drive unit tends towards the acute-angled side ,
  • the setting unit is preferably arranged on the acute-angled side parallel to the motor bearing (s).
  • the adjusting unit when viewed in the adjustment direction, is expediently arranged to keep the motor or the motor bearings.
  • the Stell ⁇ unit can also be arranged at a different position.
  • the second unit bearing to be actively changed in its height for the initiation of the rotary motion and the adjusting unit required for this purpose form a structural unit.
  • the design as a structural unit represents a space-saving alternative and is particularly advantageous if only a limited installation space is available.
  • the adjusting unit is preferably controllable via at least one sensor as a function of various parameters such as acceleration, speed, braking pressure, yaw rate or the like. The provision of such a so-called pre-crash sensor ensures that the actuating unit can be influenced accordingly even before an expected collision.
  • the triggered via the sensor control of the actuator and the associated rotation of the An ⁇ drive unit from the first mounting position to the second mounting position is carried out automatically, ie, that the drive unit immediately before an expected collision automatically in the second Ein ⁇ moved construction position and thus the distance between Motor ⁇ block and hood is increased in order to protect a potentially entangled in the accident pedestrian.
  • the active storage is reversibly kept ⁇ leads, d. H. that the drive unit from the second mounting position is movable back into the first installation position. This is for example advantageous if the independent movement of the drive assembly is carried out in the second mounting position due to a faulty signal of the pre-crash sensor.
  • the movement of the drive assembly from the second mounting position into the first mounting position can be carried out without external energy, ie without active influence of the actuating unit. It is conceivable, for example, that the provision of the drive unit by the preloaded unit bearings takes place after slow venting.
  • the motor vehicle also remains basically ready to move even after a movement of the drive assembly from the first installation position into the second installation position.
  • This has the advantage that the vehicle can be driven by the driver independently in a workshop after a slight accident and consequent movement of the drive unit in the second mounting position. As a result, costly towing of the motor vehicle after light accidents is successfully prevented.
  • 1 is a simplified side view of a An ⁇ drive unit of a motor vehicle
  • 2 shows a simplified front or rear view of a further drive unit of a motor vehicle.
  • the active support for a drive unit 10 of a motor vehicle shown more or less schematically in a simplified side view in FIG. 1 essentially comprises an engine block 12, a gearbox 14 flanged to the engine block 12 and a first engine mount 16 and a plurality of second engine mount 18 for mounting the drive assembly 10 in a vehicle body 20 Fahr ⁇ of the motor vehicle.
  • the vehicle body 20 is indicated merely by hatching below the unit bearings 16, 18.
  • the first or the aggregate bearing 16, hereinafter also referred to as engine mount is or are arranged between the engine block 12 and the vehicle body 20
  • the second or the second aggre- gate bearing 18 is or will be referred to below as the gearbox bearing records, arranged between the transmission 14 and the vehicle body 20 accordingly.
  • the drive unit 10 can be moved from a first installation position into a second installation position.
  • the first mounting position of the drive unit 10 with respect to the vehicle body 20 is schematically illustrated by the indicated position of an engine hood 22 of the motor vehicle.
  • the movement of the drive assembly 10 from the illustrated first installation position into the second installation position is effected by a rotational movement of the drive assembly 10 about the first or the first motor bearings 16.
  • the rotational movement from the first installation position into the second installation position is thereby effected by an increase in the height zu ⁇ least one gear bearing 18 in a Verstellrich ⁇ device S triggered.
  • the adjustment direction S is schematically indicated by an arrow.
  • the active position of the drive unit 10 has an actuating unit 24.
  • the adjusting unit 24 is arranged in the adjustment direction S, above the gearbox bearing 18.
  • the gear bearing 18 is moved in an upper Anzzipositi ⁇ on, what the intended rotation of the Antriebs ⁇ aggregate 10 from the first mounting position to the second mounting position to the engine or the engine 16 and thus in relation to Bonnet 22 causes a lowering of the front edge of the engine block 12.
  • the corresponding direction of rotation D of the drive unit is indicated schematically in Fig. 1 by an arrow.
  • a plurality of sensors are provided on the motor vehicle, for example in the front bumper. These so-called pre-crash sensors register in a known manner via various measured variables, whether a collision is imminent, in order then to initiate an automatic movement of the drive assembly 10 into the second mounting position. If the movement of the drive assembly 10 from the first installation position to the second installation position is due to a faulty signal of the pre-crash sensors, a return movement from the second installation position to the first installation position is possible in principle.
  • the motor vehicle basically remains ready for driving, so that the driver can automatically drive the motor vehicle into the workshop after a slight accident.
  • FIG. 2 shows a simplified front view or back view of a further drive unit 10 of a motor vehicle in the first installation position.
  • the position of the drive unit 10 in the illustrated first installation position can be seen by the indicated bonnet 22.
  • the drive unit 10 comprises a transmission 14 and an engine 12 inclined with respect to the vehicle body 20.
  • the motor 12 When viewed in the direction of travel, the motor 12 includes a stump angle ⁇ and an acute angle ⁇ with the vehicle body 20.
  • the vehicle body 20 Corresponding to FIG. 1, here too the vehicle body 20 is indicated only by a hatching for reasons of clarity.
  • the mounting of the drive unit 10 in the vehicle body 20 is again realized via one or more first unit bearings 16 and one or more second unit bearings 18, wherein the first unit bearings 16 are on the obtuse-angled side and the second unit gatlager are arranged on the acute-angled side.
  • the drive unit 10 is mounted via two first unit bearings 16, namely a front engine mount and a rear gear mount and a second engine mount 18 designed as an engine mount.
  • the two second unit bearings 16 thereby form an axis of rotation in order to enable the desired movement from the first installation position into the second installation position.
  • the rotational movement of the. first in the second mounting position and the associated increase in the distance between the hood 22 and disposed below motor 12 is in turn initiated by the actuator 24.
  • the setting unit 24 causes a reduction in the overall height in the adjustment direction S of the arranged on the spitzwin ⁇ keligen side engine mount 18, so that the drive unit 10 tends to the acute-angled side.
  • the adjusting device 24 effects a movement of the motor bearing 18 along the adjustment direction S into a lower stop position.
  • the actuating unit 24 is viewed in the adjustment direction S below and arranged parallel to the motor bearing 18.
  • a plurality of sensors are provided, which are arranged corresponding to the exemplary embodiment described in FIG. LIST OF REFERENCE NUMBERS

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
  • Superstructure Of Vehicle (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat (10) eines Kraftfahrzeugs bei der das Antriebsaggregat (10) über mehrere Aggregatlager (16, 18) an einer Fahrzeugkarosserie (20) des Kraftfahrzeugs gelagert ist und das Antriebsaggregat (10) von einer ersten Einbaulage in eine zweite Einbaulage bewegbar ist und das Antriebsaggregat (10) nach Bewegung in die zweite Einbaulage einen vergrößerten Abstand zu einer Motorhaube (22) des Krafttfahrzeugs aufweist. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass es sich bei der Bewegung von der ersten Einbaulage in die zweite Einbaulage um eine Drehbewegung um mindestens ein erstes Aggregatlager (16) handelt und die Drehbewegung durch eine Veränderung der Bauhöhe mindestens eines gegenüberliegend angeordneten zweiten Aggregatlagers (18) initiierbar ist.

Description

B E S C H R E I B U N G
Aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat eines
Kr af tf ahr z eυgs
Die Erfindung betrifft eine aktive Lagerung für ein An¬ triebsaggregat eines Kraftfahrzeugs gemäß der im Ober¬ begriff des Anspruches 1 angegebenen Art.
Der Aspekt der Fahrzeugsicherheit nimmt bei der Ent- wicklung von Kraftfahrzeugen einen immer größeren Stel¬ lenwert ein. Neben dem aktiven Schutz der Insassen ei¬ nes Kraftfahrzeugs im Kollisionsfall ist auch der pas¬ sive Schutz von Dritten, d. h. an einer Kollision be¬ teiligte außenstehende Personen von Bedeutung. Die Not- wendigkeit der Erhöhung des passiven Schutz von an ei¬ ner Kollision beteiligte außenstehende Personen ist insbesondere bei einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einem Fußgänger deutlich zu beobachten: Im Regel¬ fall wird bei einer Kollision der Fußgänger auf die Mo- torhaube des Kraftfahrzeugs geschleudert. Bei leichten Unfällen ist dabei die von der Motorhaube durch plasti¬ sche Verformung aufgenommene Energie ausreichend, um ein Aufschlagen des Fußgängers auf den unterhalb der Motorhaube angeordneten harten Motorblock zu verhindern und damit das Verletzungsrisiko des Fußgängers zu mini¬ mieren. Hingegen ist bei schwereren Unfällen zu beo¬ bachten, dass die Motorhaube durch die Aufprallenergie so stark deformiert wird, dass sie mit dem darunter an- geordneten Motorblock in Kontakt kommt und somit der beteiligte Fußgänger u.a. auch auf den harten Motor¬ block aufschlägt, was zu erhebliche Verletzungen des Fußgängers führen kann.
Für die wünschenswerte Erhöhung der passiven Sicherheit von Fußgängern im Kollisionsfall mit einem Kraftfahr¬ zeug sind verschiedene Entwicklungsrichtungen bekannt: Nach dem sogenannten "Pop-up System" wird im Falle ei- ner Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einem Fußgänger der hintere Teil der Motorhaube um einige Zentimeter angehoben. Dadurch wird ein Puffer zwischen Motorhaube und dem darunter angeordneten Motorblock geschaffen, der das Risiko von Verletzungen des Fußgängers mindern soll.
Eine andere Entwicklungsrichtung ist in der gattungsge¬ mäßen DE 102 35 879 B3 offenbart. Hierbei sind in die Motorlager einer Motorlagerung eines Personenkraftwa- gens Absenkvorrichtungen integriert, die es ermögli¬ chen, den über die Motorlager an der Fahrzeugkarosserie in einer Normalposition gehaltene Fahrzeugmotor in eine gegenüber der Normalposition abgesenkte Schutzposition zu verstellen, wobei der Fahrzeugmotor auch in der ab- gesenkten Schutzposition über die Motorlager gehalten wird. In der Schutzposition weist dabei der Fahrzeugmo¬ tor einen gegenüber der Normalposition vergrößerten Ab¬ stand zu der Motorhaube des Personenkraftwagens auf, wodurch im Kollisionsfall die Minimierung des Verlet- zungsrisiko erreicht werden soll. Als nachteilig er¬ weist sich hierbei der Umstand, dass die entsprechende Motorlagerung kostspielig und aufwendig ist. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat eines Kraftfahrzeugs gemäß der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art derart weiterzubilden, dass unter Vermeidung der genannten Nachteile bei einer Kollision zwischen Kraft¬ fahrzeug und Fußgängern eine Reduzierung der Verlet¬ zungsgefahr der Fußgänger gewährleistet wird.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 in Verbindung mit seinen Oberbegriffs¬ merkmalen gelöst.
Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass durch eine Vergrößerung des Abstandes zwischen Motorhaube und dem darunter angeordneten Motorblock im Kollisionsfall die Verletzungsgefahr für den an der Kollision betei- ligten Fußgänger erheblich reduzierbar ist.
Hierfür weist das Kraftfahrzeug eine aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat auf, bei der das Antriebsag¬ gregat über mehrere Aggregatlager an einer Fahrzeugka- rosserie des Kraftfahrzeugs gelagert ist. Das Antriebs¬ aggregat ist dabei von einer ersten Einbaulage in eine zweite Einbaulage bewegbar, sodass das Antriebsaggregat nach Bewegung in die zweite Einbaulage einen vergrößer¬ ten Abstand zu einer Motorhaube des Kraftfahrzeugs auf- weist. Erfindungsgemäß handelt es sich bei der Bewegung von der ersten Einbaulage in die zweite Einbaulage um eine Drehbewegung um mindestens ein erstes Aggregatla¬ ger, wobei die Drehbewegung durch eine Veränderung der Bauhöhe mindestens eines gegenüberliegend angeordneten zweiten Aggregatlagers initiierbar ist. Auf eine einfa¬ che Art und Weise ist durch die erfindungsgemäße Dreh¬ bewegung von der ersten Einbaulage in die zweite Ein- baulage eine Vergrößerung des Abstandes des Antriebsag¬ gregats zu der Motorhaube des Kraftfahrzeugs gewähr¬ leistet, wodurch im Kollisionsfall ein vergrößerter De¬ formationsweg für die Motorhaube zu Verfügung steht, was eine entsprechende Verminderung der Gefahr des Auf- schlagens eines Fußgängers auf das unterhalb der Motor¬ haube angeordnete Antriebsaggregat bedingt. Als beson¬ ders vorteilhaft erweist sich vorliegend, dass aufgrund der erfindungsgemäßen Drehbewegung von der ersten Ein¬ baulage in die zweite Einbaulage die aktive Aggregatla- gerung nur einen geringen Bauraum in der Fahrzeugkaros¬ serie bedarf und hierfür keine aufwendigen Umbauarbei¬ ten an der Fahrzeugkarosserie notwendig sind.
Vorzugsweise weist die aktive Lagerung für ein An- triebsaggregat eine entlang einer Verstellrichtung be¬ wegbare Stelleinheit zur Erzeugung einer entsprechenden Betätigungskraft auf, um die Veränderung der Bauhöhe des bzw. der zweiten Aggregatlager zu bewirken. Die Veränderung der Bauhöhe des bzw. der zweiten Aggregat- lager über eine externe Stelleinheit erweist sich vor¬ teilhaft, da dies kostengünstig und technisch einfach zu realisieren ist.
Vorzugsweise ist dabei die von der Stelleinheit erzeug- te Kraft über Mittel, beispielsweise flaschenzugartig (vgl. ProConTen) , übersetzbar. Zur Erzeugung der notwendigen Stellenergie für die Be¬ wegung der Stelleinheit sind verschiedene sowohl hyd¬ raulische als auch pneumatische sowie pyrotechnische Medien verwendbar.
Um die erforderliche Veränderung der Bauhöhe zu reali¬ sieren bewegt der Einfachheit halber die Stelleinheit das bzw. die zweiten Aggregatlager in eine Anschlagpo¬ sition.
Gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung um- fasst das Antriebsaggregat ein Getriebe und einen Mo¬ tor. In Fahrtrichtung betrachtet ist dabei das Getriebe hinter dem Motor angeordnet. Bei dem ersten bzw. den ersten Aggregatlagern handelt es sich dabei um am Motor angeordnete Motorlager, während das zweite bzw. die zweiten Aggregatlager am Getriebe angeordnete Getriebe¬ lager sind. Für die Drehbewegung des Antriebsaggregats von der ersten Einbaulage in die zweite Einbaulage be- wirkt die Stelleinheit lediglich eine Vergrößerung der Bauhöhe des bzw. der Getriebelager. Hierdurch wird die Vorderkante des Motors nach unten bewegt und nimmt da¬ mit einen vergrößerten Abstand zu der Motorhaube ein.
Um eine einfache Vergrößerung der Bauhöhe des bzw. der Getriebelager zu gewährleisten ist die Stelleinheit in Verstellrichtung betrachtet oberhalb des bzw. der Ge¬ triebelager angeordnet. Je nach zur Verfügung stehenden Einbauraum kann die Stelleinheit jedoch auch an anderen Positionen angeordnet werden.
Gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung um- fasst das Antriebsaggregat ein Getriebe und einen be- züglich der Fahrzeugkarosserie geneigt eingebauten Mo¬ tor. In Fahrtrichtung betrachtet schließt der geneigte Motor mit der Fahrzeugkarosserie einen stumpfen Winkel ß und einen spitzen Winkel α ein. Bei dem bzw. den auf der stumpfwinkeligen Seite angeordneten ersten Aggre¬ gatlager handelt es sich dabei um Motor- und Getriebe¬ lager während das bzw. die auf der spitzwinkeligen Sei¬ te angeordneten zweiten Aggregatlager Motorlager sind. Die Drehbewegung von der ersten Einbaulage in die zwei- ten Einbaulage erfolgt hierbei dadurch, dass die Stell¬ einheit eine Verkleinerung der Bauhöhe des bzw. der auf der spitzwinkeligen Seite angeordneten Motorlager be¬ wirkt, sodass sich das Antriebsaggregat auf die spitz¬ winkelige Seite neigt.
Vorzugsweise ist dabei die Stelleinheit auf der spitz¬ winkeligen Seite parallel zu dem bzw. den Motorlagern angeordnet.
Um die notwendige Verkleinerung der Bauhöhe einfach zu realisieren ist die Stelleinheit in Verstellrichtung betrachtet zweckmäßigerweise unterhalt des bzw. der Mo¬ torlager angeordnet. Selbstverständlich kann die Stell¬ einheit auch an einer anderer Position angeordnet sein.
Denkbar ist aber auch, dass das für die Initiierung der Drehbewegung in seiner Bauhöhe aktiv zu verändernde zweite Aggregatlager und die hierfür erforderliche Stelleinheit eine Baueinheit bilden. Die Ausgestaltung als eine Baueinheit stellt eine platzsparende Alterna¬ tive dar und ist vor allem dann von Vorteil, wenn nur ein begrenzter Einbauraum zur Verfügung steht. Vorzugsweise ist die Stelleinheit über mindestens einen Sensor in Abhängigkeit verschiedener Einflussgrößen wie beispielsweise Beschleunigung, Geschwindigkeit, Brems¬ druck, Giergeschwindigkeit oder dergleichen, Steuer-/ regelbar. Durch das Vorsehen eines derartigen, soge¬ nannten Pre-Crash-Sensors ist sichergestellt, dass die Stelleinheit schon vor einer zu erwartenden Kollision entsprechend beeinflussbar ist.
Die über den Sensor ausgelöste Steuer-/Regelung der Stelleinheit und die damit verbundene Drehung des An¬ triebsaggregats von der ersten Einbaulage in die zweite Einbaulage erfolgt dabei zweckmäßigerweise selbsttätig, d.h., dass das Antriebsaggregat unmittelbar vor einer zu erwartenden Kollision automatisch in die zweite Ein¬ baulage bewegt und damit den Abstand zwischen Motor¬ block und Motorhaube vergrößert wird, um einen poten¬ tiell in den Unfall verwickelten Fußgänger zu schützen.
Vorzugsweise ist die aktive Lagerung reversibel ausge¬ führt, d. h. dass das Antriebsaggregat aus der zweiten Einbaulage wieder in die erste Einbaulage bewegbar ist. Dies ist beispielsweise dann von Vorteil, wenn die selbstständige Bewegung des Antriebsaggregats in die zweite Einbaulage aufgrund eines fehlerhaften Signals des Pre-Crash-Sensors erfolgt ist.
Die Bewegung des Antriebsaggregats aus der zweiten Ein¬ baulage in die erste Einbaulage, nachfolgend auch als Rückstellung bezeichnet, kann dabei fremdenergiefrei, d.h., ohne aktiven Einfluss der Stelleinheit, erfolgen. Denkbar ist beispielsweise, dass die Rückstellung des Antriebsaggregats durch die vorgespannten Aggregatlager nach langsamen Entlüften erfolgt.
Zweckmäßigerweise verbleibt das Kraftfahrzeug auch nach einer Bewegung des Antriebsaggregats von der ersten Einbaulage in die zweite Einbaulage grundsätzlich fahr¬ bereit. Dies hat den Vorteil, dass das Kraftfahrzeug nach einem leichten Unfall und einer dadurch bedingten Bewegung des Antriebsaggregats in die zweite Einbaulage von dem Fahrer selbstständig in eine Werkstatt gefahren werden kann. Hierdurch wird eine kostspielige Abschlep¬ pung des Kraftfahrzeugs nach leichten Unfällen erfolg¬ reich verhindert.
Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nach¬ folgenden Beschreibung in Verbindung mit den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher be¬ schrieben.
In der Beschreibung, in den Patentansprüchen, in der Zusammenfassung und in der Zeichnung werden die in der hinten angeführten Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordnete Bezugszeichen verwendet. In der Zeichnung bedeutet:
Fig. 1 eine vereinfachte Seitenansicht eines An¬ triebsaggregats eines Kraftfahrzeuges, und Fig. 2 eine vereinfachte Vorder- oder Rückenansicht eines weiteren Antriebsaggregats eines Kraft¬ fahrzeugs.
Die in Fig. 1 in einer vereinfachten Seitenansicht mehr oder minder schematisch dargestellte aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat 10 eines Kraftfahrzeugs um- fasst im wesentlichen einen Motorblock 12, ein am Mo¬ torblock 12 angeflanschtes Getriebe 14 sowie ein erstes Aggregatlager 16 und mehrere zweite Aggregatlager 18 zur Lagerung des Antriebsaggregats 10 in einer Fahr¬ zeugkarosserie 20 des Kraftfahrzeugs. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist hierbei die Fahrzeugkarosserie 20 lediglich durch eine Schraffur unterhalb der Aggregat- lager 16, 18 angedeutet.
Während das oder die ersten Aggregatlager 16, nachfol¬ gend auch als Motorlager bezeichnet, zwischen Motor¬ block 12 und Fahrzeugkarosserie 20 angeordnet ist bzw. sind, ist bzw. sind das zweite oder die zweiten Aggre¬ gatlager 18, nachfolgend auch als Getriebelager be¬ zeichnet, entsprechend zwischen dem Getriebe 14 und der Fahrzeugkarosserie 20 angeordnet.
Um bei einer drohenden Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Fußgänger die Verletzungsgefahr für den beteilig¬ ten Fußgänger zu minimieren, ist das Antriebsaggregat 10 aus einer ersten Einbaulage in eine zweite Einbaula¬ ge bewegbar. In Fig. 1 ist die erste Einbaulage des An- triebsaggregats 10 in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie 20 schematisch durch die angedeutete Lage einer Motor¬ haube 22 des Kraftfahrzeugs ersichtlich. Die Bewegung des Antriebsaggregats 10 von der darge¬ stellten ersten Einbaulage in die zweite Einbaulage er¬ folgt durch eine Drehbewegung des Antriebsaggregats 10 um das erste oder die ersten Motorlager 16. Die Drehbe- wegung von der ersten Einbaulage in die zweite Einbau¬ lage wird dabei durch eine Vergrößerung der Bauhöhe zu¬ mindest eines Getriebelagers 18 in eine Verstellrich¬ tung S ausgelöst. Die Verstellrichtung S ist schema¬ tisch durch ein Pfeil gekennzeichnet.
Für die Vergrößerung der Bauhöhe weist die aktive Lage¬ rung des Antriebsaggregats 10 eine Stelleinheit 24 auf. Die Stelleinheit 24 ist in Verstellrichtung S betrach¬ tet oberhalb des Getriebelagers 18 angeordnet. Durch eine Bewegung der Stelleinheit 24 in Verstellrichtung S wird das Getriebelager 18 in eine obere Anschlagpositi¬ on bewegt, was die beabsichtigte Drehung das Antriebs¬ aggregats 10 von der ersten Einbaulage in die zweite Einbaulage um das oder die Motorlager 16 und somit in Bezug auf die Motorhaube 22 eine Absenkung der Vorder¬ kante des Motorblocks 12 bewirkt. Die entsprechende Drehrichtung D des Antriebsaggregats ist in Fig. 1 schematisch durch ein Pfeil angedeutet.
Für die Steuer-/Regelung der Stelleinheit 24 und damit Bewegung des Antriebsaggregats 10 von der ersten in die zweite Einbaulage sind am Kraftfahrzeug, beispielsweise im vorderen Stossfänger, mehrere Sensoren vorgesehen. Diese sogenannten Pre-Crash-Sensoren registrieren in bekannter Weise über verschiedene Messgrößen, ob eine Kollision bevorsteht, um daraufhin eine selbsttätige Bewegung des Antriebsaggregats 10 in die zweite Einbau¬ lage zu veranlassen. Sollte die Bewegung des Antriebsaggregats 10 von der ersten Einbaulage in die zweite Einbaulage aufgrund ei¬ nes fehlerhaften Signals der Pre-Crash-Sensoren erfolgt sein, ist prinzipiell eine Zurückbewegung von der zwei¬ ten Einbaulage in die erste Einbaulage möglich. Zudem verbleibt das Kraftfahrzeug nach Bewegung des Antriebs¬ aggregats von der ersten Einbaulage in die zweite Ein¬ baulage grundsätzlich fahrbereit, sodass der Fahrer nach einem leichten Unfall das Kraftfahrzeug selbsttä¬ tig in die Werkstatt fahren kann.
In Fig. 2 ist eine vereinfachte Vorderansicht oder Rü¬ ckenansicht eines weiteren Antriebsaggregats 10 eines Kraftfahrzeugs in der ersten Einbaulage dargestellt.
Die Lage des Antriebsaggregats 10 in der dargestellten ersten Einbaulage ist durch die angedeutete Motorhaube 22 ersichtlich.
Das Antriebsaggregat 10 umfasst ein Getriebe 14 und ei¬ nen bezüglich der Fahrzeugkarosserie 20 geneigt einge¬ bauten Motor 12. In Fahrtrichtung betrachtet schließt der Motor 12 mit der Fahrzeugkarosserie 20 einen stump¬ fen Winkel ß und einen spitzen Winkel α ein. Entspre- chend zu Fig. 1 ist auch hier die Fahrzeugkarosserie 20 aus Gründen der Übersichtlichkeit nur durch eine Schraffur angedeutet.
Die Lagerung des Antriebsaggregats 10 in der Fahrzeug- karosserie 20 ist wieder über eine oder mehrere erste Aggregatlager 16 und eine oder mehrere zweite Aggregat¬ lager 18 realisiert, wobei die ersten Aggregatlager 16 auf der stumpfwinkeligen Seite und die zweiten Aggre- gatlager auf der spitzwinkligen Seite angeordnet sind. Vorliegend ist das Antriebsaggregat 10 über zwei erste Aggregatlager 16, nämlich ein vorderes Motorlager und hinteres Getriebelager und einem als Motorlager ausge- bildeten zweiten Aggregatlager 18 gelagert.
Die beiden zweiten Aggregatlager 16 bilden dabei eine Drehachse, um die gewünschte Bewegung von der ersten Einbaulage in die zweite Einbaulage zu ermöglichen. Die Drehbewegung von der. ersten in die zweite Einbaulage und die damit verbundene Vergrößerung des Abstandes zwischen Motorhaube 22 und darunter angeordneten Motor 12 wird wiederum durch die Stelleinheit 24 initiiert. Hierfür bewirkt die Stelleinheit 24 eine Verkleinerung der Bauhöhe in Verstellrichtung S des auf der spitzwin¬ keligen Seite angeordneten Motorlagers 18, sodass sich das Antriebsaggregat 10 auf die spitzwinkelige Seite neigt.
Für die Verkleinerung der Bauhöhe des Motorlagers 18 und der daraus resultierenden Neigung des Antriebsag¬ gregats 10 bewirkt die Stelleinrichtung 24 eine Bewe¬ gung des Motorlagers 18 entlang der Verstellrichtung S in eine untere Anschlagposition. Hierfür ist die Stell- einheit 24 in Verstellrichtung S betrachtet unterhalb und parallel zu dem Motorlager 18 angeordnet.
Für die Steuer-/Regelung der aktiven Lagerung des An¬ triebsaggregats 10 sind wiederum mehrere Sensoren vor- gesehen, die entsprechend zu dem in Fig. 1 beschrieben Ausführungsbeispiel angeordnet sind. B E Z U G S Z E I C H E N L I S T E
10 Antriebsaggregat
12 Motor
14 Getriebe
16 erste Aggregatlager
18 zweite Aggregatlager 20 Fahrzeugkarosserie
22 Motorhaube
24 Stelleinheit
S Verstellrichtung
D Drehrichtung α spitzer Winkel ß stumpfer Winkel

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat (10) ei¬ nes Kraftfahrzeugs bei der das Antriebsaggregat (10) über mehrere Aggregatlager (16, 18) an einer Fahrzeugkarosserie (20) des Kraftfahrzeugs gela¬ gert ist und das Antriebsaggregat (10) von einer ersten Einbaulage in eine zweite Einbaulage be¬ wegbar ist, und das Antriebsaggregat (10) nach Bewegung in die zweite Einbaulage einen vergrö¬ ßerten Abstand zu einer Motorhaube (22) des Kraftfahrzeugs aufweist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Bewegung von der ersten Ein¬ baulage in die zweite Einbaulage um eine Drehbe¬ wegung um mindestens ein erstes Aggregatlager (16) handelt und' die Drehbewegung durch eine Ver¬ änderung der Bauhöhe mindestens eines gegenüber- liegend angeordneten zweiten Aggregatlagers (18) initiierbar ist.
2. Aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat nach An¬ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass über eine entlang einer Verstellrichtung (S) bewegbare
Stelleinheit (24) eine Betätigungskraft erzeugbar ist, die die Veränderung der Bauhöhe des bzw. der zweiten Aggregatlager (18) bewirkt.
3. Aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat nach An¬ spruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die von der Stelleinheit (24) erzeugte Betätigungs- kraft über Mittel übersetzbar ist.
4. Aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Stellenergie für die Stelleinheit (24) pyro- technische und/oder hydraulische und/oder pneuma¬ tische Medien verwendbar sind.
5. Aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass für die Veränderung der Bauhöhe des bzw. der zweiten Aggregatlager (18) die Stelleinheit (24) das bzw. die zweiten Aggregatlager (18) in eine Anschlagposition bewegt.
6. Aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsaggregat (10) ein Getriebe (14) und einen Motor (12) umfasst, wobei das bzw. die ers¬ ten Aggregatlager (16) am Motor angeordnete Mo- torlager und das bzw. die zweiten Aggregatlager (18) am Getriebe angeordnete Getriebelager sind und die Stelleinheit (24) eine Vergrößerung der Bauhöhe des bzw. der Getriebelager (18) bewirkt.
7. Aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinheit (24) in Verstellrichtung (S) be- trachtet oberhalb des bzw. der Getriebelager (18) angeordnet ist.
8. Aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsaggregat (10) ein Getriebe (14) und einen bezüglich der Fahrzeugkarosserie (20) ge¬ neigt eingebauten Motor (12) umfasst und in Fahrtrichtung betrachtet der Motor (12) mit der Fahrzeugkarosserie einen stumpfen Winkel (ß) und einen spitzen Winkel (α) einschließt, wobei das bzw. die auf der stumpfwinkeligen Seite angeord¬ neten ersten Aggregatlager (16) Motor- und Ge¬ triebelager und das bzw. die auf der spitzwinkli- gen Seite angeordneten zweiten Aggregatlager (18) Motorlager sind und die Stelleinheit eine Ver¬ kleinerung der Bauhöhe des bzw. der auf spitz¬ winkligen Seite angeordneten Motorlager (18) be¬ wirkt.
9. Aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat nach An¬ spruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Stell¬ einheit (24) auf der spitzwinkeligen Seite paral¬ lel zu dem bzw. den Motorlagern (18) angeordnet ist.
10. Aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat nach An¬ spruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Stell¬ einheit (24) in Verstellrichtung (S) betrachtet unterhalb des bzw. der Motorlager (18) angeordnet ist.
11. Aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat nach ei¬ nem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass die Stelleinheit (24) und mindes¬ tens ein zweites Aggregatlager (18) eine Bauein- heit bilden.
12. Aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat nach ei¬ nem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass die Stelleinheit (24) über mindes- tens einen Sensor in Abhängigkeit verschiedener Einschlussgrößen, insbesondere Beschleunigung, Geschwindigkeit, Bremsdruck, Giergeschwindigkeit, steuer-/regelbar ist.
13. Aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat nach ei¬ nem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekenn¬ zeichnet, das die Steuer-/Regelung der Stellein¬ heit (24) und die damit verbundene Drehung des Antriebsaggregates (10) von der ersten Einbaulage in die zweite Einbaulage selbsttätig erfolgt.
14. Aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat nach ei¬ nem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass das Antriebsaggregat (10) aus der zweiten Einbaulage wieder in die erste Einbaulage bewegbar ist.
15. Aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat nach ei¬ nem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Bewegung des Antriebsaggregats aus der zweiten Einbaulage -Rückstellung- in die erste Einbaulage fremdenergiefrei erfolgt.
16. Aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat nach An¬ spruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Rück¬ stellung des Antriebsaggregats (10) durch die vorgespannten Aggregatlager (16, 18) erfolgt.
17. Aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat nach An¬ spruch 15 und 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellung des Antriebsaggregats (10) nach einem langsamen Entlüften erfolgt.
18. Aktive Lagerung für ein Antriebsaggregat nach ei¬ nem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass das Kraftfahrzeug nach Bewegung des Antriebsaggregats (10) von der ersten Einbau- läge in die zweite Einbaulage fahrbereit ver¬ bleibt.
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