WO2006053844A1 - Verfahren zur bildung der referenzgeschwindigkeit bei motorrädern - Google Patents

Verfahren zur bildung der referenzgeschwindigkeit bei motorrädern Download PDF

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WO2006053844A1
WO2006053844A1 PCT/EP2005/055806 EP2005055806W WO2006053844A1 WO 2006053844 A1 WO2006053844 A1 WO 2006053844A1 EP 2005055806 W EP2005055806 W EP 2005055806W WO 2006053844 A1 WO2006053844 A1 WO 2006053844A1
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wheel
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Dieter Burkhard
Ralph Gronau
Ralf Reviol
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Continental Teves Ag & Co. Ohg
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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    • B60T8/1706—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for single-track vehicles, e.g. motorcycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
    • B60T2250/04—Vehicle reference speed; Vehicle body speed

Definitions

  • the invention relates to a method for forming a reference speed in motorcycles with anti-lock braking system (ABS) according to the preamble of claim 1 and a computer program product according to claim 9.
  • ABS anti-lock braking system
  • the reference speed for vehicles with an anti-lock braking system is determined during acceleration processes from the slowest non-driven wheel. For motorcycles, this is usually the front wheel. In extreme acceleration processes of motorcycles, high-powered vehicles may cause the front wheel to lift off. If the front wheel is in the air, the speed of the wheel remains almost constant or drops only slightly, since the rotation is maintained by the mass inertia of the wheel. The reference speed follows the front wheel speed, but the motorcycle continues to accelerate. This has the consequence that the determined reference speed is significantly smaller than the actual vehicle speed.
  • the reference speed remains, at least for a certain time, lower than the actual vehicle speed, since in the case that the control algorithm of the ABS control unit detects overrunning of the front wheel, the last speed value before the detection of the over-rotating front wheel as reference speed is maintained, and in the event that no overspeeding is detected, the reference speed with a predetermined maximum slope up to the Vor ⁇ derrad Bulgaria (actualisergeschwindig ⁇ speed) is raised, this increase requires a certain amount of time. In this time, detection of an ABS control is very insensitive, because the wheels must be below a high slip threshold for detecting the ABS control.
  • ABS anti-lock braking system
  • the invention is based on the idea that on the basis of at least the wheel speed signal of the front wheel, a check is carried out as to whether the front wheel lifts off and also rests again, and that in the case of a lifting and subsequent seating of the front wheel, a special determination mode for forming the front wheel Reference speed is introduced, with the aim of the reference speed as fast as possible the front wheel speed, and thus the vehicle speed to equalize.
  • Wheel speed signals are to be understood as quantities which are directly related to the wheel rotational speed, ie also, for example. Wheel revolution times.
  • the lifting of the front wheel is preferably inventively recognized that when a vehicle-specific threshold of vehicle acceleration is exceeded, the rear wheel speed continues to rise while the front wheel for a predetermined time a nearly constant or slightly decreasing course with a delay in the range of about -0.3g to Og shows.
  • the placement of the front wheel is inventively vor ⁇ given detected by at least the wheel speed signals of the front and rear wheels. It is very particularly preferably recognized that the speed difference between rear and front wheel is greater than a threshold value is while the wheel acceleration of the front wheel exceeds a threshold.
  • the reference speed of the front wheel speed is adjusted to a predetermined pitch. It is particularly preferred that the slope used in the special determination mode deviates from the slope used outside the special detection mode. In this case, it is very particularly preferred that the pitch used in the special determination mode is greater in order to achieve the fastest possible matching of the reference speed and the front wheel speed.
  • the reference speed of the front wheel speed is adjusted abruptly in the special detection mode. This is particularly preferably carried out when a termination of the vehicle acceleration process has been detected.
  • termination of the vehicle acceleration process is detected by a flattening of the front wheel acceleration profile after seating the front wheel or by front wheel acceleration values which correspond to those of the rear wheel within a tolerance band, or by additional vehicle information, preferably information about the requested engine torque.
  • the advantage achieved by the invention is that after detecting the lifting and reassembly of the front wheel of a motorcycle, the formation of the ABS reference speed is modified in such a way that the reference speed as fast as possible of the front wheel speed is adjusted. As a result, the reference speed does not remain at a value which is significantly below the actual vehicle speed, and the proven strategy for forming the reference speed, which is based on following the slowest non-driven wheel, is not abandoned.
  • the invention also relates to a computer program product which defines an algorithm according to the method described above.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a Motorra ⁇ the.
  • the motorcycle 1 moves at a speed v in the direction indicated by the arrow and is accelerated with ei ⁇ ner acceleration a.
  • the ABS reference speed during acceleration operations is essentially determined from the slowest non-driven wheel, ie the front wheel 2 in motorcycles. If it comes to lifting 3 of the front wheel, ie the front wheel 2 loses contact with the ground 4, the speed of the wheel 2 remains almost constant or drops only slightly, since the rotation is maintained only by the mass inertia of the wheel becomes.
  • the reference speed follows the front wheel speed, but the motorcycle 1 continues to accelerate and recognizes the rear wheel 5 overspeeding, which is thus completely excluded from the formation of the reference speed.
  • a lifting 3 of the front wheel can be recognized, for example, by detecting an acceleration of the vehicle beyond a vehicle-specific limiting value on the basis of the known vehicle acceleration signal (VEHACC: Vehicle Acceleration), with the rear wheel speed steadily increasing while the vehicle speed is increasing Vor ⁇ derrad ausifferacilly increasing while the vehicle speed is increasing Vor ⁇ derrad ausifferacilly increasing while the vehicle speed is increasing Vor ⁇ derrad ausifferacilly increasing while the vehicle speed is increasing Vor ⁇ derrad auscius, a low dynamic curve, ie the speed shows a nearly constant or only slightly abneh ⁇ menden course (delay in a range of about -0.3g to 0g).
  • VHACC Vehicle Acceleration
  • the front wheel 2 When the front wheel 2 is restarted, it is greatly accelerated to the actual vehicle speed, i. At the moment of touchdown, a strong positive wheel acceleration is to be observed on the front wheel 2.
  • overspeeding may also be detected, in which case the last front wheel speed value before the overshooting occurs Front wheel is used as Referenzgeschwin ⁇ speed.
  • the reference speed is calculated with a predetermined maximum gradient, e.g. + 0.6g, up to the front wheel speed (actualgglingge ⁇ speed v) raised. Since the increase of the reference speed requires a certain time, an identification of an ABS control during this time is very insensitive.
  • the special determination mode for the formation of the reference speed is started with the detected attachment of the front wheel.
  • the reference speed is tracked in this case, for example, with a slope of about 1.3g of the front wheel speed.
  • the wheel acceleration of the front wheel 2 shows a flattening acceleration, i. e.g. the acceleration of the front wheel decreases, and / or acceleration values corresponding to that of the rear wheel acceleration or in a band to the acceleration of the rear wheel 5, or there is also an information on the requested engine torque, from which one can recognize or derive in that the driver has ended the acceleration process, a sudden adjustment of the reference speed to the front wheel speed is possible.
  • the method ensures that the reference speed does not remain (by excluding the wheels known as overspeeding from the calculation of the reference speed) at a value of the reference speed which is significantly below the vehicle speed. As a result, the already mentioned danger of falling is greatly reduced. Likewise, the proven reference speed strategy, which is based on following the longest wheel, is not abandoned, tions due to an erroneously too high reference speed, for example caused by a misrecognized pressure reduction phase, can be prevented.
  • this solution takes into account the fact that only two speed informations are available for a motorcycle, but situations such as spin processes (eg complete rotations in which the reference speed must be kept close to 0 km / h) ) can not arise.

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Abstract

Verfahren zur Bildung einer Referenzgeschwindigkeit bei Motorrädern mit Anti-Blockiersystem (ABS), insbesondere im Fall des Abhebens des Vorderrades bei extremen Beschleunigungsvorgängen, mit den Schritten: -Überprüfen des Vorderrades auf Abheben anhand zumindest eines Radgeschwindig- keitssignals, -Überprüfen des Vorderrades auf Aufsetzen anhand zumindest des Radgeschwindigkeitssignals des Vorderrades, insbesondere anhand zumindest der Radgeschwindigkeitssignale des Vorder- und des Hinterrades, und -Einleiten eines Sonderermittlungsmodus für die Bildung der Referenzgeschwindigkeit, wenn ein Abheben und/oder danach ein Aufsetzen des Vorderrades erkannt wird.

Description

Verfahren zur Bildung der Referenzgeschwindigkeit bei Mo¬ torrädern
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bildung einer Re¬ ferenzgeschwindigkeit bei Motorrädern mit Anti- Blockiersystem (ABS) gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 9.
Das Motorrad hat sich im Laufe der letzten Jahrzehnte von einem einfach ausgestatteten Fortbewegungsmittel zu einem Freizeitgefährt entwickelt, bei dem auch vermehrt die Si¬ cherheit des Fahrers in den Vordergrund gerückt wird. Ähn¬ lich wie bei den Automobilen vor einigen Jahren werden zu¬ nehmend auch Motorräder mit Anti-Blockiersystemen (ABS) ausgerüstet. Aus der EP 0 548 985 Bl ist beispielsweise ei¬ ne Blockierschutzvorrichtung für Motorräder bekannt. Ferner ist aus der DE 40 00 212 Al ein Verfahren zum blockierge¬ schützten Bremsen eines Motorrades und zum Bestimmen des Haftbeiwertes bekannt.
Üblicherweise wird die Referenzgeschwindigkeit bei Fahrzeu¬ gen mit Anti-Blockiersystem (ABS) bei Beschleunigungsvor¬ gängen aus dem langsamsten nichtangetriebenen Rad bestimmt. Bei Motorrädern ist dies üblicherweise das Vorderrad. Bei extremen Beschleunigungsvorgängen von Motorrädern, kann es bei hochmotorisierten Fahrzeugen zum Abheben des Vorderra¬ des kommen. Ist das Vorderrad in der Luft, bleibt die Ge¬ schwindigkeit des Rades nahezu konstant oder fällt nur leicht ab, da die Rotation durch die Massenträgheit des Ra¬ des aufrechterhalten wird. Die Referenzgeschwindigkeit folgt der Vorderradgeschwindigkeit, das Motorrad aber be- schleunigt weiter. Dies hat zur Folge, dass die bestimmte Referenzgeschwindigkeit deutlich kleiner wird als die tat¬ sächliche Fahrzeuggeschwindigkeit.
Kommt es nun zum Wiederaufsetzen des Vorderrades, wird die¬ ses stark auf die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit hochbeschleunigt. Die Referenzgeschwindigkeit bleibt je¬ doch, zumindest für eine gewisse Zeit, niedriger als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit, da in dem Fall, dass der Regelalgorithmus des ABS-Steuergerätes ein Überdrehen des Vorderrades erkennt, der letzte Geschwindigkeitswert vor dem Erkennen des überdrehenden Vorderrades als Refe¬ renzgeschwindigkeit beibehalten wird, und in dem Fall, dass kein Überdrehen erkannt wird, die Referenzgeschwindigkeit mit einer vorgegebenen maximalen Steigung bis auf die Vor¬ derradgeschwindigkeit (tatsächliche Fahrzeuggeschwindig¬ keit) angehoben wird, wobei diese Anhebung eine gewisse Zeit erfordert. In dieser Zeit erfolgt eine Erkennung einer ABS-Regelung sehr unsensibel, da die Räder zum Erkennen der ABS-Regelung eine hohe Schlupfschwelle unterschreiten müs¬ sen. Bremst der Fahrer in dieser kritischen Situation ein, werden durch den Unterschied zwischen der Referenzgeschwin¬ digkeit und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit (Vor¬ derradgeschwindigkeit) die Schlupfschwellen zum ABS- Eintritt um diesen Betrag vergrößert. Dies hat ein sehr in¬ stabiles Bremsverhalten zur Folge, wodurch bei einem Motor¬ rad die Sturzgefahr massiv vergrößert wird.
Daher ist es die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Bildung einer Referenzgeschwindigkeit bei Motorrädern mit Anti-Blockiersystem (ABS) bereitzustellen, welches auch im Fall eines Abhebens und Wiederaufsetzens des Vorderrades die Referenzgeschwindigkeit in der Nähe der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit hält.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfah¬ ren wie in Anspruch 1 definiert.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass anhand zu¬ mindest des Radgeschwindigkeitssignals des Vorderrades eine Prüfung durchgeführt wird, ob das Vorderrad abhebt und auch wieder aufsetzt, und dass im Falle eines Abhebens und an¬ schließenden Aufsetzen des Vorderrades ein Sonderermitt¬ lungsmodus zur Bildung der Referenzgeschwindigkeit einge¬ leitet wird, mit dem Ziel, die Referenzgeschwindigkeit mög¬ lichst schnell der Vorderradgeschwindigkeit, und damit der Fahrzeuggeschwindigkeit, anzugleichen.
Unter Radgeschwindigkeitssignalen sind Größen zu verstehen, welche direkt mit der Raddrehgeschwindigkeit in Zusammen¬ hang stehen, also auch z.B. Radumlaufzeiten.
Das Abheben des Vorderrades wird erfindungsgemäß bevorzugt dadurch erkannt, dass, wenn ein fahrzeugspezifischer Schwellenwert der Fahrzeugbeschleunigung überschritten ist, die Hinterradgeschwindigkeit weiter ansteigt während die Vorderradgeschwindigkeit für eine vorgegebene Zeit einen nahezu konstanten oder leicht abnehmenden Verlauf mit einer Verzögerung im Bereich von etwa -0.3g bis Og zeigt.
Das Aufsetzen des Vorderrades wird erfindungsgemäß bevor¬ zugt anhand zumindest der Radgeschwindigkeitssignale des Vorder- und Hinterrades erkannt. Ganz besonders bevorzugt wird es dadurch erkannt, dass die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Hinter- und Vorderrad größer als ein Schwellenwert ist, während die Radbeschleunigung des Vorderrades einen Schwellenwert überschreitet.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird im Sonderermitt¬ lungsmodus die Referenzgeschwindigkeit der Vorderradge¬ schwindigkeit mit einer vorgegebenen Steigung angeglichen. Besonders bevorzugt ist es, dass die im Sonderermittlungs¬ modus verwendete Steigung von der außerhalb des Sonderer¬ mittlungsmodus verwendeten Steigung abweicht. Dabei ist es ganz besonders bevorzugt, dass die im Sonderermittlungsmo¬ dus verwendete Steigung größer ist, um ein möglichst schnelles Angleichen von Referenzgeschwindigkeit und Vor¬ derradgeschwindigkeit zu erreichen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird im Son¬ derermittlungsmodus die Referenzgeschwindigkeit der Vorder¬ radgeschwindigkeit sprunghaft angeglichen. Besonders bevor¬ zugt wird dies dann durchgeführt, wenn ein Beenden des Fahrzeugbeschleunigungsvorgangs erkannt wurde.
Ein Beenden des Fahrzeugbeschleunigungsvorgangs wird erfin¬ dungsgemäß durch ein Abflachen des Vorderradbeschleuni¬ gungsverlaufs nach dem Aufsetzen des Vorderrades oder durch Vorderradbeschleunigungswerte, welche denen des Hinterrades innerhalb eines Toleranzbandes entsprechen, oder durch eine zusätzliche Fahrzeuginformation, bevorzugt eine Information über das angeforderte Motormoment, erkannt.
Der mit der Erfindung erzielte Vorteil liegt darin, dass nach einem Erkennen des Abhebens und Wiederaufsetzens des Vorderrades eines Motorrades die Bildung der ABS- Referenzgeschwindigkeit derart modifiziert wird, dass die Referenzgeschwindigkeit möglichst schnell der Vorderradge- schwindigkeit angeglichen wird. Dadurch verharrt die Refe¬ renzgeschwindigkeit nicht bei einem Wert, welcher deutlich unter der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, und die bewährte Strategie zur Bildung der Referenzgeschwindig¬ keit, welche darauf beruht, dem langsamsten nichtangetrie- benen Rad zu folgen, wird nicht aufgegeben.
Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogrammprodukt, welches einen Algorithmus nach dem vorstehend beschriebenen Verfahren definiert.
Weitere Merkmale und Vorteile des erfindungsgemäßen Verfah¬ rens gehen aus den Unteransprüchen hervor. Die Erfindung wird im Folgenden anhand einer Figur beschrieben.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Motorra¬ des. Das Motorrad 1 bewegt sich mit einer Geschwindigkeit v in die durch den Pfeil angegebene Richtung und wird mit ei¬ ner Beschleunigung a beschleunigt. Üblicherweise wird die ABS-Referenzgeschwindigkeit bei Beschleunigungsvorgängen im Wesentlichen aus dem langsamsten nichtangetriebenen Rad, d.h. bei Motorrädern dem Vorderrad 2, bestimmt. Kommt es zum Abheben 3 des Vorderrades, d.h. verliert das Vorderrad 2 den Kontakt mit dem Boden 4, so bleibt die Geschwindig¬ keit des Rades 2 nahezu konstant bzw. fällt nur leicht ab, da die Rotation nur durch die Massenträgheit des Rades auf¬ rechterhalten wird. Die Referenzgeschwindigkeit folgt der Vorderradgeschwindigkeit, das Motorrad 1 aber beschleunigt weiter und erkennt am Hinterrad 5 ein Überdrehen, welches somit von der Bildung der Referenzgeschwindigkeit gänzlich ausgeschlossen wird. Ein Abheben 3 des Vorderrades kann demnach beispielgemäß dadurch erkannt werden, dass anhand des bekannten Fahrzeug¬ beschleunigungssignals (VEHACC: Vehicle Acceleration) eine Beschleunigung des Fahrzeugs über einen fahrzeugspezifi¬ schen Grenzwert hinaus detektiert wird, wobei die Hinter¬ radgeschwindigkeit stetig weiter ansteigt, während die Vor¬ derradgeschwindigkeit für eine Zeit von größer 20 ms einen gering dynamischen Verlauf zeigt, d.h. die Geschwindigkeit zeigt einen nahezu gleich bleibenden oder nur leicht abneh¬ menden Verlauf (Verzögerung in einem Bereich von etwa -0.3g bis 0g) .
Kommt es nun zum Wiederaufsetzen des Vorderrades 2, wird dieses stark auf die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit hochbeschleunigt, d.h. im Moment des Aufsetzens ist am Vor¬ derrad 2 eine starke positive Radbeschleunigung zu beobach¬ ten. Am Vorderrad 2 kann, je nach Regelalgorithmus im ABS- Steuergerät, ebenfalls ein Überdrehen erkannt werden, wobei dann der letzte Vorderradgeschwindigkeitswert vor dem Er¬ kennen des überdrehenden Vorderrades als Referenzgeschwin¬ digkeit verwendet wird. Wird an dem Vorderrad 2 kein Über¬ drehen erkannt, so wird die Referenzgeschwindigkeit mit ei¬ ner vorgegebenen maximalen Steigung, z.B. +0.6g, bis auf die Vorderradgeschwindigkeit (tatsächliche Fahrzeugge¬ schwindigkeit v) angehoben. Da die Anhebung der Referenzge¬ schwindigkeit eine gewisse Zeit erfordert, erfolgt eine Er¬ kennung einer ABS-Regelung in dieser Zeit sehr unsensibel.
Überschreitet die Radbeschleunigung des Vorderrades 2 einen Schwellwert von z.B. +5g und ist die Geschwindigkeitsdiffe¬ renz zwischen Hinterradgeschwindigkeit Vmnterrad und Vorder¬ radgeschwindigkeit Vvorderrad größer als ein Grenzwert von z.B. 4 km/h, d.h. ^Hinterrad > VVorderrad + 4 km/h ,
so wird beispielgemäß ein Aufsetzen des Vorderrades er¬ kannt.
Der Sonderermittlungsmodus für die Bildung der Referenzge¬ schwindigkeit wird mit dem erkannten Aufsetzen des Vorder¬ rades gestartet. Die Referenzgeschwindigkeit wird in diesem Fall beispielgemäß mit einer Steigung von etwa 1.3g der Vorderradgeschwindigkeit nachgeführt.
Zeigt die Radbeschleunigung des Vorderrades 2 nach dem er¬ kannten Aufsetzen eine abflachende Beschleunigung, d.h. z.B. die Beschleunigung des Vorderrades nimmt ab, und/oder Beschleunigungswerte, die dem der Hinterradbeschleunigung entsprechen oder in einem Band zu der Beschleunigung des Hinterrades 5 liegen, oder es liegt zusätzlich eine Infor¬ mation über das angeforderte Motormoment vor, aus der man Erkennen oder Ableiten kann, dass der Fahrer den Beschleu¬ nigungsvorgang beendet hat, so ist ein sprunghaftes Anglei¬ chen der Referenzgeschwindigkeit auf die Vorderradgeschwin¬ digkeit möglich.
Das Verfahren stellt sicher, dass die Referenzgeschwindig¬ keit nicht (durch Ausschließen der als überdrehend erkann¬ ten Räder von der Berechnung der Referenzgeschwindigkeit) bei einem Wert der Referenzgeschwindigkeit verharrt, wel¬ cher deutlich unter der Fahrzeuggeschwindigkeit liegt. Hierdurch wird die schon angesprochene Sturzgefahr stark verringert. Ebenfalls wird die bewährte Referenzgeschwin- digkeitsbildungsstrategie, welche auf dem Folgen des lang¬ samsten Rades beruht, nicht aufgegeben, wodurch Unterbrem- sungen aufgrund einer irrtümlich zu hoch liegenden Refe¬ renzgeschwindigkeit, beispielsweise hervorgerufen durch ei¬ ne falsch erkannte Druckabbauphase, verhindert werden.
Generell wird mit dieser Lösung der Tatsache Rechnung ge¬ tragen, dass bei einem Motorrad nur zwei Drehzahlinformati¬ onen zur Verfügung stehen, aber Situationen wie Schleuder¬ vorgänge (z.B. komplette Drehungen, bei denen die Referenz¬ geschwindigkeit nahe 0 km/h gehalten werden muss) nicht entstehen können.

Claims

Patentansprüche:
1. Verfahren zur Bildung einer Referenzgeschwindigkeit bei Motorrädern mit Anti-Blockiersystem (ABS) , insbesondere im Fall des Abhebens des Vorderrades bei extremen Be¬ schleunigungsvorgängen, gekennzeichnet durch die Schrit¬ te:
Überprüfen des Vorderrades auf Abheben anhand zumin¬ dest eines Radgeschwindigkeitssignals, Überprüfen des Vorderrades auf Aufsetzen anhand zu¬ mindest des Radgeschwindigkeitssignals des Vorderra¬ des, insbesondere anhand zumindest der Radgeschwin¬ digkeitssignale des Vorder- und des Hinterrades, und Einleiten eines Sonderermittlungsmodus für die Bil¬ dung der Referenzgeschwindigkeit, wenn ein Aufsetzen des Vorderrades, insbesondere nach vorherigem Abheben des Vorderrades, erkannt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abheben des Vorderrades durch ein Überschreiten ei¬ nes fahrzeugspezifischen Schwellenwertes der Fahrzeugbe¬ schleunigung erkannt wird, wobei die Hinterradgeschwin¬ digkeit ansteigt und die Vorderradgeschwindigkeit für eine vorgegebene Zeit einen nahezu konstanten oder leicht abnehmenden Verlauf mit einer Verzögerung im Be¬ reich von etwa -0.3g bis Og zeigt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich¬ net, dass das Aufsetzen des Vorderrades durch ein Über¬ schreiten eines Schwellenwertes der Radbeschleunigung des Vorderrades erkannt wird, wobei die Differenz zwi¬ schen der Hinterradgeschwindigkeit und der Vorderradge¬ schwindigkeit größer als ein Schwellenwert ist.
4. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Sonderermittlungsmodus die Referenzgeschwindigkeit der Vorderradgeschwindigkeit mit einer vorgegebenen Steigung angeglichen wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die im Sonderermittlungsmodus verwendete Steigung zur Nachführung der Referenzgeschwindigkeit von der außer¬ halb des Sonderermittlungsmodus verwendeten Steigung ab¬ weicht, insbesondere größer ist.
6. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Sonderermittlungsmodus die Referenzgeschwindigkeit sprunghaft der Vorderradge¬ schwindigkeit angeglichen wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das sprunghafte Angleichen der Referenzgeschwindigkeit durchgeführt wird, wenn ein Beenden des Fahrzeugbe¬ schleunigungsvorgangs erkannt wurde.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Beenden des Beschleunigungsvorgangs durch einen ab¬ flachenden Vorderradbeschleunigungsverlauf oder durch Vorderradbeschleunigungswerte, welche denen des Hinter¬ rades innerhalb eines Toleranzbandes entsprechen, oder durch andere Fahrzeuginformationen, insbesondere Infor¬ mationen über das angeforderte Motormoment, erkannt wird.
9. Computerprogrammprodukt, dadurch gekennzeichnet, dass dieses einen Algorithmus definiert, welcher ein Verfah- ren gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8 um- fasst.
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