WO2006040889A1

WO2006040889A1 - 制動装置の制御装置

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Publication number: WO2006040889A1
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Inventors: Hiroyuki Ogawa
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Publication date: 2006-04-20
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Description

明細書制動装置の制御装置技術分野

本発明は、制動装置の制御装置に関し、特に、車輪に設けられる制動装置の制動力を制御する制御装置に関する。背景技術

従来、運転者によるブレーキペダルの操作量に基づいて、運転者の要求する要求制動力を検出し、要求制動力に基づく車両の目標減速度と、実際の車両の減速度とがー致するように制動力を発生させる技術がある。

たとえば、特開平 0 9— 0 8 4 2 0 6号公報は、車輪の制動を行うブレーキ装置とモータによる回生ブレーキとを備え、坂道発進やコーナリング時のヒー/レアンドトゥ操作等を違和感なく良好に実施可能な電気自動車の走行制御装置を開示する。走行制御装置は、ブレーキ操作手段と駆動力操作手段とが同時に操作されたときには駆動力操作手段による操作を優先してモータを制御する。走行制御装置は、ブレーキ操作量に基づいて要求制動力を演算する。走行制御装置は、要求制動力と回生制動力との差に一致するブレーキ力をブレーキ装置に発生させる。

しかしながら、上述のようにブレーキペダル操作量に基づいて、要求制動力を検出して制動力を制御すると、要求制動力が大きい場合に、制動装置における制動力の過多により車輪が停止状態（すなわち、ロック状態）に陥る可能性がある。車輪が停止状態であると、停止状態でない車輪と比較して制動力は低下する。そこで、制動時に車輪が停止状態であることが検出されると、車輪が停止状態にならないように制動装置を制御するアンチ口ックブレーキ制御を行なうことも考えられるが、アンチロックブレーキ制御は、車輪が停止状態にならないようにする制御であって、特に、低摩擦係数（以下、低；と記載する。）の路面状況においては、かえって制動距離が延びてしまうという可能性がある。発明の開示

本発明の目的は、車両の制動距離が延びることを抑制する制動装置の制御装置を提供することである。

この発明のある局面に係る制動装置の制御装置は、運転者の制動操作量に応じて、車両に設けられる複数の車輪の制動力を制御する制動装置の制御装置である。制御装置は、車両の走行中において、各車輪の回転が停止状態であるか否かを判断する口ック検知部と、複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態でない車輪の制動カを增加させるように制御する制動力制御部とを含む。

この発明によると、制御装置は、各車輪の回転が停止状態であるか否かを判断する。複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御する。停止状態ではない車輪の制動力を増加させることにより、車輪の一部が停止状態であることによる制動力の低下を捕うことができる。そのため、車両全体の制動力の低下を抑制できる。これにより、制動距離が延びることを抑制できる。したがって、車両の制動距離が延びることを抑制する制動装置の制御装置を提供することができる。

好ましくは、制御装置は、車輪の回転速度である車輪速を検知する検知部をさらに含む。ロック検知部は、車輪速に基づいて、車輪が停止状態であるか否かを判断する。

この発明によると、ロック検知部は、検知された車輪の回転速度である車輪速に基づいて、車輪が停止状態であるか否かを判断する。これにより、車輪の走行中に複数の車輪の車輪速をそれぞれ検知して、どの車輪が停止状態であるか否かを判断することができる。

さらに好ましくは、制動力制御部は、車両が予め定められた車速よりも低速であると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御する。

この発明によると、制動力制御部は、車両が予め定められた車速よりも低速であると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御する。たとえば、自動変速機が搭載される車両において、低車速時には、クリープトルク等の駆動力が発生している。そのため、停止状態でない車輪の制動力を、駆動力を上回るように増加させることにより、車両の制動距離が延びることを抑制することがで含る。 ' さらに好ましくは、制動力制御部は、複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態である車輪の制動力を維持するとともに、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御する。

この発明によると、制動力制御部は、各車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態である車輪の制動力を維持するとともに、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御する。特に、低の路面状況においては、停止状態である車輪の制動力を維持する方が、'アンチ口ックブレーキ制御を行なうよりも制動距離が短くなる場合があるため、車両の制動距離が延びることを抑制することができる。

さらに好ましくは、制御装置は、制動操作量に基づいて、車両の目標加速度を算出する算出部と、車両の加速度を検知する加速度検知部と、加速度と目標加速度とがー致するように複数の車輪に対する制動力の配分を設定する設定部とを含む。

この発明によると、制動操作量に基づいて、車両の目標加速度を算出して、目標加速度と、検知された加速度とがー致するように複数の車輪に対する制動力の配分を設定する。これにより、各車輪に対して、目標加速度になるように制動力を適切に配分して、停止状態にない車輪の制動力を増加させることにより、制動距離が延びることを抑制することができる。

さらに好ましくは、車両は、少なくとも後輪において駆動力が発生する車両である。車両には、自動変速機が搭載される。制御装置は、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、変速比が高速側のギヤ比に設定されるように自動変速機を制御するギヤ比制御部をさらに含む。

この発明によると、制御装置は、変速比が高速側のギヤ比に設定されるように自動変速機を制御する。少なくとも後輪において駆動力が発生する車両において、自動変速機が搭載されていると、低車速の領域においては、クリープトルクによる進行方向の駆動力が発生する。そのため、車両の前輪が停止状態となる場合に、この駆動力が大きいと、車両の制動距離は延びる可能性がある。そのため、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、変速比が高速側のギャ比に設定されるように自動変速機を制御することにより、後輪の駆動力が少なくなり、制動距離が延びることを抑制することができる。

さらに好ましくは、車両は、少なくとも後輪において駆動力が発生する車両である。車両には、自動変速機が搭載される。制御装置は、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、動力伝達状態が動力遮断状態になるように自動変速機を制御する伝達状態制御部をさらに含む。

この発明によると、制御装置は、動力伝達状態が動力遮断状態になるように自動変速機を制御する。少なくとも後輪において駆動力が発生する車両において、自動変速機が搭載されていると、低車速の領域においては、クリープトルクによる進行方向の駆動力が発生する。そのため、車両の前輪が停止状態となる場合に、この駆動力が大きいと、車両の制動距離は延びる可能性がある。そのため、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、動力伝達状態が動力遮断状態になるように自動変速機を制御することにより、後輪の駆動力がゼロとなり、制動距離が延びることを抑制することができる。

さらに好ましくは、車両は、少なくとも後輪において駆動力が発生する車両である。車両には、後輪に伝達される駆動力により作動される負荷装置が設けられる。制御装置は、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、負荷装置を作動させるように制御する負荷装置制御部をさらに含む。

この発明によると、車両には、後輪に伝達される駆動力により作動される負荷装置が設けられる。制御装置は、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、負荷装置を作動させるように制御する。少なくとも後輪において駆動力が発生する車両において、自動変速機が搭載されていると、低車速の領域においては、クリープトルクによる進行方向の駆動力が発生する。そのため、車両の前輪が停止状態となる場合に、この駆動力が大きいと、車両の制動距離は延びる可能性がある。そのため、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、負荷装置（たとえば、ブレーキ装置、発電機として機能する回転電機）を作動させるように制御することにより、後輪の駆動力が少なくなり、制動距離が延びることを抑制することができる。図面の簡単な説明

図 1は、本実施例に係る制動装置の制御装置であるブレーキ E C Uが搭載される車両の構成を示す図である。

図 2は、本実施例に係る制動装置の制御装置であるブレーキ E C Uが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その 1 ) である。

図 3は、本実施例に係る制動装置の制御装置であるブレーキ E C Uが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その 2 ) である。

図 4は、本実施例に係る制動装置の制御装置であるブレーキ E C Uの動作を示すタイミングチャートである。発明を実施するための最良の形態

以下、図面を参賄しつつ、本発明の実施例に係る制動装置の制御装置について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図 1を参照して、本実施例に係る制動装置の制御装置を含む車両 1 0 Qの構成について説明する。なお、以下の説明においては、車両を後輪駆動車として説明する力本発明は後輪駆動車に限定されるものではなく、前輪駆動車であってもよいし四輪駆動車であってもよレ、。

図 1に示すように、この車両 1 0 0は、車両 1 0 0の駆動力を発生させる原動機であるエンジン 2 0 0と、エンジン 2 0 0の出力がトルクコンバータ 3 0 0を介して伝達される遊星歯車式自動変速機構 4 0 0と、従動輪である前輪 7 0 0と、プロペラシャフト 7 2 0を介して遊星歯車式自動変速機構 4 0 0の出力軸に接続された駆動輪である後輪 7 1 0と、前輪 7 0 0において制動力を発生させる制動装置（1 ) 7 3 0と、後輪 7 1 0において制動力を発生させる制動装置（2 ) 7 4 0とを含む。

また、この車両 1 0 0は、運転者によるブレーキペダルの操作量を検知するブレーキ操作量検知センサ 5 0◦と、前輪 7 0 0および後輪 7 1 0に設けられた制動装置（1) 730および制動装置（2) 740を作動させるためのプレーキアクチユエータ 900と、制動装置（1) 730および制動装置（2) 740の制動力を検知する制動カ検知装置 1200と、車輪の回転を検知する車輪回転検知 ' 装置 1300とを含む。

さらに、車両 1 0 0は、エンジン 2 0 0を制御するエンジン E CU

(Electronic Control Unit) 1000と、トルクコンバータ 300および遊星歯車式自動変速機構 400を制御する EC T— ECU 1 100と、ブレーキァクチュエータ 900を制御するブレーキ ECU 800とを含む。

この車両 100においては、図 1の点線で示す通信線により、各構成要素が双方向にデータ通信が可能なように構成されている。またエンジン 200は、原動機であればよく、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、これら以外の内燃機関であってもよいし、また電気モータであってもよい。

トルクコンバータ 300は、トルクコンバータ以外のフルードカップリングであってよいし、湿式摩擦式クラッチや、乾式摩擦クラッチや、電磁クラッチや、直結伝達装置や、電磁気を利用した動力伝達装置（電気モータ）などであってもよい。また、遊星歯車式自動変速機構 400は、手動式の変速機であったり、ベルト式の無段変速機であったり、直結動力伝達装置であってもよい。

制動装置（1) 730は、車両の前輪 700において、制動力を発生させる装置である。一方、制動装置（2) 740は、車両の後輪 710において、制動力を発生させる装置である。本実施例において、車両 100は 4つの車輪を有しており、各車輪にはそれぞれ制動装置が設けられる。すなわち、 2つの前輪 700 にはそれぞれ制動装置（ 1 ) 730が設けられており、 2つの後輪 710にはそれぞれ制動装置（2) 740が設けられている。本実施例において、ブレーキ E CU800は、制動装置（1) 730および制動装置（2) 740の制動力をそれぞれ独立して制御するが、 4輪の制動力を独立して制御するようにしてもよレ、。制動装置（1) 730および制動装置（2) 740は、たとえば、ディスクブレーキであるが特にこれに限定されるものではない。ディスクブレーキは、車輪側に設けられるディスク（図示せず）と車体側に設けられるキヤリパ（図示せず）とから構成される。キヤリパには、油圧回路に接続されたホイルシリンダが設けられ、ホイルシリンダにおいて液圧が増加すると、ディスクを狭持して、制動力が発生する。

ブレーキアクチユエータ 9 0 0は、電磁弁等から構成され、油圧回路における液圧の増減を制御する。すなわち、ホイルシリンダに接続される油圧回路における液圧がブレーキアクチユエータ 9 0 0により制御されることにより、制動装置 ( 1 ) 7 3 0および制動装置（2 ) 7 4 0において発生する制動力が制御される。車両 1 0 0の制動時において、ブレーキ E C U 8 0 0は、ブレーキ操作量検知センサ 5 0 0により検知される、運転者のブレーキペダルの操作量に基づいて、車両に要求される要求制動力を検出する。ブレーキ E C U 8 0 0は、検出された要求制動力に基づいて車両における目標加速度を算出する。ブレーキ E C U 8 0 0は、車輪回転検知装置 1 3 0 0あるいは加速度センサ（図示せず）により検知される車両の実際の加速度と目標加速度とがー致するために車両 1 0 0に必要な制動力を算出する。ブレーキ E C U 8 0 0は、算出された制動力を各車輪に配分して、ブレーキアクチユエ一タ 9 0 0を介して前述のホイルシリンダの液圧を制御する。

ブレーキペダルの操作量が大きいと、要求制動力が大きくなり、制動装置 ( 1 ) 7 3 0および制動装置（2 ) 7 4 0において発生する制動力が過大となる。そのため、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態（すなわち、ロック状態）になる場合がある。「車輪の停止状態」とは、車両の走行中に車輪の回転速度（以下、車輪速と記載する。）がゼロになる状態である。車輪が停止状態であると、停止状態でなレ、車輪と比較して制動力は低下する。

そこで、制動時に車輪が停止状態であることが検出されると、車輪が停止状態にならないように制動装置（1 ) 7 3 0および制動装置（2 ) 7 4 0を制御するアンチ口ックブレーキ制御を行なうことが考えられるが、アンチ口ックブレーキ制御は、車輪が停止状態にならないようにホイルシリンダの液圧を制御する制御であって、特に、低 μの路面状況においては、かえって制動距離が延びてしまう可能性がある。

本発明は、車両 1 0 0の走行中に、複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態になると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制動装置（1 ) 730および制動装置（2) 74◦を制御することを特徴とする。

具体的には、ブレーキ ECU 800は、車両 100の走行中に、車輪回転検知装置 1300により検知される車輪速に基づいて、車輪が停止状態であるか否かを判断する。ブレーキ E CU 800は、複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断すると、停止状態でない車輪の制動装置 (1) 730および制動装置（2) 740のいずれかのホイルシリンダの液圧を上昇させるようにブレーキアクチユエータ 900を制御する。

以下、図 2を参照して、本実施例に係る制動装置の制御装置であるブレーキ E CU800で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップを Sと記載する。 '） 1000にて、ブレーキ ECU

800は、車速が低速であるか否かを判断する。すなわち、ブレーキ ECU80 0は、たとえば、車輪回転検知装置 1300により検知される車輪速に基づく車速が予め定められた車速以下であるか否かを判断する。「予め定められた車速」とは、車両に応じて、適切に設定される値であって、特に限定されるものではない。車速が低速であると（S 1000にて YES) 、処理は S I 100に移される。もしそうでないと（S 1000にて NO) 、車速が低速になるまで処理は待機する。

S 1100にて、ブレーキ ECU800は、ブレーキ操作量検知センサ 500 により検知されるブレーキ操作量が予め定められた値 Aよりも大きいか否かを判断する。予め定められた値 Aは、たとえば、ブレーキペダルの遊び量等に基づいて設定されるブレーキが効きはじめる操作量であるが、特に限定される値ではない。ブレーキ操作量が予め定められた値 Aよりも大きいと（S 1 100にて YE S) 、処理は S 1200に移される。もしそうでないと（S 1 100にて N〇）、処理は終了する。

S 1200にて、ブレーキ ECU800は、ブレーキ量検知センサ 500により検知されるブレーキ操作量に基づいて目標加速度 G—ι· e qを演算する。目標加速度 G一 r e qは、ブレーキ操作量と車速と目標加速度との関係を示すマップ力算出してもよいし、ブレーキ操作量に基づいて演算される要求制動力から目標加速度 G— r e qを算出してもよい。また、目標加速度 G— r e qは、路面状況に応じてマップの値を捕正するようにしてもよいし、ブレーキ操作量、車速から予め定められた数式に基づいて算出してもよい。なお、路面状況は、たとえば、

GP S (Global Positioning System) (図示せず）からの位置情報に基づく、地理情報から検出するようにしてもよい。

51300にて、ブレーキ ECU 800は、演算された目標加速度 G— r e q が車両の実際の加速度である対地加速度 _G—_{r e a} 1よりも小さいか否かを判断する。対地加速度 G—r e a 1は、たとえば、車輪速の時間微分値を演算して算出してもよいし、車両に設けられる加速度センサ（図示せず）から検知してもよいし、 GP Sからの位置情報から演算してもよいし、特にその算出方法は限定されるものではない。目標加速度 G—r e qが対地加速度 G—r e a 1よりも小さいと（S 1300にて YES) 、処理は S 1400に移される。もしそうでないと（S 1300にて NO) 、処理は終了する。

51400にて、ブレーキ ECU 800は、制動力指令値 F d e g_r e q ( i ) の演算をする。制御指令値 F d e g— r e q ( i) は、後述するサブルーチンのプログラムにより演算される。ここで「F d e g— r e q ( i) 」とは、各車輪のうち i番目の車輪の制御指令値を示す。本実施例においては、車両 10 0は 4輪の車両であるため、ブレーキ ECU 800は、各車輪に対応する、 F d e g_r e q (1) 〜（4) をそれぞれ演算する。 S 1 500にて、演算された指令値 F d e g一 r e q (1) 〜（4) に基づいて、ブレーキ ECU800は、ブレーキアクチユエータ 900を介して制動装置（1) 730および制動装置 (2) 740の制動力を制御する。

つづいて、図 3を参照して、本実施例に係る制動装置の制御装置であるブレーキ ECU800が制動力指令値 F d e g— r e q ( i ) を演算するプログラムの制御構造について説明する。

S 2000にて、ブレーキ ECU 800は、車輪回転検知装置 1300により各車輪の車輪速を検知する。 S 2100にて、ブレーキ ECU800は、検知された車輪速に基づいて、複数の車輪のうち停止状態である車輪があるか否かを判断する。停止状態である車輪があると（S 2100にて YES) 、処理は S 22 00に移される。もしそうでないと（S 2100にて NO) 、処理は S 2300 に移される。

S 2200にて、ブレーキ ECU 800は、停止状態である車輪に対しての制御指令値を前回と同様の値に保持する。 S 2300にて、ブレーキ ECU800 は、目標加速度 G_r e qに基づいて、車両 100に必要な制動力を算出する。ブレーキ ECU 800は、目標加速度 G— r e qと実際の加速度 G— r e a 1との差に基づいて車両 100に必要な制動力を算出する。具体的には、ブレーキ E CU800は、目標加速度 G_r e qと実際の加速度 G— r e a 1とが一致するために車両 100に必要な制動力を算出する。このとき、車両 100に必要な制動力は、たとえば、 G— r e q XW (車重） +F d r v (駆動力）一 R (走行抵抗：停止状態である車輪の摩擦抵抗を含む）により算出される。「F d r v」とは、本実施例において、車両 100には、遊星歯車式自動変速機構 400が搭載されるため、遊星歯車式自動変速機構 400において発生するクリープトルク等の駆動力を示す。

S 2400にて、ブレーキ ECU 800は、制動力配分 A ( i ) を設定する。制動力配分 A (i) とは、たとえば、駆動方式や車両の前後重量に基づいて予め定められた制動配分により設定される。ここで A ( i ) とは、各車輪の i番目の車輪の制動力の配分を示す。本実施例においては、車両 100は 4輪の車両であるため、各車輪に対応する制動力配分 A (1) 〜 (4) がそれぞれ設定される。ここで、 4輪のうち停止状態にある車輪がある場合、ブレーキ ECU800は、停止状態である車輪以外の車輪の制動力の配分を設定する。

S 2500にて、ブレーキ ECU 800は、停止状態である車輪以外の各車輪の制御指令値を算出する。なお、停止状態となる車輪がない場合は、ブレーキ E CU 800は、全車輪のそれぞれの制御指令値を算出する。 S 2600にて、ブレーキ ECU 800は、ブレーキアクチユエータ 900に対して、算出された制御指令値 F d e g— r e q (1) 〜（4) を出力する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る制動装置の制御装置であるブレーキ ECU 800の動作について図 4を参照にして説明する。なお、図 4においては、比較的わかりやすい状況における動作を説明するため、便宜上、低 μの路面において、車両が低速直進中に運転者がブレーキペダルを踏込み、 2つの前輪 700がほぼ同時に停止状態になるような状況におけるブレーキ ECU 800の動作について説明するが特にこのような状況に限定されるものではない。

車両の速度が予め定められた車速よりも低速になり（S 1000にて YES) 、運転者がブレーキペダルを操作して、ブレーキ操作量が予め定められた値 Aよりも大きくなると（S 1 100にて YES) 、目標加速度 G— r e qが演算される (S 1200) 。 G— r e qが対地加速度 G_r e a 1よりも小さくなると（S 1 300にて YES) 、制動力指令値 F d e g_r e q ( i ) が演算される（S 1400) 。

このとき、図 4に示すように、時間 T (1) において、 4輪のうち前輪の 2輪がほぼ同時に停止状態になると（S 2000, S 2100にて YES) 、前輪の車輪速はゼロになる。停止状態となる車輪の制御指令値は保持されるため（S 2 200) .、前輪のブレーキ液圧は P f (1) が維持される。一方、目標加速度に基づく必要な制動力が算出されて（S 2300) 、停止状態でない車輪（すなわち、後輪）の制動配分 A (i) が設定される（S 2400) 。そして、停止状態でない車輪の制御指令値が算出されて（S 2500) 、各車輪の制御指令値 F d e g_r e q ( i ) がブレーキアクチユエータ 900に出力される（S 260 0) 。出力された制御指令値に基づいてブレーキアクチユエータ 900は油圧回路の液圧を調整して、制動力が調整される（S 1500) 。このとき、後輪のブレーキ液圧は、 P r (1) から P r (2) に増加される。そして、時間 T (2) において、車両 100は停止する。

以上のようにして、本実施例に係る制動装置の制御装置によると、ブレーキ E CUは、複数の車輪の回転が停止状態であるか否かを判断する。複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるようにブレーキアクチユエータを制御する。停止状態ではない車輪の制動力を増加させることにより、車輪の一部が停止状態になることによる制動力の低下を捕うことができる。そのため、車両全体の制動力の低下を抑制できる。これにより、制動距離が延びることを抑制できる。したがって、車両の制動距離が延びることを抑制する制動装置の制御装置を提供することができる。そして、ブレーキ E C Uは、複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態である車輪の制動力を維持するとともに、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御する。特に、低の路面状況においては、停止状態である車輪の制動力を維持する方が、アンチロックブレーキ制御を行なうよりも制動距離が短くなる場合があるため、車両の制動距離が延びることを抑制することができる。

また、少なくとも後輪において駆動力が発生する車両において、自動変速機が搭載されている場合には、好ましくは、ブレーキ E C Uは、複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、変速比が高速側のギヤ比に設定されるように E C T— E C Uを介して自動変速機を制御することが望ましい。低車速の領域においては、クリーブトルクによる進行方向の駆動力が発生する。そのため、図 4で説明したように、車両の前輪が停止状態となる場合に、この駆動力が大きいと、後輪の制動力が低下するため、車両の制動距離は延びる可能性がある。そのため、変速比が高速側のギヤ比に設定されるように自動変速機を制御することにより、後輪の駆動力が少なくなり、制動距離が延びることを抑制することができる。

さらに好ましくは、ブレーキ E C Uは、複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、動力伝達状態が動力遮断状態になるように E C T_E C Uを介して自動変速機を制御することが望ましい。このようにすると、クリープトルクによる駆動力が後輪に伝達されないため、後輪の駆動力がゼロとなり、制動距離が延びることを抑制することができる。

さらに好ましくは、後輪に伝達力により作動される負荷装置が設けられることが望ましい。負荷装置とは、たとえば、ブレーキ装置や発電機として機能する回転電機である。ブレーキ E C Uは、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、負荷装置を作動させるように制御することにより、後輪の駆動力が少なくなり、制動距離が延びることを抑制することができる。

今回開示された実施例はすべての点で例示であつて制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によつて示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1. 運転者の制動操作量に応じて、車両（100) に設けられる複数の車輪 (700, 710) の制動力を制御する制動装置（730， 740) の制御装置であって、

前記車両（100) の走行中において、各前記車輪（700, 710) の回転が停止状態であるか否かを判断するためのロック検知手段（800) と、前記複数の車輪（700, 710) のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御するための制動力制御手段（800) とを含む、制動装置の制御装置。

2. 前記制御装置は、前記車輪（700, 710) の回転速度である車輪速を検知するための検知手段（1300) をさらに含み、

前記ロック検知手段（800) は、前記車輪速に基づいて、前記車輪が停止状態であるか否かを判断するための手段を含む、請求の範囲第 1項に記載の制動装置の制御装置。

3. 前記制動力制御手段（800) は、前記車両（100) が予め定められた車速よりも低速であると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御するための手段を含む、請求の範囲第 1項に記載の制動装置の制御装置。

4. 前記制動力制御手段（800) は、前記複数の車輪（700， 710) のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態である車輪の制動力を維持するとともに、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御するための手段を含む、請求の範囲第 1項に記載の制動装置の制御装置。

5. 前記制御装置は、

前記制動操作量に基づいて、前記車両（100) の目標加速度を算出するための手段と、

前記車両（100) の加速度を検知するための手段と、

前記加速度と前記目標加速度とがー致するように前記複数の車輪（700， 7 10) に対する制動力の配分を設定するための手段とを含む、請求の範囲第 1項に記載の制動装置の制御装置。

6. 前記車両（100) は、少なくとも後輪（710) において駆動力が発生する車両であって、前記車両（100) には、自動変速機（400) が搭載され、

前記制御装置は、前記複数の車輪（700, 710) のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、変速比が高速側のギヤ比に設定されるように前記自動変速機（400) を制御するための手段をさらに含む、請求の範囲第 1項〜第 5項のいずれかに記載の制動装置の制御装置。

7. 前記車両（100) は、少なくとも後輪（710) において駆動力が発生する車両であって、前記車両（100) には、自動変速機（400) が搭載され、

前記制御装置は、前記複数の車輪（700, 710) のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、動力伝達状態が動力遮断状態になるように前記自動変速機（400) を制御するための手段をさらに含む、請求の範囲第 1項〜第 5 項のいずれかに記載の制動装置の制御装置。

8. 前記車両（100) は、少なくとも後輪（710) において駆動力が発生する車両であって、前記車両（100) には、前記後輪（710) に伝達される駆動力により作動される負荷装置が設けられ、

前記制御装置は、前記複数の車輪（700， 710) のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、前記負荷装置を作動させるように制御するための手段をさらに含む、請求の範囲第 1項〜第 5項のいずれかに記載の制動装置の制御装置。

9. 運転者の制動操作量に応じて、車両（100) に設けられる複数の車輪 (700, 710) の制動力を制御する制動装置（730, 740) の制御装置であって、

前記車両（100) の走行中において、各前記車輪（700, 710) の回転が停止状態であるか否かを判断するロック検知部（800) と、

前記複数の車輪（70.0, 710) のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御する制動力制御部（800) とを含む、制動装置の制御装置。

10. 前記制御装置は、前記車輪（700, 710) の回転速度である車輪速を検知するための検知部（1 300) をさらに含み、

前記ロック検知部（800) は、前記車輪速に基づいて、前記車輪が停止状態であるか否かを判断する、請求の範囲第 9項に記載の制動装置の制御装置。

1 1. 前記制動力制御部（800) は、前記車両（100) が予め定められた車速よりも低速であると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御する、請求の範囲第 9項に記載の制動装置の制御装置。

12. 前記制動力制御部（800) は、前記複数の車輪（700, 710) のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態である車輪の制動力を維持するとともに、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御する、請求の範囲第 9項に記載の制動装置の制御装置。

13. 前記制御装置は、

前記制動操作量に基づいて、前記車両（100) の目標加速度を算出する算出部と、

前記車両（100) の加速度を検知する加速度検知部と、

前記加速度と前記目標加速度とが一致するように前記複数の車輪（700、 7 10) に対する制動力の配分を設定する設定部とを含む、請求の範囲第 9項に記載の制動装置の制御装置。

14. 前記車両（100) は、少なくとも後輪（710) において駆動力が発生する車両であって、前記車両（100) には、自動変速機（400) が搭載され、

前記制御装置は、前記複数の車輪 (700, 710) のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、変速比が高速側のギヤ比に設定されるように前記自動変速機（400) を制御するギヤ比制御部をさらに含む、請求の範囲第 9項〜第 13項のいずれかに記載の制動装置の制御装置。

15. 前記車両（100) は、少なくとも後輪（710) において駆動力が発生する車両であって、前記車両（100) には、自動変速機 (400) が搭載され、

前記制御装置は、前記複数の車輪（700， 710) のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、動力伝達状態が動力遮断状態になるように前記自動変速機（400) を !J御する伝達状態制御部をさらに含む、請求の範囲第 9項〜第 13項のいずれかに記載の制動装置の制御装置。

16. 前記車両（100) は、少なくとも後輪（710) において駆動力が発生する車両であって、前記車両（100) には、前記後輪（710) に伝達される駆動力により作動される負荷装置が設けられ、

前記制御装置は、前記複数の車輪（700, 710) のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、前記負荷装置を作動させるように制御する負荷装置制御部をさらに含む、請求の範囲第 9項〜第 13項のいずれかに記載の制動装置の制御装置。