WO2006029909A1 - Impulslader im ansaugtrakt einer verbrennungskraftmaschine - Google Patents

Impulslader im ansaugtrakt einer verbrennungskraftmaschine Download PDF

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WO2006029909A1
WO2006029909A1 PCT/EP2005/052027 EP2005052027W WO2006029909A1 WO 2006029909 A1 WO2006029909 A1 WO 2006029909A1 EP 2005052027 W EP2005052027 W EP 2005052027W WO 2006029909 A1 WO2006029909 A1 WO 2006029909A1
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rotary valve
charge air
impulse charger
charger according
internal combustion
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PCT/EP2005/052027
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thanh-Hung Nguyen-Schaefer
Johannes Meiwes
Michael Baeuerle
Udo Sieber
Ralph Engelberg
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
    • F02B29/083—Cyclically operated valves disposed upstream of the cylinder intake valve, controlled by external means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/12—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having slidably-mounted valve members; having valve members movable longitudinally of conduit
    • F02D9/16—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having slidably-mounted valve members; having valve members movable longitudinally of conduit the members being rotatable
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/12—Other methods of operation
    • F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
    • F02B23/10—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder
    • F02B23/104—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder the injector being placed on a side position of the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the charging devices can be configured as exhaust gas turbochargers or else as pressure wave superchargers and increase the pressure level in the intake tract of an internal combustion engine in order to achieve a higher degree of filling of the cylinders when the intake valves of the internal combustion engine are open.
  • exhaust gas turbochargers At low speeds of the internal combustion engines occurs in exhaust gas turbochargers on the "Tur ⁇ boloch" because due to the lower exhaust gas flow output from the turbine to the compressor impeller of the exhaust gas turbocharger mechanical power for Druckhö ⁇ hung in the intake of the internal combustion engine is no longer sufficient.
  • turbo lag occurs in the lower speed range of the internal combustion engine.
  • the exhaust gas volume flow produced by the internal combustion engine is not sufficient to drive the compressor impeller of the exhaust gas turbocharger at a speed which could lead to a significant pressure increase in the intake tract of the internal combustion engine.
  • exhaust-gas turbocharger for example electrically drivable additional aggregates, which can be connected via an overrunning clutch, for example, when a certain lower rpm value of the internal combustion engine has been reached. exceeding a certain turbo lag avoiding speed of combustion can be discarded again, which can be done for example via a freewheel clutch or an overrunning clutch or the like.
  • remedial option presented above therefore represents a not inconsiderable expense with regard to the components to be used and with regard to the stress on additional installation space in the engine compartment of an internal combustion engine.
  • Pulse loaders are known in the art. Impulse loaders are arranged in the intake tract of an internal combustion engine on the inlet side of the internal combustion engine.
  • the impulse loaders used hitherto operate on the flap principle and have a flap mimic integrated into the charge air feed to the internal combustion engine.
  • the flap principle used has the considerable disadvantage that the stability of the flaps as a result of the extremely short switching times and the frequent mechanical contact with stop surfaces still fails unsatisfactory.
  • the frequent striking of the driven flaps of such impulse loaders on the wall of the charge air supply is on the one hand accompanied by mechanical wear, and on the other hand leads to a not inconsiderable noise development in the intake tract.
  • the wear occurring with increasing operating time of the internal combustion engine on the flaps of the impulse loader causes the flaps to no longer be completely sealed in the closed state and an air flow of the charge air increasing along the length of the flaps no longer tightly closes over time which adversely affects the efficiency of a pulse charger of this type in the intake tract of an internal combustion engine.
  • the volume of the impulse charger is relatively large, to cover the entire opening cross section of the charge air.
  • these have the disadvantage of large moving masses, so that their use makes considerable demands on the drive and on the other hand leads to large moments of inertia. Short switching times can be achieved with difficulty designed as a roller rotary valve impulse chargers.
  • a pulse loader which can be used in the intake tract of an internal combustion engine with a pair of rotary slide elements.
  • the rotary slide elements can be driven by a drive unit, wherein a synchronous movement can be achieved via a gear coupling of the two rotary slide elements.
  • the drive unit is e.g. an electric pulse clutch in question or an electric motor. Instead of a pulse coupling and an eddy current brake can be used.
  • the impulse charger proposed according to the invention is designed in two parts, whereby two smaller units for installation in a charge air duct in the intake tract of an internal combustion engine can be achieved.
  • the two rotary valve elements which each form a compact unit and interact with each other, each have a considerably lower mass moment of inertia, compared to the above-mentioned roller slide, which is designed as a cylinder drilled transversely.
  • the proposed solution according to the invention has the further advantage that in the ⁇ ff ⁇ tion position of the two cooperating rotary valve elements no har ⁇ ter stop on the wall of the charge air supply occurs, whereby mechanical Ver ⁇ wear is significantly reduced, in turn, the stability of the present invention proposed impulse charger considerably elevated. Further occurs in the closed position, ie the complete closing of the charge air through the two juxtaposed rotary valve elements so no hard stop, but the two coupled rotary slide elements on reaching their closed position überein ⁇ other or take in their closing the charge air supply position a position with overlap. This can be achieved, for example, by displacing the axes of rotation about which the two rotary valve elements coupled to one another are moved.
  • the proposed solution according to the invention can be combined with different drive concepts.
  • an oscillating armature To drive the two rotary valve elements coupled to each other, an oscillating armature, the above-mentioned electrical impulse coupling or other drive concepts can be used, wherein the coupling of the two rotary slide elements via a transmission, regardless of the drive takes place.
  • the drive is, for example, an electric motor to which a rotary oscillating armature is assigned.
  • the rotary armature is biased between two springs, so that the Drehschie ⁇ berimplantation can swing back spring assisted.
  • a further advantage of the impulse charger proposed according to the invention is that with this cylinder individual filling control of the individual cylinders of the internal combustion engine as well as an improvement of the filling dynamics can be achieved compared to a conventionally arranged throttle device.
  • FIG. 2 shows a first embodiment variant of the impulse charger proposed according to the invention in the closed position
  • FIG. 3 shows the impulse charger shown in FIG. 2 in the open position
  • FIG. 4 shows a further embodiment of the impulse charger proposed in the open position and according to the invention
  • FIG. 5 shows the embodiment of the impulse charger shown in FIG. 4 in the closed position in the charge air supply.
  • FIG. 1 shows an internal combustion engine as well as its intake tract and its exhaust tract.
  • An internal combustion engine 1 comprises an intake tract 2 and an exhaust tract 3.
  • the combustion air flows to the internal combustion engine via an air inlet 4, which may be provided with an air mass meter and usually contains an air filter element.
  • the combustion air flows to a charging device 5 arranged on the internal combustion engine 1, which can be designed, for example, as an exhaust-gas turbocharger or else as a pressure-wave charger.
  • the charging device 5 comprises a compressor part 6 and a turbine part 7, wherein the compressor part 6 and the turbine part 7 are connected to each other via a shaft 8. If necessary, precompressed combustion air flows via a charge air feed 9 to an intercooler 10, to which a charge air sensor 11 can be connected downstream.
  • the air metering to the internal combustion engine 1 takes place via a throttle device 12 received in the charge air feed 9.
  • a pulse loader 13 known from the prior art is arranged, which according to the flap principle with the above-mentioned Disadvantages works. Behind the impulse charger 13 is a fuel injector 14, via which fuel is injected into a combustion chamber 18 of the internal combustion engine 1 as soon as the inlet valve 15 opens.
  • Reference numeral 17 denotes the exhaust valve on the exhaust side 26 of the internal combustion engine 1.
  • spark ignited internal combustion engines 1 have an ignition device 16 whose ignition coil is shown only schematically in the illustration according to FIG.
  • the internal combustion engine 1 further comprises at least one piston 19, which compresses the mixture contained in the combustion chamber 18 and makes work after ignition of the mixture.
  • the internal combustion engine 1 is also assigned a knock sensor 20, a temperature sensor 21 and a rotational speed sensor 23 assigned to the crankshaft.
  • the impulse charger 13 shown schematically in FIG. 1 operates on the flap principle and has a relatively low stability.
  • FIG. 2 shows a first embodiment variant of a pulse loader proposed according to the invention.
  • the impulse charger 13 is likewise arranged in the charge-air supply 9 to the inlet side 25 of the internal combustion engine 1 and integrated into a wall 40 of the charge air supply 9.
  • pockets 32 are formed, in which a first rotary valve element 30 and a second rotary valve element 31 can be moved. 2, the first rotary valve element 30 and the second rotary valve element 31 are in their closed position 41.
  • the first and the second rotary valve elements 30, 31 each have webs 43, 44, at which at right angles - in the illustration according to FIG ⁇ represents - 41 closing surfaces are formed in the closed position. These are curved so that particles contained in the charge air flow 48 do not accumulate on the surfaces closing off the charge air supply 9, but instead slide past them.
  • the first rotary valve element 30 and the second rotary valve element 31 are rotatable about Dreh ⁇ axes 38 and 39 and in the embodiment according to Figure 2 via mitein ⁇ other meshing tooth segments 36, 37 mechanically coupled together.
  • the first axis of rotation 38 and the second axis of rotation 39 are arranged at an offset a to each other, which allows overlapping of the facing ends of the first rotary valve element 30 and the second rotary valve element 31 in its closed position 41 and a hard stop of the two rotary valve elements 30, 31st avoid each other.
  • the two rotary valve elements 30 and 31 are arranged symmetrically to the axis of symmetry 33 of the charge air supply 9.
  • the curved surfaces extending at right angles to the webs 43 and 44 have an inner rotary valve surface 46 and an outer rotary valve surface 45, respectively.
  • the Both rotary valve elements 30, 31 in the closed position 41 and are therefore out of the pockets 32 which are formed in the wall 40 of the charge air supply 9, extended.
  • the closed position 41 In the closed position 41, however, the closed position, which is curved at right angles to the webs 43 and 44, still dives into the pockets 32 of the channel wall 40.
  • a leakage flow of charge air 48 via the rotary slide element 30, 31 provided in its closed position 41 is not possible.
  • FIG. 3 shows the first embodiment variant of the impulse charger proposed in accordance with the invention, shown in FIG. 2, in the open position.
  • the two rotary slide elements 30, 31 coupled to one another via the toothed segments 36, 37 are moved into the open position 42 shown in FIG. 3, the outer rotary slide element surfaces designated by reference numeral 45 return to the pockets 32 and release the flow cross-section of the charge conveyor 9.
  • the charge air flow 48 flows around the webs 43, 44, so that the flow is hardly obstructed.
  • the webs 43, 44 of the two mutually coupled rotary valve elements 30, 31 are on the one hand so downloaded ⁇ sets that the desired mechanical strength is achieved and on the other hand, a minimal minimal impairment of the charging air flowing through the charge air 9 charge air flow 48 is caused. Due to the coupling of the two rotary slide elements 30, 31 via the toothed segments 36, 37 with each other, the drive drives only one of the two rotary slide elements 30, 31 at.
  • FIG. 3 shows that, due to the curvature of the surfaces of impulse charger 13 formed perpendicular to webs 43, 44, air-air flow 48 flows past curved internal rotary valve element surface 45, no dead-water regions are formed in which deposits adhere can, so that sets a self-purifying effect of the rotary valve 30, 31 of the invention proposed impulse charger.
  • the ⁇ frhungs triggering time is selected so that significantly after the time at which the intake valve 15 of the Verbren ⁇ combustion engine 1 opens, the pulse clutch triggers.
  • the triggering time for opening the rotary valve elements 30, 31 of the pulse supercharger 13 is very early, for example already considerably before the time at which the inlet valve 15 opens. This makes it possible to close the rotary valve elements 30, 31 already at a considerably earlier time, before the inlet valve 15 of the internal combustion engine 1 closes. This can be achieved with respect to the throttle losses optimized load control.
  • FIGS. 4 and 5 shows a further embodiment variant of the impulse charger proposed according to the invention in the intake tract of a combustion engine.
  • the pulse loader 13 comprises a third rotary slide 51 and a fourth rotary slide 52, which, with respect to the line of symmetry 33, extend in the axial direction, that is to say in the axial direction. 48 are spaced apart in the flow direction of the charge air flow 48.
  • the two rotary slides 51, 52 are set back in pockets 56, so that the flow cross section of the charge air feed 9 is released.
  • the pockets 56 are made in the channel wall 40 of the charge air supply 9 and formed in a curvature corresponding to the curvature of the outer sides of the perpendicular to webs 57 and 58 arranged closing surfaces of the third rotary valve 51 and the fourth rotary valve 52.
  • the third rotary valve 51 and the fourth rotary valve 52 are each rotatably connected to a first gear 54 and a second gear 55.
  • the two gears 54, 55 are moved in opposite directions to each other via a driven gear 53 of a drive 50.
  • the sense of rotation, with which the third rotary valve 51 and the fourth rotary valve 52 of their Open position 42 are moved to their closed position shown in Figure 5 41 is indicated by the arrow 59.
  • the third rotary slide 51 and the fourth rotary slide 52 are positively coupled via the gears 54, 55 to the drive 50, thus ensuring that the third rotary slide 51 and the fourth rotary slide 52 be moved synchronously.
  • the flow cross-section of the charge air 9 closing or releasing surfaces perpendicular to webs 58, 59 executed.
  • the closing surfaces of the third rotary slide 51 and the fourth rotary slide 52 arranged perpendicular to the webs 57, 58 are curved, so that particles contained in the charge air flow 48 can not accumulate on the surfaces.
  • FIG. 5 shows the rotary slide elements according to the second embodiment, which are moved from their open position according to FIG. 4 into their closed position.
  • the rotary slide elements 51 and 52 shown in the second embodiment also represent two small-sized separate internals with which a relatively low mass moment of inertia can be achieved. This is favorable in terms of short switching times and high driving frequencies. Moreover, with the slide elements 51, 52 shown in FIGS. 4 and 5 in the open position 42 or in the closed position 41, a relatively small angle of rotation of ⁇ 45 ° can be achieved, which also represents an advantage in terms of short switching times and higher actuation frequency when actuated of the impulse charger 13 in the charge air supply 9 to the inlet side 25 of the internal combustion engine 1.
  • a division of the cylwderindividual filling control of the individual cylinders of a multi-cylinder internal combustion engine then takes place only after the charge air 48 has passed the impulse charger 13.
  • the inflow direction of the charge air flow 48 with respect to the rotary valve elements 30, 31 can also be carried out in the opposite direction to the direction of the charge air flow 48, as shown in FIGS. 2 and 3 and 4 and 5.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf einen Impulslader für Verbrennungskraftmaschinen (1), wo­bei der Impulslader (13) in einer Ladeluftzufiihrung (9) aufgenommen ist. Über den Impuls­lader (13) wird der Strömungsquerschnitt der Ladeluftzufihrung (9) für eine Ladeluftströ­mung (48) freigegeben oder verschlossen. Der Impulslader (13) umfasst zwei synchron be­tätigbare Drehschieberelemente (30, 31; 51, 52).

Description

Impulsladcr im Ansaugtrakt einer Verbrennungskraftmaschine
Technisches Gebiet
Zur Verbesserung der Zylinderfüllung mit Verbrennungsluft kommen an Verbrennungs¬ kraftmaschinen Aufladeeinrichtungen zum Einsatz. Die Aufladeeinrichtungen können als Abgasturbolader oder auch als Druckwellenlader ausgebildet sein und erhöhen im Ansaug¬ trakt einer Verbrennungskraftmaschme das Druckniveau, um bei geöffneten Einlassventilen der Verbrennungskraftmaschine einen höheren Füllungsgrad der Zylinder zu erreichen. Bei geringen Drehzahlen der Verbrennungskraftmaschinen tritt bei Abgasturboladern das „Tur¬ boloch" auf, da aufgrund des niedrigeren Abgasvolumenstroms die vom Turbinenrad an das Verdichterlaufrad des Abgasturboladers abgegebene mechanische Leistung zur Druckerhö¬ hung im Ansaugtrakt der Verbrennungskraftmaschine nicht mehr ausreicht.
Stand der Technik
Bei Abgasturboladern, die an Verbrennungskraftmaschinen, seien es selbst zündende oder fremd gezündete Verbrennungskraftmaschinen, eingesetzt werden, tritt im unteren Dreh¬ zahlbereich der Verbrennungskraftmaschine das oben erwähnte Turboloch auf. In diesem Betriebszustand einer Verbrennungskraftmaschine reicht der Abgasvolumenstrom, der von der Verbrennungskraftmaschine produziert wird, nicht dazu aus, das Verdichterlaufrad des Abgasturboladers mit einer Drehzahl anzutreiben, die zu einer signifikanten Druckerhöhung im Ansaugtrakt der Verbrennungskraftmaschine führen könnte.
Eine Lösungsmöglichkeit, den oben beschriebenen Betriebscharakteristikum von Abgastur¬ boladern Herr zu werden, liegt darin, ein Abgasturbolader, z.B. elektrisch antreibbare Zu- satzaggregate vorzusehen, die z.B. über eine Freilaufkupplung ab Erreichen eines bestimm¬ ten unteren Drehzahlwertes der Verbrennungskraftmaschine zuschaltbar sind und nach Ü- berschreiten einer bestimmten, das Turboloch vermeidenden Drehzahl der Verbrennungs- kraftmaschine wieder abgeworfen werden können, das beispielsweise über eine Freilauf¬ kupplung oder eine Überholkupplung oder dergleichen erfolgen kann.
Derart ausgebildete Zusatzantriebe an Abgasturboladern erhöhen einerseits die Kosten des Abgasturboladers und nehmen andererseits einen relativ großen Bauraum in Anspruch, der an Verbrennungskraftmaschinen in immer begrenzteren Maße zur Verfügung steht.
Die oben dargestellte Abhilfemöglichkeit stellt daher einen nicht unerheblichen Aufwand hinsichtlich der einzusetzenden Komponenten und hinsichtlich der Beanspruchung zusätzli- chen Bauraums im Motorraum einer Verbrennungskraftmaschine dar.
Aus dem Stand der Technik sind Impulslader bekannt. Impulslader werden im Ansaugtrakt einer Verbrennungskraftmaschine auf der Einlassseite der Verbrermungskraftmaschine an¬ geordnet. Die bisher eingesetzten Impulslader funktionieren nach dem Klappenprinzip und weisen eine in die Ladeluftzuführung zur Verbrennungskraftmaschine integrierte Klappen¬ mimik auf. Das verwendete Klappenprinzip weist jedoch den erheblichen Nachteil auf, dass die Standfestigkeit der Klappen in Folge der extrem kurzen Schaltzeiten und dem häufigen mechanischen Kontakt mit Anschlagflächen nach wie vor unbefriedigend ausfällt. Das häu¬ fige Anschlagen der angetriebenen Klappen solcher Impulslader an der Wandung der Lade- luftzuführung geht einerseits mit mechanischem Verschleiß einher, und führt andererseits zu einer nicht unerheblichen Geräuschentwicklung im Ansaugtrakt. Der mit steigender Be¬ triebszeit der Verbrennungskraftmaschine an den Klappen der eingesetzten Impulslader ein¬ hergehende Verschleiß führt andererseits dazu, dass die Klappen im Schließzustand nicht mehr völlig dicht sind und sich ein mit der Zeit zunehmender Leckluftstrom der Ladeluft entlang der nicht mehr dicht schließenden Klappen einstellt, welcher den Wirkungsgrad ei¬ nes derart ausgebildeten Impulsladers im Ansaugtrakt einer Verbrennungskraftmaschine negativ beeinfiusst.
Bei einer Auslegung der im Ansaugtrakt einer Verbrennungskraftmaschine eingesetzten Impulslader als Walzendrehschieber (z.B. in Gestalt eines z.B. quer angebohrten Zylinders) wird das Bauvolumen der Impulslader relativ groß, um den gesamten Öffnungsquerschnitt der Ladeluftzuführung zu überdecken. Neben dem großen Bauraumvolumen solcher Art ausgestalteter Impulslader weisen diese den Nachteil großer bewegter Massen auf, so dass deren Einsatz erhebliche Anforderungen an den Antrieb stellt und andererseits zu großen Massenträgheitsmomenten führt. Kurze Schaltzeiten lassen sich mit als Walzendrehschieber ausgebildeten Impulsladern nur schwer erreichen. Darstellung der Erfindung
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, einen Impulslader, der im Ansaugtrakt einer Verbrennungskraftmaschine eingesetzt werden kann, mit einem Paar von Drehschieberele¬ menten darzustellen. Die Drehschieberelemente können über eine Antriebseinheit angetrie¬ ben werden, wobei eine Synchronbewegung über eine Getriebekopplung der beiden Dreh¬ schieberelemente erreicht werden kann. Als Antriebseinheit kommt z.B. eine elektrische Impulskupplung in Frage oder auch ein Elektromotor. Anstelle einer Impulskupplung kann auch eine Wirbelstrombremse eingesetzt werden.
Die Vorteile des Einsatzes von z.B. zwei miteinander gekoppelten Drehschieberelementen liegen u.a darin, dass die Flächen der Drehschieberelemente unempfindlich gegenüber Ab- lagerungen sind. Werden die der Ladeluftströmung ausgesetzten Flächen der Drehschieber¬ elemente gekrümmt ausgebildet, wird ein Selbstreinigungseffekt der Drehschieberelemente erreicht, da in der Ladeluftströmung enthaltene Partikel nicht an den der Ladeluftströmung ausgesetzten Flächen der Drehschieberelemente anhaften, sondern an diesen entlang gleiten. Im Vergleich zu einem Impulslader, der als Walzendrehschieber ausgebildet ist, können durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung erheblich niedrigere Drehwinkel von z.B nur 45° erreicht werden. Je kleiner die Drehwinkel gehalten werden können, desto kür¬ zere Schaltzeiten und desto höhere Schaltfrequenzen lassen sich erreichen. Der erfindungs¬ gemäß vorgeschlagene Impulslader ist zweiteilig ausgebildet, wodurch sich zwei kleinere Einheiten zum Einbau in eine Ladeluftführung im Ansaugtrakt einer Verbrennungskraftma- schine erzielen lassen. Die beiden jeweils eine kompakte Einheit bildenden, miteinander zu¬ sammenwirkenden Drehschieberelemente weisen jeweils ein erheblich niedrigeres Massen¬ trägheitsmoment auf, verglichen mit den oben erwähnten Walzenschieber, der als quer an¬ gebohrter Zylinder ausgebildet ist.
Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung hat weiterhin den Vorteil, dass in der Öff¬ nungsposition der beiden miteinander zusammenwirkenden Drehschieberelemente kein har¬ ter Anschlag an der Wandung der Ladeluftzuführung auftritt, wodurch mechanischer Ver¬ schleiß erheblich herabgesetzt wird, das wiederum die Standfestigkeit des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Impulsladers beträchtlich erhöht. Ferner tritt auch in der Schließposition, d.h. dem vollständigen Verschließen der Ladeluftzuführung durch die beiden aneinander gestellten Drehschieberelemente so kein harter Anschlag auf, vielmehr fahren die beiden miteinander gekoppelten Drehschieberelemente bei Erreichen ihrer Schließposition überein¬ ander oder nehmen in ihrer die Ladeluftzuführung verschließenden Position eine Position mit Überdeckung ein. Dies kann beispielsweise durch Versatz der Drehachsen, um welche die beiden miteinander gekoppelten Drehschieberelemente bewegt werden, erreicht werden.
Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung kann mit verschiedenen Antriebskonzepten kombiniert werden. Zum Antrieb der beiden miteinander gekoppelten Drehschieberelemente können ein Schwinganker, die oben stehend bereits erwähnte elektrische Impulskupplung oder andere Antriebskonzepte eingesetzt werden, wobei die Kopplung der beiden Dreh- schieberelemente über ein Getriebe, unabhängig vom Antrieb, erfolgt. Bei dem Antrieb han¬ delt es sich beispielsweise um einen Elektromotor, dem ein Drehschwinganker zugeordnet ist. Der Drehschwinganker ist zwischen zwei Federn vorgespannt, so dass die Drehschie¬ berelemente federunterstützt zurückschwingen können.
Als weiterer Vorteil des erfmdungsgemäß vorgeschlagenen Impulsladers ist zu nennen, dass mit diesem eine zylinderindividuelle Füllungssteuerung der einzelnen Zylinder der Verbren- nungskraftmaschine sowie eine Verbesserung der Füllungsdynamik erreicht werden kann, verglichen mit einer konventionell angeordneten Drosseleinrichtung. Darüber hinaus ist es möglich, die beiden miteinander gekoppelten Drehschieberelemente von je zwei benachbar¬ ten Zylinder, z.B. bei einem Vierzylinder-, einem Sechszylinder- oder einem Achtzylinder¬ motor mit einem gemeinsamen Aktor anzutreiben. Eine Aufteilung auf die einzelnen ZyUn- der erfolgt dann erst nach der Passage des Impulsladers.
Zeichnung
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben.
Es zeigt:
Figur 1 Ansaugtrakt und Abgasträkt einer Verbrennungskraftmaschine mit einem
Impulslader,
Figur 2 eine erste Ausführungsvariante des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Impulsladers in Schließstellung,
Figur 3 den in Figur 2 dargestellten Impulslader in Offenstellung,
Figur 4 eine weitere Ausfuhrungsvariante des erflndungsgemäß vorgeschlagenen Impulsladers in Offenstellung und Figur 5 die in Figur 4 dargestellten Ausfiihrungsvariante des Impulsladers in Schließstellung in der Ladeluftzufuhrung.
Ausfuhrungsvarianten
Der Darstellung gemäß Figur 1 ist eine Verbrennungskrafttnaschine sowie deren Ansaug¬ trakt und deren Abgastrakt zu entnehmen.
Eine Verbrennungskraftmaschine 1 umfasst einen Ansaugtrakt 2 und einen Abgastrakt 3. Die Verbrennungsluft strömt der Verbrennungskraftmaschine über einen Lufteintritt 4 zu, der mit einem Luftmassenmesser versehen sein kann und in der Regel ein Luftfilterelement enthält. Die Verbrennungsluft strömt einer an der Verbrennungskraftmaschine 1 angeordne¬ ten Aufladeeinrichtung 5 zu, die beispielsweise als Abgasturbolader oder auch als Druck¬ wellenlader ausgestaltet sein kann. Die Aufladeeinrichtung 5 umfasst einen Verdichterteil 6 sowie einen Turbinenteil 7, wobei das Verdichterteil 6 und das Turbinenteil 7 über eine Welle 8 miteinander verbunden sind. Über eine Ladeluftzuführung 9 strömt gegebenenfalls vorverdichtete Verbrennungsluft einem Zwischenkühler 10 zu, dem ein Ladeluftsensor 11 nachgeschaltet sein kann. Über eine in der Ladeluftzuführung 9 aufgenommene Drosselein¬ richtung 12 erfolgt die Luftzumessung zur Verbrennungskraftmaschine 1. Auf deren Ein- lassseite 25 ist in der Darstellung gemäß Figur 1 ein aus dem Stand der Technik bekannter Impulslader 13 angeordnet, der gemäß des Klappenprinzipes mit den oben erwähnten Nachteilen arbeitet. Hinter dem Impulslader 13 befindet sich ein Kraftstoffinjektor 14, über welchen Kraftstoff in einen Brennraum 18 der Verbrennungskraftmaschine 1 eingespritzt wird, sobald das Einlassventil 15 öffnet. Mit Bezugszeichen 17 ist das Auslassventil auf der Auslassseite 26 der Verbrennungskraftmaschine 1 bezeichnet. Fremdgezündete Verbren¬ nungskraftmaschinen 1 verfügen darüber hinaus über eine Zündeinrichtung 16, deren Zünd¬ spule in der Darstellung gemäß Figur 1 nur schematisch wiedergegeben ist.
Die Verbrennungskraftmaschine 1 umfasst darüber hinaus mindestens einen Kolben 19, der das im Brennraum 18 enthaltende Gemisch verdichtet und nach Zündung des Gemisches Arbeit leistet.
Die Verbrennungskraftmaschine 1 sind darüber hinaus ein Klopfsensor 20, ein Temperatur¬ sensor 21 sowie ein der Kurbelwelle zugeordneter Drehzahlsensor 23 zugeordnet.
Auf der Auslassseite 26 strömt das über die geöffneten Auslassventile 17 aus dem Brenn¬ raum 18 abströmende Abgas in einen Abgaskanal 23, welcher den Turbinenteil 7 der Aufla- deeinrichtung 5 beaufschlagt, wobei im Abgaskanal 23 ein Waste-Gate 24 vorgesehen sein kann.
Der in Figur 1 schematisch dargestellte Impulslader 13 arbeitet nach dem Klappenprinzip und weist eine relativ niedrige Standfestigkeit auf.
Der Darstellung gemäß Figur 2 ist eine erste Ausfuhrungsvariante eines erfindungsgemäß vorgeschlagenen Impulsladers zu entnehmen.
Der Impulslader 13 ist ebenfalls in der Ladeluflzuführung 9 zur Einlassseite 25 der Verbren¬ nungskraftmaschine 1 angeordnet und in eine Wand 40 der Ladeluftzuführung 9 integriert. In der Wand 40 sind Taschen 32 ausgebildet, in welche ein erstes Drehschieberelement 30 und ein zweites Drehschieberelement 31 bewegt werden können. In der Darstellung gemäß Figur 2 befinden sich das erste Drehschieberelement 30 und das zweite Drehschieberelement 31 in ihrer Schließstellung 41. Das erste und das zweite Drehschieberelement 30, 31 weisen jeweils Stege 43, 44 auf, an welchen rechtwinklig — in der Darstellung gemäß Figur 2 darge¬ stellt - sich in der Schließstellung 41 schließende Flächen ausgebildet sind. Diese sind ge¬ krümmt ausgebildet, so dass sich in der Ladeluftströmung 48 enthaltene Partikel nicht an den die Ladeluftzuführung 9 verschließenden Flächen anlagern, sondern an diesen vorbei- gleiten.
Das erste Drehschieberelement 30 und das zweite Drehschieberelement 31 sind um Dreh¬ achsen 38 bzw. 39 verdrehbar und in der Ausführungsvariante gemäß Figur 2 über mitein¬ ander kämmende Zahnsegmente 36, 37 mechanisch miteinander gekoppelt. Die erste Dreh- achse 38 und die zweite Drehachse 39 sind in einem Versatz a zueinander angeordnet, was eine Überdeckung der einander zuweisenden Enden des ersten Drehschieberelementes 30 und des zweiten Drehschieberelementes 31 in ihre Schließposition 41 ermöglicht und einen harten Anschlag der beiden Drehschieberelemente 30, 31 aneinander vermeidet.
In der Schließstellung 41 stellt sich aufgrund des Achsversatzes a der ersten Drehachse 38 zur zweiten Drehachse 39 eine Anlagefläche 47 ein. Das Ende der rechtwinklig am Steg 44 ausgebildeten Fläche überdeckt das gegenüberliegende Ende der am Steg 43 senkrecht aus¬ gebildeten Fläche des ersten Drehschieberelementes 30.
Die beiden Drehschieberelemente 30 bzw. 31 sind symmetrisch zur Symmetrieachse 33 der Ladeluftzuführung 9 angeordnet. Die an den Stegen 43 bzw. 44 rechtwinklig ausgebildeten, gekrümmt verlaufenden Flächen weisen eine innere Drehschieberfläche 46 sowie jeweils eine äußere Drehschieberfläche 45 auf. In der Darstellung gemäß Figur 2 befinden sich die beiden Drehschieberelemente 30, 31 in der Schließstellung 41 und sind demzufolge aus den Taschen 32, die in der Wand 40 der Ladeluftzuführung 9 ausgebildet sind, ausgefahren. In der Schließstellung 41 tauchen die senkrecht an den Stegen 43 bzw. 44 gekrümmt ausgebil¬ deten Schließstellung jedoch noch in die Taschen 32 der Kanalwand 40 ein. Durch die Ü- berdeckung zwischen der äußeren Drehschieberelementfläche 45 mit dem Flächen der Ta¬ schen 32 ist eine Leckageströmung von Ladeluft 48 über die in ihre Schließstellung 41 ge¬ stellten Drehschieberelement 30, 31 nicht möglich.
Zum Öffnen der Ladeluftzuführung 9 werden die über die Zahnsegmente 36, 37 miteinander zwangsgekoppelten Drehschieberelemente 30 bzw. 31 in die durch die Pfeile bezeichneten Drehrichtung 34, 35 bewegt.
Figur 3 ist die in Figur 2 dargestellte erste Ausfuhrungsvariante des erfϊndungsgemäß vor¬ geschlagenen Impulsladers in der Offenstellung zu entnehmen. Werden die beiden über die Zahnsegmente 36, 37 miteinander gekoppelten Drehschieberelemente 30, 31 in die in Figur 3 dargestellte Offenstellung 42 bewegt, so fahren die mit Bezugszeichen 45 bezeichneten äußeren Drehschieberelementflächen in die Taschen 32 zurück und geben den Strömungs¬ querschnitt der Ladeluflzufαhrung 9 frei. In der Offenposition 42 umströmt die Ladeluft¬ strömung 48 die Stege 43, 44, so dass die Strömung kaum behindert wird. Die Stege 43, 44 der beiden miteinander gekoppelten Drehschieberelemente 30, 31 sind einerseits so ausge¬ legt, dass die gewünschte mechanische Festigkeit erreicht wird und andererseits eine mög¬ lichst minimale Beeinträchtigung der durch die Ladeluftzufuhrung 9 strömenden Ladeluft- Strömung 48 verursacht wird. Aufgrund der Kopplung der beiden Drehschieberelemente 30, 31 über die Zahnsegmente 36, 37 miteinander treibt der Antrieb lediglich eines der beiden Drehschieberelemente 30, 31 an.
Aus der Darstellung gemäß Figur 3 geht hervor, dass aufgrund der Krümmung der senk¬ recht an den Stegen 43, 44 ausgebildeten Flächen des Impulsladers 13 die Luftluftströmung 48 an der gekrümmten inneren Drehschieberelementfläche 45 vorbeiströmt, sich keine Tot- wassergebiete bilden, in denen Ablagerungen anhaften können, so dass sich ein Selbstreini¬ gungseffekt der Drehschieber 30, 31 des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Impulsladers einstellt.
Mit der in den Figuren 2 und 3 dargestellten Ausführungsvarianten des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Impulsladers 13 wird der Gaswechsel zum Einlassventil 15 der Verbren¬ nungskraftmaschine 1 gesteuert. Aufgrund der Ausbildung des Impulsladers 13 mit zwei kleinen Drehschieberelementen 30, 31 werden geringe Massekräften an den Einzelteilen erreicht. Als Antrieb eignet sich das bereits erwähnte Getriebe, welches in der Ausführungs- variante gemäß der Figuren 2 und 3 als zwei miteinander kämmende Zahnsegmente 36, 37 ausgebildet ist Alternativ können mehrere, synchron angesteuerte Antriebseinheiten einge¬ setzt werden, wobei jeder der Drehschieberelemente 30, 31 über eine separate Antriebsein¬ heit verfügt. Im Auflademodus des Impulsladers 13, wird der Öfrhungs-Auslösezeitpunkt so gewählt, dass erheblich nach dem Zeitpunkt, zu dem das Einlassventil 15 der Verbren¬ nungskraftmaschine 1 öffnet, die Impulskupplung auslöst. Im Teillastbereich der Verbren- nungskraftmaschine, liegt der Auslösezeitpunkt zum Öffnen der Drehschieberelemente 30, 31 des Impulsladers 13 sehr früh, so z.B. bereits erheblich vor dem Zeitpunkt, zu dem das Einlassventil 15 öffnet. Damit lässt sich ein Schließen der Drehschieberelemente 30, 31 be- reits zu einem erheblich früheren Zeitpunkt erreichen, bevor das Einlassventil 15 der Verbrermungskraftmaschine 1 schließt. Damit lässt sich eine hinsichtlich der Drosselverluste optimierte Laststeuerung erreichen. Darüber hinaus kann bei separater Ansteuerung der Drehschieberelemente eines der Drehschieberelemente in seiner Schließposition belassen werden, wohingegen das andere Drehschieberelement geöffnet ist, so dass über eine derart geleitete Ladeluftströmung im Brennraum eine Drallerzeugung zur besseren Durchmischung des Verbrennungsgemisches erreicht werden kann. Eine drosserfreie Laststeuerung unter Ausnutzung der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung nun nicht nur durch das Einlass¬ ventil 15 erreicht werden, sondern bereits durch die diesem vorgeschalteten Drehschieber¬ elemente 30,31.
Der Darstellung gemäß der Figuren 4 und 5 ist eine weitere Ausführungsvariante des erfin¬ dungsgemäß vorgeschlagenen Impulsladers im Ansaugtrakt einer Verbrennungskraftma¬ schine zu entnehmen. <
In der Darstellung gemäß Figur 4 umfasst der Impulslader 13 einen dritten Drehschieber 51 und einen vierten Drehschieber 52, die in Bezug auf die Symmetrielinie 33 in axiale Rich¬ tung, d.h. in Strömungsrichtung der Ladeluftströmung 48 voneinander beabstandet sind. In der in Figur 4 dargestellten Offenstellung 42 des dritten Drehschiebers 51 und des vierten Drehschiebers 52 sind die beiden Drehschieber 51, 52 in Taschen 56 zurückgestellt, so dass der Strömungsquerschnitt der Ladeluftzuführung 9 freigegeben ist. Die Taschen 56 sind in der Kanalwand 40 der Ladeluftzuführung 9 ausgeführt und in einer Krümmung ausgebildet, die der Krümmung der Aussenseiten der senkrecht zu Stegen 57 und 58 angeordneten Schließflächen des dritten Drehschiebers 51 und des vierten Drehschiebers 52 entspricht.
Der dritte Drehschieber 51 und der vierte Drehschieber 52 sind jeweils drehfest mit einem ersten Zahnrad 54 und einem zweiten Zahnrad 55 verbunden. Die beiden Zahnräder 54, 55 werden über ein Abtriebsrad 53 eines Antriebes 50 gegensinnig zueinander bewegt. Der Drehsinn, mit welchem der dritte Drehschieber 51 und der vierte Drehschieber 52 von ihrer Offenstellung 42 in ihre in Figur 5 dargestellte Schließstellung 41 bewegt werden, ist durch den Pfeil 59 angedeutet. Bei der in Figur 4 dargestellten Ausfuhrungsvariante des erfin¬ dungsgemäß vorgeschlagenen Impulsladers sind der dritte Drehschieber 51 und der vierte Drehschieber 52 über die Zahnräder 54, 55 mit dem Antrieb 50 zwangsgekoppelt, so dass sichergestellt ist, dass der dritte Drehschieber 51 und der vierte Drehschieber 52 synchron bewegt werden. Analog zur Darstellung der in den Figuren 2 und 3 wiedergegebenen ersten Ausfuhrungsvariante des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Impulsladers 13, sind die den Strömungsquerschnitt der Ladeluftzufuhrung 9 verschließenden oder freigebenden Flächen senkrecht zu Stegen 58, 59 ausgeführt. Auch in dieser Ausführungsvariante sind die senk- recht zu den Stegen 57, 58 angeordneten Schließflächen des dritten Drehschiebers 51 und des vierten Drehschiebers 52 gekrümmt ausgebildet, so dass sich in der Ladeluftströmung 48 enthaltene Partikel nicht an den Flächen anzulagern vermögen.
Figur 5 zeigt die von ihrer Offenstellung gemäß Figur 4 in ihre Schließstellung bewegten Drehschieberelemente gemäß der zweiten Ausführungsvariante.
Werden die in die Taschen 56 zurückgestellten dritten und vierten Drehschieberelemente 51, 52 in ihre Schließstellung 41 gemäß des Drehsinns 59 bewegt, fahren das dritte Drehschie¬ berelement 51 und das vierte Drehschieberelement 53 synchron aus den Taschen 56 aus. In Schließstellung 41 überdecken die einander zuweisenden Enden des dritten Drehschieber¬ elementes 51 und des vierten Drehschieberelementes 52 einander und bilden eine Überde¬ ckung 61. Gleichzeitig befindet sich jedoch der rückwärtige Abschnitt der beiden in ihre Schließstellung bewegten Drehschieberelemente 51, 52 noch teilweise in Überdeckung mit den gekrümmt ausgebildeten Taschen 56 in der Wand 40 der Ladeluftzuführung 9. Dadurch wird in der Schließstellung 41 eine Leckage an Ladeluft 48, d.h. ein ungewollter Ladeluft- durchtritt durch den Impulslader 13 vermieden.
Auch die in der zweiten Ausführungsvariante dargestellten Drehschieberelemente 51 bzw. 52 stellen zwei kleinbauende separate Einbauten dar, mit denen sich ein relativ geringes Massenträgheitsmoment erzielen lässt. Dies ist günstig hinsichtlich kurzer Schaltzeiten und hoher Ansteuerfrequenzen. Darüber hinaus ist mit der in den Figuren 4 und 5 in Offenstel¬ lung 42 bzw. in Schließstellung 41 dargestellten Schieberelemente 51, 52 ein relativ geringer Drehwinkel von < 45° erreichbar, was ebenfalls einen Vorteil darstellt, hinsichtlich kurzer Schaltzeiten und höherer Ansteuerungsfrequenz bei Betätigung des Impulsladers 13 in der Ladeluftzuführung 9 zur Einlassseite 25 der Verbrennungskraftmaschine 1.
Mit der in den Figuren 2 und 3 in einer ersten Ausführungsvariante und in den Figuren 4 und 5 in einer zweiten Ausführungsvariante dargestellten Impulslader 13 können auch be- nachbarte Zylinder einer Vierzylinder-, Sechszylinder-, Achtzylinder- Verbrennungskraftmaschine mit einem gemeinsamen Aktor sowie mit gemeinsamen Dreh¬ schiebern betrieben werden.
Eine Aufteilung der zylwderindividuellen Füllungssteuerung der einzelnen Zylinder einer mehrzylindrigen Verbrennungskraftmaschine erfolgt dann erst, nachdem die Ladeluft 48 den Impulslader 13 passiert hat. Die Anströmrichtung der Ladeluftströmung 48 in Bezug auf die Drehschieberelemente 30,31 kann auch entgegengesetzt zu den in den Figuren 2 und 3 be¬ ziehungsweise 4 und 5 eingetragenen Richtung der Ladeluftströmung 48 erfolgen.
Bezuεszeichenliste
1 Verbrennungskraftmaschine
2 Ansaugtrakt
3 Abgastrakt
4 Lufteintritt
5 Aufladeeinrichtung
6 Verdichterteil
7 Turbinenteil
8 Welle
9 I^deluftzuführung
10 Zwischenkühler
11 Ladeluftsensor
12 Drosseleinrichtung
13 Impulslader
14 Kraftstoffinjektor
15 Einlassventil
16 Zündeinrichtung
17 Auslassventil
18 Brennraum
19 Kolben
20 Klopfsensor
21 Temperatursensor
22 Drehzahlsensor
23 Abgaskanal
24 Waste-Gate
25 Einlassseite VKM
26 Auslassseite VKM
30 erstes Drehschieberelement
31 zweites Drehschieberelement
32 Tasche
33 Symmetrieachse Ladeluftzuführung 9
34 erster Drehsinn
35 zweiter Drehsinn
36 erstes Zahnsegment
37 zweites Zahnsegment
38 erste Drehachse 39 zweite Drehachse
40 Wand
41 Schließstellung
42 Offenstellung
43 erster Steg
44 zweiter Steg
45 äussere Drehschieberelementfläche
46 innere Drehschieberelementfläche
47 Anlagefläche in Schliessstellung 41
48 Ladeluftströmung
50 Antrieb
51 3. Drehschieberelement
52 4. Drehschieberelement
53 Antriebsrad
54 erstes Zahnrad
55 zweites Zahnrad
56 Tasche
57 erster Steg
58 zweiter Steg
59 Drehsinn in Schließrichtung
60 Drehsinn in ÖfBiungsrichtung
61 Überdeckung in Schliessstellung 41
a Versatz Drehachsen 38. 39

Claims

Patentansprüche
1. Impulslader für Verbrennungskraftmaschinen (1), wobei der Impulslader (13) in einer Ladeluftzuführung (9) aufgenommen ist und den Strömungsquerschnitt der Ladeluftzu- führung (9) für eine Ladeluftströmung (58) freigibt oder verschliesst, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass der Impulslader (13) zwei synchron betätigbare Drehschieberelemente (30, 31; 51, 52) umfasst.
2. Impulslader gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschieberelemen¬ te (30, 31; 51, 52) Flächenabschnitte (45, 46) aufweisen, die gekrümmt ausgebildet sind.
3. Impulslader gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Flächenabschnitte (45, 46) an verschwenkbaren Stegen (43, 44; 57, 58) befestigt sind, die sich parallel zur
Strömungsrichtung der Ladeluftströmung (48) erstrecken.
4. Impulslader gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschieberelemen¬ te (30, 31; 51, 52) in ihrer Offenstellung (42) in Taschen (32, 56) einer Wand (40) der Ladeluftzuführung (9) zurückgestellt sind.
5. Impulslader gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Taschen (32, 56) eine gekrümmte Kontur aufweisen, die der einer Aussenkrümmung der Flächenab¬ schnitte (45, 46) entspricht.
6. Impulslader gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschieberelemen¬ te (30, 31; 51, 52) um Drehachsen (38, 39) schwenkbar sind, welche senkrecht zur Strömungsrichtung der Ladeluftströmung (48) orientiert sind.
7. Impulslader gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Drehschieber¬ element (30) mit einem zweiten Drehschieberelement (31) über Zahnsegmente (36, 37) gekoppelt ist.
8. Impulslader gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein drittes Drehschieber- element (51) und ein viertes Drehschieberelement (52) über Zahnräder (54, 55) mit ei¬ nem gemeinsamen Antrieb (50) gekoppelt sind.
9. Impulslader gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschieberelemen¬ te (30, 31; 51, 52) jeweils mittels eines separaten Antriebs (50) angetrieben sind, wobei eines der Drehscheiberelemente (30,31;51,52) in Schließstellung verbleibt und das je¬ weils andere der Drehschieberelemente (30,31;51,52) seine Öfihungsstellung annimmt.
10. Impulslader gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Schließstellung (41) die der Symmetrielinie (33) der Ladeluflzufuhrtmg (9) zuweisenden Enden mit Dreh¬ schieberelemente (30,. 31; 51, 52) einander überdecken oder sich die einander zuwei¬ senden Enden der Drehschieberelemente (30,31;51,52) mit Bezug auf die Symmetrieli- nie (33) der Ladeluftzuführung (9) asymmetrisch überdecken.
11. Impulslader gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachsen (38, 39) um einen Versatz a zueinander versetzt sind.
12. Impulslader gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, das den Taschen (32, 56) zuweisenden Enden der Flächen (45, 46) der Drehschieberelemente (30, 31; 51, 52) in Schließstellung (41) mit den Taschen (32, 56) in Überdeckung stehen.
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