WO2006005424A1 - Freigabevorrichtung und verfahren zum freigeben oder sperren einzelner vorbestimmter funktionen eines gerätes - Google Patents

Freigabevorrichtung und verfahren zum freigeben oder sperren einzelner vorbestimmter funktionen eines gerätes Download PDF

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WO2006005424A1
WO2006005424A1 PCT/EP2005/006791 EP2005006791W WO2006005424A1 WO 2006005424 A1 WO2006005424 A1 WO 2006005424A1 EP 2005006791 W EP2005006791 W EP 2005006791W WO 2006005424 A1 WO2006005424 A1 WO 2006005424A1
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WO
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person
driver
release
monitoring
operating element
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/006791
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English (en)
French (fr)
Inventor
Frank Reh
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/023—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for transmission of signals between vehicle parts or subsystems
    • B60R16/0231—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle

Definitions

  • the invention relates to a release device and a method and a computer program for enabling or blocking individual predetermined functions of a device for a motor vehicle, in particular a driver information and - entertainment system.
  • a device typically comprises a navigation system, an audio and video system with a CD player, a radio and a DVD player, and a preferably satellite-supported television and a personal computer PC, preferably with an internet connection.
  • a device of this kind is preferably assigned only a central operating element with which all of the named subsystems can be operated by a first and / or a second person, in particular the driver or the front passenger in the motor vehicle.
  • the release device comprises a decision device for deciding on the release or blocking of the individual predetermined functions of the device for the first or the second person.
  • the invention relates to a data carrier with said computer program.
  • a release device for a display system for a motor vehicle in which certain functions during a drive of the vehicle are in principle blocked for certain persons NEN.
  • a destination input in a navigation system as part of the display system while driving is basically prevented.
  • a passenger in the vehicle may make such data entry if the data input is released by the driver.
  • the driver in order to trigger the data release for the passenger or another person traveling along, the driver must assume compulsory posture insofar as he / she grips the steering wheel of the vehicle with both hands and with both his right and left hands must hold down a release button. In this way, it is ensured that the driver can not actually carry out the data entry himself.
  • This release device is marked by 'characterized in that a monitoring device is provided for monitoring and discriminating whether the first and / or the second person operation of the device via the Consele ⁇ element at least intentionally or even performs and that the decision device is designed to decide on the Frei ⁇ task and the blocking of the individual predetermined functions of the device for the first or the second person, depending after whether the first and / or the second person zu ⁇ before was recognized by the monitoring device as the operator of the Conseze ⁇ element.
  • a monitoring of the operating element of the device takes place as to whether and, if so, by which person this operating element is operated.
  • predetermined functions of the device are either enabled or disabled.
  • image monitoring devices Basically, image monitoring devices, light barrier devices, pressure sensor devices or electromagnetic field monitoring devices or a combination of at least two of these devices are suitable as monitoring devices.
  • these devices can also be used for preferably simultaneous monitoring of different persons.
  • the monitoring of the first and the second person as operator of the operating element takes place on the basis of their respectively different local positions with respect to the local position of the operating element of the device.
  • the present invention focuses on the design of the electromagnetic field monitoring device as a specific embodiment of the monitoring device.
  • the first person is the driver of the motor vehicle, whose local position is the driver's seat
  • the second person is the front passenger and whose local position is the passenger seat in the motor vehicle.
  • an electric field is generated in the area of the driver's seat and / or the front passenger seat which is induced in the driver and the front passenger and by These persons will be deformed when these persons sit in their seats.
  • antenna devices for providing the electromagnetic fields are subject matter of the subclaims. The fields are evaluated by a receiving device spatially assigned to the operating element and then by an evaluation device with regard to whether the first or the second person or the driver or the front passenger has at least attempted to touch the operating element in order to operate the device.
  • the material of the operating element as well as the shape, the type of installation and the installation location of the antenna devices and the sensor Captive devices are preferably selected so that the highest possible correlation between the strength of the electromagnetic fields received by the receiving device on the one hand and the actual control request of the first or second person on the other hand is guaranteed.
  • the evaluation device is preferably designed to evaluate transit time differences of the electromagnetic fields between in each case one antenna device and the receiving device.
  • the monitoring of one person takes place with the aid of the field monitoring according to the invention, while the monitoring of the other person takes place with the aid of one of the above-mentioned differently designed monitoring devices.
  • This has cost advantages, in particular, because the provision of the transmitting / receiving device according to the invention is relatively expensive.
  • the first and / or second person both with the aid of the field monitoring device and preferably simultaneously with a monitoring device of a different design.
  • the monitoring results of these two devices can then be compared with one another, which leads to an increased security of the result of the monitoring (redundant monitoring).
  • the decision-making device releases at least some of the predetermined functions of the device only as long as an unlocking element arranged outside the range of the driver is operated by a person other than the driver, in particular the front-seat passenger. In this way, it is ensured that the driver is prevented during a journey alone to operate the device via the Sache ⁇ element.
  • a release of the individual functions of the device takes place only if in addition the monitoring device determines that the driver of the motor vehicle is moving during the time ⁇ duration, while the unlocking element is operated by the other Per ⁇ son, not operating the control and this does not try.
  • Very different basic configurations or default settings can be provided for the device.
  • this makes it possible, in principle, to release at least individual functions of the device while driving; Alternatively, however, it is also possible to block at least individual functions of the device while driving.
  • the method according to the invention must then be designed differently. So it is for example advantageous if the second person, in particular the passenger, in the motor vehicle during a ride all the functions of the device for own purposes be may use or be unlocked, the driver, however, not. However, the front passenger can support the driver insofar as he carries out the operations required by the driver. With such a configuration of the method according to the invention or the release device according to the invention, its acceptance also increases with a legally regulated use of the device during the drive of the motor vehicle.
  • the distinction between the two persons as operator of the operating element is facilitated by the fact that the electromagnetic fields induced in the two persons differ from each other in terms of their frequency, phase, amplitude, signal form or with regard to modulated identity information.
  • a further differentiation option for the two persons consists in activating the field associated with the local position of the first person with a time offset relative to the field assigned to the local position of the second person. Such a time-division multiplexing automatically also requires one time-delayed reception of the two signals, whereby a distinction between the two persons is possible; He also saves costs.
  • the signal shape and / or the strength of the electromagnetic fields and / or the sensitivity of a receiving device for receiving the fields is preferably suitably set in various respects or adaptively regulated.
  • a first advantageous embodiment consists in that the fields are adjusted or regulated in such a way that an approach of a person to the operating element is registered only if, in particular, the hand of the person approaches the operating element by less than a predefined threshold distance.
  • a second advantageous embodiment for setting or Control of the fields or the sensitivity of the Empfangsein ⁇ direction is that they are adjusted so that different clothing of persons, such as coat, Pullo lover, gloves, shoes with thick, electrically insulating soles or wearing electrically conductive substances, Graph ⁇ Conductivities of the bodies of the persons, such as sweating or the wearing of jewelery, and / or changing geometrical and electrical conditions in the vehicle cabin, such as opened or closed windows, a changed seating position and, consequently, a changed distance between the antenna device and receiving device, if possible have no effect on the detection security of persons.
  • different clothing of persons such as coat, Pullo lover, gloves, shoes with thick, electrically insulating soles or wearing electrically conductive substances, rast ⁇ Conductivities of the bodies of the persons, such as sweating or the wearing of jewelery, and / or changing geometrical and electrical conditions in the vehicle cabin, such as opened or closed windows, a changed seating position and, consequently, a changed distance between the antenna device and receiving device, if possible have no
  • the electromagnetic fields used must have a suitable signal shape and signal strength in order, on the one hand, to exclude any danger or irritation of the persons or an influence on electronic systems in the vehicle.
  • the signal shape and the signal strength must also be selected such that reliable detection of a touch of the operating element by the first or second person is ensured at all times and under all circumstances.
  • the fields can be regulated adaptively.
  • the method according to the invention also evaluates the result of a seat occupancy recognition when assessing whether a person touches the operating element or not. Further advantageous embodiments of the method are subject matter of the dependent method claims.
  • FIG. 1 describes the release device 100 according to the invention for enabling or blocking individual predetermined functions of a device 200.
  • the device is a driver information and safety device
  • the device 200 has a display device 210 and at least one operating element 220, via which the device can be operated by a first and / or a second person, in particular the driver or the front passenger in the motor vehicle.
  • the device is typically integrated as a so-called head unit centered or centered at the height of the vehicle longitudinal axis in the dashboard of the vehicle.
  • the operating element 220 is likewise typically centered at the level of the longitudinal axis of the vehicle in the dashboard or on the center console of the vehicle, so that it is both from the vehicle Driver's seat as well as from the passenger seat of the motor vehicle from equally easy to reach.
  • the release device according to the invention is provided and designed to ensure that no impermissible operation of the device while driving the motor vehicle.
  • the release device 100 comprises a monitoring device for monitoring and discriminating whether the driver or the passenger in the motor vehicle at least intends or even performs an operation of the device 200 via the operating element 220.
  • the monitoring device can be embodied as an image monitoring device 130 ', as a light barrier device 130 ", as a pressure sensor device (not shown here), as a thermal system (not shown here) and / or as a field monitoring device 130.
  • the concrete embodiment of the field monitoring device will be described in more detail below.
  • the monitoring device 130, 130 '130 "performs its monitoring and / or distinguishing function by relating the different local positions of the driver and the passenger as at least potential operators of the operating element 220 evaluated to the local Po ⁇ position of the control element 220 out.
  • the release device 100 comprises a decision device 120, which is designed to decide on the release or the blocking of individual predefined functions of the device 200 for the driver or the front passenger, depending on which of these parameters. previously detected by the monitoring device as the operator of the control element 220.
  • the release device 100 may further comprise a seat occupancy recognition device 150, which provides information about whether the driver or the passenger seat is currently occupied. This information is advantageously taken into account by the decision-making device 120 in a decision-making process about the release or blocking of the predetermined functions of the device for the driver or the front-seat passenger.
  • the decision-making device could, for example, basically release all functions of the device 200 if the seat occupancy recognition device 150 detects that the driver's seat is not occupied. It can then be assumed that the vehicle is currently not driven, because the driver is not sitting in the driver's seat and that therefore does not come as a Be ⁇ servant of the control element 220 in question. A Frei ⁇ circuit of all functions of the device 220 would therefore be uncritical in this situation for security reasons.
  • the situation would be different if the seat occupancy recognition device 150 recognizes that the front passenger seat is not occupied. It is then advisable that the decision device is designed such that it blocks as far as possible all functions of the device 200, because in this case it can not be ruled out that the driver of the motor vehicle may have the monitoring device 130 in this case. 130 'or 130''could transgress, in order to unauthorized yet ei ⁇ ne release of the functions of the device 200 for themselves reali ⁇ sieren. As an alternative to a blockage of only individual functions in the event of a determined non-occupancy of either the driver's or front-passenger's seat, the entire device 200 can advantageously also be switched off since In these cases, unlocking individual functions is no longer required.
  • the release device 100 may additionally have an unlocking element 160, which is preferably assigned to the separating device 120.
  • the unlocking element is preferably arranged within the range of the passenger, but outside the driver's range. A good area for the arrangement of the unlocking element 160 would be e.g. the passenger door.
  • the decision device 120 is then designed such that it only releases some of the predetermined functions of the device 200 as long as the unlocking element 160 is operated.
  • the unlocking element 160 can be designed as a push-button, a release of the functions of the device then takes place only as long as the push-button is pressed.
  • the unlocking element 160 can also be designed as a sensor, the release then only taking place if the hand of the front passenger is preferably in the detection area of the sensor or touching it.
  • the unlocking element is preferably deactivated when the passenger seat is not occupied. This would then also a release of the functions of the device by the decision device 120 is not possible.
  • the operation of the unlocking element 160 can fundamentally be circumvented by the driver in an abusive manner. For example, it could instruct the passenger to operate the unlocking element so that the driver can operate the operating element 220 and thus the device 200 while the motor vehicle is driving. Alternatively, it would also be conceivable for the driver to control his action area by means of a suitable tool, eg a stick or a rifle. extended umbrella and operated the unlocking with this tool to reach a release of the functions to er ⁇ and then at the same time to operate the control element 220 with his second hand.
  • a suitable tool eg a stick or a rifle. extended umbrella and operated the unlocking with this tool to reach a release of the functions to er ⁇ and then at the same time to operate the control element 220 with his second hand.
  • Such an abusive bypassing of the operation of the unlocking element which is fundamentally necessary for the release, can be prevented by additionally linking the release to a further criterion.
  • This criterion can consist in that the monitoring device 130 checks during the operating
  • the monitoring device is preferably realized in the form of the above-mentioned field monitoring device 130.
  • the field monitoring device 130 comprises a transmitting device 130-1 for generating a first electromagnetic field in the region of the driver's seat, that is to say at the driver's local position P1 and / or a second electromagnetic field in the region of the passenger's seat, that is to say the local position P2 of the passenger.
  • the field monitoring device 130 preferably comprises a first antenna device 130-2 'for providing the first electromagnetic field in the region of the driver's seat.
  • the field monitoring device 130 can also comprise a second antenna device 130-2 "for providing the second electromagnetic field in the region of the passenger seat.
  • the fields provided by the antenna devices 130-2 ', 130-2 "are received by a receiving device 130-3 in the region of the control element 220 and converted into electrical received signals.
  • the received signals are evaluated by an evaluation device 130-4 with regard to whether the driver or the front passenger has attempted to touch the operating element 220 and in this way the device 200 to operate.
  • the electrical fields received by the receiving device 130-3 and the received signals derived therefrom allow the described evaluation only because the electrical fields in the area of the seats are optionally deformed individually by the driver or the front passenger and in particular their movement and when approaching in particular, their hands to the operating element 220 lead to a change in the electrical field strength of the fields registered by the receiving device.
  • the antenna devices 130-2 ', 130-2 are preferably integrated in the driver or front passenger seat in the form of a metal mesh mat or a spring seat. Alternatively, however, they can also be arranged in the right or left B-pillar of the motor vehicle.
  • the receiving device 130-3 is, as stated, arranged in the region of the operating element 220 in order to be able to detect an approach of, in particular, a hand of the driver or front passenger to the operating element or even a touch thereof.
  • the receiving device 130-3 can be arranged, for example, as an electrically conductive layer on or below the surface of the operating element 220. Alternatively, for example, it can also be fixed in the form of a frame or a grid around the operating element 220.
  • the material, the shape, the type of installation and the installation location of both the receiving device and the antenna devices are to be selected so that the highest possible correlation between the signal strength in the receiving device on the one hand and the actual control desired by either the driver and / or the passenger on the other hand ensured.
  • the first electromagnetic field generated in the region of the driver's seat and the second electromagnetic field generated in the region of the passenger's seat for example formed differently in terms of their field strength, their phase or their frequency.
  • the evaluation of transit time differences of the fields between the antenna devices 130-2 ', 130-2 "and the receiving device 130-3 is recommended. In order for these transit time differences to occur at all, it is necessary to install asymmetries between the antenna devices and the receiving device.
  • Such an asymmetry can be realized, for example, by designing the distance between the first antenna device 130-2 'and the receiving device 130-3 differently than the distance between the second antenna device 130-2 "and the receiving device 130-3 , These different distances can be realized by asymmetrical arrangements of individual parts of the receiving device 130-3 to the right and left of the operating element 220 and / or by an asymmetrical arrangement of the antenna devices with respect to the position of the receiving device 130-3.
  • transit time differences of the electromagnetic fields can be achieved by providing different materials which are penetrated by the fields on their way from one of the antenna devices to the receiving device 130-3 which must be realized.
  • the evaluation device 130-4 is to be embodied in a suitable manner or adaptively regulated.
  • the electromagnetic fields-via the antenna devices and the receiving device-as well as the evaluation device 130-4 are to be regulated so that they are between a mere approximation of, in particular, a hand of the driver and the passenger and an actual contact of the operating element 220 can distinguish. Further advantageous options for setting or adaptive control of the fields or of the devices mentioned have already been mentioned above in the general part of the description.
  • release device in the Kraft ⁇ vehicle is to be noted whether this is equipped for left orpati ⁇ handlebar.
  • the release or blocking behavior of the release device must then be configured accordingly.
  • this release or blocking behavior of the free-dispensing device three variants are provided according to the invention.
  • a first variant provides that, in principle, all functions of the device 200 are blocked during a drive of the motor vehicle. If it is then detected with the aid of the release device 100 that only the passenger wishes to operate the device 200 with the aid of the operating element 220, the functions which are basically blocked are at least temporarily released. It is then basically sufficient to observe the driver with regard to his operating behavior. Devices for monitoring the driver of the motor vehicle, such as the first antenna device 130-2 ', can then be saved.
  • this variant has the disadvantage that abuse by the driver is possible. If the passenger is monitored by means of the field monitoring device 130, it would be possible, for example, for the driver to place his hand on the operating device or to touch the driver. In this case, the reception and evaluation device is suggested to operate the operating element 220 by the passenger, the functions of the device 200 which were previously locked would then be enabled and the driver could then operate the device 200 according to his wishes.
  • a second variant of the method according to the invention provides that all functions of the device 200 are basically activated during the drive of the motor vehicle. However, if it is detected by the release device that the driver touches the operating element 220, the critical functions are disabled. In this case, it would basically be sufficient to monitor only the area of the driver's seat and thus the driver; all facilities for monitoring the passenger could then be saved.
  • this variant has the Disadvantage that a single driver, that is, a driver who drives without a passenger, initially suggests that all functions of the device 200 are available to him. However, if he touches the control element 220, then at least critical of the previously enabled functions are suddenly locked for him. This leads to an irritation of the driver.
  • a third variant is recommended, which envisages that, just as in the first variant, basically all functions of the device 200 are blocked during travel of the motor vehicle, and that these remain locked even if the driver either alone or simultaneously ver ⁇ together with the passenger tries to make an operation of the device 200 while driving. However, this requires a simultaneous monitoring of driver and front passenger.
  • the detection reliability can further be increased by the fact that the electric fields used are modulated, for example, by means of spread spectrum modulation or according to an artificially generated polynomial. Such modulations also help to effectively suppress any disturbances in the fields.
  • the monitored persons if they are generally not monitored by the field monitoring device 130, but by either the image monitoring device 130 'or the light barrier device 130''.
  • the corresponding monitoring methods have the advantage that they do not cause induction of an electromagnetic field in the driver or the front passenger. With these methods, in particular a rough monitoring of the driver or the passenger is possible to the extent that de ⁇ ren hands approach at least the control element 220. Only when such an approach is established can it be useful to continue the monitoring with the aid of the field monitoring device 130, because it allows a more precise assessment than the other monitoring devices as to whether an approach and in particular even a touch of the control element 220 actually takes place or not.
  • the method according to the invention is preferably realized in the form of a computer program.
  • This computer program can then optionally be stored together with other computer programs for the release device 100 on a computer-readable data carrier.
  • the data carrier can be a floppy disk, a compact disc, a so-called flash memory or the like.
  • the computer program stored on the data carrier can then be transferred or sold as a product to a customer.
  • the computer program it is also possible for the computer program to be transmitted to the customer via an electronic communication network, in particular the Internet, without the aid of the data carrier.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Freigabevorrichtung (100) zum Freigeben einzelner vorbestimmter Funktionen eines Gerätes für ein Kraftfahrzeug während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs, insbesondere für den Fahrer und/oder den Beifahrer. Das Gerät (200) ist über ein Bedienelement (220) von sowohl dem Beifahrer wie auch von dem Fahrer bedienbar. Um sicherzustellen, dass der Fahrer während der Fahrt das Gerät nicht über das Bedienelement 220 bedienen kann, ist erfindungsgemäß eine Überwachungseinrichtung (130, 130', 130'') vorgesehen zum Überrwachen und Unterscheiden, ob der Fahrer oder der Beifahrer eine Bedienung des Gerätes (200) über das Bedienelement (220) zumindest beabsichtigt. Außerdem ist eine Entscheidungseinrichtung (120) vorgesehen zum Entscheiden über eine Freigabe oder ein Sperren einzelner vorbestimmter Funktionen des Gërates (200) für den Fahrer oder den Beifahrer, je nachdem, welche dieser Personen zuvor von der Überwachungseinrichtung als Bediener des Bedienelementes (220) erkannt wurde.

Description

DaimlerChrysler AG
Freigabevorrichtung und Verfahren zum Freigeben oder Sperren einzelner vorbestimmter Funktionen eines Gerätes
Die Erfindung betrifft eine Freigabevorrichtung sowie ein Verfahren und ein Computerprogramm zum Freigeben oder Sperren einzelner vorbestimmter Funktionen eines Gerätes für ein Kraftfahrzeug, insbesondere eines Fahrerinformations- und - Unterhaltungssystems. Ein solches Gerät umfasst typischerwei¬ se ein Navigationssystem, ein Audio- und Videosystem mit ei¬ nem CD-Player, mit einem Radio und mit einem DVD-Player sowie ein vorzugsweise satellitengestütztes Fernsehen und einen Personal Computer PC, vorzugsweise mit Internetanschluss. Ei¬ nem derartigen Gerät ist vorzugsweise nur ein zentrales Be¬ dienelement zugeordnet, mit dem sämtliche genannten Teilsys¬ teme von einer ersten und/oder einer zweiten Person, insbe¬ sondere dem Fahrer oder dem Beifahrer in dem Kraftfahrzeug bedient werden können. Die Freigabevorrichtung umfasst eine Entscheidungseinrichtung zum Entscheiden über die Freigabe oder das Sperren der einzelnen vorbestimmten Funktionen des Gerätes für die erste oder die zweite Person. Darüber hinaus ■ betrifft die Erfindung einen Datenträger mit dem genannten Computerprogramm.
Aus dem Stand der Technik, insbesondere aus der US 6,256,558 Bl ist eine Freigabevorrichtung für ein Anzeigesystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem bestimmte Funktionen während einer Fahrt des Fahrzeugs grundsätzlich für bestimmte Perso¬ nen gesperrt sind. So ist beispielsweise eine Zieleingabe in ein Navigationssystem als Teil des Anzeigesystems während der Fahrt grundsätzlich unterbunden. Ein Beifahrer in dem Fahr¬ zeug darf jedoch eine derartige Dateneingabe vornehmen, wenn die Dateneingabe von dem Fahrer freigegeben wird. Zum Auslö¬ sen der Datenfreigabe für den Beifahrer oder eine andere mit¬ fahrende Person muss der Fahrer jedoch eine Zwangshaltung in¬ sofern einnehmen, als dass er das Lenkrad des Fahrzeugs mit beiden Händen anfassen und sowohl mit der rechten wie auch mit der linken Hand jeweils eine Freigabetaste gedrückt hal¬ ten muss. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass der Fah¬ rer die Dateneingabe dann tatsächlich nicht selber durchfüh¬ ren kann.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es die Aufgabe der Erfindung, eine bekannte Freigabevorrichtung sowie ein be¬ kanntes Verfahren und Computerprogramm zum Freigeben oder Sperren einzelner vorbestimmter Funktionen eines Gerätes in einem Kraftfahrzeug und einen Datenträger mit dem genannten Computerprogramm derart weiterzubilden, dass das Freigeben oder Sperren der einzelnen Funktionen des Gerätes für eine erste oder eine zweite Person auch möglich ist, ohne dass ei¬ ne der beiden Personen ein bestimmte Zwangshaltung einnehmen muss, aber auch ohne dass dabei die Sicherheit des Fahrzeugs und von dessen Insassen während der Fahrt im Straßenverkehr beeinträchtigt wird.
Diese Aufgabe wird durch den in Patentanspruch 1 beanspruch¬ ten
Gegenstand, das heißt die dort beanspruchte Freigabevorrich¬ tung gelöst. Diese Freigabevorrichtung ist dadurch gekenn- ' zeichnet, dass eine Überwachungseinrichtung vorgesehen ist zum Überwachen und Unterscheiden, ob die erste und/oder die zweite Person eine Bedienung des Gerätes über das Bedienele¬ ment zumindest beabsichtigt oder sogar durchführt und dass die Entscheidungseinrichtung ausgebildet ist, über die Frei¬ gabe und das Sperren der einzelnen vorbestimmten Funktionen des Gerätes für die erste oder die zweite Person zu entschei¬ den, je nachdem, ob die erste und/oder die zweite Person zu¬ vor von der Überwachungseinrichtung als Bediener des Bedien¬ elementes erkannt wurde.
Vorteilhafterweise erfolgt erfindungsgemäß eine Überwachung des Bedienelementes des Gerätes dahingehend, ob und wenn ja, von welcher Person dieses Bedienelement bedient wird. Je nachdem, ob die erste oder die zweite Person als Bediener des Bedienelementes erkannt wird, werden vorbestimmte Funktionen des Gerätes entweder freigegeben oder gesperrt. Die erfin¬ dungsgemäße Beobachtung des Bedienelementes anstelle der aus dem Stand der Technik bekannten Zwangshaltung der ersten Per¬ son, ermöglicht eine sehr entspannte, nahezu beliebige Ver¬ haltensweise der ersten Person, ohne dass aufgrund der feh¬ lenden Zwangshaltung sofort eine unzulässige Bedienung des Gerätes und damit eine Verkehrgefährdung von sowohl den In¬ sassen des Kraftfahrzeugs, wie auch von anderen Verkehrsteil¬ nehmern befürchtet werden müsste. Die beanspruchte Erfindung ist auch im Hinblick auf aktuelle und zukünftige Gesetzgebung im Straßenverkehr vorteilhaft, wonach dem Fahrer eines Kraft¬ fahrzeugs bestimmte Bedientätigkeiten eines Geräts in dem Kraftfahrzeug während einer Fahrt verboten sind.
Als Überwachungseinrichtung eignen sich grundsätzlich Bild¬ überwachungseinrichtungen, LichtSchrankeneinrichtungen, Drucksensoreinrichtungen oder elektromagnetische Feldüberwa¬ chungseinrichtungen oder eine Kombination von mindestens zweien dieser Einrichtungen. Verschiedene dieser Einrichtung können jedoch auch zur vorzugsweise gleichzeitigen Überwa¬ chung unterschiedlicher Personen eingesetzt werden.
Erfindungsgemäß erfolgt die Überwachung der ersten und der zweiten Person als Bediener des Bedienelements aufgrund ihrer jeweils unterschiedlichen lokalen Positionen in Bezug auf die lokale Position des Bedienelementes der Vorrichtung.
Die vorliegende Erfindung widmet sich schwerpunktmäßig der Ausgestaltung der elektromagnetischen Feldüberwachungsein¬ richtung als spezifische Ausgestaltung der Überwachungsein¬ richtung.
Gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist die ers¬ te Person der Fahrer des Kraftfahrzeug, dessen lokale Positi¬ on der Fahrersitz, die zweite Person der Beifahrer und dessen lokale Position der Beifahrersitz in dem Kraftfahrzeug. Zur Unterscheidung, ob der Fahrer oder der Beifahrer das Bedien¬ element versucht zu berühren oder diese Berührung auch tat¬ sächlich ausführt, wird ein elektrisches Feld im Bereich des Fahrersitzes und/oder des Beifahrersitzes generiert, welches in den Fahrer und den Beifahrer induziert und von diesen Per¬ sonen verformt wird, wenn diese Personen in ihren Sitzen sit¬ zen. Verschiedene Ausgestaltungen von Antenneneinrichtungen zur Bereitstellung der elektromagnetischen Felder sind Ge¬ genstand der Unteransprüche. Die Felder werden von einer dem Bedienelement räumlich zugeordneten Empfangseinrichtung und anschließend von einer Auswerteeinrichtung im Hinblick darauf ausgewertet, ob die erste oder die zweite Person beziehungs¬ weise der Fahrer oder der Beifahrer zumindest versucht hat, das Bedienelement zu berühren, um das Gerät zu bedienen.
Das Material des Bedienelementes sowie die Form, die Einbau¬ art und der Einbauort der Antenneneinrichtungen und der Emp- fangseinrichtungen werden vorzugsweise so gewählt, dass eine möglichst hohe Korrelation zwischen der Stärke der von der Empfangseinrichtung empfangenen elektromagnetischen Felder einerseits und dem tatsächlichen Bedienwunsch der ersten oder der zweiten Person andererseits gewährleistet ist.
Für die Unterscheidung, ob der Fahrer oder der Beifahrer das Bedienelement zumindest berühren wollte, ist die Auswerteein¬ richtung vorzugsweise ausgebildet, Laufzeitunterschiede der elektromagnetischen Felder zwischen jeweils einer Antennen¬ einrichtung und der Empfangseinrichtung auszuwerten.
Vorteilhafterweise erfolgt die Überwachung einer Person mit Hilfe der erfindungsgemäßen Feldüberwachung, während die Ü- berwachung der anderen Person mit Hilfe einer der oben er¬ wähnten andersartig ausgebildeten Überwachungseinrichtungen erfolgt. Dies hat insbesondere Kostenvorteile, weil das Vor¬ sehen der erfindungsgemäßen Sende/Empfangeinrichtung relativ teuer ist.
Wenn Kostenüberlegungen dagegen keine Rolle spielen, kann es vorteilhaft sein, die erste und/oder zweite Person sowohl mit Hilfe der Feldüberwachungseinrichtung wie auch vorzugsweise gleichzeitig mit einer andersartig ausgebildeten Überwa¬ chungseinrichtung zu überwachen. Die Überwachungsergebnisse dieser beiden Einrichtungen können dann miteinander vergli¬ chen werden, was zu einer erhöhten Sicherheit des Ergebnisses der Überwachung führt (redundante Überwachung) .
Es ist von Vorteil, wenn die Entscheidungseinrichtung zumin¬ dest einzelne der vorbestimmten Funktionen des Gerätes nur solange freigibt, wie ein außerhalb der Reichweite des Fah¬ rers angeordnetes Entriegelungselement von einer anderen Per¬ son als dem Fahrer, insbesondere dem Beifahrer, bedient wird. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass der Fahrer während einer Fahrt gehindert ist, alleine das Gerät über das Bedien¬ element zu bedienen. Um ein missbräuchliches Umgehen der grundsätzlich notwendigen Bedienung des Entriegelungselemen¬ tes durch den Fahrer zu verhindern, ist es vorteilhaft, wenn eine Freigabe der einzelnen Funktionen des Gerätes nur dann erfolgt, wenn zusätzlich die Überwachungseinrichtung fest¬ stellt, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs während der Zeit¬ dauer, während das Entriegelungselement von der anderen Per¬ son bedient wird, das Bedienelement nicht bedient und dies auch nicht versucht.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Freigabevorrichtung sind
Gegenstand der Unteransprüche.
Die oben genannte Aufgabe der Erfindung wird weiterhin durch ein Verfahren zum Betreiben der genannten Freigabevorrichtung gelöst. Die Vorteile dieses Verfahrens entsprechen weitgehend den bereits oben mit Bezug auf die beanspruchte Vorrichtung genannten Vorteilen.
Für das Gerät können ganz unterschiedliche Grundkonfiguratio¬ nen beziehungsweise Voreinstellungen vorgesehen sein. So ist es einerseits möglich, zumindest einzelne Funktionen des Ge¬ rätes während der Fahrt grundsätzlich freizugeben; alternativ dazu ist es jedoch auch möglich, zumindest einzelne Funktio¬ nen des Gerätes während der Fahrt zu sperren. Je nach Wahl der entsprechenden Voreinstellung und je nach erkannter Per¬ son, die eine Bedienung des Gerätes wünscht, muss das erfin¬ dungsgemäße Verfahren dann unterschiedlich ausgebildet sein. So ist es beispielsweise vorteilhaft, wenn die zweite Person, insbesondere der Beifahrer, in dem Kraftfahrzeug während ei¬ ner Fahrt alle Funktionen des Gerätes für eigene Zwecke be- nutzen darf beziehungsweise freigeschaltet bekommt, der Fah¬ rer dagegen jedoch nicht. Der Beifahrer kann jedoch den Fah¬ rer insofern unterstützen, als dass er für diesen von dem Fahrer gewünschte Bedienvorgänge vornimmt. Mit einer derarti¬ gen Konfigurierung des erfindungsgemäßen Verfahrens bezie¬ hungsweise der erfindungsgemäßen Freigabevorrichtung steigt deren Akzeptanz auch bei einer gesetzlich reglementierten Be¬ nutzung des Gerätes während der Fahrt des Kraftfahrzeugs.
Darüber hinaus wird die Unterscheidung der beiden Personen als Bediener des Bedienelementes dadurch erleichtert, dass die in den beiden Personen induzierten elektromagnetischen Felder sich hinsichtlich ihrer Frequenz, Phase, Amplitude, Signalform oder hinsichtlich einer aufmodulierten Identitäts¬ information voneinander unterscheiden. Eine weitere Unter¬ scheidungsmöglichkeit für die beiden Personen besteht darin, das der lokalen Position der ersten Person zugeordnete elekt¬ romagnetische Feld zeitlich versetzt gegenüber dem der loka¬ len Position der zweiten Person zugeordneten Feld zu aktivie¬ ren. Ein derartiger Zeitmultiplexbetrieb bedingt automatisch auch einen zeitlich versetzten Empfang der beiden Signale, wodurch eine Unterscheidung der beiden Personen möglich ist; außerdem spart er Kosten.
Die Signalform und/oder die Stärke der elektromagnetischen Felder und/oder die Empfindlichkeit einer Empfangseinrichtung zum Empfang der Felder wird vorzugsweise in verschiedener Hinsicht geeignet eingestellt oder adaptiv geregelt. Eine erste vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, dass die Fel¬ der so eingestellt oder geregelt werden, dass eine Annäherung einer Person an das Bedienelement nur dann registriert wird, wenn sich insbesondere die Hand der Person dem Bedienelement um weniger als einen vordefinierten Schwellenabstand nähert. Eine zweite vorteilhafte Ausgestaltung zur Einstellung oder Regelung der Felder oder der Empfindlichkeit der Empfangsein¬ richtung besteht darin, dass diese so eingestellt werden, dass unterschiedliche Kleidung der Personen, wie Mantel, Pul¬ lover, Handschuhe, Schuhe mit dicken, elektrisch isolierenden Sohlen oder das Tragen elektrisch leitender Stoffe, wechseln¬ de Leitfähigkeiten der Körper der Personen, wie Schwitzen o- der das Tragen von Schmuck, und/oder wechselnde geometrische und elektrische Bedingungen in der Fahrzeugkabine, wie geöff¬ nete oder geschlossene Fenster, eine veränderte Sitzposition und damit einhergehend ein veränderter Abstand zwischen An¬ tenneneinrichtung und Empfangseinrichtung, möglichst keinen Einfluss auf die Detektionssicherheit der Personen haben.
Grundsätzlich müssen die verwendeten elektromagnetischen Fel¬ der eine geeignete Signalform und Signalstärke aufweisen, um einerseits jegliche Gefährdung oder Irritation der Personen oder eine Beeinflussung von elektronischen Systemen im Fahr¬ zeug auszuschließen. Andererseits müssen die Signalform und die Signalstärke aber auch so gewählt sein, dass jederzeit und unter allen Umständen eine sichere Detektion einer Berüh¬ rung des Bedienelements durch die erste oder zweite Person gewährleistet ist. Hierzu können die Felder adaptiv geregelt werden.
Es ist von Vorteil, die elektromagnetischen Felder adaptiv zu regeln beziehungsweise die Freigabevorrichtung zu kalibrie¬ ren, um auf diese Weise die Funktionssicherheit der Freigabe¬ vorrichtung auch bei veränderten Bedingungen während der Be¬ triebs- beziehungsweise Lebensdauer zu gewährleisten.
Vorteilhafterweise wertet das erfindungsgemäße Verfahren auch das Ergebnis einer Sitzbelegungserkennung bei der Beurtei¬ lung, ob eine Person das Bedienelement berührt oder nicht, mit aus. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind Ge¬ genstand der abhängigen Verfahrensansprüche.
Die oben genannte Aufgabe wird weiterhin durch ein Computer¬ programm zum Durchführen dieses Verfahrens sowie durch einen computerlesbaren Datenträger mit diesem Computerprogramm ge¬ löst. Die Vorteile dieser Lösungen entsprechen den oben mit Bezug auf die beanspruchte Freigabevorrichtung und das bean¬ spruchte Verfahren genannten Vorteilen.
Der Beschreibung ist eine einzige Figur 1 beigefügt, welche die erfindungsgemäße Freigabevorrichtung veranschaulicht.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figur 1 in Form verschiedener Ausführungsbeispiele detailliert be¬ schrieben.
Figur 1 beschreibt die erfindungsgemäße Freigabevorrichtung 100 zum Freigeben oder Sperren einzelner vorbestimmter Funk¬ tionen eines Gerätes 200. Bei dem Gerät handelt es sich um ein Fahrerinformations- und
-Unterhaltungssystem, auch kurz Infotainmentsystem genannt. Das Gerät 200 verfügt über eine Anzeigeeinrichtung 210 und mindestens ein Bedienelement 220, über welches das Gerät von einer ersten und/oder einer zweiten Person, insbesondere dem Fahrer oder dem Beifahrer in dem Kraftfahrzeug bedienbar ist. Das Gerät ist typischerweise als sogenannte Head-Unit mittig beziehungsweise zentriert auf Höhe der Fahrzeuglängsachse im Armaturenbrett des Fahrzeugs integriert. Das Bedienelement 220 ist typischerweise ebenfalls zentriert auf Höhe der Fahr¬ zeuglängsachse im Armaturenbrett beziehungsweise auf der Mit¬ telkonsole des Fahrzeugs angeordnet, so dass es sowohl vom Fahrersitz wie auch vom Beifahrersitz des Kraftfahrzeugs aus gleichermaßen einfach erreichbar ist.
Aus Sicherheitsgründen ist es insbesondere dem Fahrer während einer Fahrt des Kraftfahrzeug untersagt, zumindest einzelne Bedienhandlungen des Gerätes 200 über das Bedienelement 220 vorzunehmen. Die erfindungsgemäße Freigabevorrichtung ist vorgesehen und ausgebildet, um sicherzustellen, dass keine unzulässige Bedienung des Gerätes während der Fahrt des Kraftfahrzeugs erfolgt.
Zu diesem Zweck umfasst die Freigabevorrichtung 100 eine Ü- berwachungseinrichtung zum Überwachen und Unterscheiden, ob der Fahrer oder der Beifahrer in dem Kraftfahrzeug eine Be¬ dienung des Gerätes 200 über das Bedienelement 220 zumindest beabsichtigt oder sogar durchführt. Die Überwachungseinrich¬ tung kann als Bildüberwachungseinrichtung 130', als Licht¬ schrankeneinrichtung 130' ', als Drucksensoreinrichtung (hier nicht gezeigt), als thermisches System (hier nicht gezeigt) und/oder als Feldüberwachungseinrichtung 130 ausgebildet sein. Die konkrete Ausgestaltung der Feldüberwachungseinrich¬ tung wird weiter unten näher beschrieben. Unabhängig von ih¬ rer spezifischen Ausbildung führt die Überwachungseinrichtung 130, 130' 130' ' ihre Überwachungs- und/oder Unterscheidungs¬ funktion aus, indem sie die unterschiedlichen lokalen Positi¬ onen des Fahrers und des Beifahrers als zumindest potentielle Bediener des Bedienelementes 220 in Bezug auf die lokale Po¬ sition des Bedienelementes 220 hin auswertet.
Neben der Überwachungseinrichtung umfasst der Freigabevor¬ richtung 100 eine Entscheidungseinrichtung 120, welche ausge¬ bildet ist, über die Freigabe oder das Sperren einzelner vor¬ bestimmter Funktionen des Gerätes 200 für den Fahrer oder den Beifahrer zu entscheiden, je nachdem, welche von diesen Per- sonen zuvor von der Überwachungseinrichtung als Bediener des Bedienelementes 220 erkannt wurde.
Die Freigabevorrichtung 100 kann weiterhin eine Sitzbele- gungserkennungseinrichtung 150 umfassen, welche eine Informa¬ tion darüber bereitstellt, ob der Fahrer oder der Beifahrer¬ sitz aktuell besetzt sind. Diese Information wird vorteil¬ hafterweise von der Entscheidungseinrichtung 120 bei einem Entscheidungsprozess über die Freigabe oder das Sperren der vorbestimmten Funktionen des Gerätes für den Fahrer oder den Beifahrer mit berücksichtigt. Konkret könnte die Entschei¬ dungseinrichtung zum Beispiel grundsätzlich alle Funktionen des Gerätes 200 freigeben, wenn die Sitzbelegungserkennungs- einrichtung 150 erkennt, dass der Fahrersitz nicht besetzt ist. Es kann dann davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug aktuell nicht gefahren wird, weil der Fahrer nicht in dem Fahrersitz sitzt und dass dieser deshalb auch nicht als Be¬ diener des Bedienelementes 220 in Frage kommt. Eine Frei¬ schaltung aller Funktionen des Gerätes 220 wäre deshalb in dieser Situation aus Sicherheitsgründen unkritisch. Anders wäre die Sachlage jedoch, wenn die Sitzbelegungserkennungs- einrichtung 150 erkennt, dass der Beifahrersitz nicht besetzt ist. Es ist dann empfehlenswert, dass die Entscheidungsein¬ richtung so ausgebildet ist, dass sie möglichst alle Funktio¬ nen des Gerätes 200 sperrt, weil in diesem Fall nicht ausge¬ schlossen werden kann, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs in diesem Fall eventuell die Überwachungseinrichtung 130, 130' oder 130' ' überlisten könnte, um unerlaubterweise dennoch ei¬ ne Freigabe der Funktionen des Gerätes 200 für sich zu reali¬ sieren. Alternativ zu einer Sperrung von lediglich einzelnen Funktionen im Falle einer festgestellten Nichtbesetzung von entweder dem Fahrer- oder Beifahrersitz kann vorteilhafter¬ weise dann auch das gesamte Gerät 200 abgeschaltet werden, da in diesen Fällen ein Freischalten einzelner Funktionen nicht mehr erforderlich ist.
Die Freigabevorrichtung 100 kann zusätzlich ein Entriege¬ lungselement 160 aufweisen, welches vorzugsweise der Ent¬ scheidungseinrichtung 120 zugeordnet ist. Das Entriegelungs¬ element ist vorzugsweise innerhalb der Reichweite des Beifah¬ rers, aber außerhalb der Reichweite des Fahrers angeordnet. Ein guter Bereich für die Anordnung des Entriegelungselemen¬ tes 160 wäre z.B. die Beifahrertür. Die Entscheidungseinrich¬ tung 120 ist dann so ausgebildet, dass sie einzelne der vor¬ bestimmten Funktionen des Gerätes 200 nur solange freigibt, wie das Entriegelungselement 160 bedient wird. Das Entriege¬ lungselement 160 kann als Taster ausgebildet sein, eine Frei¬ gabe der Funktionen des Gerätes erfolgt dann nur solange der Taster gedrückt wird. Alternativ kann das Entriegelungsele¬ ment 160 auch als Sensor ausgebildet sein, wobei die Freigabe dann nur erfolgt, wenn sich vorzugsweise die Hand des Beifah¬ rers in dem Detektionsbereich des Sensors befindet oder die¬ sen berührt.
Das Entriegelungselement wird vorzugsweise deaktiviert, wenn der Beifahrersitz nicht belegt ist. Damit wäre dann auch eine Freigabe der Funktionen des Gerätes durch die Entscheidungs¬ einrichtung 120 nicht möglich.
Die Bedienung des Entriegelungselementes 160 kann grundsätz¬ lich jedoch von dem Fahrer auch missbräuchlich umgangen wer¬ den. So könnte dieser beispielsweise den Beifahrer beauftra¬ gen, das Entriegelungselement zu bedienen, damit der Fahrer während der Fahrt des Kraftfahrzeugs das Bedienelement 220 und damit das Gerät 200 bedienen kann. Alternativ dazu wäre es auch denkbar, dass der Fahrer seinen Aktionsbereich durch ein geeignetes Hilfsmittel, z.B. einen Stock oder einen Re- genschirm erweitert und das Entriegelungselement mit diesem Hilfsmittel bedient, um eine Freigabe der Funktionen zu er¬ reichen und um dann gleichzeitig mit seiner zweiten Hand das Bedienelement 220 zu bedienen. Einer derartigen missbräuchli- chen Umgehung der grundsätzlich für die Freigabe notwendigen Bedienung des Entriegelungselementes kann dadurch vorgebeugt werden, dass die Freigabe zusätzlich an ein weiteres Kriteri¬ um geknüpft wird. Dieses Kriterium kann darin bestehen, dass die Überwachungseinrichtung 130 während der Bediendauer des Entriegelungselementes 160 überprüft, ob der Fahrer während dieser Bediendauer das Bedienelement 220 nicht bedient oder dies nicht zumindest versucht.
Die Überwachungseinrichtung wird vorzugsweise in Form der o- ben bereits erwähnten Feldüberwachungseinrichtung 130 reali¬ siert. Die Feldüberwachungseinrichtung 130 umfasst eine Sen¬ deeinrichtung 130-1 zum Generieren eines ersten elektromagne¬ tischen Feldes im Bereich des Fahrersitzes, das heißt an der lokalen Position Pl des Fahrers und/oder eines zweiten elekt¬ romagnetischen Feldes im Bereich des Beifahrersitzes, das heißt an der lokalen Position P2 des Beifahrers. Darüber hin¬ aus umfasst die Feldüberwachungseinrichtung 130 vorzugsweise eine erste Antenneneinrichtung 130-2 ' zum Bereitstellen des ersten elektromagnetischen Feldes im Bereich des Fahrersit¬ zes. Alternativ oder zusätzlich kann die Feldüberwachungsein¬ richtung 130 auch eine zweite Antenneneinrichtung 130-2'' um¬ fassen zum Bereitstellen des zweiten elektromagnetischen Fel¬ des im Bereich des Beifahrersitzes. Die von den Antennenein¬ richtungen 130-2', 130-2'' bereitgestellten Felder werden von einer Empfangseinrichtung 130-3 im Bereich des Bedienelemen¬ tes 220 empfangen und in elektrische Empfangssignale umge¬ setzt. Die Empfangssignale werden von einer Auswerteeinrich¬ tung 130-4 im Hinblick darauf ausgewertet, ob der Fahrer oder der Beifahrer versucht hat, das Bedienelement 220 zu berühren und auf diese Weise das Gerät 200 zu bedienen. Die von der Empfangseinrichtung 130-3 empfangenen elektrischen Felder und die daraus abgeleiteten Empfangssignale lassen nur deswegen die beschriebene Auswertung zu, weil die elektrischen Felder im Bereich der Sitze gegebenenfalls durch den Fahrer oder den Beifahrer und insbesondere deren Bewegung individuell ver¬ formt und bei Annährung von insbesondere deren Händen an das Bedienelement 220 zu einer Veränderung der von der Empfang¬ seinrichtung registrierten elektrischen Feldstärke der Felder führen.
Die Antennenvorrichtungen 130-2', 130-2 ' ' sind vorzugsweise in Form einer Metallgeflechtmatte oder einer Sitzfeder in den Fahrer- oder Beifahrersitz integriert. Alternativ dazu können sie jedoch auch in der rechten oder linken B-Säule des Kraft¬ fahrzeugs angeordnet sein.
Die Empfangseinrichtung 130-3 ist, wie gesagt, im Bereich des Bedienelementes 220 angeordnet, um eine Annäherung von insbe¬ sondere einer Hand des Fahrers oder Beifahrers an das Bedien¬ element oder gar eine Berührung desselben detektieren zu kön¬ nen. Zu diesem Zweck kann die Empfangseinrichtung 130-3 zum Beispiel als elektrisch leitende Schicht auf oder unter der Oberfläche des Bedienelementes 220 angeordnet sein. Alterna¬ tiv dazu kann sie zum Beispiel auch in Form eines Rahmens o- der eines Gitters rund um das Bedienelement 220 fixiert sein. Generell gilt, dass das Material, die Form, die Einbauart und der Einbauort von sowohl der Empfangseinrichtung wie auch von den Antenneneinrichtungen so zu wählen sind, dass eine mög¬ lichst hohe Korrelation zwischen der Signalstärke in der Emp¬ fangseinrichtung einerseits und dem tatsächlichen Bedien¬ wunsch von entweder dem Fahrer und/oder dem Beifahrer ande¬ rerseits gewährleistet ist. Zur Unterscheidung, ob der Fahrer oder der Beifahrer aktuell eine Annäherung beziehungsweise eine Berührung des Bedienele¬ mentes 220 versucht, wird das erste, im Bereich des Fahrer¬ sitzes generierte, und das zweite, im Bereich des Beifahrer¬ sitzes generierte, elektromagnetische Feld zum Beispiel hin¬ sichtlich ihrer Feldstärke, ihrer Phase oder ihrer Frequenz unterschiedlich ausgebildet. Als weitere Möglichkeit zur Un¬ terscheidung des Fahrers oder des Beifahrers als eventuelle Bediener des Bedienelementes 220 eignet sich eine Aufmodulie- rung unterschiedlicher personenindividueller Identitätsinfor¬ mationen auf die beiden Felder. Alternativ oder zusätzlich bietet sich die Auswertung von Laufzeitunterschieden der Fel¬ der zwischen den Antenneneinrichtungen 130-2', 130-2' ' und der Empfangseinrichtung 130-3 an. Damit diese Laufzeitunter¬ schiede überhaupt auftreten, ist es erforderlich, Asymmetrien zwischen die Antenneneinrichtungen und die Empfangseinrich¬ tung einzubauen. Eine derartige Asymmetrie kann zum Beispiel dadurch realisiert werden, dass die Entfernung zwischen der ersten Antenneneinrichtung 130-2' und der Empfangseinrichtung 130-3 anders ausgebildet wird als die Entfernung zwischen der zweiten Antenneneinrichtung 130-2 ' ' und der Empfangseinrich¬ tung 130-3. Diese unterschiedlichen Entfernungen können durch asymmetrische Anordnungen einzelner Teile der Empfangsein¬ richtung 130-3 rechts und links von dem Bedienelement 220 und/oder durch eine asymmetrische Anordnung der Antennenein¬ richtungen in Bezug auf die Position der Empfangseinrichtung 130-3 realisiert werden. Jedoch auch bei symmetrischer Anord¬ nung der Antenneneinrichtungen in Bezug auf die Empfangsein¬ richtung können Laufzeitunterschiede der elektromagnetischen Felder durch das Vorsehen unterschiedlicher Materialien, die von den Feldern auf ihrem Weg von einer der Antenneneinrich¬ tungen hin zu der Empfangseinrichtung 130-3 durchdrungen wer¬ den müssen, realisiert werden. Für jede der genannten unterschiedlichen Ausgestaltungen der Freigabevorrichtung und insbesondere der Feldüberwachungsein¬ richtung 130 ist die Auswerteeinrichtung 130-4 in jeweils ge¬ eigneter Weise auszubilden beziehungsweise adaptiv zur re¬ geln.
Allgemein sind die elektromagnetischen Felder - über die An¬ tenneneinrichtungen und die Empfangseinrichtung -, aber auch die Auswerteeinrichtung 130-4 so zu regeln, dass sie zwischen einer bloßen Annährung von insbesondere einer Hand des Fah¬ rers und des Beifahrers und einer tatsächlichen Berührung des Bedienelementes 220 unterscheiden können. Weitere vorteilhaf¬ te Möglichkeiten zur Einstellung oder adaptiven Regelung der Felder oder der genannten Einrichtungen wurden bereits oben im allgemeinen Teil der Beschreibung erwähnt. Darüber hinaus sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass es zur Gewähr¬ leistung einer hohen Funktionssicherheit während .der gesamten Lebensdauer der Freigabevorrichtung auch sinnvoll ist, eine adaptive Regelung der elektrischen Felder sowie der genannten Einrichtungen vorzusehen, um negative Langzeiteffekte, wie die Alterung von Bauelementen, eine Verschmutzung oder Abnut¬ zung einzelner Teile der Freigabevorrichtung sowie die Aus¬ wirkung thermischer Effekte zu verhindern beziehungsweise zu kompensieren. Anders ausgedrückt ist es vorteilhaft, wenn sich die Freigabevorrichtung, insbesondere in Zeiten der Nichtbelegung des Fahrer- und Beifahrersitzes, selbst kalib¬ riert.
Für die Implementierung der Freigabevorrichtung in dem Kraft¬ fahrzeug ist zu beachten, ob dieses für Links- oder Rechts¬ lenker ausgerüstet wird. Das Freigabe- beziehungsweise Sperr¬ verhalten der Freigabevorrichtung ist dann entsprechend an¬ ders zu konfigurieren. Für dieses Freigabe- beziehungsweise Sperrverhalten der Frei¬ gabevorrichtung sind erfindungsgemäß drei Varianten vorgese¬ hen.
Eine erste Variante sieht vor, dass während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs grundsätzlich alle Funktionen des Gerätes 200 gesperrt sind. Wenn dann mit Hilfe der Freigabevorrichtung 100 erkannt wird, dass nur der Beifahrer das Gerät 200 mit Hilfe des Bedienelementes 220 bedienen möchte, werden die grundsätzlich gesperrten Funktionen zumindest temporär frei¬ geschaltet. Es ist dann grundsätzlich ausreichend, den Fahrer hinsichtlich seines Bedienverhaltens zu beobachten. Einrich¬ tungen zur Überwachung des Fahrers des Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel die ersten Antenneneinrichtung 130-2', können dann eingespart werden. Diese Variante hat jedoch den Nach¬ teil, dass ein Missbrauch durch den Fahrer möglich ist. Wenn der Beifahrer mit Hilfe der Feldüberwachungseinrichtung 130 überwacht wird, wäre es zum Beispiel möglich, dass der Bei¬ fahrer seine Hand an das Bediengerät legt oder den Fahrer be¬ rührt. In diesem Fall wird der Empfangs- und Auswerteeinrich¬ tung eine Bedienung des Bedienelementes 220 durch den Beifah¬ rer suggeriert, die zuvor gesperrten Funktionen des Gerätes 200 würden dann freigeschaltet und der Fahrer könnte dann un¬ beobachtet das Gerät 200 auch nach seinen Wünschen bedienen.
Eine zweite Variante für das erfindungsgemäße Verfahren sieht vor, dass alle Funktionen des Gerätes 200 während der Fahrt des Kraftfahrzeugs grundsätzlich aktiviert sind. Falls jedoch von der Freigabevorrichtung erkannt wird, dass der Fahrer das Bedienelement 220 berührt, werden die kritischen Funktionen gesperrt. In diesem Fall wäre es grundsätzlich ausreichend, nur den Bereich des Fahrersitzes und damit den Fahrer zu ü- berwachen; alle Einrichtungen zur Überwachung des Beifahrers könnten dann eingespart werden. Diese Variante hat jedoch den Nachteil, dass einem allein fahrenden Fahrer, das heißt einem Fahrer, der ohne Beifahrer fährt, zunächst suggeriert wird, dass alle Funktionen des Gerätes 200 für ihn verfügbar seien. Berührt er jedoch das Bedienelement 220, so werden zumindest kritische der zuvor freigeschalteten Funktionen plötzlich für ihn verriegelt. Dies führt zu einer Irritation des Fahrers.
Anstelle der Variante 2 empfiehlt sich deshalb eine dritte Variante, die vorsieht, dass genau wie bei der ersten Varian¬ te, grundsätzlich alle Funktionen des Gerätes 200 während ei¬ ner Fahrt des Kraftfahrzeugs gesperrt sind, und dass diese jedoch auch dann gesperrt bleiben, wenn der Fahrer entweder alleine oder gleichzeitig zusammen mit dem Beifahrer ver¬ sucht, eine Bedienung des Gerätes 200 während einer Fahrt vorzunehmen. Dies erfordert jedoch eine gleichzeitige Überwa¬ chung von Fahrer und Beifahrer.
Um Kosten beim Betrieb der Freigabevorrichtung einzusparen, ist es sinnvoll, den Fahrersitz und den Beifahrersitz zeit¬ lich abwechselnd, insbesondere getaktet, zu überwachen. Durch diese Taktung wird neben der Kosteneinsparung auch eine Erhö¬ hung der Detektionssicherheit gewährleistet, weil zu jedem Zeitpunkt bekannt ist, ob entweder der Fahrer oder der Bei¬ fahrer überwacht wird.
Die Detektionssicherheit kann weiterhin dadurch erhöht wer¬ den, dass die verwendeten elektrischen Felder zum Beispiel mit Hilfe einer spread spectrum-Modulation oder entsprechend eines künstlich generierten Polynoms moduliert werden. Derar¬ tige Modulationen tragen auch dazu bei, eventuelle Störungen in den Feldern wirkungsvoll zu unterdrücken.
Schließlich kann es aus Kostengründen beziehungsweise zur Re¬ duktion der Sendezeit, insbesondere jedoch auch aus gesund- heitlicher Sicht für die überwachten Personen sinnvoll sein, wenn diese grundsätzlich nicht mit der Feldüberwachungsein¬ richtung 130, sondern entweder mit der Bildüberwachungsein¬ richtung 130' oder der Lichtschrankeneinrichtung 130' ' über¬ wacht werden. Die entsprechenden Überwachungsmethoden haben den Vorteil, dass sie keine Induktion eines elektromagneti¬ schen Feldes in dem Fahrer oder dem Beifahrer bewirken. Mit diesen Methoden ist insbesondere eine Grobüberwachung des Fahrers oder des Beifahrers dahingehend möglich, ob sich de¬ ren Hände zumindest dem Bedienelement 220 nähern. Erst wenn eine solche Annäherung festgestellt wird, kann es sinnvoll sein, die Überwachung mit Hilfe der Feldüberwachungseinrich¬ tung 130 fortsetzen, weil diese genauer als die anderen Über¬ wachungseinrichtungen eine Beurteilung darüber zulässt, ob eine Annäherung und insbesondere sogar eine Berührung des Be¬ dienelementes 220 tatsächlich stattfindet oder nicht.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird vorzugsweise in Form ei¬ nes Computerprogramms realisiert. Dieses Computerprogramm kann dann gegebenenfalls zusammen mit weiteren Computerpro¬ grammen für die Freigabevorrichtung 100 auf einem computer¬ lesbaren Datenträger abgespeichert sein. Bei dem Datenträger kann es sich um eine Diskette, eine Compact Disc, einen soge¬ nannten Flash-Memory oder dergleichen handeln. Das auf dem Datenträger abgespeicherte Computerprogramm kann dann als Produkt an einen Kunden übertragen oder verkauft werden. Al¬ ternativ zu einer Übertragung per Datenträger besteht auch die Möglichkeit, dass das Computerprogramm ohne die Zuhilfe¬ nahme des Datenträgers über ein elektronisches Kommunikati¬ onsnetzwerk, insbesondere das Internet an den Kunden übertra¬ gen wird.

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
Freigabevorrichtung (100) zum Freigeben oder Sperren ein¬ zelner vorbestimmter Funktionen eines Gerätes (200) für ein Kraftfahrzeug Kfz, insbesondere eines Infotainment- system, während einer Fahrt des Kfz für eine erste und/oder eine zweite Person, insbesondere den Fahrer und/oder den Beifahrer in dem Kfz, wobei das Gerät (200) mindestens ein Bedienelement (220) aufweist, über welches das Gerät von der ersten und/oder der zweiten Person be¬ dienbar ist; umfassend: eine Entscheidungseinrichtung (120) zum Entscheiden über die Freigabe oder das Sperren der einzelnen vorbestimmten Funktionen des Gerätes (200) für die erste oder die zwei¬ te Person; dadurch gekennzeichnet, dass eine Überwachungseinrichtung (130, 130', 130'') vorgese¬ hen ist zum Überwachen und Unterscheiden, ob die erste und/oder die zweite Person eine Bedienung des Gerätes (200) über das Bedienelement (220) zumindest beabsich¬ tigt oder sogar durchführt; und die Entscheidungseinrichtung (120) ausgebildet ist, über die Freigabe oder das Sperren der einzelnen vorbestimmten Funktionen des Gerätes (200) für die erste oder die zwei¬ te Person zu entscheiden, je nachdem, ob die erste und/oder die zweite Person zuvor von der Überwachungsein- richtung (130, 130', 130") als Bediener des Bedienele- mentes (220) erkannt wurde.
2. Freigabevorrichtung (100) nach Anspruch 1, dadurch ge¬ kennzeichnet, dass die Überwachungseinrichtung als Bild¬ überwachungseinrichtung (130'), als Lichtschrankenein¬ richtung (13O11), als Drucksensoreinrichtung oder als e- lektromagnetische Feldüberwachungseinrichtung (130) oder als eine Kombination von mindestens zweien dieser Ein¬ richtungen ausgebildet ist, insbesondere zum Unterschei¬ den der ersten und der zweite Person als Bediener des Be¬ dienelementes (110) aufgrund ihrer jeweils unterschiedli¬ chen lokalen Positionen in Bezug auf die lokale Position des Bedienelementes (220) .
3. Freigabevorrichtung (100) nach Anspruch 2, dadurch ge¬ kennzeichnet, dass die Feldüberwachungseinrichtung (130) umfasst: eine Sendeeinrichtung (130-1) zum Generieren eines ersten und/oder zweiten elektromagnetischen Feldes; mindestens eine Antenneneinrichtung (130-2 ', 130-2' ') zum Bereitstellen des ersten elektromagnetischen Feldes an der lokalen Position (Pl) der ersten Person, wobei das erste elektromagnetische Feld in die erste Person indu¬ ziert und von dieser in seinem Feldverlauf beeinflusst wird, wenn sich die erste Person an ihrer lokalen Positi¬ on (Pl) befindet, und/oder zum Bereitstellen des zweiten elektromagnetischen Feldes an der lokalen Position der zweiten Person (P2), wobei das zweite elektromagnetische Feld in die zweite Person induziert und von dieser in seinem Feldverlauf beeinflusst wird, wenn sich die zweite Person an ihrer lokalen Position (P2) befindet; eine dem Bedienelement (220) räumlich zugeordnete Emp¬ fangseinrichtung (130-3) zum Empfangen des ersten und/oder des zweiten elektromagnetischen Feldes; und eine Auswerteeinrichtung (130-4) zum Auswerten des emp¬ fangenen ersten und/oder zweiten elektromagnetischen Fel¬ des im Hinblick darauf, ob die erste oder die zweite Per¬ son von ihrer jeweiligen lokalen Position (Pl, P2) aus zumindest versucht, das Bedienelement (220) zu berühren.
4. Freigabevorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich¬ net, dass die erste Person der Fahrer und dessen lokale Position (Pl) der Fahrersitz und dass die zweite Person der Beifahrer und dessen lokale Position (P2) der Beifah¬ rersitz in einem Kraftfahrzeug ist.
5. Freigabevorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich¬ net, dass eine erste Antenneneinrichtung (130-2') zum Er¬ zeugen des ersten elektromagnetischen Feldes in den Fah¬ rersitz und/oder eine zweite Antenneneinrichtung (130- 21 ') zum Erzeugen des zweiten elektromagnetischen Feldes in den Beifahrersitz eingebaut ist.
6. Freigabevorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich¬ net, dass die erste und/oder zweite Antenneneinrichtung
(130-2', 130-2' ') als Metallgeflechtmatte oder als Sitz¬ feder ausgebildet ist.
7. Freigabevorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich¬ net, dass eine erste Antenneneinrichtung (130-2') zum Er¬ zeugen des ersten elektromagnetischen Feldes in der lin¬ ken B-Säule und/oder eine zweite Antenneneinrichtung (130-2' ') zum Erzeugen des zweiten elektromagnetischen Feldes in der rechten B-Säule in Fahrtrichtung gesehen in dem Kraftfahrzeug angeordnet ist.
8. Freigabevorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, da¬ durch gekennzeichnet, dass das Bedienelement (220) zumindest näherungsweise mittig im Bereich des Armaturenbrettes auf Höhe der Fahrzeug¬ längsachse in dem Kraftfahrzeug angeordnet ist; die Empfangseinrichtung (130-3) links und rechts symmet¬ risch oder asymmetrisch zu dem Bedienelement (110) ange¬ ordnet ist; die erste und zweite Antenneneinrichtung (130-2', 130- 2 ' ' ) asymmetrisch oder symmetrisch in Bezug auf die loka¬ le Position des Bedienelementes (220) oder der Empfang¬ seinrichtung (130-3) angeordnet sind; und die Auswerteeinrichtung (130-4) ausgebildet ist, Lauf¬ zeitunterschiede der von den beiden Antenneneinrichtungen in Richtung auf die Empfangseinrichtung (130-3) ausge¬ sandten elektromagnetischen Felder im Hinblick darauf auszuwerten, ob die erste oder die zweite Person zumin¬ dest versucht hat, das Bedienelement (220) zu berühren.
9. Freigabevorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, da¬ durch gekennzeichnet, dass die Bildüberwachungseinrich¬ tung (130'), die Lichtschrankeneinrichtung (13O1 1) oder die Drucksensoreinrichtung ausgebildet sind, das Überwa¬ chen der ersten oder zweiten Person durchzuführen, wäh¬ rend die jeweils andere Person gleichzeitig von der Feld¬ überwachungseinrichtung (130) überwacht wird.
10. Freigabevorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, da¬ durch gekennzeichnet, dass die Bildüberwachungseinrich¬ tung (130')^ die Lichtschrankeneinrichtung (13O1 ') oder die Drucksensoreinrichtung ausgebildet sind, das Überwa¬ chen der ersten und/oder zweiten Person parallel zu der Feldüberwachungseinrichtung (130) durchzuführen.
11. Freigabevorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Entscheidungseinrichtung (120) ausgebildet ist, auch Informationen einer Sitzbele¬ gungseinrichtung (150) über die aktuelle Belegung des Fahrer- und/oder Beifahrersitzes bei der Erkennung der Bedienabsichten der ersten oder zweiten Person mit zu be¬ rücksichtigen.
12. Freigabevorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Entriegelungselement (160) vorgesehen ist, welches vorzugsweise innerhalb der Reichweite des Beifahrers, aber außerhalb der Reichweite des Fahrers angeordnet ist; und die Entscheidungseinrichtung (120) ausgebildet ist, zu¬ mindest einzelne der vorbestimmten Funktionen des Gerätes nur solange freizugeben, wie das Entriegelungselement (160) bedient wird.
13. Freigabevorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass die Entscheidungseinrichtung (120) ausge¬ bildet ist, die Freigabe der einzelnen vorbestimmten Funktionen des Gerätes (200) nur solange zu gewähren, wie zusätzlich und zeitgleich die Überwachungseinrichtung (130) feststellt, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs nicht zumindest versucht, das Bedienelement (220) zu be¬ dienen.
14. Freigabevorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch ge¬ kennzeichnet, dass das Entriegelungselement (160) als Taster oder als Sensor ausgebildet ist, wobei der Taster für die Dauer der Freigabe gedrückt gehalten werden muss und wobei sich ein Körperteil einer Person, insbesondere des Beifahrers, zumindest in der Nähe des Sensors aufhal- ten muss oder diesen berühren muss, damit die Freigabe erfolgt.
15. Freigabevorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass insbesondere die Feldüberwa¬ chungseinrichtung (130) ausgebildet ist, sich selbst zu kalibrieren, vorzugsweise in Zeitintervallen, wenn weder der Fahrer- noch der Beifahrersitz belegt sind.
16. Freigabevorrichtung nach einem der vorangegangenen An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gerät (200) ei¬ ne Anzeigeeinrichtung (210) aufweist zum Anzeigen des Status der jeweils durch die Entscheidungseinrichtung (120) freigegebenen und/oder gesperrten Funktionen.
17. Verfahren zum Freigeben oder Sperren einzelner vorbe- stimmter Funktionen eines Gerätes (200), insbesondere ei¬ nes Fahrerinformations- und Unterhaltungssystems, für ein Kraftfahrzeug Kfz während einer Fahrt des Kfz für eine erste und/oder eine zweite Person, insbesondere den Fah¬ rer und/oder den Beifahrer in dem Kfz, wobei das Gerät (200) mindestens ein Bedienelement (220) aufweist, über welches das Gerät (200) von der ersten und/oder der zwei¬ ten Person bedienbar ist; umfassend folgende Schritte: Entscheiden über die Freigabe oder das Sperren der ein¬ zelnen vorbestimmten Funktionen des Gerätes (200) für die erste oder die zweite Person; dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oder die zweite Person dahingehend über¬ wacht und unterschieden werden, ob sie eine Bedienung des Gerätes (200) über das Bedienelement (220) zumindest be¬ absichtigen oder sogar durchführen; und über die Freigabe oder das Sperren der einzelnen vorbe¬ stimmten Funktionen des Gerätes (200) für die erste oder die zweite Person danach entschieden wird, ob die erste und/oder die zweite Person zuvor als Bediener des Bedien¬ elementes (220) erkannt wurde.
18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einzelne Funktionen des Gerätes (200) während der Fahrt freigegeben sind, diese aber gesperrt werden, sobald die erste Person das Bedienelement (220) bedient oder dies auch nur versucht.
19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung nur für die erste Person, insbesondere den Fahrer des Fahrzeugs erfolgt.
20. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einzelne Funktionen des Gerätes (200) während der Fahrt gesperrt sind, diese aber zumindest teilweise freigegeben werden, sobald die zweite Person das Bedien¬ element (220) bedient.
21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung nur für die zweite Person, insbesondere den Beifahrer des Fahrzeugs erfolgt.
22. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass grundsätzlich alle Funktionen des Gerätes (200) während der Fahrt gesperrt sind, und diese gesperrt werden, wenn beide Personen gleichzeitig zumindest versuchen, das Ge¬ rät (200) über das Bedienelement (220) zu bedienen.
23. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung sowohl für die erste wie auch für die Person, insbesondere den Fahrer und den Beifahrer des Fahrzeugs erfolgt.
24. Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 23, dadurch ge¬ kennzeichnet, dass das Überwachen und Unterscheiden der ersten und/oder der zweiten Person mit Hilfe von in die Personen induzierten elektromagnetischen Feldern erfolgt, deren Verläufe durch die Personen vorzugsweise unter¬ schiedlich beeinflusst werden.
25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Überwachen und Unterscheiden der beiden Personen in der Weise erfolgt, dass das in die erste Person induzier¬ te erste elektromagnetische Feld eine andere Frequenz, Phase, Amplitude, Signalform oder eine andere aufmodu¬ lierte Identitätsinformation aufweist als das in die zweite Person induzierte zweite elektromagnetische Feld.
26. Verfahren nach einem der Ansprüche 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, dass das Überwachen und Unterscheiden der beiden Personen in der Weise erfolgt, dass die Induktion der elektromagnetischen Felder in die beiden Personen an ihren jeweiligen lokalen Positionen im Zeitmultiplex er¬ folgt.
27. Verfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 26, dadurch ge¬ kennzeichnet, dass die Signalform und/oder die Stärke der elektromagnetischen Felder und/oder die Empfindlichkeit einer Empfangseinrichtung zum Empfang der Felder so ein¬ gestellt oder adaptiv geregelt wird, dass eine Annäherung einer Person an das Bedienelement (220) nur dann regist¬ riert wird, wenn sich insbesondere die Hand der Person dem Bedienelement (220) um weniger als einen vordefinier¬ ten Schwellenabstand nähert oder das Bedienelement be¬ rührt/ und/oder unterschiedliche Kleidung der Personen, wechselnde Leit¬ fähigkeiten der Körper der Personen und/oder wechselnde elektrische oder geometrische Bedingungen in der Kabine des Fahrzeugs möglichst keinen Einfluss auf die Detekti- onssicherheit haben.
28. Computerprogramm mit Programmcode dadurch gekennzeichnet, dass das Computerprogramm ausgebildet ist zur Durchfüh¬ rung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 17 bis 27.
29. Datenträger gekennzeichnet durch das Computerprogramm nach Anspruch 28.
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