WO2005123441A1 - Steuerungseinrichtung für einen antriebsstrang eine kraftfahrzeugs - Google Patents

Steuerungseinrichtung für einen antriebsstrang eine kraftfahrzeugs Download PDF

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WO2005123441A1
WO2005123441A1 PCT/EP2005/005870 EP2005005870W WO2005123441A1 WO 2005123441 A1 WO2005123441 A1 WO 2005123441A1 EP 2005005870 W EP2005005870 W EP 2005005870W WO 2005123441 A1 WO2005123441 A1 WO 2005123441A1
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transmission
change
deviation
drive machine
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PCT/EP2005/005870
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Karlheinz Braun
Jochen Strenkert
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Daimlerchrysler Ag
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    • F16H61/0025—Supply of control fluid; Pumps therefore

Definitions

  • the invention relates to a control device for a drive train of a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1.
  • a control device for a drive train of a motor vehicle with a drive machine in the form of a motor and an automatic transmission in the form of a continuously variable belt transmission is known.
  • the transmission has a hydraulic system by means of which, for example, a transmission ratio can be changed.
  • the hydraulic system is supplied with hydraulic fluid by a transmission oil pump driven by the drive machine.
  • the control device can determine the transmission ratio and a setpoint for the translation.
  • the control device controls the hydraulic system in such a way that the actual gear ratio matches the target value as far as possible.
  • the control device can set a speed of the drive machine via a connection to an engine control unit.
  • the speed of the drive machine is set so that it corresponds to a speed at the input of the transmission. This leads to an increased speed of the engine and thus an increased supply of hydraulic fluid to the hydraulic system. This enables a quick adjustment of the gear ratio.
  • control device is provided to determine a first deviation between the specification of the change and the actual change in the transmission ratio.
  • the deviation can, for example, be determined as a difference between the specification and the actual change.
  • the specification of the change in the translation can be carried out, for example, in the form of a target translation or a target rate of change of the translation, a so-called target gradient of the translation.
  • a speed of a transmission input shaft can also be specified. Since a transmission output shaft is connected to driven wheels of the motor vehicle, the specification of a target speed of the transmission input shaft for a given speed of the motor vehicle corresponds to the specification of a target transmission ratio. The same applies to a target gradient of the speed and a target gradient of the gear ratio.
  • the control device determines the specification for changing the translation as a function of Operating variables of the motor vehicle, such as a position of an accelerator pedal which can be actuated by a vehicle driver and the speed of the motor vehicle.
  • the control device sets a first minimum engine speed as a function of the first deviation. This means that the speed of the drive machine cannot drop below the first minimum speed.
  • the control device can either control the setting of the speed of the drive machine itself and thus ensure the minimum speed or send a corresponding signal for setting the minimum speed to a further control device which controls the drive machine.
  • the control device sets the first minimum speed in particular when the first deviation exceeds an adjustable first limit value. This means that the minimum speed is only set when the actual change in the gear ratio deviates from the specified change by a definable value.
  • the minimum speed can be set in such a way that a so-called idling speed of the drive machine is changed, in particular raised.
  • the control device of the drive machine always ensures that the idle speed is not fallen below, even if a vehicle driver does not control the drive machine, for example by means of an accelerator pedal.
  • the minimum speed it is also possible for the minimum speed to be determined so that, even if the drive machine is not idling, it is higher than the current speed of the drive machine. In this case, the control device would increase the engine speed beyond the driver's request.
  • the transmission is designed in particular as a continuously variable transmission in the form of a belt transmission or a friction wheel transmission.
  • the invention is also applicable to other hydraulically operated transmissions, such as planetary design transmissions.
  • the hydraulic system is controlled by the control device, for example by means of electromagnetic valves.
  • the transmission ratio can be changed using the hydraulic system, and any existing couplings in the transmission can be closed or opened.
  • the hydraulic system also lubricates and cools the transmission.
  • the control device is provided to evaluate operating variables of the motor vehicle, such as the speed of the motor vehicle, the speed and an output torque of the drive machine, a state of a lock-up clutch of a hydrodynamic torque converter arranged between the drive machine and the transmission and / or a temperature of the transmission , With the help of the operating variables and a calculation model of the hydraulic system, the control device determines a change parameter which characterizes a maximum possible change in the transmission ratio.
  • the change parameter can be implemented, for example, as a maximum possible gradient of the change in the translation.
  • the control device is provided to determine a second deviation between the specification of the change and the change parameter and to set a second minimum speed of the drive machine as a function of the second deviation.
  • the second minimum speed can be the same size as the first minimum speed or deviate from the first minimum speed.
  • the first and / or the second minimum speed can always have a fixed, adjustable value or change during the operation of the motor vehicle.
  • a value of the first minimum speed is dependent on the first deviation and / or a value of the second minimum speed is dependent on the second deviation.
  • the values of the first and / or second minimum speed can be stored in the control device, for example in the form of characteristic curves as a function of the first and / or second deviation.
  • the values of the first or second minimum speed increase in particular with increasing first or second deviation.
  • the characteristic curves mentioned can have constant values in sections or a continuous course. The minimum speed and thus the supply of the hydraulic system with hydraulic fluid can thus be adapted to the actual need for achieving the target specifications.
  • FIG. 1 shows a drive train of a motor vehicle with an automatic transmission in the form of a continuously variable belt transmission
  • FIG. 2 shows a state graph which describes the method for activating and deactivating the setting of a minimum speed of a drive machine
  • FIG. 3 shows a flow chart of a method for determining a minimum speed of a 4 and a flowchart of a method for determining a change parameter of a translation of an automatic transmission.
  • a drive train of a motor vehicle has a drive machine 11 in the form of an internal combustion engine. The drive machine 11 is connected to a pump wheel 13 of a hydrodynamic torque converter 14 via a motor output shaft 12. A turbine wheel 15 of the torque converter 14 is connected to a transmission input shaft 16 of an automatic transmission 17 in the form of a continuously variable belt transmission.
  • the torque converter 14 has a lock-up clutch 18, by means of which the pump wheel 13 can be connected to the turbine wheel 15 and thus the motor output shaft 12 to the transmission input shaft 16.
  • the transmission input shaft 16 is connected to a fixed bevel gear 19 of a primary double bevel gear 20.
  • the primary double bevel gear 20 has a loose bevel gear 21, which is arranged to be axially displaceable relative to the fixed bevel gear 19 in relation to the transmission input shaft 16.
  • the primary double bevel gear 20 and a secondary double bevel gear 22 are spanned by a belt 23 in the form of a thrust link belt.
  • the secondary double bevel gear 22 also has a fixed bevel gear 24 and a loose bevel gear 25 arranged displaceably therefor.
  • the position of the belt means 23 within the double bevel gears 20 and 22 can be changed by a corresponding displacement of the loose bevel gears 21 and 25, and thus the translation between the primary double bevel gear 20 and the secondary double bevel gear 22 can be changed.
  • the fixed bevel gear 24 has a base body 26 which is designed as a hollow shaft.
  • the fixed bevel gear 24 is connected to a turning set 27 in the form of a planetary gear via this base body 26.
  • a connection between the transmission input shaft 16 and a transmission output shaft 32 can be established by means of the turning set 27.
  • the turning set 27 enables the direction of rotation of the transmission output shaft to be reversed, so that the motor vehicle can move backwards.
  • the transmission output shaft 32 is passed through the base body 26. Via a gear stage 35, the transmission output shaft 32 is connected to a differential gear 36 which, in a known manner, transmits the torque and the speed of the drive machine 11 to driven vehicle wheels (not shown) via side shafts 37.
  • the drive machine 11, the automatic transmission 20 and the lock-up clutch 18 are controlled by a control device 38.
  • the control device 38 can set the rotational speed of the drive machine 11 by controlling actuators of the drive machine 11, for example a throttle valve actuator.
  • the control device 38 is in signal connection with a selector lever 39, by means of which the vehicle driver can select driving stages of the automatic transmission 20.
  • a selector lever 39 With the selector lever 39, at least the gear “D” for forward travel, “R” for reverse travel and “N” for neutral can be set.
  • the control device 38 is also connected to an accelerator pedal 40 and a brake pedal 41 in signal connection, both of which can be actuated by the vehicle driver. Via speed sensors 42, 43, 44, 45 and 46, the control device 38 can detect speeds of the motor output shaft 12, the fixed bevel gear 19, the fixed bevel gear 24, the transmission output shaft 32 and the side shaft 37. Additional quantities can be calculated from the speeds. By Division of the speed of the fixed bevel gear 19 and by the speed of the fixed bevel gear 24, the translation of the transmission 17 can be calculated. In addition, the speed of the motor vehicle can be determined, for example, from the speed of the side shaft 37 using a corresponding conversion factor, which is dependent on the size of the vehicle wheels.
  • the transmission 17 and the lock-up clutch 18 are controlled hydraulically.
  • a transmission oil pump 47 is driven by the engine output shaft 12.
  • the transmission oil pump 47 supplies a hydraulic control 48 with hydraulic fluid in the form of transmission oil.
  • the hydraulic control 48 is connected to the lock-up clutch 18 via a hydraulic line 49 and to the turning set via a hydraulic line 50.
  • a temperature sensor 55 is arranged on the hydraulic control 48, by means of which the control device 38 can determine the temperature of the hydraulic control 48 and thus also the temperature of the hydraulic fluid.
  • the double bevel gears 20 and 22 have pressure chambers 51 and 53 which are connected to the hydraulic control 48 via hydraulic lines 52 and 54.
  • the loose bevel gears 21 and 25 can be shifted and the gear ratio 17 can thus be changed.
  • a force is built up on the belt 23, which secures the belt 23 against slipping.
  • the supply and discharge of hydraulic fluid via the hydraulic lines 49, 50, 52 and 54 is by not shown electromagnetic valves in the hydraulic Control 48 controlled.
  • the electromagnetic valves are in signal connection with the control device 38.
  • the transmission oil pump 47, the hydraulic control 48, the hydraulic lines 49, 50, 52 and 54, the pressure chambers 51 and 53 and the hydraulic elements (not shown) for actuating the lock-up clutch 18 and the reversing set 27 together constitute a hydraulic system of the transmission 17.
  • the hydraulic system can also include other components, not shown.
  • the control device 38 uses the position of the accelerator pedal 40 and the speed of the motor vehicle to determine a target gear ratio for the transmission 17. Starting from a current gear ratio of the gear mechanism 17, the target gear ratio is a specification for a change in the gear ratio. In addition to the target translation, the control device 38 also determines a target gradient of the translation. If the target gear ratio deviates from the current gear ratio, the control device 38 controls the hydraulic control 48 in such a way that the target gear ratio is set with the corresponding target gradient. If a shorter transmission ratio is set, that is to say comparable to a downshift in the case of a step transmission, hydraulic fluid must be fed into the pressure chamber 53 of the double bevel gear 22 and removed from the pressure chamber 51 of the double bevel gear 20.
  • the amount of hydraulic fluid that is necessary for setting a specific transmission ratio results from the geometric data of the hydraulic fluid and in particular from the design of the pressure chambers 51 and 53.
  • the transmission oil pump 47 In order to be able to set a specific gradient, the transmission oil pump 47 must at least have the necessary one Provide the amount of hydraulic fluid. If the required amount of hydraulic fluid cannot be provided, it is the required translation change cannot be carried out, so the desired target translation cannot be set or cannot be set in the required time. Since the transmission oil pump 47 is driven directly by the drive machine 11, the amount of hydraulic fluid provided increases with the speed of the drive machine 11, so that the required amount of hydraulic fluid can be ensured by setting a minimum speed of the drive machine 11.
  • FIG. 2 shows a state graph which describes the method for activating and deactivating the setting of a minimum speed of the drive machine 11.
  • the control device 38 is provided to carry out this and the further described methods.
  • the method starts in the state nMotInc_off, in which no minimum speed of the drive machine 11 is set. It is checked cyclically, for example every 20 ms, whether a difference between the target gear ratio (i_setpoint) and the actual gear ratio (i_actual) is greater than a first gear ratio limit value (il). In addition, it is checked whether a difference between the target gradient (di_set) and the actual gradient (di_act) is greater than a first gradient limit value (dil) or whether the target gradient (di_set) is greater than the sum of a maximum possible gradient (di_max) and a safety variable (di_sich). If one of the three conditions mentioned is met, the status changes to nMotInc_on, in which a minimum speed of the drive machine 11 is set.
  • first translation limit value (il) and the first gradient limit value (dil) are greater than 0, and it is checked whether the target gradient (di soll) is greater than the sum of one maximum possible gradient (di_max) and a safety variable (di_sich), it is ensured that the status only changes if the translation is to be changed in the direction of a shorter, ie larger, translation. However, it is also possible that the change takes place when there is a request to change the translation in the direction of a longer translation.
  • the state changes again to nMotInc_off if the difference between the target gear ratio (i_setpoint) and the actual gear ratio (i_actual) is less than a second gear ratio limit value (i2) or the speed of the motor vehicle (v) is less than a speed threshold (vl) or the gear ratio (i_actual) is greater than a third transmission limit (i3).
  • the change of status in both directions can also depend on further operating or status variables of the motor vehicle, such as, for example, the speed of the motor vehicle, the current gear ratio (i__ist) or the speed of the drive machine 11.
  • a minimum speed of the drive machine 11 is determined in the status nMotlncjon, which is then set by the control device 38.
  • a block 71 represents the difference between the target translation (i_set) and the actual translation (i_act).
  • Block 72 represents a characteristic curve, by means of which a first value for the minimum speed is determined from the difference becomes.
  • a block 73 represents the difference between the target gradient (di_set) and the actual gradient (di_act). With the help of this difference, a second value for the minimum speed is also determined in block 74 by means of a characteristic curve.
  • a block 75 represents the difference between the target gradient (di_set) and the maximum possible gradient (di_max).
  • a third value for the minimum speed is determined using a third characteristic.
  • the three characteristic curves all increase with increasing input values.
  • the maximum value of the three named values is formed in block 77 and made available for further processing in block 78.
  • a fixed, unchangeable minimum speed can also be specified in status nMotInc__on.
  • a pump constant from block 80 which characterizes the delivery volume of the transmission oil pump 47 as a function of the speed of the drive machine 11, is multiplied by the speed of the drive machine 11 from block 81 in block 82 in order to determine the maximum possible gradient of the gear ratio change of the transmission 17 , The delivery rate of the transmission oil pump 47 is thus estimated.
  • a block 83 represents a temperature of the transmission 14, which is determined by means of the temperature sensor 55. Temperature-dependent correction factors are determined using characteristic curves in blocks 84 and 85. The characteristic curves can, for example, be determined from measurements or determined by means of simulation calculations.
  • the block 86 represents the speed of the motor vehicle and the block 87 the output torque of the drive machine 11. Instead of this torque value, the torque on the transmission input shaft 16, that is to say the torque converted by the torque converter 14, can also be used.
  • an amount of hydraulic fluid is determined in block 88 with the aid of a first leakage map, which is lost in the hydraulic system (with the exception of the lock-up clutch 18) due to leakage.
  • an amount of hydraulic fluid is determined in block 89 with the aid of a second leakage map, which can be lost due to leakage at the lock-up clutch 18.
  • the leakage characteristic maps can be determined, for example, from measurements or determined by means of simulation calculations. Since only hydraulic fluid is lost at the lock-up clutch 18 when the lock-up clutch 18 is also active, the block 90 represents a state of the lock-up clutch 18.
  • the state has the value 0 when the lock-up clutch 18 is fully open and has the value 1 when the The lock-up clutch 18 is closed, closed or opened or operated in a slip-controlled manner.
  • the value read from the second leakage map, the correction factor from block 85 and the state of the lock-up clutch 18 from block 90 are multiplied.
  • the amount of hydraulic fluid which is lost at the bypass clutch 18 under the current operating conditions is thus estimated.
  • the value read from the first leakage map is multiplied by the correction factor from block 84 and the result in block 93 is added to the amount from block 91.
  • the result from block 93 is thus an estimate of the total amount of hydraulic fluid, which is lost in the hydraulic system due to leakage. This entire amount of leakage is therefore not available for adjusting the transmission ratio of the transmission 17.
  • the amount of leakage can also be estimated from a map as a function of the temperature of the transmission 17 and a pressure in the pressure chamber 53 of the secondary double bevel gear 22.
  • the leakage amount from block 93 is therefore subtracted from the delivery rate of the transmission oil pump from block 82 in block 94.
  • the quantity of hydraulic fluid thus determined can be supplied to the pressure chamber 53 of the double bevel gear 22 when it is adjusted in the direction of a shorter transmission ratio.
  • the maximum possible gradient (di_max) can be determined from the specified quantity and geometric data of the hydraulic system.
  • block 95 represents the current gear ratio (i_actual) of the transmission 17.
  • a translation-dependent conversion value is determined in block 96, by which in block 97 the amount of hydraulic fluid from block 97 is divided. The result of the division is the maximum possible gradient (di_max), which is made available in block 98 for further processing.
  • the conversion value determined in block 96 thus identifies an amount of hydraulic fluid which is required in the current translation (i_actual) to achieve a defined gradient.
  • the relationship between the current translation (i_actual) and the conversion value can be stored, for example, in a measured characteristic curve or through a functional relationship that results from results in the geometric data of the hydraulic system.
  • the drive train can also have several
  • Control devices have, which perform subtasks of the control device described. For example, separate control devices can be provided for the drive machine and the transmission. In this case, the control device of the transmission could calculate a minimum speed and send this to the control device of the drive machine, which then ensures compliance with the minimum speed.

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Abstract

Bei einem automatischen Getriebe (17), insbesondere bei einem stufenlosen Umschlingungsgetriebe eines Kraftfahrzeugs können Situationen auftreten, bei denen Vorgaben für eine Übersetzungsänderung nicht umgesetzt werden können. Der Grund liegt dabei in einer ungenügenden Versorgung eines Hydrauliksystems (47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54) mit Hydraulikfluid. Es ist Aufgabe der Erfindung eine Steuerungseinrichtung vorzuschlagen, welche eine ausreichende Versorgung des Hydrauliksystems (47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54) mit Hydraulikfluid in möglichst vielen Fahrsituationen des Kraftfahrzeugs ermöglicht. Erfindungsgemäß wird in Abhängigkeit einer Abweichung zwischen der Vorgabe der Änderung und der tatsächlichen Änderung oder einer Abweichung zwischen der Vorgabe und einer Änderungs-Kenngröße, welche eine maximal mögliche Änderung der Übersetzung des Getriebes (17) kennzeichnet, eine Mindestdrehzahl der Antriebsmaschine (11) eingestellt. Damit wird eine ausreichende Versorgung mit Hydraulikfluid gewährleistet.

Description

DaimlerChrysler AG
Steuerungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Steuerungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der DE 197 43 058 AI ist eine Steuerungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebsmaschine in Form eines Motors und einem automatischen Getriebe in Form eines stufenlosen Umschlingungsgetriebes bekannt. Das Getriebe weist ein Hydrauliksystem auf, mittels welchem beispielsweise eine Übersetzung des Getriebes verändert werden kann. Das Hydrauliksystem wird von einer von der Antriebsmaschine angetriebenen Getriebeölpumpe mit Hydraulikfluid versorgt. Die Steuerungseinrichtung kann die Übersetzung des Getriebes und einen Sollwert für die Übersetzung bestimmen. Die Steuerungseinrichtung steuert das Hydrauliksystem so an, dass die tatsächliche Übersetzung möglichst mit dem Sollwert übereinstimmt. Außerdem kann die Steuerungseinrichtung über eine Verbindung zu einem Motorsteuergerät eine Drehzahl der Antriebsmaschine einstellen. Bei einer starken Verzögerung des Kraftfahrzeugs wird die Drehzahl der Antriebsmaschine so eingestellt, dass sie einer Drehzahl am Eingang des Getriebes entspricht. Dies führt zu einer erhöhten Drehzahl der Antriebsmaschine und damit zu einer erhöhten Versorgung des Hydrauliksystems mit Hydraulikfluid. Damit wird eine schnelle Verstellung der Übersetzung des Getriebes ermöglicht.
Demgegenüber ist es die Aufgabe der Erfindung, eine Steuerungseinrichtung vorzuschlagen, welche eine ausreichende Versorgung des Hydrauliksystems mit Hydraulikfluid in möglichst vielen Fahrsituationen des Kraftfahrzeugs ermöglicht. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Steuerungseinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und eine Steuerungseinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 2 gelöst.
Gemäß Patentanspruch 1 ist die Steuerungseinrichtung dazu vorgesehen, eine erste Abweichung zwischen der Vorgabe der Änderung und der tatsächlichen Änderung der Übersetzung des Getriebes zu ermitteln. Die Abweichung kann beispielsweise als eine Differenz der Vorgabe und der tatsächlichen Änderung bestimmt werden.
Die Vorgabe der Änderung der Übersetzung kann beispielsweise in Form einer Soll-Übersetzung oder einer Soll- Änderungsgeschwindigkeit der Übersetzung, einem sogenannten Soll-Gradienten der Übersetzung ausgeführt sein. Statt der Übersetzung kann auch eine Drehzahl einer Getriebeeingangswelle vorgegeben werden. Da eine Getriebeausgangswelle mit angetriebenen Rädern des Kraftfahrzeugs verbunden ist, entspricht die Vorgabe einer Soll-Drehzahl der Getriebeeingangswelle bei gegebener Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs der Vorgabe einer Soll- Übersetzung des Getriebes. Entsprechendes gilt für einen Soll-Gradienten der Drehzahl und einen Soll-Gradienten der Übersetzung. Die Vorgabe für die Änderung der Übersetzung bestimmt die Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit von Betriebsgrößen des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise einer Stellung eines von einem Fahrzeugführer betätigbaren Fahrpedals und der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs.
Die Steuerungseinrichtung . stellt in Abhängigkeit der ersten Abweichung eine erste Mindestdrehzahl der Antriebsmaschine ein. Dies bewirkt, dass die Drehzahl der Antriebsmaschine nicht unter die erste Mindestdrehzahl absinken kann. Die Steuerungseinrichtung kann die Einstellung der Drehzahl der Antriebsmaschine entweder selbst steuern und so die Mindestdrehzahl sicherstellen oder einer weiteren Steuerungseinrichtung, welche die Antriebsmaschine ansteuert, ein entsprechendes Signal zur Einstellung der Mindestdrehzahl senden. Die Steuerungseinrichtung stellt die erste Mindestdrehzahl insbesondere dann ein, wenn die erste Abweichung einen einstellbaren ersten Grenzwert überschreitet . Damit wird die Mindestdrehzahl erst dann eingestellt, wenn die tatsächliche Änderung der Übersetzung von der vorgegeben Änderung um einen festlegbaren Wert abweicht .
Durch die Einstellung der Mindestdrehzahl der Antriebsmaschine wird eine für die Änderung der Übersetzung notwendige Versorgung des Hydrauliksystems mit Hydraulikfluid sichergestellt. Damit kann die erste Abweichung zwischen der Vorgabe der Änderung und der tatsächlichen Änderung der Übersetzung auf einen sehr kleinen Wert reduziert werden, so dass die tatsächliche Änderung der vorgegebenen Änderung ohne Abweichung folgen kann.
Die Einstellung der Mindestdrehzahl kann so erfolgen, dass eine sogenannte Leerlaufdrehzahl der Antriebsmaschine verändert, insbesondere angehoben wird. Die Steuerungseinrichtung der Antriebsmaschine sorgt immer dafür, dass die Leerlaufdrehzahl nicht unterschritten wird, auch wenn ein Fahrzeugführer die Antriebsmaschine beispielsweise mittels eines Fahrpedals nicht ansteuert. Es ist aber auch möglich, dass die Mindestdrehzahl so bestimmt wird, dass sie, auch wenn sich die Antriebsmaschine nicht im Leerlauf befindet, höher als die aktuelle Drehzahl der Antriebsmaschine ist. In diesem Fall würde die Steuerungseinrichtung die Drehzahl der Antriebsmaschine über die Anforderung des Fahrzeugführers hinaus erhöhen.
Das Getriebe ist insbesondere als ein stufenloses Getriebe in Form eines Umschlingungsgetriebes oder eines Reibradgetriebes ausgeführt. Die Erfindung ist aber ebenfalls auf andere hydraulisch betätigte Getriebe, wie beispielsweise Getriebe in Planetenbauweise anwendbar. Das Hydrauliksystem wird von der Steuerungseinrichtung beispielsweise mittels Elektromagnetventilen angesteuert. Mittels des Hydrauliksystems kann die Übersetzung des Getriebes verändert werden, eventuell vorhandene Kupplungen im Getriebe geschlossen oder geöffnet werden. Außerdem sorgt das Hydrauliksystem für die Schmierung und Kühlung des Getriebes.
Gemäß Patentanspruch 2 ist die Steuerungseinrichtung dazu vorgesehen, Betriebsgrößen des Kraf fahrzeugs, wie beispielsweise die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, die Drehzahl und ein abgegebenes Drehmoment der Antriebsmaschine, einen Zustand einer Überbrückungskupplung eines zwischen Antriebsmaschine und Getriebe angeordneten hydrodynamischen Drehmomentwandlers und/oder eine Temperatur des Getriebes auszuwerten. Mit Hilfe der Betriebsgrößen und einem Rechenmodell des Hydrauliksystems ermittelt die Steuerungseinrichtung eine Anderungs-Kenngröße, welche eine maximal mögliche Änderung der Übersetzung des Getriebes kennzeichnet. Dabei kann unterschieden werden zwischen einer Verstellung in Richtung einer kürzeren Übersetzung, also entsprechend bei einem Stufengetriebe in Richtung 1. Gang, und einer Verstellung in Richtung längerer Übersetzung, also entsprechend bei einem Stufengetriebe in Richtung des höchsten Gangs. Die Anderungs-Kenngröße kann beispielsweise als ein maximal möglicher Gradient der Änderung der Übersetzung ausgeführt sein.
Die Steuerungseinrichtung ist dazu vorgesehen, eine zweite Abweichung zwischen der Vorgabe der Änderung und der Anderungs-Kenngröße zu ermitteln und in Abhängigkeit der zweiten Abweichung eine zweite Mindestdrehzahl der Antriebsmaschine einzustellen. Die zweite Mindestdrehzahl kann gleich groß wie die erste Mindestdrehzahl sein oder von der ersten Mindestdrehzahl abweichen. Die erste und/oder die zweite Mindestdrehzahl können immer einen festen, einstellbaren Wert haben oder sich während des Betriebs des Kraftfahrzeugs ändern.
Damit wird schon für eine ausreichende Versorgung des Hydrauliksystems gesorgt, bevor die tatsächliche Änderung der Übersetzung der Vorgabe nicht mehr folgen kann. So kann wirkungsvoll sichergestellt werden, dass die Vorgaben für die ÜberSetzungsänderung auch umgesetzt werden können. Dies ist insbesondere beim Abbremsen eines Kraftfahrzeugs mit stufenlosem Getriebe wichtig. Diese Getriebe können meist bauartbedingt im Stillstand die Übersetzung nicht oder nur sehr langsam verstellen, so dass vor Erreichen des Stillstands des Kraftfahrzeugs die Übersetzung die kürzeste Übersetzung erreicht haben sollte. Die Einstellung der Mindestdrehzahl kann mit der erfindungsgemäßen Steuerungseinrichtung sehr früh erfolgen, also beispielsweise schon bevor eine starke Verzögerung des Kraftfahrzeugs erkannt werden kann. In Ausgestaltung der Erfindung ist ein Wert der ersten Mindestdrehzahl von der ersten Abweichung und/oder ein Wert der zweiten Mindestdrehzahl von der zweiten Abweichung abhängig. Die Werte der ersten und/oder zweiten Mindestdrehzahl kann beispielsweise in Form von Kennlinien in Abhängigkeit der ersten und/oder zweiten Abweichung in der Steuerungseinrichtung gespeichert sein. Die Werte der ersten oder zweiten Mindestdrehzahl steigen insbesondere mit steigender erster oder zweiter Abweichung an. Die genannten Kennlinien können abschnittsweise konstante Werte oder einen kontinuierlichen Verlauf aufweisen. Damit kann die Mindestdrehzahl und somit die Versorgung des Hydrauliksystems mit Hydraulikfluid an den tatsächlichen Bedarf für die Erreichung der Sollvorgaben, angepasst werden.
Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus der Beschreibung und der Zeichnung hervor. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert . In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem automatischen Getriebe in Form eines stufenlosen Umschlingungsgetriebes, Fig. 2 einen Zustandsgraph, welcher das Verfahren zur Aktivierung und Deaktivierung der Einstellung einer Mindestdrehzahl einer Antriebsmaschine beschreibt, Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Bestimmung einer Mindestdrehzahl einer Antriebsmaschine und Fig. 4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Ermittlung einer Anderungs-Kenngröße einer Übersetzung eines automatischen Getriebes. Ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verfügt über eine Antriebsmaschine 11 in Form eines Verbrennungsmotors . Die Antriebsmaschine 11 ist über eine Motorausgangswelle 12 mit einem Pumpenrad 13 eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers 14 verbunden. Ein Turbinenrad 15 des Drehmomentwandlers 14 ist mit einer Getriebeeingangswelle 16 eines automatischen Getriebes 17 in Form eines stufenlosen Umschlingungsgetriebes verbunden. Der Drehmomentwandler 14 verfügt über eine Überbrückungskupplung 18, mittels welcher das Pumpenrad 13 mit dem Turbinenrad 15 und damit die Motorausgangswelle 12 mit der Getriebeeingangswelle 16 verbunden werden kann. Die Getriebeeingangswelle 16 ist mit einem Fest-Kegelrad 19 eines primären Doppelkegelrads 20 verbunden. Das primäre Doppelkegelrad 20 weist ein Los-Kegelrad 21 auf, welches gegenüber dem Fest-Kegelrad 19 axial zur Getriebeeingangswelle 16 verschieblich angeordnet ist.
Das primäre Doppelkegelrad 20 und ein sekundäres Doppelkegelrad 22 werden von einem Umschlingungsmittel 23 in Form eines Schubgliederbands umspannt . Das sekundäre Doppelkegelrad 22 weist ebenfalls ein Fest-Kegelrad 24 und ein dazu verschieblich angeordnetes Los-Kegelrad 25 auf. Durch eine entsprechende Verschiebung der Los-Kegelräder 21 und 25 kann die Position des Umschlingungsmittels 23 innerhalb der Doppelkegelräder 20 und 22 verändert und damit die Übersetzung zwischen dem primären Doppelkegelrad 20 und dem sekundären Doppelkegelrad 22 verändert werden.
Das Fest-Kegelrad 24 verfügt über einen Grundkörper 26, der als eine Hohlwelle ausgeführt ist. Über diesen Grundkörper 26 ist das Fest-Kegelrad 24 mit einem Wendesatz 27 in Form eines Planetengetriebes verbunden. Mittels des Wendesatzes 27 kann eine Verbindung zwischen der Getriebeeingangswelle 16 und einer Getriebeausgangswelle 32 hergestellt werden. Außerdem ermöglicht der Wendesatz 27 eine Drehrichtungsumkehr der Getriebeausgangswelle, so dass ein Rückwärtsfahren des Kraftfahrzeugs möglich ist.
Die Getriebeausgangswelle 32 ist durch den Grundkörper 26 durchgeführt. Über eine Zahnradstufe 35 ist die Getriebeausgangswelle 32 mit einem Differenzialgetriebe 36 verbunden, welches auf bekannte Weise über Seitenwellen 37 das Drehmoment und die Drehzahl der Antriebsmaschine 11 auf nicht dargestellte angetriebene Fahrzeugräder überträgt.
Die Antriebsmaschine 11, das Automatikgetriebe 20 und die Überbrückungskupplung 18 werden von einer Steuerungseinrichtung 38 angesteuert. Die Steuerungseinrichtung 38 kann durch Ansteuerung von Stellgliedern der Antriebsmaschine 11, beispielsweise einem Drosselklappensteller, die Drehzahl der Antriebsmaschine 11 einstellen.
Die Steuerungseinrichtung 38 steht in Signalverbindung mit einem Wählhebel 39, mittels welchem der Fahrzeugführer Fahrstufen des Automatikgetriebes 20 auswählen kann. Mit dem Wählhebel 39 sind zumindest die Fahrstufe "D" für Vorwärtsfahrt, "R" für Rückwärtsfahrt und "N" für Neutral einstellbar.
Die Steuerungseinrichtung 38 steht außerdem mit einem Fahrpedal 40 und einem Bremspedal 41 in SignalVerbindung, welche beide vom Fahrzeugführer betätigbar sind. Über Drehzahlsensoren 42, 43, 44, 45 und 46 kann die Steuerungseinrichtung 38 Drehzahlen der Motorausgangswelle 12, des Fest-Kegelrads 19, des Fest-Kegelrads 24, der Getriebeausgangswelle 32 und der Seitenwelle 37 erfassen. Aus den Drehzahlen können weitere Größen berechnet werden. Durch Division der Drehzahl des Fest-Kegelrads 19 und durch die Drehzahl des Fest-Kegelrads 24 kann die Übersetzung des Getriebes 17 berechnet werden. Zusätzlich kann beispielsweise aus der Drehzahl der Seitenwelle 37 mit einem entsprechenden Umrechnungsfaktor, welcher von der Größe der Fahrzeugräder abhängig ist, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bestimmt werden.
Das Getriebe 17 und die Überbrückungskupplung 18 werden hydraulisch angesteuert. Dazu wird eine Getriebeölpumpe 47 von der Motorausgangswelle 12 angetrieben. Die Getriebeölpumpe 47 versorgt eine hydraulische Steuerung 48 mit Hydraulikfluid in Form von Getriebeöl. Die hydraulische Steuerung 48 ist mit der Überbrückungskupplung 18 über eine Hydraulikleitung 49 und mit dem Wendesatz über eine Hydraulikleitung 50 verbunden. An der hydraulischen Steuerung 48 ist ein Temperatursensor 55 angeordnet, mittels welchem die Steuerungseinrichtung 38 die Temperatur der hydraulischen Steuerung 48 und damit auch die Temperatur des Hydraulikfluids bestimmen kann. Die Doppelkegelräder 20 und 22 verfügen über Druckkammern 51 und 53, welche über Hydraulikleitungen 52 und 54 mit der hydraulischen Steuerung 48 verbunden sind. Durch Zu- und Abführung von Hydraulikfluid in die Druckkammern 51 und 53 können die Los-Kegelräder 21 und 25 verschoben und damit die Übersetzung des Getriebes 17 verändert werden. Außerdem wird durch Einstellung eines Drucks in den Druckkammern 51 und 53 eine Kraft auf das Umschlingungsmittel 23 aufgebaut, welche das Umschlingungsmittel 23 gegen ein Durchrutschen sichert.
Die Zu- und Abführung von Hydraulikfluid über die Hydraulikleitungen 49, 50, 52 und 54 wird von nicht dargestellten Elektromagnetventilen in der hydraulischen Steuerung 48 gesteuert. Die Elektromagnetventile stehen dazu mit der Steuerungseinrichtung 38 in Signalverbindung.
Die Getriebeölpumpe 47, die hydraulische Steuerung 48, die Hydraulikleitungen 49, 50, 52 und 54, die Druckkammern 51 und 53 sowie die nicht dargestellten Hydraulikelemente zur Betätigung der Überbrückungskupplung 18 und des Wendesatzes 27 stellen zusammen ein Hydrauliksystem des Getriebes 17 dar. Das Hydrauliksystem kann außerdem noch weitere, nicht dargestellte Komponenten umfassen.
Die Steuerungseinrichtung 38 bestimmt mit Hilfe der Stellung des Fahrpedals 40 und der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs eine Soll-Übersetzung für das Getriebe 17. Ausgehend von einer momentanen Übersetzung des Getriebes 17 ist die Soll- Übersetzung eine Vorgabe für eine Änderung der Übersetzung. Neben der Soll-Übersetzung bestimmt die Steuerungseinrichtung 38 zusätzlich einen Soll-Gradient der Übersetzung. Weicht die Soll-Übersetzung von der momentanen Übersetzung ab, so steuert die Steuerungseinrichtung 38 die hydraulische Steuerung 48 so an, dass die Soll-Übersetzung mit dem entsprechenden Soll-Gradienten eingestellt wird. Bei Einstellung einer kürzeren Übersetzung, also vergleichbar mit einer Rückschaltung bei einem Stufengetriebe, muss Hydraulikfluid in die Druckkammer 53 des Doppelkegelrads 22 zugeführt und aus der Druckkammer 51 des Doppelkegelrads 20 abgeführt werden. Die Menge an Hydraulikfluid, die für die Einstellung einer bestimmten Übersetzung notwendig ist, ergibt sich aus den geometrischen Daten des Hydraulikfluids und insbesondere aus der Ausgestaltung der Druckkammern 51 und 53. Um einen bestimmten Gradienten einstellen zu können, muss die Getriebeölpumpe 47 wenigstens die dafür notwendige Menge an Hydraulikfluid bereitstellen. Kann die erforderliche Menge an Hydraulikfluid nicht bereitgestellt werden, so ist die geforderte Übersetzungsänderung nicht durchführbar, die gewünschte Soll-Übersetzung kann also nicht oder nicht in der geforderten Zeit eingestellt werden. Da die Getriebeölpumpe 47 direkt von der Antriebsmaschine 11 angetrieben wird, steigt die bereitgestellte Menge an Hydraulikfluid mit steigender Drehzahl der Antriebsmaschine 11 an, so dass durch Einstellung einer Mindestdrehzahl der Antriebsmaschine 11 die erforderliche Menge an Hydraulikfluid sichergestellt werden kann.
In Fig. 2 ist ein Zustandsgraph dargestellt, welcher das Verfahren zur Aktivierung und Deaktivierung der Einstellung einer Mindestdrehzahl der Antriebsmaschine 11 beschreibt. Die Steuerungseinrichtung 38 ist dazu vorgesehen, dieses und die weiteren beschriebenen Verfahren auszuführen.
Das Verfahren startet im Zustand nMotInc_off, in welchem keine Mindestdrehzahl der Antriebsmaschine 11 eingestellt wird. Es wird zyklisch, beispielsweise alle 20 ms, geprüft, ob eine Differenz der Soll-Übersetzung (i_soll) und der tatsächlichen Übersetzung (i_ist) größer als ein erster Übersetzungsgrenzwert (il) ist. Außerdem wird geprüft, ob eine Differenz des Soll-Gradienten (di_soll) und des tatsächlichen Gradienten (di_ist) größer als ein erster Gradientengrenzwert (dil) oder ob der Soll-Gradient (di_soll) größer als die Summe aus einem maximal möglichen Gradienten (di_max) und einer Sicherheitsgröße (di_sich) ist. Ist einer der drei genannten Bedingungen erfüllt, so wechselt der Status auf nMotInc_on, in welchem eine Mindestdrehzahl der Antriebsmaschine 11 eingestellt wird.
Da der erste Übersetzungsgrenzwert (il) und der erste Gradientengrenzwert (dil) größer als 0 sind und geprüft wird, ob der Soll-Gradient (di soll) größer als die Summe aus einem maximale möglichen Gradienten (di_max) und einer Sicherheitsgröße (di_sich) ist, wird sichergestellt, dass der Status nur wechselt, wenn die Übersetzung in Richtung einer kürzeren, also größeren Übersetzung verändert werden soll. Es ist aber auch möglich, dass der Wechsel bei einer Anforderung einer Änderung der Übersetzung in Richtung einer längeren Übersetzung stattfindet.
Ergänzend zu den genannten Bedingungen kann auch noch geprüft werden, ob eine Verzögerung des Kraftfahrzeug größer als ein Verzögerungsgrenzwert oder ob eine Temperatur des Getriebes 17 größer als eine Grenztemperatur ist.
Der Zustand wechselt wieder nach nMotInc_off, wenn die Differenz der Soll-Übersetzung (i_soll) und der tatsächlichen Übersetzung (i_ist) kleiner als ein zweiter Übersetzungsgrenzwert (i2) oder die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (v) kleiner als eine Geschwindigkeitsschwelle (vl) oder die Übersetzung (i_ist) größer als ein dritter ÜberSetzungsgrenzwert (i3) ist.
Außerdem kann der Statuswechsel in beide Richtungen noch von weiteren Betriebs- oder Statusgrößen des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, der aktuellen Übersetzung (i__ist) oder der Drehzahl der Antriebsmaschine 11 abhängen.
Im Status nMotlncjon wird gemäß Fig. 3 eine Mindestdrehzahl der Antriebsmaschine 11 ermittelt, welcher anschließend von der Steuerungseinrichtung 38 eingestellt wird. Ein Block 71 repräsentiert die Differenz der Soll-Übersetzung (i_soll) und der tatsächlichen Übersetzung (i_ist) . Der Block 72 repräsentiert eine Kennlinie, mittels welcher aus der Differenz ein erster Wert für die Mindestdrehzahl bestimmt wird. Ein Block 73 repräsentiert die Differenz des Soll- Gradienten (di_soll) und des tatsächlichen Gradienten (di_ist) . Mit Hilfe dieser Differenz wird in Block 74 ebenfalls mittels einer Kennlinie ein zweiter Wert für die Mindestdrehzahl bestimmt. Ein Block 75 repräsentiert die Differenz zwischen dem Soll-Gradient (di_soll) und dem maximal möglichen Gradienten (di_max) . Im Block 76 wird damit mit Hilfe einer dritten Kennlinie ein dritter Wert für die Mindestdrehzahl bestimmt. Die drei Kennlinien steigen alle mit steigenden Eingangswerten an. Im Block 77 wird der Maximalwert der drei genannten Werte gebildet und im Block 78 für die weitere Bearbeitung zur Verfügung gestellt .
Neben dem beschriebenen Verfahren zur Bestimmung der Mindestdrehzahl kann auch im Status nMotInc__on eine feste, nicht veränderliche Mindestdrehzahl vorgegeben werden.
Gemäß Fig. 4 wird zur Bestimmung des maximal möglichen Gradienten der Übersetzungsänderung des Getriebes 17 eine Pumpenkonstante aus Block 80, welche das Fördervolumen der Getriebeölpumpe 47 in Abhängigkeit der Drehzahl der Antriebsmaschine 11 kennzeichnet, mit der Drehzahl der Antriebsmaschine 11 aus Block 81 im Block 82 multipliziert. Damit wird die Fördermenge der Getriebeölpumpe 47 abgeschätzt .
Ein Block 83 repräsentiert eine Temperatur des Getriebes 14, welche mittels des Temperatursensors 55 ermittelt wird. Über Kennlinien in den Blöcken 84 und 85 werden temperaturabhängige Korrekturfaktoren bestimmt. Die Kennlinien können beispielsweise aus Messungen ermittelt oder mittels Simulationsrechnungen bestimmt werden. Der Block 86 repräsentiert die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und der Block 87 das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine 11. Statt diesem Drehmomentwert kann auch das Drehmoment an der Getriebeeingangswelle 16, also das vom Drehmomentwandler 14 gewandelte Drehmoment verwendet werden.
In Abhängigkeit dieser Eingangsgrößen wird in Block 88 mit Hilfe eines ersten Leckagekennfelds eine Menge an Hydraulikfluid bestimmt, die im Hydrauliksystem (ausgenommen der Überbrückungskupplung 18) durch Leckage verloren geht. In Abhängigkeit der selben Eingangsgrößen wird in Block 89 mit Hilfe eines zweiten Leckagekennfelds eine Menge an Hydraulikfluid bestimmt, die an der Überbrückungskupplung 18 durch Leckage verloren gehen kann. Die Leckagekennfelder können beispielsweise aus Messungen ermittelt oder mittels Simulationsrechnungen bestimmt werden. Da an der Überbrückungskupplung 18 nur Hydraulikfluid verloren geht, wenn die Überbrückungskupplung 18 auch aktiv ist, repräsentiert der Block 90 einen Zustand der Überbrückungskupplung 18. Der Zustand hat den Wert 0, wenn die Überbrückungskupplung 18 vollständig geöffnet ist und hat den Wert 1, wenn die Überbrückungskupplung 18 geschlossen ist, geschlossen oder geöffnet wird oder schlupfgeregelt betrieben wird. Im Block 91 wird der aus dem zweiten Leckagekennfeld ausgelesene Wert, der Korrekturfaktor aus Block 85 und der Zustand der Überbrückungskupplung 18 aus Block 90 multipliziert. Damit wird die Menge an Hydraulikfluid abgeschätzt, welche bei den aktuell vorliegenden Betriebsbedingungen an der Überbrückungskupplung 18 verloren geht. Im Block 92 wird der aus dem ersten Leckagekennfeld ausgelesene Wert mit dem Korrekturfaktor aus Block 84 multipliziert und das Ergebnis im Block 93 mit der Menge aus Block 91 addiert. Das Ergebnis aus Block 93 ist damit eine Abschätzung der gesamten Menge an Hydraulikfluid, welche im Hydrauliksystem durch Leckage verloren geht. Diese gesamte Leckagemenge steht damit zur Verstellung der Übersetzung des Getriebes 17 nicht zur Verfügung.
Die Leckagemenge kann auch aus einem Kennfeld in Abhängigkeit der Temperatur des Getriebes 17 und einem Druck in der Druckkammer 53 des sekundären Doppelkegelrads 22 abgeschätzt werden.
Zur Abschätzung der Menge an Hydraulikfluid, die zur Verstellung zur Verfügung steht wird deshalb in Block 94 von der Fördermenge der Getriebeölpumpe aus Block 82 die Leckagemenge aus Block 93 abgezogen. Die somit ermittelte Menge an Hydraulikfluid kann bei einer Verstellung in Richtung einer kürzeren Übersetzung der Druckkammer 53 des Doppelkegelrads 22 zugeführt werden. Der maximal mögliche Gradient (di_max) kann aus der genannten Menge und geometrischer Daten des Hydrauliksystems ermittelt werden. Dazu repräsentiert der Block 95 die momentane Übersetzung (i_ist) des Getriebes 17. Mit Hilfe dieser Größe wird in Block 96 ein übersetzungsabhängiger Umrechungswert ermittelt, durch den in Block 97 die Menge an Hydraulikfluid aus Block 97 dividiert wird. Das Ergebnis der Division ist der maximal mögliche Gradient (di_max) , der in Block 98 zur weiteren Verarbeitung zur Verfügung gestellt wird.
Der in Block 96 ermittelte Umrechungswert kennzeichnet also eine Menge an Hydraulikfluid, welche bei der aktuellen Übersetzung (i_ist) zum Erreichen eines definierten Gradienten erforderlich ist. Der Zusammenhang zwischen der aktuellen Übersetzung (i_ist) und dem Umrechungswert kann beispielsweise in einer gemessenen Kennlinie abgelegt sein oder durch einen funktionalen Zusammenhang, welcher sich aus den geometrischen Daten des Hydrauliksystems ergibt, dargestellt sein.
Der Antriebsstrang kann auch über mehrere
Steuerungseinrichtungen verfügen, welche Teilaufgaben der beschriebenen Steuerungseinrichtung wahrnehmen. Beispielsweise können für die Antriebsmaschine und das Getriebe getrennte Steuerungseinrichtungen vorgesehen sein. In diesem Fall könnte die Steuerungseinrichtung des Getriebes eine Mindestdrehzahl berechnen und diese an die Steuerungseinrichtung der Antriebsmaschine senden, welche die Einhaltung der Mindestdrehzahl dann sicherstellt.

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
Steuerungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebsmaschine (11) und einem automatischen Getriebe (17) , welches ein Hydrauliksystem (47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54) aufweist, das von einer von der Antriebsmaschine (11) angetriebenen Getriebeölpumpe (47) mit Hydraulikfluid versorgt wird, wobei die Steuerungseinrichtung (38) dafür vorgesehen ist, eine Übersetzung des Getriebes (17) zu bestimmen, eine Vorgabe für eine Änderung der Übersetzung des Getriebes (17) zu bestimmen, - das Hydrauliksystem (47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54) des Getriebes (17) so anzusteuern, dass sich die Übersetzung entsprechend der Vorgabe ändert und - eine Drehzahl der Antriebsmaschine (11) einzustellen, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (38) dazu vorgesehen ist, eine erste Abweichung zwischen der Vorgabe der Änderung und der tatsächlichen Änderung der Übersetzung des Getriebes (17) zu ermitteln und in Abhängigkeit der ersten Abweichung eine erste Mindestdrehzahl der Antriebsmaschine (11) einzustellen. ■
2. Steuerungseinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (38) dazu vorgesehen ist, - Betriebsgrößen des Kraftfahrzeugs auszuwerten und damit eine Anderungs-Kenngröße (di_max) zu ermitteln, welche eine maximal mögliche Änderung der Übersetzung des Getriebes (17) kennzeichnet, eine zweite Abweichung zwischen der Vorgabe der Änderung und der nderungs-Kenngröße (di_max) zu ermitteln und in Abhängigkeit der zweiten Abweichung eine zweite Mindestdrehzahl der Antriebsmaschine (11) einzustellen.
3. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (38) dazu vorgesehen ist, - bei Überschreiten eines einstellbaren ersten Grenzwerts durch die erste Abweichung die erste Mindestdrehzahl und/oder - bei Überschreiten eines einstellbaren zweiten Grenzwerts durch die zweite Abweichung die zweite Mindestdrehzahl einzustellen.
4. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorgabe der Änderung der Übersetzung des Getriebes (17) als eine Soll-Übersetzung (i_soll) und/oder ein Soll-Übersetzungsgradient (di_soll) ausgeführt ist.
5. Steuerungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass ein Wert der ersten Mindestdrehzahl von der ersten Abweichung und/oder ein Wert der zweiten Mindestdrehzahl von der zweiten Abweichung abhängig ist .
6. Steuerungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (38) dazu vorgesehen ist, die erste und/oder zweite Mindestdrehzahl der Antriebsmaschine (11) nur dann einzustellen, wenn eine Vorgabe für eine Änderung der Übersetzung in Richtung einer kürzeren Übersetzung vorliegt.
7. Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (38) dazu vorgesehen ist, eine Fördermenge der Getriebeδlpumpe (47) abzuschätzen und die Anderungs-Kenngröße (di_max) in Abhängigkeit der genannten Fördermenge zu ermitteln.
8. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (38) dazu vorgesehen ist, eine Leckagemenge des Hydrauliksystems (47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54) abzuschätzen und die nderungs-Kenngröße (di_max) in Abhängigkeit der genannten Leckagemenge zu ermitteln.
9. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Antriebsmaschine (11) und dem Getriebe (17) ein hydrodynamischer Drehmomentwandler (14) mit Überbrückungskupplung (18) angeordnet ist und die Steuerungseinrichtung (38) dazu vorgesehen ist, die Leckagemenge in Abhängigkeit eines Zustands der Überbrückungskupplung (18) abzuschätzen.
10. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (38) dazu vorgesehen ist, eine Temperatur des Getriebes (17) zu erfassen und die Leckagemenge in Abhängigkeit der genannten Temperatur abzuschätzen.
11. Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (38) dazu vorgesehen ist, eine Ölmenge, welche für eine Änderung der Übersetzung des Getriebes (17) zur Verfügung steht, abzuschätzen und die Anderungs-Kenngröße (di_max) in Abhängigkeit der genannten Ölmenge und geometrischer Daten des Hydrauliksystems (47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54) zu ermitteln.
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