WO2005105508A1 - Verfahren und vorrichtung zur realisierung einer pedalkennlinie - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur realisierung einer pedalkennlinie Download PDF

Info

Publication number
WO2005105508A1
WO2005105508A1 PCT/DE2005/000835 DE2005000835W WO2005105508A1 WO 2005105508 A1 WO2005105508 A1 WO 2005105508A1 DE 2005000835 W DE2005000835 W DE 2005000835W WO 2005105508 A1 WO2005105508 A1 WO 2005105508A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pedal
characteristic curve
speed
counterforce
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/DE2005/000835
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Frank Drews
Günther ALBERTER
Hermann Wieser
Herbert Laufer
Peter Habel
Bernd Gebhart
Robert Weber
Harald Oed
Hermann Pirner
Original Assignee
Conti Temic Microelectronic Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Conti Temic Microelectronic Gmbh filed Critical Conti Temic Microelectronic Gmbh
Priority to JP2007513669A priority Critical patent/JP2007536166A/ja
Priority to DE112005000630T priority patent/DE112005000630A5/de
Publication of WO2005105508A1 publication Critical patent/WO2005105508A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
    • B60K26/021—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements with means for providing feel, e.g. by changing pedal force characteristics
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle

Definitions

  • the invention relates to a method for regulating the speed of a motor vehicle according to the preamble of claim 1 and a device for carrying out the method according to the preamble of claim 9.
  • the driving behavior is influenced based on measured vehicle and environmental parameters.
  • so-called force feedback systems function as speed controllers, speed limiters or, via speed control, as a system for maintaining a minimum distance from the vehicle in front.
  • the system is switched off as soon as the driver intervenes in the control system, for example by braking, clutching or abruptly accelerating.
  • the driver's foot exerts a force on the accelerator pedal against a return spring for the purpose of increasing the speed.
  • this force is counteracted by an additional restoring force generated, for example, by an electromechanical actuator.
  • the amount of the restoring force can depend on the amount of the deviation from a speed setpoint.
  • Such a method and such a device are known from DE 196 20 929 AI. If a preset value is exceeded by a setting element, a restoring force proportional to the deviation from the preset value is generated on the accelerator pedal as a power control element. At the same time, the driver remains in full control of the driving of the vehicle at all times, as he never gives up control of the power control unit. This does not contribute to driving comfort, but only serves to improve driving safety.
  • a force acts on a pedal, preferably an accelerator pedal, against the foot of a vehicle driver.
  • This counterforce is preferably generated by a reset device and / or a return element.
  • a control unit for example the engine control, controls the reset device and the functional relationship between the counterforce and the pedal angle is described by a pedal characteristic curve.
  • the characteristic curve with the lowest counterforce and the lowest slope is the minimum characteristic curve.
  • This minimum characteristic is advantageously realized by the return element.
  • the return element can be a mechanical spring, for example.
  • Each characteristic curve, which has a higher counterforce and thus lies above the minimum characteristic curve, is realized by the return element and the reset device.
  • the running characteristic curve which corresponds to the course of the counterforce with increasing pedal angle, lies above the retracting characteristic curve, so that a hysteresis effect results.
  • the hysteresis is generated by a hysteresis element.
  • the hysteresis element can be a coil spring, for example. The hysteresis element is switched off when the pedal angle is reversed.
  • An electromechanical actuator is preferably provided as the reset device.
  • This can be an electric motor or, for example, a moving coil actuator.
  • This electromechanical actuator can in particular take over the function of the hysteresis element and thus contribute to a cost reduction for the device according to the invention.
  • any characteristic curve above the minimum characteristic curve can be represented, in particular by the actuator and the return spring, there is also the possibility of smoothly increasing the slope, in particular of the running characteristic curve, upon a signal from the control unit.
  • This system ensures that the speed is maintained at a predetermined value regardless of the road profile.
  • the gradient and thus the counterforce is suddenly increased.
  • the driver is informed that the speed is now regulated by the system.
  • the vehicle driver can now use the pedal as a footrest. This increases driving comfort and the driver also remains in contact with the pedal, which can be advantageous for situations in which, for example, a kickdown has to be carried out.
  • the counterforce on the pedal can be abruptly increased and increased until the desired distance is reached again when the preselected distance is reached or fallen below.
  • the counterforce on the pedal can also be raised without a transition if the predetermined maximum value is reached with the selected speed limiting function.
  • Another object of the present invention is to provide an apparatus for performing the method according to one of claims 1 to 8.
  • the device according to the invention for regulating the vehicle speed comprises a pedal, a sensor for Determination of the pedal angle, a return element and an electromechanical reset device.
  • 1 shows a passive and a minimal pedal characteristic curve
  • 2 shows a pedal characteristic curve in connection with a cruise control function
  • 3 shows a pedal characteristic curve in connection with a distance control or speed limitation function
  • Fig. 4 shows a section through a device for controlling the vehicle speed.
  • the characteristic curve of a pedal 6 shows the course of the counterforce as a function of the pedal angle.
  • the running characteristic curve 1 represents the increase in speed.
  • the initial counterforce when the pedal angle is equal to 0 and the gradient of the running characteristic curve 1 are determined by the selection of the return spring ⁇ and the hysteresis element 9 by their material constants, and these remain largely constant throughout vehicle life.
  • the vehicle driver wants to reduce the speed of the vehicle, he reduces the force on the pedal 6.
  • the hysteresis element 9 is switched off, for example by releasing the corresponding spring.
  • the counterforce with which the pedal 6 acts on the foot of the vehicle driver is now reduced by the amount that is generated by the hysteresis element 9. This reduction in the counterforce when the pedal angle is reversed is illustrated by the so-called hysteresis line 2.
  • the counterforce of the returning characteristic curve 3 is now only applied by the return spring 8.
  • the counterforce exerted by the return spring 8 causes the pedal 6 to remain in contact with the driver's foot and to give the driver the feeling that he is the vehicle actively steers towards a lower speed.
  • the control circuit driver and pedal as a speed control variable and information transmission instrument remains closed.
  • the pedal characteristic curve which is represented by characteristic curve 1 to 3, is the passive characteristic curve.
  • the so-called Minimum characteristic curve 4 shows the minimum counterforce and the minimum slope of a characteristic curve. For safety reasons, this minimum characteristic curve 4 must not be undercut. It ensures that the time in which the pedal 6 is moved from the possible maximum deflection to the pedal angle 0 does not exceed a certain value.
  • the idea of the invention is that in connection with systems that support the vehicle driver, the conventional passive characteristic curve 1 to 3 is reduced to the minimum characteristic curve 4.
  • Each point of the pedal characteristic curve which represents a certain pedal angle and the associated counterforce and lies above the minimum characteristic curve 4, is then generated by an additional electromechanical reset device 7, for example an electromechanical actuator such as an electric motor or a plunger, the hysteresis element 9 and the return spring 8.
  • the actuator can also implement the yesteresis element 9. This saves the hysteresis element 9. As a result, the installation space and the material and assembly costs of the speed control device are saved.
  • the slope of the characteristic curve 1 can now be raised seamlessly at a specific pedal angle P w so that the driver is made aware of a specific situation.
  • a situation can occur, for example, when a predetermined speed value is reached or exceeded.
  • Any desired characteristic curve above the minimum characteristic curve 4 can now advantageously be realized by adding a force by the actuator 7 to the counterforce by the return spring 8 is added.
  • both the initial counterforce, the slope of the characteristic curve and the adjustment speed of the pedal angle can be freely selected.
  • Programs that are stored in the control unit for example pedal characteristics for a sporty or comfortable driving style, can thus be implemented in a simple manner.
  • a system that supports the driver is, for example, cruise control, in which the vehicle speed is adjusted to a value specified by the driver.
  • Fig. 2 shows a possible characteristic curve in connection with this function.
  • the speed specified by the driver corresponds to a certain pedal angle P w soll .
  • the driver adjusts the pedal angle with his foot, for example starting from pedal angle 0, until the corresponding value P w S oi ⁇ is reached.
  • the counterforce is advantageously continuously raised to the value G w . This signals to the driver that the desired speed has been reached and that the cruise control system is now active.
  • the counterforce G w is selected so large that the vehicle driver is given the feeling that he can place his foot on the pedal 6 with reduced force, as a footrest, so to speak, without changing the speed.
  • the driver On long journeys, on which the lane profile varies only slightly over long distances, the driver is offered the comfort that he no longer has to take care of the cruise control and can relax his right foot on the accelerator pedal 6.
  • the course of the characteristic curve la extending to the point P w so is freely selectable and can in particular be stored in a characteristic field of the control unit. For cozy drivers it is The counterforce to be applied and the gradient are slight (dashed characteristic curve la), for sporty drivers (dotted characteristic curve la) the values are correspondingly higher.
  • the running characteristic curve la can also coincide with the minimum characteristic curve 4. In this case, the energy to be used by the actuator is kept as low as possible and the driver experiences the increase in force particularly clearly.
  • the actuator 7 is de-energized, for example, when, as shown in FIG. 2, the retrograde characteristic 3a coincides with the minimum characteristic 4.
  • the retrograde characteristic 3a can, however, in particular also lie above it.
  • the cruise control function is switched off when the driver expresses his wish for a change in speed, for example by braking.
  • the vehicle driver In situations in which the cruise control function is active, the vehicle driver, in particular, has relaxed his right foot on the accelerator pedal 6 and the vehicle driver must suddenly increase the speed, for example in order to initiate an overtaking maneuver, the vehicle driver can apply the force on the pedal 6 increase his foot in such a way that after a slight increase in the pedal angle, the counterforce G w is reduced again by the actuator. From now on, the further characteristic curve is identical to the passive characteristic from FIG. 1. If the pedal angle is greater than P w should / is the cruise control function disabled and the speed is changed with the pedal angle. If P w so n is reached or undershot with decreasing pedal angle, the cruise control is switched on again and the speed to be driven is again automatically adjusted to the target speed.
  • Another method that supports the driver is distance control.
  • a target distance is determined from the vehicle's own speed and the difference in speed from the vehicle in front.
  • the counterforce is raised without transition to point G w , so that the driver is made aware of the impending danger.
  • Fig. 3 is shown by the dotted line 5 that the counter-force acting from the reaching or falling below the desired distance in the direction of decreasing pedal angle until the pedal angle Pw n eu is reached and the setpoint distance is exceeded again. From this pedal angle P w n ⁇ U , the characteristic curve ends in the case of a renewed increase in speed, in particular in the running characteristic curve la or, in the case of a further reduction in speed, in the returning characteristic curve 3 of the passive characteristic curve.
  • the distance control function may require the driver to increase the speed suddenly, for example for the purpose of overtaking.
  • the vehicle driver can increase the force on the pedal 6 through his foot in such a way that the counterforce G w is reduced by the actuator.
  • the characteristic curve is identical to the passive characteristic curve from FIG. 1. If the pedal angle is greater than P w so ⁇ , the distance control function is invalid and the speed is changed with the pedal angle.
  • a combination of speed and distance control is also conceivable. If no vehicle in front of the vehicle is in sight or the calculated safety distance has not yet been reached for a vehicle in front, the vehicle is set to the specified speed. As soon as the safety distance is reached or fallen below, the distance becomes the new controlled variable.
  • speed limiter 3 can also be applied to this function. If the driver wants to make sure that his vehicle does not exceed the prescribed maximum speed, he specifies this value through the control unit. If the limit speed at the pedal angle P w is reached or exceeded, the counterforce is raised seamlessly up to the point G w and thus signals to the driver that he runs the risk of being caught during a speed check.
  • the driver can also override this support function if necessary.
  • the vehicle driver can increase the force on the pedal 6 through his foot in such a way that the counterforce G w is reduced by the actuator.
  • the characteristic curve is identical to the passive characteristic curve from FIG. 1. If the pedal angle is greater than P w so n, the speed limiting function is deactivated and the speed is changed with the pedal angle.
  • a device for regulating the vehicle speed shown in FIG. 4 comprises a pedal 6, a sensor 10 for determining the pedal angle, a return element 8 and an electromechanical reset device 7.
  • the pedal 6 is rotatably arranged on the pedal holder 11.
  • the pedal holder 11 is in turn connected to the vehicle body in a manner not shown.
  • the electromechanical reset device 7 receives its control signals from a control unit, not shown.
  • the electromechanical resetting device 7 is designed as a moving coil actuator.
  • the return element 8 is a mechanical spring here.
  • the pedal 6 is operated by the driver's foot in one direction to increase the speed in order to change the vehicle speed.
  • the pedal 6 is actuated in the opposite direction, as a rule, via the moving coil actuator 7, the mechanical return spring 8 and a hysteresis element 9 and causes a reduction in speed.
  • the hysteresis element 9 can advantageously be saved by the plunger coil actuator 7 also taking over its function.
  • the return spring guarantees that the time in which the pedal 6 is moved from the possible maximum deflection to the pedal angle 0 does not exceed a certain value. In order to realize a higher force against the pedal 6 than the prevailing minimum force generated by the return spring 8, any force generated by the moving coil actuator can be added to every possible pedal angle.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs wobei an einem Pedal (6) durch eine Rückstellvorrichtung (7) und/oder ein Rückholelement (8) eine Kraft gegen den Fuß eines Fahrzeugführers erzeugt wird, eine Steuereinheit die Rückstellvorrichtung (7) steuert und der funktionale Zusammenhang zwischen Gegenkraft und Pedalwinkel durch eine Pedalkennlinie beschrieben wird, wobei die Minimalkennlinie (4) die Kennlinie ist, die der geringsten Gegenkraft und der geringsten Steigung entspricht. Erfindungsgemäß wird die Minimalkennlinie (4) durch das Rückholelement (7) und jede Kennlinie (1, 2, 3, 5), die eine höhere Gegenkraft aufweist, durch das Rückholelement (8) und die Rückstellvorrichtung (7) realisiert. Dieses Verfahren und diese Vorrichtung erhöhen sowohl die Fahrsicherheit als auch den Fahrkomfort.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Realisierung einer Pedalkennlinie
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach dem Oberbegriff von Anspruch 9.
In der Automobilindustrie geht der Trend immer mehr dazu über, den Fahrzeuglenker hinsichtlich Fahrsicherheit und Fahrkomfort zu unterstützen. Beispiele dafür sind Systeme mit Temporegelung oder Spurhaltesysteme. Dabei wird das Fahrverhalten auf Grund gemessener Fahrzeug- und Umgebungsparameter unterstützend beeinflusst.
Beispielweise fungieren sogenannte Force-Feedback-Systeme bei der Geschwindigkeitsbeeinflussung gleichzeitig als Temporegler, Geschwindigkeitsbegrenzer oder über die Geschwindigkeitsregelung als System zur Einhaltung eines Mindestabstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug. Sobald der Fahrzeuglenker zum Beispiel durch Bremsen, Kuppeln oder durch abruptes Beschleunigen in die Regelung eingreift, wird das System abgeschaltet.
Im Normalfall wird vom Fuß des Fahrzeugfuhrers zum Zweck der Geschwindigkeitserhöhung eine Kraft gegen eine Rückholfeder auf das Gaspedal ausgeübt. Im Force-Feedback-System wirkt dieser Kraft eine zusätzliche, zum Bespiel von einem elektro- mechanischen Steller erzeugte Rückstellkraft entgegen. Die Höhe der Rückstellkraft kann dabei von der Höhe der Abweichung von einem Geschwindigkeitssollwert abhängen. Eine derartiges Verfahren sowie eine derartige Vorrichtung sind aus der DE 196 20 929 AI bekannt. Dabei wird bei einer Überschreitung eines Vorgabewertes von einem Einstellelement eine der Abweichung vom Vorgabewert proportionale Rückstellkraft an dem Gaspedal als Leistungssteuerorgan erzeugt. Gleichzeitig behält der Fahrer zu jedem Zeitpunkt die volle Kontrolle über das Führen des Fahrzeugs, da er zu keinem Zeitpunkt die Kontrolle über das Leistungssteuerorgan abgibt. Dies trägt nicht zum Fahrkomfort bei, sondern dient ausschließlich der Fahrsicherheit.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, das nicht nur die Fahrsicherheit, sondern auch gleichzeitig den Fahrkomfort verbessert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der auf den Anspruch 1 unmittelbar oder mittelbar rückbezogenen Ansprüche.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs wirkt an einem Pedal, vorzugsweise einem Gaspedal, gegen den Fuß eines Fahrzeugfuhrers eine Kraft. Diese Gegenkraft wird vorzugsweise durch eine Rückstellvorrichtung und/oder ein Rückholelement erzeugt. Eine Steuereinheit, zum Beispiel die Motorsteuerung, steuert die Rückstellvorrichtung und der funktionale Zusammenhang zwischen der Gegenkraft und dem Pedalwinkel wird durch eine Pedalkennlinie beschrieben. Die Kennlinie mit der geringsten Gegenkraft und der geringsten Steigung ist die Minimalkennlinie . Diese Minimalkennlinie wird vorteilhafterweise durch das Rückholelement realisiert. Das Rückholelement kann beispielsweise eine mechanische Feder sein. Jede Kennlinie, die eine höhere Gegenkraft aufweist und somit über der Minimalkennlinie liegt, wird durch das Rückholelement und die Rückstellvorrichtung realisiert.
In der Pedalkennlinie liegt die hinlaufende Kennlinie, die dem Verlauf der Gegenkraft mit zunehmendem Pedalwinkel entspricht, über der rücklaufenden Kennlinie, so dass sich ein Hystereseeffekt ergibt. Die Hysterese wird durch ein Hystereseelement erzeugt. Das Hystereseelement kann zum Beispiel eine Schraubenfeder sein. Bei der Pedalwinkelumkehr wird das Hystereseelement weggeschaltet .
Als Rückstellvorrichtung ist vorzugsweise ein elektrome- chanischer Steller vorgesehen. Dies kann sein ein Elektromotor oder beispielsweise auch einen Tauchspulensteller. Dieser elektromechanische Steller kann insbesondere die Funktion des Hystereseelements übernehmen und somit zu einer Kostenreduzierung für die erfindungsgemäße Vorrichtung beitragen.
Dadurch, dass im Prinzip jede beliebige Kennlinie oberhalb der Minimalkennlinie insbesondere durch den Steller und die Rückholfeder dargestellt werden kann, besteht auch die Möglichkeit, auf ein Signal der Steuereinheit hin die Steigung insbesondere der hinlaufenden Kennlinie übergangslos anzuheben.
Dies kann sinnvoll sein im Zusammenhang mit der Verwendung eines fahrerunterstützenden Systems, wie beispielsweise der Temporegelung. Dieses System sorgt dafür, dass die Geschwin- digkeit des Fahrzeugs unabhängig vom Straßenprofil auf einem vorgegebenen Wert gehalten wird. Bei dem der Sollgeschwindigkeit entsprechenden Pedalwinkel wird die Steigung und somit die Gegenkraft unvermittelt angehoben. Dem Fahrzeugführer wird so vermittelt, dass nun die Geschwindigkeit vom System geregelt wird. Insbesondere kann der Fahrzeugführer nun das Pedal als Fußstütze verwenden. Der Fahrkomfort wird dadurch noch gesteigert und der Fahrzeugführer bleibt darüber hinaus immer in Kontakt mit dem Pedal, was für Situationen von Vorteil sein kann, in denen zum Beispiel ein Kickdown durchgeführt werden uss .
Wenn der Fahrzeugführer die Abstandsregelfunktion aktiviert hat, kann erfindungsgemäß beim Erreichen oder Unterschreiten des vorgewählten Abstandes die Gegenkraft am Pedal abrupt angehoben und so lange erhöht werden, bis der Sollabstand wieder erreicht wird.
Vorteilhafterweise kann die Gegenkraft am Pedal auch dann übergangslos angehoben werden, wenn bei gewählter Geschwin- digkeitsbegrenzungsfunktion der vorgegebene Maximalwert erreicht wird.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 zu schaffen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 9.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst ein Pedal , einen Sensor zur Ermittlung des Pedalwinkels, ein Rückholelement und eine elektromechanische Rückstellvorrichtung.
Nachfolgend wird die Erfindung in Verbindung mit den Zeichnungen näher beschrieben. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine passive und eine minimale Pedalkennlinie; Fig. 2 eine Pedalkennlinie im Zusammenhang mit einer Temporegelungsfunktion; Fig. 3 eine Pedalkennlinie im Zusammenhang mit einer Abstandsregelungs- bzw. Geschwindigkeitsbegrenzungs- funktion; Fig. 4 einen Schnitt durch eine Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit .
Um die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs zu erhöhen, übt der Fahrzeugführer eine Kraft auf ein Gaspedal 6 aus . Mit zunehmendem Winkel, um den das Pedal 6 ausgelenkt wird, erhöht sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Um dem Fahrzeugführer das Gefühl zu vermitteln, dass er die Geschwindigkeit steuert, wird am Pedal 6 eine Kraft gegen den Fuß des Fahrzeugfuhrers mit steigendem Pedalwinkel erhöht. Diese Gegenkraft wird bei herkömmlichen Pedalanordnungen durch ein Rückholelement 8 und ein Hystereseelement 9 erzeugt . In der Regel werden diese beiden Vorrichtungen durch mechanische Federn geschaffen. Diese können insbesondere sein Zugfedern und/oder Torsionsfedern. Sind die Kraft, die durch den Fahrzeugführer auf das Pedal 6 ausgeübt wird, und die Gegenkraft, die durch die Rückholfeder 8 und das Hystereseelement 9 erzeugt wird, im Gleichgewicht, so wird dem Fahrzeugführer insbesondere auf ebener Fahrbahn das Gefühl vermittelt, er bewegt sich mit gleichbleibender Geschwin- digkeit vorwärts. Die Kennlinie eines Pedals 6 zeigt den Verlauf der Gegenkraft in Abhängigkeit vom Pedalwinkel . In Fig. 1 repräsentiert die hinlaufende Kennlinie 1 die Geschwindigkeitserhöhung. Die anfängliche Gegenkraft beim Pedalwinkel gleich 0 und die Steigung der hinlaufenden Kennlinie 1 sind durch die Auswahl der Rückholfederδ und des Hystereseelements 9 durch deren Materialkonstanten bestimmt und diese bleiben während des gesamten Fahrzeuglebens weitestge end konstant.
Will der Fahrzeugführer die Geschwindigkeit des Fahrzeug verringern, reduziert er die Kraft auf das Pedal 6. Sobald sich die Richtung der Pedalauslenkung in Richtung abnehmendem Pedalwinkel umkehrt, wird das Hystereseelement 9 weggeschaltet, zum Beispiel durch Ausklinken der entsprechenden Feder. Die Gegenkraft, mit der das Pedal 6 auf den Fuß des Fahrzeugführer wirkt, wird nun um den Betrag, der durch das Hystereseelement 9 erzeugt wird, reduziert. Diese Verringerung der Gegenkraft bei Pedalwinkelumkehr wird durch die sog. Hystereselinie 2 veranschaulicht. Die Gegenkraft der rucklaufende Kennlinie 3 wird nun einzig durch die Rückholfeder 8 aufgebracht. Der Fahrzeugführer verringert bei dem Wunsch, die Geschwindigkeit zu reduzieren, die Kraft auf das Pedal 6. Die durch die Rückholfeder 8 ausgeübte Gegenkraft bewirkt, dass das Pedal 6 im Kotakt mit dem Fuß des Fahrzeugführer bleibt und dem Fahrzeugführer das Gefühl vermittelt wird, dass er das Fahrzeug aktiv in Richtung geringerer Geschwindigkeit steuert. Der Regelkreis Fahrer und Pedal als Geschwindigkeitsregelgröße und Informationsüber- mittlungsinstrument bleibt geschlossen.
Die Pedalkennlinie, die durch die Kennlinie 1 bis 3 dargestellt wird, ist die passive Kennlinie. Die sogenannte Minimalkennlinie 4 zeigt die minimale Gegenkraft und die minimale Steigung einer Kennlinie. Diese Minimalkennlinie 4 darf aus Sicherheitsgründen nicht unterschritten werden. Sie stellt sicher, dass die Zeit, in der das Pedal 6 von der möglichen Maximalauslenkung bis zum Pedalwinkel 0 bewegt wird, einen bestimmten Wert nicht überschreitet.
Die Idee der Erfindung ist nun, dass im Zusammenhang mit Systemen, die den Fahrzeugführer unterstützen, die herkömmliche passive Kennlinie 1 bis 3 auf die Minimalkennlinie 4 abgesenkt wird. Jeder Punkt der Pedalkennlinie, der einen bestimmten Pedalwinkel und die dazugehörige Gegenkraft repräsentiert und oberhalb der Minimalkennlinie 4 liegt, wird dann durch eine zusätzliche elektromechanische Rückstellvorrichtung 7, beispielsweise einen elektromechanischen Steller wie einen Elektromotor oder eine Tauchspule, das Hystereseelement 9 und die Rückholfeder 8 erzeugt. Der Steller kann auch das ystereseelement 9 realisieren. Dadurch wird das Hystereseelement 9 eingespart. Als Folge davon wird am Bauraum und den Material- und Montagekosten der Geschwin- digkeitsregelungsvorrichtung gespart .
Insbesondere kann nunmehr die Steigung der Kennlinie 1 bei einem bestimmen Pedalwinkel Pw soιι übergangslos angehoben werden, um den Fahrzeugführer auf eine bestimmte Situation aufmerksam zu machen. Eine solche Situation kann beispielsweise eintreten, wenn ein vorgegebener Geschwindigkeitswert erreicht oder überschritten wird.
Vorteilhafterweise kann nun jede beliebige Kennlinie oberhalb der Minimalkennlinie 4 realisiert werden, indem zu der Gegenkraft durch die Rückholfeder 8 eine Kraft durch den Steller 7 addiert wird. Dadurch kann sowohl die anfängliche Gegenkraft, die Steigung der Kennlinie als auch die Verstellgeschwindigkeit des Pedalwinkels frei gewählt werden. Programme, die in der Steuereinheit hinterlegt sind, beispielsweise Pedalkennlinien für eine sportliche oder gemütliche Fahrweise, können dadurch auf einfache Weise umgesetzt werden.
Ein den Fahrzeugführer unterstützendes System ist beispielsweise die Temporegelung, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen vom Fahrzeugführer vorgegebenen Wert einregelt wird. Fig. 2 zeigt einen möglichen Kennlinienverlauf im Zusammenhang mit dieser Funktion. Die vom Fahrzeugführer vorgegebene Geschwindigkeit entspricht einem bestimmten Pedalwinkel Pw soll . Der Fahrzeugführer verstellt, z.B. ausgehend vom Pedalwinkel 0, mit seinem Fuß den Pedalwinkel solange, bis der entsprechende Wert Pw Soiι erreicht ist. An diesem Punkt wird die Gegenkraft vorteilhafterweise übergangslos bis zum Wert Gw angehoben. Dem Fahrzeugführer wird damit signalisiert, dass die gewünschte Geschwindigkeit erreicht ist und von nun an das Temporegelsystem aktiv ist.
Die Gegenkraft Gw ist so groß gewählt, dass dem Fahrzeugführer das Gefühl vermittelt wird, er kann den Fuß mit reduzierter Kraft auf dem Pedal 6 ablegen, sozusagen als Fußstütze, ohne dass die Geschwindigkeit verändert wird. Auf langen Fahrten, auf denen das Fahrbahnprofil über weite Strecken nur geringfügig variiert, wird somit dem Fahrzeugführer der Komfort geboten, dass er sich um die Temporegelung nicht mehr kümmern muss und er den rechten Fuß entspannt auf dem Gaspedal 6 ablegen kann. Der Verlauf der bis zum Punkt Pw soιι hinlaufenden Kennlinie la ist frei wählbar und kann insbesondere in einem Kennlinienfeld der Steuereinheit hinterlegt sein. Für gemütliche Fahrer ist die aufzubringende Gegenkraft und die Steigung gering (gestrichelte Kennlinie la) , für sportliche Fahrer (punktierte Kennlinie la) sind die Werte entsprechen höher. Die hinlaufende Kennlinie la kann auch mit der Minimalkennlinie 4 zusammenfallen. In diesem Fall wird die durch den Steller aufzuwendende Energie möglichst gering gehalten und der Fahrzeugführer erfährt den Kraftanstieg besonders deutlich.
Bewegt nun bei dieser erhöhten Gegenkraft der Fahrzeugführer den Fuß in Richtung abnehmendem Pedalwinkel, so nimmt die Gegenkraft derart gesteuert ab, dass das Pedal 6 immer im Kontakt mit dem Fuß bleibt. Die Geschwindigkeit bleibt aber konstant. Nach dem Punkt Pw S0n wird der Steller 7 beispielsweise stromlos, wenn, wie in Fig. 2 gezeigt, die rücklaufende Kennlinie 3a mit der Minimalkennlinie 4 zusammenfällt. Die rücklaufende Kennlinie 3a kann insbesondere aber auch darüber liegen.
Die Temporegelfunktion wird abgeschaltet, wenn der Fahrzeugführer seinen Wunsch nach einer Geschwindigkeitsänderung bspw. durch Bremsen kundtut.
In Situationen, in denen die Temporegelfunktion aktiv ist , der Fahrzeugführer insbesondere seinen rechten Fuß entspannt auf dem Gaspedal 6 abgelegt hat und der Fahrzeugführer unvermittelt die Geschwindigkeit, zum Beispiel um einen Überholvorgang einzuleiten, erhöhen muss, kann der Fahrzeugführer die Kraft auf das Pedal 6 durch seinen Fuß derart steigern, dass nach einer geringfügigen Zunahme des Pedalwinkels die Gegenkraft Gw durch den Steller wieder abgebaut wird. Der weitere Kennlinienverlauf ist ab jetzt identisch mit der passiven Kennlinie aus der Fig. 1. Ist der Pedalwinkel größer als Pw soll/ ist die Temporegelfunktion außer Kraft und die Geschwindigkeit wird mit dem Pedalwinkel verändert. Wird mit abnehmendem Pedalwinkel Pw son erreicht bzw. unterschritten, wird die Temporegelung wieder zugeschaltet und die zu fahrende Geschwindigkeit wieder automatisch auf die Sollgeschwindigkeit eingeregelt .
Ein weiteres den Fahrzeugführer unterstützendes Verfahren ist die Abstandsregelung. Sobald ein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird, wird aus der eigenen Geschwindigkeit und der Differenzgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug ein Sollabstand bestimmt. An dem Pedalwinkel Pw son , der der Geschwindigkeit entspricht, bei der der Sollabstand erreicht bzw. unterschritten wird, wird die Gegenkraft übergangslos bis zum Punkt Gw angehoben, so dass der Fahrzeugführer auf die drohende Gefahr aufmerksam gemacht wird. In Fig. 3 wird durch die gepunktete Linie 5 gezeigt, dass ab dem Erreichen bzw. Unterschreiten des Sollabstandes die Gegenkraft in Richtung abnehmendem Pedalwinkel so lange wirkt , bis der Pedalwinkel Pw neu erreicht wird und der Sollabstand wieder überschritten ist. Ab diesem Pedalwinkel Pw nθU mündet die Kennlinie bei einer erneuten Geschwindigkeitszunahme insbesondere in die hinlaufende Kennlinie la oder, bei weiterer Geschwindigkeitsverminderung, in die rücklaufende Kennlinie 3 der passiven Kennlinie.
Wie schon bei der Temporegelfunktion kann es bei der Abstands- regelfunktion vorkommen, dass der Fahrzeugführer die Geschwindigkeit unvermittelt, zum Beispiel zum Zweck eines Überholvorgangs, erhöhen muss. Dazu kann der Fahrzeugführer die Kraft auf das Pedal 6 durch seinen Fuß derart steigern, dass die Gegenkraft Gw durch den Steller abgebaut wird. Die neue Kennlinie ist ab jetzt identisch mit der passiven Kennlinie aus der Fig. 1. Ist der Pedalwinkel größer als Pw soιι, ist die Abstandsregelfunktion außer Kraft und die Geschwindigkeit wird mit dem Pedalwinkel verändert.
Wird bei einer Pedalwinkel- bzw. Geschwindigkeitsverringerung Pw soll wieder erreicht bzw. unterschritten, wird die Abstandsregelfunktion wieder aktiviert .
Es ist auch eine Kombination aus Tempo- und Abstandsregelung denkbar. Ist kein vorausfahrendes Fahrzeug in Sicht oder bei einem vorausfahrendem Fahrzeug der errechnete Sicherheitsabstand noch nicht erreicht, wird auf die vorgegebene Geschwindigkeit eingeregelt. Sobald der Sicherheitsabstand erreicht oder unterschritten wird, wird der Abstand die neue Regelgröße.
Ein weiteres, für den Fahrzeugführer hilfreiches System ist der Geschwindigkeitsbegrenzer. Die Fig. 3 kann auch auf diese Funktion angewendet werden. Will der Fahrzeugführer sicher stellen, dass er mit seinem Fahrzeug die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit nicht überschreitet, gibt er diesen Wert durch die Steuereinheit vor. Ist die Grenzgeschwindigkeit beim Pedalwinkel Pw soιι erreicht oder überschritten, wird die Gegenkraft übergangslos bis zum Punkt Gw angehoben und somit dem Fahrzeugführer signalisiert, dass er Gefahr läuft, bei einer Geschwindigkeitskontrolle ertappt zu werden.
Ab dem Erreichen oder Überschreiten der Grenzgeschwindigkeit wirkt die Gegenkraft in Richtung abnehmendem Pedalwinkel so lange, bis beim Pedalwinkel Pw neu die Grenzgeschwindigkeit unterschritten wird. Ab diesem Pedalwinkel Pw neu mündet die Kennlinie bei einer erneuten Geschwindigkeitszunahme vorzugsweise in die hinlaufende Kennlinie la oder, bei weiterer Geschwindigkeitsverminderung, in die rücklaufende Kennlinie 3 der passiven Kennlinie.
Der Fahrzeugführer kann auch diese unterstützende Funktion erforderlichenfalls außer Kraft setzen. Dazu kann der Fahrzeugführer die Kraft auf das Pedal 6 durch seinen Fuß derart steigern, dass die Gegenkraft Gw durch den Steller abgebaut wird. Die Kennlinie ist ab jetzt identisch mit der passiven Kennlinie aus der Fig. 1. Ist der Pedalwinkel größer als Pw son , ist die Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion deaktiviert und die Geschwindigkeit wird mit dem Pedalwinkel verändert.
Wird bei einer Pedalwinkel- bzw. Geschwindigkeitsverringerung Pw soll wieder erreicht bzw unterschritten, wird die Geschwin- digkeitsbegrenzungsfunktion wieder aktiviert.
Eine in Fig. 4 dargestellte Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst ein Pedal 6, einen Sensor 10 zur Ermittlung des Pedalwinkels, ein Rückholelement 8 und eine elektromechanische Rückstellvorrichtung 7. Das Pedal 6 ist drehbar am Pedalhalter 11 angeordnet. Der Pedalhalter 11 wiederum ist in nicht gezeigter Weise mit der Fahrzeugkarosserie verbunden. Die elektromechanische Rückstellvorrichtung 7 erhält seine Steuersignale von einer nicht gezeigten Steuereinheit.
Die elektromechanische Rückstellvorrichtung 7 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel als Tauchspulensteller ausgeführt. Denkbar wäre auch zum Beispiel, einen eine Linear- oder auch eine Drehbewegung ausführenden Elektromotor zu verwenden. Das Rückholelement 8 ist hier eine mechanische Feder.
Das Pedal 6 wird zur Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit vom Fahrerfuß in eine Richtung zur Geschwindigkeitserhöhung betätigt. Die Betätigung des Pedals 6 in die Gegenrichtung geschieht in der Regel über den Tauchspulensteller 7, die mechanische Rückholfeder 8 und ein Hystereseelement 9 und bewirkt eine Geschwindigkeitsverringerung. Vorteilhafterweise kann das Hystereseelement 9 eingespart werden, indem der Tauchspulensteller 7 dessen Funktion mit übernimmt.
Falls der Tauchspulensteller 7 absichtlich, zum Zweck der Energieeinsparung, oder auf Grund eines Fehlers stromlos betrieben wird, garantiert die Rückholfeder, dass die Zeit, in der das Pedal 6 von der möglichen Maximalauslenkung bis zum Pedalwinkel 0 bewegt wird, einen bestimmten Wert nicht überschreitet. Um eine höhere Kraft gegen das Pedal 6 als die durch die Rückholfeder 8 erzeugte vorherrschende minimale Kraft zu realisieren kann an jedem möglichen Pedalwinkel eine beliebige, durch den Tauchspulensteller erzeugte Kraft hinzuaddiert werden.
Zwischen dem Tauchspulensteller 7 und dem Pedal 6 gibt es keinerlei mechanische oder anders geartete feste Verbindung. Dadurch ist sichergestellt, dass auf das Pedal 6 nur in eine Richtung eine Gegenkraft ausgeübt werden kann, und zwar in Richtung einer Geschwindigkeitsverringerung. Bezugszeichenliste:
1 Hinlaufende Kennlinie la Hinlaufende Kennlinie bis Pw soιι
1b Hinlaufende Kennlinie ab Gegenkraftabbau
2 Hystereselinie
3 Rücklaufende Kennlinie
3a Rücklaufende Kennlinie nach Pw soιι
4 Minimalkennlinie
5 Kennlinie zur Abstandserhöhung bzw. Geschwindigkeitsreduzierung bei gleichzeitiger Gegenkrafterhöhung
6 Pedal
7 Rückstellvorrichtung
8 Rückholfeder
9 Hystereseelement
10 Pedalwinkelsensor
11 Pedalhalter

Claims

Patentansprüche:
1. Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs wobei an einem Pedal (6) durch eine Rückstellvorrichtung (7) und/oder ein Rückholelement (8) eine Kraft gegen den Fuß eines Fahrzeugfuhrers erzeugt wird, eine Steuereinheit die Rückstellvorrichtung (7) steuert und der funktionale Zusammenhang zwischen Gegenkraft und Pedalwinkel durch eine Pedalkennlinie beschrieben wird, wobei die Minimalkennlinie (4) die Kennlinie ist, die der geringsten Gegenkraft und der geringsten Steigung entspricht, dadurch gekennzeichnet, dass die Minimalkennlinie (4) durch das Rückholelement (7) und jede Kennlinie (1, 2, 3, 5), die eine höhere Gegenkraft aufweist, durch das Rückholelement (8) und die Rückstellvorrichtung (7) realisiert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Rückstellvorrichtung (7) ein Hystereseelement (9) realisiert wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Rückstellvorrichtung ein elektromechanischer Steller (7) verwendet wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf ein Signal der Steuereinheit hin die Steigung der Kennlinie (1) übergangslos angehoben wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unabhängig vom Straßenprofil stabil gehalten wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Pedal (6) als Fußstütze verwendet wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug geregelt wird und beim Unterschreiten eines vorgewählten Abstandes die Kraft gegen des Fuß des Fahrzeugfuhrers so lange erhöht wird, bis der vorgewählte Abstand erreicht wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unabhängig vom Straßenprofil auf einen vorgewählten Maximalwert begrenzt wird.
9. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung eine Steuereinheit, ein Pedal (6) , einen Sensor (10) zur Ermittlung des Pedalwinkes, ein Rückholelement (8) und eine elektromechanischen Rückstellvorrichtung (7) aufweist.
PCT/DE2005/000835 2004-05-04 2005-05-04 Verfahren und vorrichtung zur realisierung einer pedalkennlinie WO2005105508A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007513669A JP2007536166A (ja) 2004-05-04 2005-05-04 ペダル特性曲線を実現する方法及び装置
DE112005000630T DE112005000630A5 (de) 2004-05-04 2005-05-04 Verfahren und Vorrichtung zur Realisierung einer Pedalkennlinie

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004022222.3 2004-05-04
DE102004022222 2004-05-04

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2005105508A1 true WO2005105508A1 (de) 2005-11-10

Family

ID=34969639

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2005/000835 WO2005105508A1 (de) 2004-05-04 2005-05-04 Verfahren und vorrichtung zur realisierung einer pedalkennlinie

Country Status (3)

Country Link
JP (1) JP2007536166A (de)
DE (1) DE112005000630A5 (de)
WO (1) WO2005105508A1 (de)

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009006748A1 (de) * 2009-01-30 2010-08-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Geschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge
WO2011003956A1 (de) * 2009-07-09 2011-01-13 Conti Temic Microelectronic Gmbh Vorrichtung zur erzeugung einer zusätzlichen rückstellkraft am gaspedal und verfahren zu deren betrieb
WO2011141459A1 (de) 2010-05-11 2011-11-17 Conti Temic Microelectronic Gmbh Fahrpedaleinheit für kraftfahrzeuge
DE102013213050A1 (de) * 2013-07-04 2015-01-08 Conti Temic Microelectronic Gmbh Accellerator Force Feedback Pedal (AFFP) als Assistenzsystem zur Abstandsregelung im Straßenverkehr
DE102013221973A1 (de) * 2013-10-29 2015-05-13 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren zum Ermitteln eines Sollwinkels insbesondere für eine Pedalvorvorrichtung zur Unterstützung bei der Einhaltung einer Sollgeschwindigkeit
WO2017148815A1 (de) * 2016-03-02 2017-09-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung zum steuern der längsführung eines zum zumindest teilautomatisierten fahren ausgebildeten fahrzeugs
WO2017148813A1 (de) * 2016-03-02 2017-09-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Pedalsystem für ein zum zumindest teilautomatisierten fahren ausgebildetes fahrzeug
US10359802B2 (en) 2016-08-22 2019-07-23 Cts Corporation Variable force electronic vehicle clutch pedal

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5204029B2 (ja) * 2009-04-20 2013-06-05 本田技研工業株式会社 反力装置
DE102009021587A1 (de) * 2009-05-15 2010-11-25 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung
JP2012056425A (ja) * 2010-09-08 2012-03-22 Tokai Rika Co Ltd 力覚付与型のシフト装置
JP7215383B2 (ja) 2019-09-20 2023-01-31 トヨタ自動車株式会社 車両用ペダル装置

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0709245A1 (de) * 1994-10-24 1996-05-01 Jean-Pierre Noel Fahrhilfevorrichtung eines Kraftfahrzeuges
DE19620929A1 (de) 1996-05-24 1997-11-27 Porsche Ag Längsregelsystem für Kraftfahrzeuge mit haptischem Gaspedal
EP1327552A2 (de) * 2002-01-10 2003-07-16 Nissan Motor Company, Limited System und Verfahren zur Fahrhilfe

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1044825A (ja) * 1996-07-30 1998-02-17 Naldec Kk バキュームポンプ式定速走行装置の構造
JP2000054860A (ja) * 1998-08-10 2000-02-22 Denso Corp 自動走行制御装置及びペダル反力調整器並びに記録媒体
JP3983495B2 (ja) * 2001-04-25 2007-09-26 株式会社日立製作所 車両のペダル装置及びそれを備えた車両

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0709245A1 (de) * 1994-10-24 1996-05-01 Jean-Pierre Noel Fahrhilfevorrichtung eines Kraftfahrzeuges
DE19620929A1 (de) 1996-05-24 1997-11-27 Porsche Ag Längsregelsystem für Kraftfahrzeuge mit haptischem Gaspedal
EP1327552A2 (de) * 2002-01-10 2003-07-16 Nissan Motor Company, Limited System und Verfahren zur Fahrhilfe

Cited By (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009006748A1 (de) * 2009-01-30 2010-08-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Geschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge
WO2011003956A1 (de) * 2009-07-09 2011-01-13 Conti Temic Microelectronic Gmbh Vorrichtung zur erzeugung einer zusätzlichen rückstellkraft am gaspedal und verfahren zu deren betrieb
WO2011141459A1 (de) 2010-05-11 2011-11-17 Conti Temic Microelectronic Gmbh Fahrpedaleinheit für kraftfahrzeuge
DE102011075603A1 (de) 2010-05-11 2011-11-17 Conti Temic Microelectronic Gmbh Fahrpedaleinheit für Kraftfahrzeuge
US9802483B2 (en) 2013-07-04 2017-10-31 Conti Temic Microelectronic Gmbh Accelerator force feedback pedal (AFFP) as assistance system for distance control in traffic
WO2015000480A3 (de) * 2013-07-04 2015-04-02 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren, steuerung und system zur steuerung eines fahrpedals mit kraftrückwirkung als assistenzsystem zur abstands- oder geschwindigkeitsregelung im strassenverkehr
DE102013213050A1 (de) * 2013-07-04 2015-01-08 Conti Temic Microelectronic Gmbh Accellerator Force Feedback Pedal (AFFP) als Assistenzsystem zur Abstandsregelung im Straßenverkehr
DE102013221973A1 (de) * 2013-10-29 2015-05-13 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren zum Ermitteln eines Sollwinkels insbesondere für eine Pedalvorvorrichtung zur Unterstützung bei der Einhaltung einer Sollgeschwindigkeit
WO2017148815A1 (de) * 2016-03-02 2017-09-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung zum steuern der längsführung eines zum zumindest teilautomatisierten fahren ausgebildeten fahrzeugs
WO2017148813A1 (de) * 2016-03-02 2017-09-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Pedalsystem für ein zum zumindest teilautomatisierten fahren ausgebildetes fahrzeug
US11275372B2 (en) 2016-03-02 2022-03-15 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaf Device for controlling longitudinal guidance of a vehicle designed to be driven in an at least partly automated manner
US11940792B2 (en) 2016-03-02 2024-03-26 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Device for controlling longitudinal guidance of a vehicle designed to be driven in an at least partly automated manner
US10359802B2 (en) 2016-08-22 2019-07-23 Cts Corporation Variable force electronic vehicle clutch pedal
US10712764B2 (en) 2016-08-22 2020-07-14 Cts Corporation Variable force electronic vehicle clutch pedal

Also Published As

Publication number Publication date
JP2007536166A (ja) 2007-12-13
DE112005000630A5 (de) 2007-05-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2005105508A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur realisierung einer pedalkennlinie
DE10320722B4 (de) Geschwindigkeitsregler mit Stop-Funktion
DE60316850T2 (de) Gaspedalanordnung
DE102005041071B4 (de) System zum Kontrolle der Bergabfahrt eines Kraftfahrzeuges
DE19620929A1 (de) Längsregelsystem für Kraftfahrzeuge mit haptischem Gaspedal
DE60302011T2 (de) Gaspedal mit integrierter Rückstellkraftkontrolle
DE19627727B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs
DE10212674A1 (de) Verfahren und Beschleunigungseingabesystem zur Erzeugung einer einstellbaren Rückstellkraft in einem Fahrzeug
EP2429852A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur geschwindigkeitsregelung
EP2196348A1 (de) Fahrpedalmodul
WO2001079016A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur einstellung einer getriebeübersetzung bei einem kraftfahrzeug mit einem abstands- und/oder fahrgeschwindigkeitsregler
EP3016814B1 (de) Verfahren, steuerung und system zur steuerung eines fahrpedals mit kraftrückwirkung als assistenzsystem zur abstands- oder geschwindigkeitsregelung im strassenverkehr
DE102006027554A1 (de) Kraftfahrzeug
DE102004026407B4 (de) Verfahren zur Steuerung einer einstellbaren Rückstellkraft auf ein Fahrpedal in einem Fahrzeug
EP0892726A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer antriebseinheit eines fahrzeugs
EP1845010B1 (de) Verfahren zum kennlinien- oder kennfeldabhängigen Variieren des über ein Lenkrad eines aktiven oder semiaktiven Lenksystems oder über ein Pedal eines Kraftfahrzeugs aufzubringenden Lenk- oder Drehmoments
WO2004108464A1 (de) Verfahren zur einstellung der auf ein fahrpedal eines kraftfahrzeugs wirkenden rückstellkraft
DE10347844B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Aktivierung/Deaktivierung eines Längsdynamiksystems
DE102004026409A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer einstellbaren Rückstellkraft auf ein Fahrpedal in einem Fahrzeug
DE102015212024A1 (de) Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung der Leistung eines Motors
EP1459928B1 (de) Vorrichtung zum Beschleunigen und/oder Verzögern eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zur Einstellung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs
DE102017208993A1 (de) Abstandseinstellung mittels Fußpedalen
DE19963783B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Regelung einer Verstellgeschwindigkeit eines Schaltvorgangs in einem automatisierten, stufenlos verstellbaren Getriebe
DE102008000696A1 (de) Abstands- und Geschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge
DE102011105690B4 (de) Einstellvorrichtung für Assistenzsysteme

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KM KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SM SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): BW GH GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1120050006301

Country of ref document: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2007513669

Country of ref document: JP

REF Corresponds to

Ref document number: 112005000630

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20070524

Kind code of ref document: P

122 Ep: pct application non-entry in european phase