WO2005098224A1 - Verfahren zur steuerung des zeitpunkts des einspritzbeginns einer einspritzventil einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zur steuerung des zeitpunkts des einspritzbeginns einer einspritzventil einer brennkraftmaschine Download PDF

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WO2005098224A1
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injection
internal combustion
combustion engine
calculated
spraying
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PCT/EP2005/003555
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Johannes Baldauf
Jörg REMELE
Michael Eckstein
Christian Rehm
Martin Schönle
Johannes Kech
Andreas Kunz
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Mtu Friedrichshafen Gmbh
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    • F02D41/401—Controlling injection timing
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling an internal combustion engine in which an injection start is changed via a correction injection start according to the preamble of claim 1.
  • DE 44 46 246 C2 discloses a method for controlling the load acceptance behavior and acceleration behavior of an internal combustion engine with exhaust gas turbochargers. With this method, when a load is switched on, the start of spraying is adjusted early in addition to speed control. The adjustment is made depending on the cylinder Internal pressure or a charge air pressure of the exhaust gas turbocharger. However, the procedure is complex to coordinate and is only designed for transient operating states.
  • a method for controlling an internal combustion engine is also known from DE 199 08 726 C2, in which the start of injection is calculated via a map at least as a function of the actual speed of the internal combustion engine. A correction is also used to improve smoothness. Spray start calculated.
  • the control of the internal combustion engine takes place on the basis of a resulting start of injection, which is formed from the start of injection and the correction start of injection. The method described therein can only be used to a limited extent in a diesel engine.
  • the invention is based on the object of designing a method for controlling an internal combustion engine, here a diesel engine, which is easy to coordinate and takes into account the different operating states of the internal combustion engine.
  • the invention provides that the correction start of spraying is calculated from the deviation of a target air mass from an actual air mass.
  • the target air mass is calculated depending on the actual speed and a target torque.
  • a filtered target torque can alternatively be used.
  • An operating state of the exhaust gas turbocharger e.g. B. a single-charger operation or multi-charger operation.
  • the advantages of the invention are that on air mass deviations, for. B. due to a clogged air filter or a defective waste gate, is reacted specifically. For example, a defective waste gate causes the charge air volume to be too high.
  • the start of spraying is delayed as a reaction. This will make security. significantly improved. In transient operation, an improvement in exhaust gas and load acceptance behavior is also achieved.
  • the start of spraying in an operationally cold internal combustion engine is calculated using a first map.
  • the start of spraying is calculated using a second map.
  • the start of spraying is calculated according to a transition function. This configuration achieves the advantage of a more harmonious transition and thus improved exhaust gas values.
  • 2 shows a block diagram for calculating the resulting start of injection
  • 3 shows a block diagram for calculating the start of injection
  • 4 shows a program flow chart of a subroutine
  • 5 shows a program flow chart of a subroutine.
  • FIG. 1 shows a system diagram of an internal combustion engine 1 with an electronic control unit 4.
  • the fuel is injected via a common rail system.
  • pumps 3 with a suction throttle for delivering the fuel from a fuel tank 2
  • a rail 6 for storing the fuel
  • injectors 7 for injecting the fuel from the rail 6 into the combustion chambers of the internal combustion engine 1.
  • each injector 7 can be used Individual storage must be assigned.
  • the operating mode of the internal combustion engine 1 is regulated by the electronic control unit (ADEC) 4.
  • the electronic control unit 4 contains the usual components of a microcomputer system, for example a microprocessor, I / O modules, buffers and memory modules (EEPROM, 'RAM).
  • the operating data relevant to the operation of the internal combustion engine 1 are applied in characteristic maps / characteristic curves in the memory modules.
  • the electronic control unit 4 uses this to calculate the output variables from the input variables.
  • the following input variables are shown by way of example in FIG. 1: an actual rail pressure pCR, which is measured by means of a rail pressure sensor 5, an actual rotational speed nM (IST) of the internal combustion engine 1, a signal FP for power specification by the operator and an input variable E.
  • the input variable E includes, for example, the charge air pressure of the turbocharger, an intake air temperature and the temperatures of the coolants / lubricants and the fuel.
  • FIG. 1 shows a signal ADV for controlling the suction throttle and an output variable A as the output variables of the electronic control device 4.
  • the output variable A is representative of the other control signals for controlling and regulating the internal combustion engine 1, for example a resultant start of injection SB (RES) and an injection duration SD.
  • FIG. 2 shows a block diagram for calculating the resulting start of injection SB (RES). • the resulting injection start SB (RES) is calculated mainly from the injection start SB and the correction injection start dSB.
  • the start of spraying SB is determined via a calculation of the start of spraying 8.
  • the input variables are the actual speed nM (IST), a target torque MSW, alternatively a filtered target torque MSW (F), a charge air temperature TLL and an intake air temperature TAN.
  • a coolant and oil temperature can also be used.
  • the calculation of the start of injection SB is explained in connection with FIG. 3.
  • the correction start of injection dSB is calculated using a calculation 13 from the deviation dLM of a target air mass LM (SL) from an actual air mass LM (ACT), point B.
  • the actual air mass LM (ACT) is calculated 9 determined by means of the gas equation from the charge air temperature TLL, a charge air pressure pLL and the cylinder volume VZYL.
  • the target air mass LM (SL) is calculated via a map 10 from the actual speed nM (IST) and the target torque MSW, alternatively the filtered target torque MSW (F).
  • a first map 10 or further maps 10 can be selected.
  • the operating state of the exhaust gas turbocharger is to be understood as single-charger operation or multiple-charger operation.
  • a so-called height correction dH is drawn in as a supplement.
  • a variable Fl is calculated from the output pressure pAN via a characteristic curve 11.
  • this is multiplied by a quantity F2.
  • the variable F2 is determined from the actual speed nM (IST) via a characteristic curve 12.
  • the result corresponds to the height correction dH.
  • this can be added to the resulting start of spraying SB (RES). ..
  • FIG. 2 has the following functionality:
  • a deviation from the normal state can be detected from the air mass deviation dLM.
  • the normal state is determined by the manufacturer of the internal combustion engine during test bench tests, for example at an ambient temperature of 25 ° C, a constant actual speed as well as load and an ambient pressure of 1013 hectopascals.
  • a deviation can be caused by a clogged air filter or a defective waste. Gate caused. A defective waste gate causes the charge air volume to be too high. In response to this, the resulting start of spraying SB (RES) is adjusted late.
  • RES start of spraying SB
  • a deviation in the air mass in unsteady operating conditions e.g. B. load change occur.
  • FIG. 3 shows the calculation 8 for calculating the start of injection SB.
  • the essential elements include a first map 14 for calculating a first start of injection SB1, a second map 16 for calculating a second start of injection SB2 and a signal path for determining a variable k.
  • the input variables of the first map 14 and the second map 16 are identical, corresponding to the actual speed nM (IST) and the target torque MSW, alternatively to the filtered target torque MSW (F).
  • the first map 14 is used in a cold-running internal combustion engine, for example at a temperature less than zero degrees Celsius.
  • the second map 16 is used in a warm internal combustion engine, for. B. above 25 degrees Celsius.
  • Temperature TV determines, from which in turn the size k is formed via a characteristic curve 17.
  • coolant temperature and oil temperature can also be used.
  • the virtual temperature TV can be determined here by means of a calculation rule which z. B. from the unpublished German patent application with the file number DE 10 2004 001 913.4 is known.
  • the size k is multiplied at a point A by the second start of injection SB2. At a point C this value k is subtracted from the value 1 and - at a point D the result is multiplied by the first start of spraying SB1.
  • the result of this multiplication is on. added to a point B with the result of the multiplication at point A.
  • the result corresponds to the start of spraying SB.
  • the following transition function is represented by the block diagram in FIG. 3:
  • SB k • SB2 + (1-k) SBl
  • This transition function determines the values of the start of injection SB during the transition from the cold to the warm operating state of the internal combustion engine.
  • FIG. 4 shows a program flow chart for a subroutine for calculating the resulting start of injection SB (RES).
  • the start of spraying SB is read in from a subroutine of start of spraying (FIG. 5).
  • the actual air mass LM (IST) is calculated using the gas equation from • the charge air temperature TLL, the ambient pressure pLL and the cylinder volume VZYL.
  • the target air mass LM (SL) is calculated from the actual speed nM (-IST) and the target torque or the filtered target torque MSW (F).
  • the target air mass LM (SL) with the actual air asse LM (IST) compared, z. B. about quotient formation.
  • the correction spray start dSB is then determined from this air mass deviation dLM, S5.
  • the height correction dH can be calculated at S6.
  • the resulting spray start SB (RES) is calculated from the spray start SB, the correction spray start dSB and the height correction dH, S7. Then the main program is returned to.
  • FIG. 5 shows a program flow chart for a subroutine for calculating the start of spraying SB.
  • the first start of spraying SB1 is determined in accordance with FIG. 3.
  • the quantity k is calculated from the charge air temperature TLL and the intake air temperature TAN.
  • the second start of injection SB2 is calculated accordingly via the second map 16 of FIG. 3.
  • the start of injection SB is calculated according to the following relationship:
  • SB k ⁇ SB2 + (1-k) SBl

Abstract

Ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine (1) bei dem ein Spritzbeginn (SB) zumindest in Abhängigkeit einer Ist-Drehzahl (nM(IST)) berechnet wird, ein Korrektur-Spritzbeginn berechnet wird und ein resultierender Spritzbeginn (SB(RES)) aus dem Spritzbeginn (SB) und dem Korrektur-Spritzbeginn zur Steuerung der Brennkraftmaschine (1) bestimmt wird, wobei der Korrektur-Spritzbeginn aus der Abweichung einer Soll-Luftmasse zu einer Ist-Luftmasse berechnet wird.

Description

VERFAHREN ZUR STEUERUNG DES ZEITPUNKTS DES EINSPRITZBEGINNS EINER EINSPRITZVENTIL EINER BRENNKRAFTMASCHINE
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine bei der ein Spritzbeginn über einen Korrektur-Spritzbeginn verändert wird nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Bei einer Brennkraftmaschine bestimmen der Spritzbeginn, die eingespritzte Kraftstoff-Masse und das Spritzende maßgeblich . die Güte der Verbrennung und die Zusammensetzung des Abgases. Um die gesetzlichen Grenzwerte einzuhalten, werden diese Kenngrößen üblicherweise von einem elektronischen Steuergerät überwacht- und gesteuert. Besonders kritisch sind hierbei die Übergänge von einem stationären zu einem instationären Betriebszustand, z. B. bei einer Laderzuschaltung oder die Änderung von einem konstanten Drehzahl-Wert auf einen höheren Drehzahl-Wert .
Aus der DE 199 37 139 Cl ist ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine bekannt, bei dem die Drehzahl der Brennkraftmaschine in einem Drehzahl-Regelkreis überwacht wird und mit Erkennen einer signifikanten Laständerung am Abtrieb der Brennkraftmaschine der Spritzbeginn nach Spät verstellt wird. Als signifikante Laständerung ist das Austauchen des Schiffsantriebs oder eine Lastabschaltung bei einer Generator-Anwendung ausgeführt .
Aus der DE 44 46 246 C2 ist ein Verfahren zur Steuerung des Lastannahmeverhaltens und Beschleunigungsverhaltens einer Brennkraftmaschine mit Abgasturboladern bekannt. Bei diesem Verfahren wird mit Erkennen einer LastaufSchaltung zusätzlich zur Drehzahl-Regelung der Spritzbeginn nach früh verstellt. Die Verstellung erfolgt hierbei in Abhängigkeit des Zylinder- Innendrucks oder eines Ladeluft-Drucks des Abgasturboladers. Das Verfahren ist jedoch aufwendig in der Abstimmung und nur für instationäre Betriebszustände ausgelegt.
Aus der DE 199 08 726 C2 ist ebenfalls ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine bekannt, bei dem ein Spritzbeginn über ein Kennfeld zumindest in Abhängigkeit der Ist-Drehzahl der Brennkraftmaschine berechnet wird. Zur Verbesserung der Laufruhe wird zusätzlich ein Korrektur-. Spritzbeginn berechnet. Die Steuerung der Brennkraftmaschine erfolgt auf der Grundlage eines resultierenden Spritzbeginns, welcher aus dem Spritzbeginn und dem Korrektur-Spritzbeginn gebildet wird. Das darin beschriebene Verfahren ist bei einem Dieselmotor nur bedingt verwendbar.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, hier Dieselmotor, zu entwerfen, welches einfach abzustimmen ist und die ' unterschiedlichen Betriebszustände der Brennkraftmaschine entsprechend berücksichtigt.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Die Ausgestaltungen hierzu sind in den Unteransprüchen dargestellt .
Die Erfindung sieht vor, dass der Korrektur-Spritzbeginn aus der Abweichung einer Soll-Luftmasse zu einer Ist-Luftmasse berechnet wird. Die Soll-Luftmasse wird hierbei in Abhängigkeit der Ist-Drehzahl und einem Soll-Moment berechnet. Anstelle des Soll-Moments kann alternativ ein gefiltertes Soll-Moment verwendet werden. Ebenfalls berücksichtigt wird bei der Berechnung der Soll-Luftmasse ein Betriebszustand der Abgasturbolader, z. B. einen Ein- Laderbetrieb oder Mehr-Laderbetrieb. Die Vorteile der Erfindung sind, dass auf Luftmassen- Abweichungen, z. B. auf Grund eines verstopften Luftfilters oder eines defekten Waste-Gates, gezielt reagiert wird. Beispielsweise bewirkt ein defektes Waste-Gate ein zu hohes Ladeluft-Volumen. Durch die Erfindung wird als Reaktion der Spritzbeginn nach Spät verstellt. Hierdurch wird die Sicherheit . entscheidend verbessert. Im instationären Betrieb wird zusätzlich eine Verbesserung von Abgas- und Lastannahmeverhalten erreicht.
In einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Spritzbeginn bei einer betriebskalten Brennkraftmaschine über ein erstes Kennfeld berechnet wird. Bei einer betriebswarmen Brennkraftmaschine wird der Spritzbeginn über ein zweites Kennfeld berechnet. Beim Übergang von einer betriebskalten zu einer betriebswarmen Brennkraftmaschine wird der Spritzbeginn gemäß einer Übergangsf nktion berechnet. Durch diese Ausgestaltung wird der Vorteil eines harmonischeren Übergangs und damit verbesserten Abgaswerten erzielt.
In den Zeichnungen ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 ein Systemschaubild;
Fig. 2 ein Blockschaltbild zur Berechnung des resultierenden Spritzbeginns ; Fig. 3 ein Blockschaltbild zur Berechnung des Spritzbeginns; Fig. 4 einen Programmablaufplan eines Unterprogramms; Fig. 5 einen Programmablaufplan eines Unterprogramms.
Die Figur 1 zeigt ein Systemschaubild einer Brennkraftmaschine 1 mit einem elektronischen Steuergerät 4. Bei der dargestellten Brennkraftmaschine 1 wird der Kraftstoff über ein Common-Rail-System eingespritzt. Dieses umfasst folgende Korn- ponenten: Pumpen 3 mit einer Saugdrossel zur Förderung des Kraftstoffs aus einem Kraftstofftank 2, ein Rail 6 zum Speichern des Kraftstoffs und Injektoren 7 zum Einspritzen des Kraftstoffs aus dem Rail 6 in die Brennräume der Brennkraftmaschine 1. Anstelle des Rails 6 kann jedem Injektor 7 ein Einzelspeicher zugeordnet sein.
Die Betriebsweise der Brennkraftmaschine 1 wird durch das elektronische Steuergerät (ADEC) 4 geregelt. Das elektronische Steuergerät 4 beinhaltet die üblichen Bestandteile eines Mikrocomputersystems, beispielsweise einen Mikroprozessor, I/O-Bausteine, Puffer und Speicherbausteine (EEPROM, ' RAM) . In den Speicherbausteinen sind die für den Betrieb der Brennkraftmaschine 1 relevanten Betriebsdaten in Kennfeldern/Kennlinien appliziert. Über diese berechnet das elektronische Steuergerät 4 aus den Eingangsgrößen die Ausgangsgrößen. In Figur 1 sind exemplarisch folgende Eingangsgrößen dargestellt: ein Ist-Raildruck pCR, der mittels eines Rail- Drucksensors 5 gemessen wird, eine Ist-Drehzahl nM(IST) der Brennkraftmaschine 1, ein Signal FP zur Leistungs-Vorgabe durch den Betreiber und eine Eingangsgröße E. Unter der Eingangsgröße E sind beispielsweise der Ladeluftdruck der Turbolader, eine Ansaugluft-Temperatur und die Temperaturen der Kühl-/Schmiermittel und des Kraftstoffs subsumiert.
In Figur 1 sind als Ausgangsgrößen des elektronischen Steuergeräts 4 ein Signal ADV zur Steuerung der Saugdrossel und eine Ausgangsgröße A dargestellt. Die Ausgangsgröße A steht stellvertretend für die weiteren Stellsignale zur Steuerung und Regelung der Brennkraftmaschine 1 , beispielsweise einen resultierenden Spritzbeginn SB(RES) und eine Spritzdauer SD. In der Figur 2 ist ein Blockschaltbild zur Berechnung des resultierenden Spritzbeginns SB(RES) dargestellt. Der • resultierende Spritzbeginn SB(RES) berechnet sich im Wesentlichen aus dem Spritzbeginn SB und dem Korrektur- Spritzbeginn dSB. Der Spritzbeginn SB wird über eine Berechnung Spritzbeginn 8 bestimmt. Die Eingangsgrößen sind die Ist-Drehzahl nM(IST), ein Soll-Moment MSW alternativ ein gefiltertes Soll-Moment MSW(F) , eine Ladeluft-Temperatur TLL und eine Ansaugluft-Temperatur TAN. Alternativ zur Ladeluft- und Ansaugluft-Temperatur können auch eine Kühlmittel- und Öl-Temperatur verwendet werden. Die Berechnung des Spritzbeginns SB wird in Verbindung mit der Figur 3 erläutert. Die Berechnung des Korrektur-Spritzbeginns dSB erfolgt über eine Berechnung 13 aus der Abweichung dLM einer Soll-Luftmasse LM(SL) zu einer Ist-Luftmasse LM(IST) , Punkt B. Die Ist-Luftmasse LM(IST) wird über eine Berechnung 9 mittels der Gasgleichung aus der Ladeluft-Temperatur TLL, einem Ladeluft-Druck pLL und dem Zylinder-Volumen VZYL bestimmt. Die Soll-Luftmasse LM(SL) wird über ein Kennfeld 10 aus der Ist-Drehzahl nM(IST) und dem Soll-Moment MSW alternativ dem gefilterten Soll-Moment MSW(F) berechnet. In Abhängigkeit eines Betriebszustands der Abgasturbolader MOD(ATL) kann ein erstes Kennfeld 10 oder weitere Kennfelder 10 ausgewählt werden. Unter Betriebszustand der Abgasturbolader ist der Ein-Laderbetrieb oder Mehr- Laderbetrieb zu verstehen.
In Figur 2 ist als Ergänzung eine sogenannte Höhen-Korrektur dH eingezeichnet. Bei dieser wird aus dem U gebungs-Druck pAN über eine Kennlinie 11 eine Größe Fl berechnet. Diese wird an einer Stelle C mit einer Größe F2 multipliziert. Die Größe F2 wird aus der Ist-Drehzahl nM(IST) über eine Kennlinie 12 bestimmt. Das Ergebnis entspricht der Höhen-Korrektur dH. Diese kann an einem Punkt A zum resultierenden Spritzbeginn SB(RES) addiert werden. ..
Das Blockschaltbild der Figur 2 besitzt folgende - Funktionalität :
Aus der Luftmassen-Abweichung dLM kann eine Abweichung vom Normalzustand detektiert werden. Der Normalzustand wird vom Hersteller der Brennkraftmaschine bei PrüfStands-Versuchen festgelegt, zum Beispiel bei einer Umgebungs-Temperatur von 25°C, einer konstanten Ist-Drehzahl sowie Last und einem Umgebungs-Druck von 1013 Hektopascal . Eine Abweichung kann durch einen verstopften Luftfilter oder ein- defektes Waste- . Gate verursacht werden. Ein defektes Waste-Gate bewirkt ein zu hohes Ladeluft-Volumen. Als Reaktion hierauf wird der resultierende Spritzbeginn SB(RES) nach Spät verstellt. Ebenso kann eine Abweichung der Luftmasse bei instationären Betriebszuständen, z. B. Laständerung, auftreten.
In Figur 3 ist die Berechnung 8 zur Berechnung des Spritzbeginns SB dargestellt. Als wesentliche Elemente umfasst diese ein erstes Kennfeld 14 zur Berechnung eines ersten Spritzbeginns SBl, ein zweites Kennfeld 16 zur Berechnung eines zweiten Spritzbeginns SB2 und ein Signalpfad zur Bestimmung einer Größe k. Die Eingangsgrößen des ersten Kennfelds 14 und des zweiten Kennfelds 16 sind identisch, entsprechend der Ist-Drehzahl nM(IST) und dem Soll-Moment MSW alternativ dem gefilterten Soll-Moment MSW(F) . Das erste Kennfeld 14 wird bei einer betriebskalten Brennkraftmaschine verwendet,' z .. B. bei einer Temperatur kleiner als Null Grad Celsius. Das zweite Kennfeld 16 wird bei einer betriebswarmen Brennkraftmaschine verwendet, z. B. oberhalb von 25 Grad Celsius. Aus der Ladeluft-Temperatur TLL und der Ansaugluft- ■ Temperatur TAN wird über eine Berechnung 15 eine virtuelle Temperatur TV bestimmt, aus welcher wiederum über eine Kennlinie 17 die Größe k gebildet wird. Alternativ zur Ladeluft-Temperatur TLL und der Ansaugluft-Temperatur TAN können auch Kühlmittel-Temperatur und Öl-Temperatur verwendet werden. Die virtuelle Temperatur TV kann hierbei mittels einer Berechnungsvorschrift bestimmt werden, welche z. B. aus der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen DE 10 2004 001 913.4 bekannt ist. Die Größe k wird an einer Stelle A mit dem zweiten Spritzbeginn SB2 multipliziert. An einem Punkt C wird vom Wert 1 diese Größe k subtrahiert und- an einem Punkt D das Ergebnis mit dem ersten Spritzbeginn SBl multipliziert. Das Ergebnis aus dieser Multiplikation wird an. einem Punkt B mit- dem Ergebnis der Multiplikation am Punkt A addiert. Das Ergebnis entspricht dem Spritzbeginn SB. Durch das Blockschaltbild der Figur 3 wird folgende Übergangsfunktion dargestellt:
SB = k • SB2 + (1-k) SBl
mit :
SB Spritzbeginn k Faktor
SBl erster Spritzbeginn
SB2 zweiter Spritzbeginn
Diese Übergangsfunktion bestimmt die Werte des Spritzbeginns SB beim Übergang vom betriebskalten zum betriebswarmen Zustand der Brennkraftmaschine.
Die Figur 4 zeigt einen Programmablaufplan für ein Unterprogramm zur Berechnung des resultierenden Spritzbeginns SB(RES). Bei Sl wird der Spritzbeginn SB aus einem Unterprogramm Spritzbeginn (Figur 5) eingelesen. Danach wird bei S2 die Ist-Luftmasse LM(IST) über die Gasgleichung aus • der Ladeluft-Temperatur TLL, dem Umgebungs-Druck pLL und dem Zylinder-Volumen VZYL berechnet. Bei S3 wird die Soll- Luftmasse LM(SL) aus der Ist-Drehzahl nM(-IST) und dem Soll- Moment bzw. dem gefilterten Soll-Moment MSW(F) berechnet. Bei S4'wird. die Soll-Luftmasse LM(SL) mit der Ist-Luft asse LM(IST) verglichen, z. B. über Quotientenbildung. Hieraus resultiert die prozentuale Luftmassen-Abweichung dLM. Aus dieser Luftmassen-Abweichung dLM wird danach der Korrektur- Spritzbeginn dSB bestimmt, S5. Als Ergänzung kann bei S6 die Höhen-Korrektur dH berechnet werden. Der resultierende Spritzbeginn SB(RES) berechnet sich aus dem Spritzbeginn SB, dem Korrektur-Spritzbeginn dSB und der Höhen-Korrektur dH, S7. Danach wird zum Hauptprogramm zurückgekehrt .
In Figur 5 ist ein Programmablaufplan für ein Unterprogramm zur Berechnung des Spritzbeginns SB dargestellt. Bei Sl wird der erste Spritzbeginn SBl entsprechend der Figur 3 bestimmt. Bei S2 wird die Größe k aus der Ladeluft-Temperatur TLL und der Ansaugluft-Temperatur TAN berechnet . In S3 wird der zweite Spritzbeginn SB2 entsprechend über das zweite Kennfeld 16 der Figur 3 berechnet. Danach wird bei S4 der Spritzbeginn SB gemäß folgender Beziehung berechnet:
SB = k ■ SB2 + (1-k) SBl
Nachdem der Spritzbeginn SB berechnet wurde, wird zum Unterprogramm des resultierenden Spritzbeginns SB(RES), hier Schritt Sl, zurückgekehrt. Damit ist der Programmablauf beendet .
Aus der Beschreibung ergeben sich für die Erfindung folgende Vorteile: eine Abweichung der 'Luftmasse vom Normalzustand wird zweifelsfrei erkannt und durch die Veränderung des resultierenden Spritzbeginns darauf reagiert; der Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine bleibt über deren
Lebensdauer harmonisch; der Übergang bei Laderschaltvorgängen wird verkürzt; das Verfahren ist einfach zu applizieren und abzustimmen.
Bezugszeichen
Brennkraftmaschine Kraftstofftank Pumpen mit Saugdrossel Elektronisches Steuergerät (ADEC) Rail-Drucksensor Rail Injektor Berechnung Spritzbeginn Berechnung (Gasgleichung) Kennfeld, Soll-Luftmasse Kennlinie Kennlinie Berechnung Korrektur-Spritzbeginn erstes Kennfeld Berechnung virtuelle Temperatur zweites Kennfeld Kennlinie

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine (1) bei dem ein Spritzbeginn (SB) zumindest in Abhängigkeit einer Ist-Drehzahl (nM(IST)) berechnet wird, ein Korrektur- Spritzbeginn (dSB) berechnet wird und ein resultierender Spritzbeginn (SB(RES)) aus dem Spritzbeginn (SB) und dem Korrektur-Spritzbeginn (dSB) zur Steuerung der Brennkraftmaschine (1) bestimmt wird, • dadurch gekennzeichnet, dass der Korrektur-Spritzbeginn (dSB) aus der Abweichung (dLM) einer Soll-Luftmasse (LM(SL) ) zu einer Ist- Luftmasse (LM(IST)) berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Luftmasse (LM(SL) ) in Abhängigkeit der Ist- Drehzahl (nM(IST) ) und einem Soll-Moment (MSW) alternativ einem gefilterten Soll-Moment (MSW(F) ) berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, dass bei der Berechnung der Soll-Luftmasse (LM(SL)) ein
Betriebszustand der Abgasturbolader berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorausgegangenen -Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Berechnung des Korrektur-Spritzbeginns (dSB) die Ist-Drehzahl (nM(IST)) berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorausgegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Spritzbeginn (SB) bei einer betriebskalten Brennkraftmaschine (1) über ein erstes Kennfeld (14) berechnet wird, der Spritzbeginn (SB) bei einer betriebswarmen Brennkraftmaschine (1) über ein zweites Kennfeld (16) berechnet wird und der Spritzbeginn (SB) beim Übergang von betriebskalter zu betriebewarmer ■ • Brennkraftmaschine (1) gemäß einer Übergangsfunktion berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 5 , dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangsgrößen des ersten Kennfelds, (14) und des zweiten Kennfelds (16) der Ist-Drehzahl' (nM(IST) ) und dem
So11-Moment . (MSW) alternativ dem gefilterten Soll-Moment (MSW(F)) entsprechen.
Verfahren nach ein m der vorausgegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Höhen-Korrektur (dH) zur Korrektur des Spritzbeginns (SB) vorgesehen wird.
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