WO2005090129A1 - Verfahren und vorrichtung zur auslöseentscheidung und ansteuerung von rückhalteeinrichtungen eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur auslöseentscheidung und ansteuerung von rückhalteeinrichtungen eines kraftfahrzeuges Download PDF

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WO2005090129A1
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motor vehicle
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route
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Markus Pantle
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • the present invention relates to a method and an apparatus for triggering decision and control of restraint devices of a motor vehicle.
  • the so-called airbag control unit only takes into account the sensor data and the state variables derived from them, such as e.g. the integrated rotation rate from the point in time when the sensor data has reached a certain threshold. Sensor values and status values from the previous history, i.e. before reaching this threshold are not taken into account.
  • the threshold means, for example, that a certain value of a signal is exceeded, for example the amplitude of the signal from an acceleration sensor, a rotation rate sensor or a sensor system that detects that the wheels are lifting off the road.
  • the disadvantage here is that the vehicle deflection or the starting position of the motor vehicle is not taken into account shortly before the rollover event. It can also be formed only with difficulty with the aid of sensors, since driving dynamics variables and disturbance variables, such as vibrations caused by road unevenness and the like, overlay a measurement.
  • the method according to the invention and the device according to the invention for triggering a decision and actuation of restraint devices of a motor vehicle with the features of the independent claims has the advantage of triggering decisions of the control for restraint devices of a motor vehicle, such as e.g. Airbags, as well as the advantage of reversible restraint devices of a motor vehicle, such as reversible belt tensioner to control early.
  • the basic idea of the invention is explained below, which consists in that the data present in the navigation system are taken into account and transmitted to the control device of restraint devices.
  • the position, speed, direction and route of a motor vehicle are determined with the aid of the navigation system.
  • Geographic map material that is located in a suitable storage medium can be used to determine where the motor vehicle is located. It is e.g. possible to determine, for example, side slopes, curves, heights and the like of a route of a motor vehicle with exact topographic map material in a storage medium. Particular attention is paid to danger spots.
  • Position-relevant target values for the moving motor vehicle are hereby defined on a specific route for one or a plurality of different locations which the motor vehicle passes on its route. Thus, there are a number of target values for the reverberation of the motor vehicle in each case for the locations that the motor vehicle passes on its route. These target values are compared with actual values, which are currently determined at these locations in relation to the motor vehicle.
  • Such a target value can be, for example, an expected deflection of the motor vehicle in a curve. This means that the motor vehicle traverses the curve on a certain route, for example certain lateral acceleration values or steering deflections are present. If, for example, the motor vehicle deviates from this previously calculated route due to excessive speed, the comparison between the target and actual values results in a specific one Amount which is compared with a further threshold value or with a given table value.
  • dependent data are generated which contain information about how "dangerous" this deviation is for the respective driving state of the motor vehicle.
  • These corresponding data can be generated in the form of an analog value or in the form of a so-called data word with one or more bits. They are then transferred to the control device for the restraint devices. This transmission takes place, for example, through a bus system.
  • the control device for the restraint devices of a motor vehicle is thus able to use this data to optimize a triggering decision or activation of restraint devices or to actuate reversible restraint devices prematurely in the event of a dangerous driving situation. Furthermore, this data can be used to form the initial conditions of state variables such as integrators and counters.
  • the method for triggering decision and activation of restraint devices of a motor vehicle reads position-relevant environmental data from a first data source and additionally position-relevant topology data from a second data source, since the respective vehicle environment is thus advantageously completely in a certain data form.
  • the method according to the invention has, when determining position-relevant target values of the motor vehicle, determining target values for the position, speed, direction and route of the motor vehicle for at least one of a plurality of locations on the route of the motor vehicle and determining of target values for the orientation of the motor vehicle by means of the speed and direction of the motor vehicle for at least one of the multiplicity of locations located on the route of the motor vehicle by means of the preceding sub-step, with which advantageously dangerous locations can be identified at an early stage.
  • This information can be used advantageously for other safety systems, such as automatic braking systems.
  • the orientation of the motor vehicle is determined with the aid of the speed and direction of travel of the motor vehicle, for example in curves.
  • the determination of position-relevant actual values of the motor vehicle comprises the determination of actual values for position, speed, direction and route of the motor vehicle for at least one of the parts steps to determine the position-relevant target values of the motor vehicle from a multiplicity of fixed locations located on the route of the motor vehicle and to determine the actual orientation of the motor vehicle by means of the actual values of the speed and direction of the motor vehicle.
  • the method according to the invention when comparing the target and actual values of the motor vehicle, comprises comparing this comparison result of target and actual values of the motor vehicle with a predefinable threshold value and generating a corresponding signal. Vehicle-specific boundary conditions are therefore also taken into account.
  • a further embodiment of the method according to the invention provides for the taking into account of these data for the triggering decision and for the actuation of restraint means that appropriate data is transferred and / or provided depending on the target orientation of the motor vehicle and that appropriate data is transferred and / or provided depending on the actual orientation of the motor vehicle.
  • the data are hereby brought into an advantageously simple form for further processing.
  • the device according to the invention for triggering a decision and actuation of restraint devices of a motor vehicle has at least one device for taking into account data, in which data from the navigation system are linked to the electronic control device.
  • the device advantageously enables an additional query, determination and processing of data from the navigation system.
  • data about the environment and the topology of the motor vehicle can be supplied from the data sources.
  • the environmental data can thus be called up quickly and up to date.
  • the device for taking into account data with a first device for determining the target and actual values of the position of the motor vehicle by means of the data sources and a second device for comparing them
  • Has target and actual values This converts the existing or specific data into a form suitable for comparison and further processing.
  • the device for taking into account data has a further device for transferring and / or providing data.
  • a suitable interface outputs data to a bus system in such a way that it Reach destination correctly, or can be correctly addressed and called up by the control unit.
  • An advantage of the invention is that the triggering decisions of a control device are optimized by restraint devices, i.e. Since the measurement data and state variables from the previous history are also used, the internal state variables correspond better to the real course of the vehicle than without. For example, if the vehicle is on an embankment before the threshold is exceeded, the restraint devices (side and roof airbags) can be triggered earlier and more optimally for the occupants.
  • the respective driving situation can be assessed by the control device for restraint devices of a motor vehicle, whether it is a risky driving style in which the likelihood of a rollover event increases, which can result in reversible restraints - medium, such as Gurl tensioners, can be activated prematurely.
  • Another advantage is economy. If a motor vehicle is already equipped with a navigation system, the consideration of the data can be transmitted to the airbag control unit without much additional effort, which is simple, for example, due to an existing bus system. Furthermore, the data can preferably be processed further in the airbag control unit.
  • Another advantage is that the data taken into account with the method and the device according to the invention can be used in advance for the safety of a motor vehicle on its route.
  • the driver of a motor vehicle is usually informed optically or acoustically by a navigation system about the route ahead. This is done acoustically by a display of the navigation system or by an associated loudspeaker.
  • the driver must convert this information into his driving style.
  • This implementation is disadvantageously provided with a certain reaction time, which may lead to a dangerous situation.
  • the driver cannot constantly monitor the navigation system display.
  • the data prepared by the method according to the invention in a forward-looking manner, not only can the restraint devices advantageously be sensitized and activated, but it is also conceivable that the motor vehicle is automatically limited in speed. On the driver's side, the visual and acoustic warning often does not necessarily lead to an adaptation of the driving style to the given environmental situation.
  • Figure 2 is a schematic block diagram of an embodiment of the device according to the invention.
  • a motor vehicle can have front, side, window, head, knee and foot airbags, as well as belt tensioners and belt force limiters. These so-called restraint devices 5, 6, 7 are connected to an airbag sleuer device or a control device 3 (see FIG. 2).
  • the control device 3 receives information about a course of a possible collision from many different sensors. This information is evaluated using a so-called algorithm using software.
  • certain information about the initial position of a motor vehicle shortly before the rollover has so far not been taken into account. A part of this information, which relates to a starting position of a motor vehicle, is already available in a navigation system installed in the motor vehicle.
  • the information already present is taken into account and forwarded to the control device.
  • FIG. 1 A possible starting position of a motor vehicle is shown in FIG. 1.
  • the vehicle 1 shows a motor vehicle 1 on a road 11 in a specific situation.
  • the road 11 is shown here in cross-section with an incline. This slope can be present, for example, in a curve or as a side slope.
  • the position of the motor vehicle 1 has been determined by a navigation system 2 located in the motor vehicle 1 with the aid of previously defined and also determined data on the basis of previous positions for the speeds and directions of the motor vehicle 1 with a target position 14.
  • target position 14 has not been assumed due to, for example, excessive speed, and motor vehicle 1 is in an actual position 13, which is represented by an arrow.
  • a deflection 12 which is determined by the method according to the invention and transmitted in a suitable data form to a control device 3 for restraint devices of motor vehicle 1 for a triggering decision and for further actuation of the restraint devices.
  • FIG. 2 shows a schematic block diagram of an embodiment of the device according to the invention, on the basis of which the method according to the invention is explained further below.
  • the motor vehicle 1 is equipped with a navigation system 2.
  • This navigation system 2 determines the position, speed and direction of the current position of the motor vehicle 1 in a known form.
  • a first data source 8 for example a CD-ROM or a DVD-ROM storage means
  • a second data source 9 which contains special topology data of the respective environment.
  • the second data source 9 can also be a CD-ROM or DVD-ROM memory, for example. This environmental data can also be restricted to certain important data and hazardous locations, for example.
  • the navigation system 2 uses known data from a sensor system 10 of the motor vehicle, such as, for example, speed, direction of travel and distance traveled.
  • the navigation system 2 determines target values for the position, speed, direction and route of the motor vehicle 1 for further locations on the route of the motor vehicle 1.
  • Target values for the orientation of motor vehicle 1 are likewise determined for these locations on the basis of the speed and direction of motor vehicle 1.
  • the orientation of the motor vehicle is determined with the aid of the speed and direction of travel of the motor vehicle, for example in curves.
  • the locations on the route of motor vehicle 1 can primarily be locations where the probability of an accident is increased. These are, for example, curves, confusing elevations, bridges and the like, which have been read in from data sources 8, 9.
  • the navigation system 2 determines actual values for the position, speed, direction and route of the motor vehicle 1.
  • the actual orientation of the motor vehicle 1 is also determined using the actual values of the speed and direction of the motor vehicle 1.
  • the sensor system 10 can also have additional sensors which detect a lifting of the wheels of the motor vehicle 1 from the roadway.
  • the data supplied by these sensors are also taken into account as further actual values of the current state of the motor vehicle.
  • these sensors can also be part of an airbag control unit, the signals of which are then already included in the deployment decision of the airbag control unit.
  • the target and actual values of the position of the motor vehicle 1 with the data sources 8, 9 can be determined either by the navigation system 2 or by a device 4 for taking data into account.
  • This device 4 for taking data into account can be part of the navigation system 2 or an independent unit.
  • the unit 4 for taking data into account carries out a comparison of the previously established or determined target and actual values and compares these results with at least one predefinable threshold and / or target value.
  • a corresponding signal or data signal is generated on the basis of this comparison. This can consist in that, for example, a bit sequence is generated.
  • This bit sequence or corresponding data contain information which is dependent on the one hand on the target orientation of motor vehicle 1 and also on the actual orientation of motor vehicle 1. These data are used for triggering decisions and for controlling restraint devices 5, 6, 7, which are connected to an electronic control device 3.
  • the electronic control device 3 can be an airbag control unit, for example.
  • the device 4 for taking data into account By means of the transmission of corresponding data depending on the target and actual orientation of the motor vehicle 1 by the device 4 for taking data into account, the deployment decision for, for example, front and side airbags as restraining devices 5, 6 is made in the event of a possible rollover of the Motor vehicle 1 facilitated and accelerated.
  • the data transmitted by the device 4 to take account of data are used to activate restraint devices, such as belt tensioners, if a driving style with increased risk is present on the basis of the threshold and / or target values reached
  • the topology data can be provided by a data storage device that is not in the vehicle, instead of via a local data storage device, for example via a wireless connection such as satellite communication.
  • the invention is not limited to the exemplary embodiments described above, but can be modified in a variety of ways.
  • the device 4 for taking data into account is integrated in the electronic control device 3, with a corresponding data connection between the navigation system 2 and the electronic control device 3. Furthermore, it is also possible for the navigation system 2, the device 4 to take into account data and the electronic control device 3 communicates via a common bus system.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zur Auslöseentscheidung und Ansteuerung von Rückhalteeinrichtungen (5, 6, 7) eines Kraftfahrzeugs (1) mit den Verfahrensschritten Ermitteln der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs (1); Ermitteln von positionsrelevanten Umgebungsdaten des Kraftfahrzeugs (1); Bestimmen von positionsrelevanten Sollwerten des Kraftfahrzeugs (1); Bestimmen von positionsrelevanten Istwerten des Kraftfahrzeugs (1); Vergleichen des Soll- und Istwerte; und Berücksichtigen dieser Daten zur Auslöseentscheidung und zur Ansteuerung von Rückhalteeinrichtungen (5, 6, 7), sowie eine Vorrichtung dazu.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Auslöseentscheidung und Ansteuerung von Rückhalteeinrichtungen eines Kraftfahrzeuges
STAND DER TECHNIK
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Auslöseentscheidung und Ansteuerung von Rückhalteeinrichtungen eines Kraftfahrzeuges.
Derzeitige Ansteuergeräte für Rückhalteeinrichtungen, wie z.B. Front-, Seiten, Knie-Λirbags und dergleichen, sowie Gurtstraffer und Gurtkraflbegrenzer, sind mit unterschiedlichen Sensoren verbunden, über die sie Signale mit Informationen über einen möglichen Zusammenstoß und dessen Verlauf erhalten. Diese Informationen werden beispielsweise in Form von digitalen Datensignalen übertragen und im Ansteuergerät mittels geeigneter Software durch einen bestimmten Algorithmus ausgewertet.
Das sogenannte Airbag-Steuergerät berücksichtigt bei seiner Auslöseentscheidung, insbesondere bei einem Überschlagereignis, nur die Sensordaten und daraus abgeleitete Zustandsgrößen wie z.B. die integrierte Drehrate, ab dem Zeitpunkt ,wenn die Sensordaten eine bestimmte Schwelle erreicht haben. Sensorwerte und Zustandswerte aus der Vorgeschichte, d.h. vor Erreichen dieser Schwelle werden nicht berücksichtigt. In diesem Fall bedeutet die Schwelle beispielsweise das Überschreiten eines bestimmten Wertes eines Signals, zum Beispiel der Amplitude des Signals von einem Beschleunigungssensor, einem Drehratensensor oder einer Sensorik, die ein Abheben der Räder von der Fahrbahn erkennt.
Nachteilig dabei ist, daß die Rraftfahizeugauslenkung bzw. die Ausgangslage des Kraftfahrzeugs kurz vor dem Überschlagereignis nicht berücksichtigt wird. Sie kann auch nur schwer mit Hilfe von Sensoren gebildet werden, da fahrdynamische Größen und Störgrößen wie beispielsweise Erschütterungen durch Unebenheil der Straße und dergleichen, eine Messung überlagern.
Wenn sich das Kraftfahrzeug kurz vor dem Ereignis eines Überschlags nun schon in einer instabilen Lage befindet, wird das nicht bei der Auslöseentscheidung und bei der Ansteuerung der Rückhalteeinrichtungen berücksichtigt. Daraus ergibt sich eventuell eine nicht optimale oder zu späte Auslöse- entscheidung für die Rückhalteeinrichtungen. Weiterhin sind Daten über eine aktuelle Lage bzw. Position, Geschwindigkeit, Fahrtrichtung und Route eines Kraftfahrzeugs in einem Navigationssystem vorhanden, welches in dem Kraftfahrzeug eingebaut ist Diese Daten werden jedoch bisher nicht für eine Auslöseentscheidung und Ansteuerung von Rückhalteeinrichtungen eines Kraftfahrzeugs genutzt.
VORTEILE DER ERFINDUNG
Es wird bei der Erfindung davon ausgegangen, daß im Kraftfahrzeug Rückhalteeinrichtungen mit einer zugehörigen Steuereinrichtung sowie ein Navigationssystem vorhanden ist
Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Auslöseentscheidung und Ansteuerung von Rückhalteeinrichtungen eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche hat den Vorteil, Λuslöseentscheidungen der Steuerung für Rückhalteeinrich- tungen eines Kraftfahrzeugs, wie z.B. Airbags, zu optimieren, sowie den Vorteil, reversible Rückhalteeinrichtungen eines Kraftfahrzeuges, wie z.B. reversiblen Gurtstraffer, schon vorzeitig anzusteuern.
Im folgenden wird die Grundidee der Erfindung erläutert, die darin besteht, dass die im Navigationssystem vorhandenen Daten berücksichtigt und an das Ansteuergerät von Rückhalteeinrichtungen übertragen werden. Mit Hilfe des Navigationssystems werden Position, Geschwindigkeit, Richtung und Route eines Kraftfahrzeugs bestimmt. Mittels geographischem Kartenmaterial, das sich in einem geeigneten Speichermedium befindet, kann ermittelt werden, wo sich das Kraftfahrzeug befindet. Es ist z.B. möglich, mit exaktem topographischen Kartenmaterial in einem Speichermedium beispielsweise seitliche Böschungen, Kurven, Anhöhen und dergleichen einer Route eines Kraftfahrzeugs zu ermitteln. Dabei wird besonderes Augenmerk auf Gefahrenstellen gelegt. Hiermit werden positionsrelevante Soll-Werte für das fahrende Kraftfahrzeug auf einer bestimmten Route für einen oder eine Vielzahl von verschiedenen Orten festgelegt, die das Kraftfahrzeug auf seiner Route passiert. Somit liegt für die Orte, die das Kraftfahrzeug auf seiner Route passiert, jeweils eine Anzahl von Soll- Werten für das Verhallen des Kraftfahrzeugs vor. Diese Soll-Werte werden mit Ist-Werten verglichen, die jeweils aktuell an diesen Orten kraftfahrzeugbezogen ermittelt werden.
Ein solcher Soll-Wert kann z.B. eine erwartete Λuslenkung des Kraftfahrzeugs in einer Kurve sein. Das bedeutet, daß das Kraftfahrzeug die Kurve auf einer bestimmten Route durchfahrt, wobei beispielsweise bestimmte Seitenbeschleunigungswerte oder Lenkausschläge vorhanden sind. Weicht das Kraftfahrzeug beispielsweise aufgrund von überhöhter Geschwindigkeit von dieser zuvor errechneten Route ab, so ergibt sich bei dem Vergleich zwischen dem Soll- und dem Ist-Wert ein bestimmter Betrag, welcher mit einem weiteren Schwellwert oder mit einem vorgegebenen Tabellenwerl verglichen wird.
Aufgrund dieser Abweichung des Ist-Wertes vom Soll -Wert werden entsprechend abhängige Daten erzeugt, die eine Information darüber beinhalten, wie "gefährlich" diese Abweichung für den jeweiligen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs ist. Diese entsprechenden Daten können in Form eines Analogwertes oder auch in Form eines sogenannten Datenwortes mit einem oder mehreren Bits erzeugt werden. Sie werden dann der Steuereinrichtung für die Rückhalteeinrichtungen übertragen. Diese Übertragung erfolgt beispielsweise durch ein Bussystem.
Somit ist die Steuereinrichtung für die Rückhalteeinrichtungen eines Kraftfahrzeugs in der Lage, mit Hilfe dieser Daten über die jeweilige Fahrsituation eine Auslöseentscheidung bzw. Ansteuerung von Rückhalteeinrichtungen zu optimieren bzw. reversible Rückhaltemittel bei einer gefährlichen Fahrsituation vorzeitig anzusteuern. Des weiteren können diese Daten benutzt werden, um die Anfangsbedingungen von Zustandsgrößen wie Integratoren und Zähler zu bilden.
Es ist vorteilhaft, wenn das Verfahren zur Auslöseentscheidung und Ansteuerung von Rückhalteeinrichtungen eines Kraftfahrzeugs positionsrelevante Umgebungsdaten aus einer ersten Datenquelle und zusätzlich positionsrelevante Topologie-Daten aus einer zweiten Datenquelle einliest, da somit die jeweilige Fahrzeugumgebung vorteilhaft vollständig in einer bestimmten Datenform vorliegt.
In einer weiteren Ausfuhrungsfoπn weist das erfindungsgemäße Verfahren beim Bestimmen von positionsrelevanten Soll-Werten des Kraftfahrzeugs das Bestimmen von Soll-Werten zur Position, Geschwindigkeit, Richtung und Route des Kraftfahrzeugs für mindestens einen von einer Vielzahl von auf der Route des Kraftfahrzeugs liegenden Orten und das Ermitteln von Soll-Werten fiir die Orientierung des Kraftfahrzeugs mittels der Geschwindigkeit und Richtung des Kraftfahrzeugs für mindestens einen von der Vielzahl von auf der Route des Kraftfahrzeugs liegenden durch den vorhergehenden Teilschritt festgelegten Orten auf, womit vorteilhaft Gefahrenorte frühzeitig erkannt werden können. Diese Information kann vorteilhaft für weitere Sicherheitssysteme, wie beispielsweise automatische Bremsanlagen, genutzt werden.
Die Bestimmimg der Orientierung des Kraftfahrzeugs erfolgt mit Hilfe der Geschwindigkeit und Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, beispielsweise in Kurven.
In einer weiteren Ausfiührungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens weist das Bestimmen von positionsrelevanten Ist-Werten des Kraftfahrzeugs das Bestimmen von Ist-Werten für Position, Geschwindigkeit, Richtung und Route des Kraftfahrzeugs für mindestens einen der in den Teil- schritten zum Bestimmen der positionsrelevanten Soll-Werte des Kraftfahrzeugs von einer Vielzahl von auf der Route des Kraftfahrzeugs liegenden festgelegten Orten und das Ermitteln der Ist-Orientierung des Kraftfahrzeugs mittels der Ist-Werte der Geschwindigkeit und Richtung des Kraftfahrzeugs auf. Dieses ermöglicht eine vorteilhafte Bestimmung des aktuellen Lagezustands des Kraftfahrzeugs.
Es ist weiterhin vorteilhaft, daß das erfindungsgemäße Verfahren beim Vergleichen der Soll- und Ist- Werte des Kraftfahrzeugs das Vergleichen dieses Vergleichsergebnisses von Soll- und Ist-Werten des Kraftfahrzeuges mit einem vorgebbaren Schwellwert und ein Erzeugen eines entsprechenden Signals aufweist. Somit werden auch fahrzeugsspezifische Randbedingungen berücksichtigt.
Eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht für das Berücksichtigen dieser Daten zur Auslöseentscheidung und zur Ansteuerung von Rückhaltemitteln ein Übergeben und/oder Bereitstellen entsprechender Daten abhängig von der Soll-Orientierung des Kraftfahrzeugs und ein Übergeben und/oder Bereitstellen entsprechender Daten abhängig von der Ist-Orientierung des Kraftfahrzeugs vor. Hiermit werden die Daten in eine vorteilhaft einfache Form zur Weiterverarbeitung gebracht.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Auslöseentscheidung und Ansteuerung von Rückhaltemitteln eines Kraftfahrzeugs weist mindestens eine Einrichtung zur Berücksichtigung von Daten auf, in der Daten von dem Navigationssystem mit der elektronischen Steuereinrichtung verknüpft werden. Diese
Einrichtung ermöglicht vorteilhaft eine zusätzliche Abfrage, Bestimmung und Bearbeitung von Daten aus dem Navigationssystem.
In einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind aus den Datenquellen Daten über die Umgebung und die Topologie des Kraftfahrzeugs lieferbar. Die Umgebungsdaten können somit aktuell und schnell abgerufen werden.
Es ist vorteilhaft, daß die Vorrichtung in einer weiteren Ausgestaltungsform die Einrichtung zur Berücksichtigung von Daten mit einer ersten Einrichtung zur Bestimmung der Soll- und Ist-Werte der Lage des Kraftfahrzeugs mittels der Datenquellen und eine zweite Einrichtung zum Vergleich dieser
Soll- und Ist-Werte aufweist. Hiermit werden die vorhandenen beziehungsweise bestimmten Daten in eine zum Vergleich und zur Weiterverarbeitung geeignete Form umgewandelt.
Weiterhin sieht eine andere Ausgestaltungsform der Vorrichtung vor, daß die Einrichtung zur Berück- sichtigung von Daten eine weitere Einrichtung zur Übergabe und/oder Bereitstellung von Daten aufweist. Beispielsweise gibt ein geeignetes Interface Daten so auf ein Bussystem aus, dass sie ihre Bestimmungsadresse korrekt erreichen, beziehungsweise korrekt vom Ansteuergerät adressiert und abgerufen werden können.
Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Auslöseentscheidungen einer Steuereinrichtung von Rückhalteeinrichtungen optimiert werden, d.h. da die Messdaten und Zustandsgrößen aus der Vorgeschichte mitbenutzt werden, entsprechen die internen Zustandsgrößen besser dem wirklichen Verlauf des Fahrzeuges als ohne. Befindet sich das Fahrzeug beispielsweise vor Überschreiten der Schwelle auf einer Böschung, kann die Auslösung der Rückhalteeinrichtungen (Seiten- und Dach- Airbags) früher und für den Insassen optimaler ausgelöst werden.
Es ist auch vorteilhaft, daß durch die Berücksichtigung von Daten des Navigationssystems und deren Aufbereitung die jeweilige Fahrsituation durch die Steuereinrichtung für Rückhalteeinrichtungen eines Kraftfahrzeugs beurteilt werden kann, ob es sich um eine risikoreiche Fahrweise handelt, bei welcher die Wahrscheinlichkeit eines Überschlagereignisses ansteigt Dadurch können reversible Rückhalte- mittel, wie beispielsweise Gurlstraffer, schon vorzeitig angesteuert werden.
Ein weiterer Vorteil ist die Wirtschaftlichkeit. Wenn ein Kraftfahrzeug schon mit einem Navigationssystem versehen ist, kann die Berücksichtigung der Daten ohne viel Mehraufwand an das Airbag- Steuergeräl übermittelt werden, was sich beispielsweise durch ein vorhandenes Bussystem einfach gestaltet. Weiterhin können die Daten vorzugsweise im Airbag-Steuergeräl weiterverarbeitet werden.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und der erfindungsgemäßen Vorrichtung berücksichtigten Daten vorausschauend für die Sicherheit eines Kraftfahrzeugs auf seiner Route verwendet werden können. Üblicherweise wird der Fahrer eines Kraftfahrzeugs optisch oder akustisch durch ein Navigationssystem über die vor ihm liegende Route informiert. Das erfolgt durch ein Display des Navigationssystems bzw. durch einen zugehörigen Lautsprecher akustisch. Der Fahrer muß diese Informationen in seine Fahrweise umsetzen. Diese Umsetzung ist nachteilig mit einer bestimmten Reaktionszeit versehen, was unter Umständen zu einer Gefahrensituation fuhren kann. Außerdem kann der Fahrer das Display des Navigationssystems nicht ständig beobachten. Durch eine vorausschauende Verwendung der durch das erfindungsgemäße Verfahren aufbereiteten Daten können vorteilhafterweise nicht nur die Rückhalteeinrichtungen sensibilisiert und aktiviert werden, sondern es ist denkbar, daß eine automatische Geschwindigkeitsbegrenzung des Kraftfahrzeugs erfolgt. Fahrerseitig führt häufig das optische und akustische Warnen nicht zwangsläufig zu einer Anpassung der Fahrweise an die gegebene Umgebungssituation. ZEICHNUNGEN
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Figuren der Zeichnimg angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Dabei zeigen:
Figur 1 ein Kraftfahrzeug in einer bestimmten Situation auf einer Straße; und
Figur 2 eine schematische Blockdarstellung einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
BESCHREIBUNG DES ΛUSFÜHRUNGSBEISPIELS
Ein Kraftfahrzeug kann Front-, Seiten-, Fenster-, Kopf-, Knie- und Fuß-Airbags besitzen, sowie Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer. Diese sogenannten Rückhalteeinrichtungen 5, 6, 7 sind mit einem Airbag-Sleuergeräl bzw. einer Steuereinrichtung 3 (siehe Figur 2) verbunden. Die Steuereinrichtung 3 erhält ihrerseits Informationen über einen Verlauf eines möglichen Zusammenstoßes von vielen verschiedenen Sensoren. Diese Informationen werden über einen sogenannten Algorithmus mittels Software ausgewertet. Im Falle eines Kraftfahrzeugüberschlages werden bisher«, bestimmte Informationen über die Ausgangslage eines Kraftfahrzeuges kurz vor dem Überschlag nicht berücksichtigt Ein Teil dieser Informationen, die eine Ausgangslage eines Kraftfahrzeuges betreffen, sind in einem im Kraftfahrzeug eingebauten Navigationssystem schon vorhanden.
Bei der Erfindung werden die schon vorhandenen Informationen berücksichtigt und an die Steuereinrichtung weitergeleitet.
Eine mögliche Λusgangslage eines Kraftfahrzeugs ist in der Figur 1 dargestellt.
In Figur 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 auf einer Straße 11 in einer bestimmten Situation dargestellt. Die Straße 11 ist hier im Querschnitt mit einer Neigung gezeigt. Diese Neigung kann beispielsweise in einer Kurve oder als eine seitliche Böschung vorhanden sein. Die Position des Kraftfahrzeugs 1 ist durch ein in dem Kraftfahrzeug 1 befindliches Navigationssystem 2 mit Hilfe vorher festgelegter und auch ermittelter Daten aufgrund vorheriger Positionen für Geschwindigkeiten und Richtungen des Kraftfahrzeugs 1 mit einer Soll-Lage 14 bestimmt worden.
In der in Figur 1 gezeigten Fahrsituation des Kraftfahrzeugs 1 ist beispielsweise die Soll-Lage 14 aufgrund von beispielsweise überhöhter Geschwindigkeit nicht eingenommen worden, und das Kraftfahrzeug 1 befindet sich in einer Ist-Lage 13, welche durch einen Pfeil dargestellt ist. Daraus ergibt sich eine Λuslenkung 12, welche durch das erfindungsgemäße Verfahren ermittelt und in geeigneter Datenform an eine Steuereinrichtung 3 für Rückhalteeinrichtungen des Kraftfahrzeugs 1 zu einer Auslöseentscheidung und zur weiteren Ansteuerung der Rückhalteeinrichtungen übermittelt wird.
In Figur 2 ist eine schematische Blockdarstellung einer Ausfuhrungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung gezeigt, anhand derer das erfindungsgemäße Verfahren im weiteren erläutert wird.
Das Kraftfahrzeug 1 ist mit einem Navigationssystem 2 ausgestattet Dieses Navigationssystem 2 bestimmt in bekannter Form Position, Geschwindigkeit, Richtung der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs 1.
Mit Hilfe von geographischem Kartenmaterial aus einer ersten Datenquelle 8, beispielsweise eine CD- ROM oder eine DVD-ROM-Speichermittel, kann ermittelt werden, wo sich das Kraftfahrzeug befindet, z.B. an einer seitlichen Böschung. Aus dieser ersten Datenquelle 8 werden zur aktuellen Position des Kraftfahrzeugs relevante Umgebungsdaten eingelesen. Weitere exakte Umgebungsdaten des Kraftfahrzeugs 1 werden aus einer zweiten Datenquelle 9 eingelesen, welche spezielle Topologie- Daten der jeweiligen Umgebung enthält Auch die zweite Datenquelle 9 kann beispielsweise ein CD- ROM oder DVD-ROM Speicher sein. Diese Umgebungsdaten können zum Beispiel auch auf bestimmte wichtige Daten und Gefahrenorte eingeschränkt sein.
Weiterhin benutzt das Navigationssystem 2 bekannte Daten aus einer Sensorik 10 des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise Geschwindigkeit, Fahrtrichtung und zurückgelegte Wegstrecke.
Das Navigationssystem 2 bestimmt Soll-Werte für Position, Geschwindigkeit, Richtung und Route des Kraftfahrzeugs 1 für weitere auf der Route des Kraftfahrzeugs 1 liegende Orte. Ebenfalls werden Soll- Werte für die Orientierung des Kraftfahrzeugs 1 anhand der Geschwindigkeit und Richtung des Kraftfahrzeugs 1 für diese Orte bestimmt. Die Bestimmung der Orientierung des Kraftfahrzeugs erfolgt mit Hilfe der Geschwindigkeit und Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, beispielsweise in Kurven. Bei den auf der Route des Kraftfahrzeugs 1 liegenden Orte kann es sich vorrangig um Orte handeln, bei denen die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls erhöht ist Dieses sind beispielsweise Kurven, unübersichtliche Anhöhen, Brücken und dergleichen, welche aus den Datenquellen 8, 9 eingelesen worden sind.
Weiterhin werden durch das Navigationssystem 2 Ist-Werte für Position, Geschwindigkeit, Richtung und Route des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt. Ebenfalls wird die Ist-Orientierung des Kraftfahrzeugs 1 mittels der Ist-Werte der Geschwindigkeit und Richtung des Kraftfahrzeugs 1 ermittelt.
Die Sensorik 10 kann außerdem zusätzliche Sensoren aufweisen, welche ein Abheben der Räder des Kraftfahrzeugs 1 von da- Fahrbahn erkennen. Die von diesen Sensoren gelieferten Daten werden als weitere Ist-Werte des aktuellen Zustande des Kraftfahrzeugs mit berücksichtigt. Diese Sensoren können aber auch Bestandteil eines Airbag-Steuergerätes sein, wobei deren Signale dann bereits in die Auslöseentscheidung des Airbag-Steuergerätes von diesem mit einbezogen werden.
Das Bestimmen der Soll- und Ist-Werte der Lage des Kraftfahrzeugs 1 mit den Datenquellen 8, 9 kann entweder von dem Navigationssystem 2 oder von einer Einrichtung 4 zur Berücksichtigung von Daten vorgenommen werden. Diese Einrichtung 4 zur Berücksichtigung von Daten kann Bestandteil des Navigationssystems 2 oder eine eigenständige Einheit sein.
Die Einheit 4 zur Berücksichtigung von Daten führt einen Vergleich der zuvor festgelegten bzw. ermittelten, Soll- und Ist-Werte durch und vergleicht diese Ergebnisse mit-iinindestens einem vorgebbaren Schwell- und/oder Sollwert. Aufgrund dieses Vergleiches wird ein entsprechendes Signal beziehungsweise Datensignal erzeugt Dieses kann darin bestehen, daß beispielsweise eine Bit-Folge erzeugt wird.
Diese Bit-Folge bzw. entsprechende Daten beinhalten eine Information, die zum einen abhängig von der Soll-Orientierung des Kraftfahrzeugs 1 und auch abhängig von der Ist-Orientierung des Kraftfahrzeugs 1 ist. Diese Daten dienen zur Auslöseentscheidung und zur Ansteuerung von Rückhalte- einrichtungen 5, 6, 7, welche mit einer elektronischen Steuereinrichtung 3 verbunden sind.
Die elektronische Steuereinrichtung 3 kann beispielsweise ein Airbag-Steuergerät sein. Durch die Übermittlung entsprechender Daten abhängig von der Soll- und Ist-Orientierung des Kraftfahrzeugs 1 durch die Einrichtung 4 zur Berücksichtigung von Daten, wird die Auslöseentscheidung für beispiels- weise Front- und Seiten- Airbags als Rückhalteeinrichtungen 5, 6 bei einem vorstehenden möglichen Überschlag des Kraftfahrzeugs 1 erleichtert und beschleunigt. Weiterhin werden die von der Einrichtung 4 zur Berücksichtigung von Daten übermittelten Daten dazu verwendet, Rückhalteeinrichtungen, wie z.B. Gurtstraffer, zu aktivieren, wenn aufgrund von erreichten Schwell- und/oder Sollwerten eine Fahrweise mit erhöhtem Risiko vorliegt
Alternativ können die Topologie-Daten anstatt über einen lokalen Datenspeicher per Netzwerk von einem nicht im Fahrzeug befindlichen Datenspeicher zur Verfügung gestellt werden, zum Beispiel über eine drahtlose Verbindung wie Satellitenkommunikation.
Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern auf vielfaltige Art und Weise modifizierbar.
So ist es zum Beispiel denkbar, daß die Einrichtung 4 zur Berücksichtigung von Daten in der elektronischen Steuereinrichtung 3 integriert ist, wobei eine entsprechende Datenverbindung zwischen dem Navigationssystem 2 und der elektronischen Steuereinrichtung 3 vorliegt Weiterhin ist es ebenfalls möglich, daß das Navigationssystem 2, die Einrichtung 4 zur Berücksichtigung von Daten und die elektronische Steuereinrichtung 3 über ein gemeinsames Bussystem kommunizierai.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Verfahren zur Auslöseentscheidung und Ansteuerung von Rückhalteeinrichtungen (5, 6, 7) eines Kraftfahrzeugs (1), gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte: (Sl) Ermitteln der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs (1); (S2) Ermitteln von positionsrelevanten Umgebungsdaten des Kraftfahrzeugs (1); (53) Bestimmen von positionsrelevanten Sollwerten des Kraftfahrzeugs (1); (54) Bestimmen von positionsrelevanten Istwerten des Kraftfahrzeugs (1); (55) Vergleichen der Soll- und Ist-Werte; und (56) Berücksichtigen dieser Daten zur Ausloseentscheidung und zur Ansteuerung von Rückhalteeinrichtungen (5, 6, 7).
2u, Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verfahrensschritt (S2) folgende Teilschritte aufweist (52.1) Einlesen von zur aktuellen Position des Kraftfahrzeugs (1) relevanter Umgebungsdaten aus einer ersten Datenquelle (8); und (52.
2) Einlesen hierzu positionsrelevanter Topologie-Daten aus einer zweiten Datenquelle (9).
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verfahrensschritt (S3) folgende Teilschritte aufweist: (53.1 ) Bestimmen von Soll-Werten für Position, Geschwindigkeit, Richtung und Route des Kraftfahrzeugs (1) für mindestens einen von einer Vielzahl von auf der Route des Kraftfahrzeugs (1) liegenden Orten; und (53.2) Ermitteln von Sollwerten für die Orientierung des Kraftfahrzeugs (1) mittels der Geschwindigkeit und Richtung des Kraftfahrzeugs (1) f r mindestens einen von der Vielzahl von auf der Route des Kraftfahrzeugs (1) liegenden durch den Teilschritt (S3.1) festgelegten Orten.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verfahrens- schritt (S4) folgende Teilschritte aufweist (54.1 ) Bestimmen von Ist-Werten für Position, Geschwindigkeit, Richtung und Route des Kraftfahrzeugs (1) für mindestens einen der in den Teilschritten (S3.1 und S3.2) von einer Vielzahl von auf der Route des Kraftfahrzeugs (1) liegenden festgelegten Orten; und (54.2) Ermitteln der Ist-Orientierung des Kraftfahrzeugs (1) mittels der Ist-Werte der Geschwindigkeit und Richtung des Kraftfahrzeugs (1).
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verfahrensschritt (S5) folgende Teilschritte aufweist: (S5.1 ) Vergleichen des Vergleichsergebnisses von Soll- und Ist-Werten des Kraftfahrzeugs (1) mit einem vorgebbaren Schwellwert; und (S5.2) Erzeugen eines entsprechenden Signals.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Verfahrensschritt (S6) folgende Teilschritte aufweist: (56.1 ) Übergeben und/oder Bereitstellen entsprechender Daten abhängig von der Soll- Orientierung des Kraftfährzeugs (1); und (56.2) Übergeben und/oder Bereitstellen entsprechender Daten abhängig von der Ist- Orientierung des Kraftfahrzeugs (1).
7. Vorrichtung zur Auslöseentscheidung und Ansteuerung von Rückhalteeinrichtungen (5, 6, 7) eines Kraftfahrzeugs mit: einem Navigationssystem (2) mit Sensorik (10), Datenquellen (8, 9) für Daten über Kraftfahizeugorientierungen, Rückhalteeinrichtungen (5, 6, 7), mindestens einer elektronischen Steuereinrichtung (3) für die Rückhalteeinrichtungen (5, 6, 7), und mindestens einer Einrichtung (4) zur Berücksichtigung von Daten, durch die Daten von dem Navigationssystem (2) mit der elektronischen Steuereinrichtung (3) verknüpfbar sind, werden.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß aus den Datenquellen (8, 9) Daten über die Umgebung und die Topologie der Route des Kraftfahrzeugs (1) lieferbar sind.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (4) zur Berücksichtigung von Daten eine erste Einrichtung zur Bestimmung der Soll- und Ist-Werte der Lage des Kraftfahrzeugs (1) mit den Datenquellen (8, 9) und eine zweite Einrichtung zum Vergleich dieser Soll- und Ist-Werte aufweist.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (4) zur Berücksichtigung von Daten eine weitere Einrichtung zur Übergabe und/oder Bereitstellung von Daten aufweist
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