WO2005068877A1 - Hydrostatisch-mechanisches leistungsverzweigungsgetriebe - Google Patents

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WO2005068877A1
WO2005068877A1 PCT/EP2004/014203 EP2004014203W WO2005068877A1 WO 2005068877 A1 WO2005068877 A1 WO 2005068877A1 EP 2004014203 W EP2004014203 W EP 2004014203W WO 2005068877 A1 WO2005068877 A1 WO 2005068877A1
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hydrostatic
range
gear
transmission
stage
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PCT/EP2004/014203
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Peter Ulbrich
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/088—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
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    • F16H57/08—General details of gearing of gearings with members having orbital motion
    • F16H57/082—Planet carriers

Definitions

  • the present invention relates to a hydrostatic-mechanical power split transmission for motor vehicles, in particular for agricultural vehicles, according to the preamble of claim 1.
  • Hydrostatic-mechanical power split gearboxes consist of a continuously variable hydrostatic gearbox with a volume-adjustable and a volume-constant unit, a summation gearbox and a range gearbox with several switchable gears.
  • the power introduced via a drive shaft branches on the one hand to the hydrostatic transmission and on the other hand to an input shaft of the summation transmission.
  • the speeds and torques of the hydrostatic transmission and the drive machine are brought together by the summation gear.
  • different gears can be selected by coupling the output shaft of the summing gear to the output shaft via different spur gear stages.
  • Continuously variable transmissions have the advantage over mechanical transmissions that they can be driven at optimal engine speed in any driving condition and that there is no interruption in tractive power when shifting.
  • DE 39 03 877 discloses a hydrostatic-mechanical power split transmission which consists of a four-shaft planetary gear train and a steplessly adjustable hydrostatic transmission arranged parallel thereto, as well as further gear wheels.
  • Switching gear clutches are used to create several gears, in each of which the hydrostatic transmission effects a stepless adjustment of the ratios of the overall transmission.
  • the gear change takes place at synchronous speeds without load and without interruption in tractive power. This can be done by designing the gear-tooth clutches and the control provided during the switchover process A new gear is inserted and the old gear is subsequently disengaged without any jerk.
  • the reverse gear is realized by its own gear set and a corresponding clutch setting, which must be actuated to engage the reverse gear.
  • a power split transmission which is provided with a mechanical and hydrostatic power branch arranged in the transmission housing. Both branches are driven by a common drive shaft and summed in a coupling gear.
  • the coupling gear has several planetary gear sets and clutches and is connected to an output shaft.
  • the coupling gear is arranged on the drive shaft.
  • the last planetary gear set of the coupling gear can be connected with a clutch for forward and reverse travel, these clutches being connectable to the output shaft.
  • the change in operation from forward to reverse gear and vice versa is achieved through the interaction of the clutches. At standstill, i.e. H. the speed zero, both clutches are closed. Depending on the desired direction of travel, the corresponding clutch must therefore first be actuated.
  • a hydrostatic-mechanical power split transmission in which at least the summation transmission and the clutches or also the hydrostatic transmission are arranged coaxially to one another (in-line construction).
  • a group gear with z. B. a field and a road group can be provided. Switching between these groups and between driving forwards and backwards is achieved by actuating a corresponding clutch. The switchover to the other area takes place preferably after a defined dwell time at the corresponding translation point or within a limited translation area, ie when the vehicle is at a standstill or at a constant speed.
  • such transmissions are based on the common problem that the hydrodynamic transmission is connected to a manual transmission.
  • the switching process between the opposite directions of travel has a negative effect on the driving properties, such as. B. the starting efficiency.
  • High reactive powers can occur at the approach point, which can correspond to a multiple of the drive power. This has a negative impact on the dimensioning and weight of the gearbox.
  • a power split transmission with a hydrostatic transmission part, a summation transmission and a range transmission is known, in which a purely hydrostatic transition range for speeds between low reverse and low forward travel without a range transfer and without the switching of clutches, in particular at zero speed, and a continuously variable hydrostatic-mechanical driving range with power split for higher speeds is provided.
  • the hydrostatic transmission part, the summation transmission and the range transmission are arranged coaxially to one another on the intermediate shaft.
  • the object of the present invention is to provide a hydrostatic-mechanical power split transmission based on the prior art mentioned, in which no clutches can be shifted at zero speed, a change of direction between forward and reverse without delays is possible, which has a good efficiency and with only a few driving ranges. Furthermore, the required overall length is to be reduced considerably in comparison to the prior art.
  • a hydrostatic-mechanical power split transmission with a continuously variable transmission ratio which has a hydrostatic transmission part consisting of a first hydrostatic unit with adjustable volume and a second hydrostatic unit with constant volume and a mechanical transmission part comprising a summation transmission and a range transmission, in which the summation transmission and that Range gears are not arranged coaxially but offset to the hydrostatic units.
  • the summation gear is preferably designed as a three-stage planetary gear and has no ring gears, as a result of which the center distance between the crankshaft and the center of the rear axle can be kept small.
  • the range gear is preferably designed in four stages.
  • the required wheels, shafts and couplings are designed so that identical parts are created which can be used in several areas.
  • Both the summation planetary gearbox and the four-stage range gearbox with the associated dog clutches can be preassembled in the rear gearbox.
  • the front gearbox can then be slipped over the pre-assembled unit and screwed to the rear gearbox.
  • hydrostatic units, pressure and lubrication pumps, pressure filters, solenoid valves and electronics can be preassembled in one module, which can be mounted on a side opening in the front gear housing.
  • the transmission according to the invention has a purely hydrostatic transitional driving range for speeds between low reverse and low forward driving without a range transfer and without the switching of clutch devices and a continuously variable hydrostatic-mechanical driving range with power split for higher speeds.
  • FIG. 1 shows a hydrostatic-mechanical power split transmission according to the invention with a hydrostatic transmission part 1 and a mechanical transmission part 2. It comprises an input shaft (crankshaft) 3, an intermediate shaft 4, which forms the output of the hydrostatic transmission part 1, and an output shaft 5.
  • the input shaft 3 can through the Gears are passed through and serve as a PTO connection or PTO drive.
  • the hydrostatic part 1 is formed by a first hydrostatic unit A in the form of a constant motor and by a second hydrostatic unit B in the form of a variable displacement pump, preferably in a “back to back” arrangement.
  • the two units A and B are formed by a pair of spur gears 6 through the input shaft 3 driven.
  • the mechanical gear part 2 comprises a summation gear, which is preferably designed as a three-stage planetary gear without ring gears.
  • the three planetary stages are provided with the reference symbols P1, P2 and P3.
  • the range gear included in the mechanical gear part 2 has four spur gear stages.
  • the summation gear and the range gear are arranged axially offset from the hydrostatic units, so that a particularly compact design is produced.
  • the clutch devices K1, K2, K3, KR for the spur gear stages of the range gearbox are preferably arranged on the output shaft 5, the clutch K1 releasably connecting the output shaft 5 to the sun gear 8 of the third planetary gear set via a spur gear stage 9, and the clutch K2 the output shaft 5 releasably connects to the sun gear 13 of the first planetary gear set P1 via a spur gear stage 14, the clutch K3 releasably connects the output shaft 5 to the planet carrier of the second planetary gear set P2 via a spur gear stage 15, and the clutch KR connects the output shaft 5 to the planet carrier of the first planetary stage P1 an intermediate gear and a spur gear stage releasably connects.
  • the mode of operation of the power split transmission according to the invention is as follows: The vehicle is started up purely hydrostatically in the transitional driving range. The speed of the hydrostatic transmission part 1 is directed to the output shaft 5 via two spur gear stages 7 and 9, wherein clutch K1 is closed from the beginning and remains engaged over the entire travel range of the transitional travel range.
  • the variable pump B By adjusting the variable pump B, the output speed can be set between negative and positive speeds within the driving range. This enables a speed range of approx. -5 km / h to +5 km / h to be covered. In the transition from forward to reverse travel and vice versa, switching is advantageously not required.
  • the hydrostatic transmission part 1 is combined with the mechanical transmission part 2 to form several power-split areas.
  • the power is passed on the one hand from the hydrostatic transmission part 1 via the intermediate shaft 4 and the spur gear stage 7 to the sun gear 8 of the planetary stage P3 and on the other hand via the drive shaft directly to the sun gear 10 of the planetary stage P2.
  • the planets of the planetary stages are in direct or indirect engagement with one another: the planet 16 of the third planetary stage P3 engages with the planet 11 of the second planetary stage P2 and the planet of the second planetary stage P2 is with the planet 12 of the first planetary stage P1 connected.
  • the output for the first forward driving range takes place by switching the clutch K2.
  • the power is transmitted from the sun gear 10 of the planetary stage P2 to the output shaft 5 via the planet 11 of the second planetary stage, the planet 12 of the first planetary stage P1, the sun gear 13 of the first planetary stage P1 and a spur gear stage 14.
  • clutch K3 In the second forward driving range, clutch K3 is closed.
  • the power from the sun gear 10 of the planetary stage P2 is transmitted to the output shaft via the planet carrier of the planetary stage P2 and the stimulus stage 15.
  • the clutch KR is closed for reverse travel; the power is transmitted from the sun gear 10 of the planetary stage P2 via the planet carrier of the planetary stage P1 and an idler gear to the output shaft.
  • the speed values for the driving ranges are approximately between 5 and 20 km / h for the reverse driving range, between 5 and 13 km / h for the first forward driving range and between 13 and 50 km / h for the third forward driving range, due to a change in the gear ratios of the spur gear stages other speed ranges can be covered.

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Abstract

Es wird ein hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe mit stufenlos veränderlichem Übersetzungsverhältnis vorgeschlagen, das einen hydrostatischen Getriebeteil (1) bestehend aus einer ersten Hydrostatein­heit (B) mit verstellbarem Volumen und einer zweiten Hydrostateinheit (A) mit konstantem Volumen und einen mechanischen Getriebeteil (2) umfassend ein Summierungsgetriebe und ein Bereichsgetriebe aufweist, bei dem das Sum­mierungsgetriebe und das Bereichsgetriebe achsversetzt zu den Hydrostatein­heiten angeordnet sind.

Description

Hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe
Die vorliegende Erfindung betrifft ein hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe für Kraftfahrzeuge, insbesondere für landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Hydrostatisch-mechanische Leistungsverzweigungsgetriebe bestehen aus einem stufenlos verstellbaren Hydrostatgetriebe mit einer volumenverstellbaren und einer volumenkonstanten Einheit, einem Summierungsgetriebe und einem Bereichsgetriebe mit mehreren schaltbaren Gängen. Die über eine Antriebswelle eingeleitete Leistung verzweigt sich zum einen zu dem Hydrostatgetriebe und zum anderen auf eine Eingangswelle des Summierungsgetriebes. Durch das Summierungsgetriebe werden die Drehzahlen und Drehmomente des Hydrostatgetriebes und der Antriebsmaschine zusammengeführt. Mit Hilfe von Schaltkupplungen sind verschiedene Gänge anwählbar, indem die Ausgangswelle des Summiergetriebes über unterschiedliche Stirnradstufen mit der Abtriebswelle gekoppelt wird. Stufenlose Getriebe haben gegenüber mechanischen Getrieben den Vorteil, dass in jedem Fahrzustand mit optimaler Motordrehzahl gefahren werden kann und keine Zugkraftunterbrechung beim Schalten auftritt.
In der DE 39 03 877 ist ein hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe offenbart, das aus einem vierwelligen Zahnräder-Planetengetriebe und einem dazu parallel angeordneten stufenlos einstellbaren hydrostatischen Getriebe sowie weiteren Zahnrädern besteht. Durch Schalt-Zahn- kupplungen werden mehrere Gänge realisiert, in denen jeweils das hydrostatische Getriebe eine stufenlose Verstellung der Übersetzungen des Gesamtgetriebes bewirkt. Der Gangwechsel erfolgt bei synchronen Drehzahlen lastfrei und ohne Zugkraftunterbrechung. Durch die Gestaltung der Schalt-Zahnkupp- lungen und der vorgesehenen Steuerung beim Umschaltvorgang kann das Einlegen eines neuen Ganges und das anschließende Auslegen des alten Ganges ohne jeden Ruck erfolgen. Der Rückwärtsgang wird durch einen eigenen Zahnradsatz und eine entsprechende Kupplungseinstellung realisiert, die zum Einlegen des Rückwärtsganges zu betätigen ist.
Aus der WO 97/01049 ist ein Leistungsverzweigungsgetriebe bekannt, das mit in einem im Getriebegehäuse angeordneten mechanischen und hydrostatischen Leistungszweig versehen ist. Beide Zweige werden über eine gemeinsame Antriebswelle angetrieben und in einem Koppelgetriebe summiert. Das Koppelgetriebe weist mehrere Planetenradsätze und Kupplungen auf und steht mit einer Abtriebswelle in Verbindung. Das Koppelgetriebe ist auf der Antriebswelle angeordnet. Der letzte Planetenradsatz des Koppelgetriebes ist mit Kupplung für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt verbindbar, wobei diese Kupplungen mit der Abtriebswelle verbindbar sind. Die Betriebsänderung vom Vorwärts- zum Rückwärtsgang und umgekehrt wird über das Zusammenspiel der Kupplungen erreicht. Bei Stillstand, d. h. der Drehzahl Null, sind beide Kupplungen geschlossen. Je nach gewünschter Fahrtrichtung muss daher zunächst die entsprechende Kupplung betätigt werden.
In der WO 99/15813 sind verschiedene Ausführungsformen eines hydrostatisch-mechanischen Leistungsverzweigungsgetriebes gezeigt, beim dem zumindest das Summierungsgetriebe und die Kupplungen oder auch das Hydrostatgetriebe koaxial zueinander angeordnet sind (In-Line-Bauweise). Zur Anpassung der nötigen Zugkraft kann ein Gruppen-Getriebe mit z. B. einer Acker- und einer Straßengruppe vorgesehen sein. Das Wechseln zwischen diesen Gruppen sowie zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt wird durch Betätigen einer entsprechenden Kupplung verwirklicht. Die Umschaltung in den jeweils anderen Bereich erfolgt vorzugsweise nach einer definierten Verweildauer am entsprechenden Übersetzungspunkt oder innerhalb eines begrenzten Übersetzungsbereiches, d. h. bei Stillstand oder gleichbleibender Geschwindigkeit. Derartigen Getrieben liegt jedoch das gemeinsame Problem zu Grunde, dass das hydrodynamische Getriebe mit einem Schaltgetriebe verbunden ist. Daher stellen sie kein eigentliche stufenloses Getriebe mehr dar, sondern zum Wechsel in verschiedene Bereiche ist das Schalten von Kupplungen notwendig. Insbesondere beim Schalten vom Vorwärts- zum Rückwärtsgang und umgekehrt ist die Betätigung von Kupplungseinrichtungen erforderlich, wodurch sich eine Zugkraftunterbrechung und eine Zeitverzögerung ergibt und der Fahrkomfort negativ beeinträchtigt wird.
Vor allem bei landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen wirkt sich der Umschaltvorgang zwischen den entgegengesetzten Fahrtrichtungen negativ auf die Fahreigenschaften wie z. B. den Anfahrwirkungsgrad, aus. Im Anfahrpunkt können hohe Blindleistungen auftreten, die einem Vielfachen der Antriebsleistung entsprechen können. Dies wirkt sich negativ auf die Dimensionierung und das Gewicht der Getriebe aus.
Aus der DE 101 22 823 A1 der Anmelderin ist ein Leistungsverzweigungsgetriebe mit einem hydrostatischen Getriebeteil, einem Summierungsgetriebe und einem Bereichsgetriebe bekannt, bei dem ein rein hydrostatischer Übergangsfahrbereich für Geschwindigkeiten zwischen geringer Rückwärts- und geringer Vorwärtsfahrt ohne eine Bereichsübergabe und ohne das Schalten von Kupplungen, insbesondere bei Geschwindigkeit Null, und ein an diesen anschließender stufenlos hydrostatisch-mechanischer Fahrbereich mit Leistungsverzweigung für höhere Geschwindigkeiten vorgesehen ist. Hierbei sind der hydrostatische Getriebeteil, das Summierungsgetriebe und das Bereichsgetriebe koaxial zu einander auf der Zwischenwelle angeordnet.
Dadurch ist beim Wechsel von niedrigen Vorwärts- und Rückwärtsgeschwindigkeiten keine Bereichsübergabe erforderlich, so dass in diesem Geschwindigkeitsbereich das Schalten von Kupplungen entfällt. Als nachteilig hat sich jedoch die Baulänge erwiesen. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ausgehend vom genannten Stand der Technik ein hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe zu schaffen, bei dem bei Geschwindigkeit Null keine Kupplungen zu schalten sind, ein Fahrtrichtungswechsel zwischen vorwärts nach rückwärts ohne Verzögerungen möglich ist, das einen guten Wirkungsgrad aufweist und mit wenigen Fahrbereichen auskommt. Des weiteren soll die erforderliche Baulänge im Vergleich zum Stand der Technik erheblich reduziert werden.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen und Vorteile gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Demnach wird ein hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe mit stufenlos veränderlichem Übersetzungsverhältnis vorgeschlagen, das einen hydrostatischen Getriebeteil bestehend aus einer ersten Hydrostateinheit mit verstellbarem Volumen und einer zweiten Hydrostateinheit mit konstantem Volumen und einen mechanischen Getriebeteil umfassend ein Summierungsgetriebe und ein Bereichsgetriebe aufweist, bei dem das Summierungsgetriebe und das Bereichsgetriebe nicht koaxial sondern achsversetzt zu den Hydrostateinheiten angeordnet sind.
Durch die erfindungsgemäße Konzeption ergibt sich in vorteilhafter Weise eine sehr kurze Baulänge.
Vorzugsweise ist das Summierungsgetriebe als dreistufiges Planetengetriebe ausgebildet und weist keine Hohlräder auf, wodurch der Achsabstand zwischen der Kurbelwelle und der Mitte der Hinterachse klein gehalten werden kann. Das Bereichsgetriebe ist vorzugsweise vierstufig ausgebildet.
Gemäß der Erfindung sind die benötigten Räder, Wellen und Kupplungen so ausgelegt, dass Gleichteile entstehen, die in mehreren Bereichen verwendet werden können. Sowohl das Summierungsplanetengetriebe als auch das vierstufige Bereichsgetriebe mit den dazugehörenden Klauenkupplungen können in dem hinteren Getriebegehäuse vormontiert werden. Danach kann das vordere Getriebegehäuse über die vormontierte Einheit übergestülpt und mit dem hinteren Getriebegehäuse verschraubt werden. Ferner können Hydrostateinheiten, Druck- und Schmierpumpe, Druckfilter, Magnetventile und Elektronik in einem Modul vormontiert werden, was an einer seitlichen Öffnung des vorderen Getriebegehäuses montiert werden kann.
Das erfindungsgemäße Getriebe weist einen rein hydrostatischen Übergangsfahrbereich für Geschwindigkeiten zwischen geringer Rückwärts- und geringer Vorwärtsfahrt ohne eine Bereichsübergabe und ohne das Schalten von Kupplungseinrichtungen und einen an diesen anschließenden stufenlosen hydrostatisch-mechanischen Fahrbereich mit Leistungsverzweigung für höhere Geschwindigkeiten auf.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der beigefügten Figur, welche eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform eines erfin- dungsgemäßen Getriebes ist, beispielhaft näher erläutert.
Der allgemeine Aufbau und die Funktionsweise hydrostatisch-mechanischer Leistungsverzweigungsgetriebe sind dem Fachmann bestens bekannt. Hier soll daher nur auf Besonderheiten der vorliegenden Erfindung eingegangen werden.
In Figur 1 ist ein erfindungsgemäßes hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe mit einem hydrostatischen Getriebeteil 1 und einem mechanischen Getriebeteil 2 gezeigt. Es umfasst eine Eingangswelle (Kurbelwelle) 3, eine Zwischenwelle 4, welche den Abtrieb des hydrostatischen Getriebeteils 1 bildet und eine Abtriebswelle 5. Die Eingangswelle 3 kann durch das Getriebe hindurch geführt werden und als PTO-Anschluss oder Zapfwellenantrieb dienen.
Der hydrostatische Teil 1 wird durch eine erste Hydrostateinheit A in Form eines Konstantmotors und durch eine zweite Hydrostateinheit B in Form einer Verstellpumpe vorzugsweise in „back to back"- Anordnung gebildet. Die beiden Einheiten A und B werden über ein Stirnradpaar 6 durch die Eingangswelle 3 angetrieben.
Der mechanische Getriebeteil 2 umfasst ein Summierungsgetriebe, welches vorzugsweise als dreistufiges Planetengetriebe ohne Hohlräder ausgebildet ist. In der Figur sind die drei Planetenstufen mit den Bezugszeichen P1 , P2 und P3 versehen. Das im mechanischen Getriebeteil 2 enthaltene Bereichsgetriebe weist vier Stirnradstufen auf. Wie aus der Figur ersichtlich, sind das Summierungsgetriebe und das Bereichsgetriebe achsversetzt zu den Hydrostateinheiten angeordnet, so dass eine besonders kompakte Bauweise entsteht. Bevorzugter Weise sind die Kupplungseinrichtungen K1 , K2, K3, KR für die Stirnradstufen des Bereichsgetriebes auf der Abtriebswelle 5 angeordnet, wobei die Kupplung K1 die Abtriebswelle 5 mit dem Sonnenrad 8 des dritten Planetensatzes über eine Stirnradstufe 9 lösbar verbindet, die Kupplung K2 die Abtriebswelle 5 mit dem Sonnenrad 13 des ersten Planetensatzes P1 über eine Stirnradstufe 14 lösbar verbindet, die Kupplung K3 die Abtriebswelle 5 mit dem Planetenträger des zweiten Planetensatzes P2 über eine Stirnradstufe 15 lösbar verbindet und wobei die Kupplung KR die Abtriebswelle 5 mit dem Planetenträger der ersten Planetenstufe P1 über eine Zwischenrad und eine Stirnradstufe lösbar verbindet.
Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Leistungsverzweigungsge- triebes ist folgende: Das Anfahren des Fahrzeuges erfolgt rein hydrostatisch im Übergangsfahrbereich. Dabei wird die Drehzahl des hydrostatischen Getriebeteils 1 über zwei Stirnradstufen 7 und 9 auf die Abtriebswelle 5 geleitet, wobei die Kupplung K1 von Anfang an geschlossen ist und über den gesamten Fahrbereich des Übergangsfahrbereichs eingekuppelt bleibt. Durch ein Verstellen der Verstellpumpe B lässt sich die Ausgangsdrehzahl innerhalb des Fahrbereichs zwischen negativen und positiven Drehzahlen einstellen. Dadurch kann ein Geschwindigkeitsbereich von ca. -5 km/h bis +5 km/h abgedeckt werden. Beim Übergang von Vorwärts- zu Rückwärtsfahrt und umgekehrt ist in vorteilhafter Weise kein Schalten erforderlich.
Für höhere Geschwindigkeiten wird der hydrostatische Getriebeteil 1 mit dem mechanischen Getriebeteil 2 zu mehreren leistungsverzweigten Bereichen kombiniert. Dabei wird die Leistung zum einen aus dem hydrostatischen Getriebeteil 1 über die Zwischenwelle 4 und die Stirnradstufe 7 zum Sonnenrad 8 der Planetenstufe P3 und zum anderen über die Antriebswelle direkt auf das Sonnenrad 10 der Planetenstufe P2 geleitet. Gemäß der Erfindung stehen die Planeten der Planetenstufen miteinander ständig direkt oder indirekt in Eingriff: der Planet 16 der dritten Planetenstufe P3 steht mit dem Planeten 11 der zweiten Planetenstufe P2 in Eingriff und der Planet der zweiten Planetenstufe P2 ist mit dem Planeten 12 der ersten Planetenstufe P1 verbunden.
Der Abtrieb für den ersten Vorwärtsfahrbereich erfolgt durch Schalten der Kupplung K2. Hierbei wird die Leistung vom Sonnenrad 10 der Planetenstufe P2 über den Planeten 11 der zweiten Planetenstufe, den Planeten 12 der ersten Planetenstufe P1, das Sonnenrad 13 der ersten Planetenstufe P1 und eine Stirnradstufe 14 auf die Abtriebswelle 5 übertragen.
Im zweiten Vorwärtsfahrbereich wird die Kupplung K3 geschlossen. Hierbei wird die Leistung vom Sonnenrad 10 der Planetenstufe P2 über den Planetenträger der Planetenstufe P2 und die Stimradstufe 15 auf die Abtriebswelle übertragen. Für die Rückwärtsfahrt wird die Kupplung KR geschlossen; die Leistung wird vom Sonnenrad 10 der Planetenstufe P2 über den Planetenträger der Planetenstufe P1 und ein Zwischenrad auf die Abtriebswelle übertragen.
Durch diese Aufteilung des Gesamtfahrbereichs in einen rein hydrostatischen Übergangsfahrbereich für niedrige Vorwärts- und Rückwärtsgeschwindigkeiten und einen leistungsverzweigten Fahrbereich für höhere Geschwindigkeiten entsteht ein shuttle-taugliches Getriebe, das einen Fahrtrichtungswechsel ohne jede Verzögerung und Leistungsunterbrechung ermöglicht. Die Geschwindigkeitswerte für die Fahrbereiche liegen für den Rückwärtsfahrbereich in etwa zwischen 5 und 20 km/h, für den ersten Vorwärtsfahrbereich zwischen 5 und 13km/h und für den dritten Vorwärtsfahrbereich zwischen 13 und 50 km/h, wobei durch eine Veränderung der Übersetzungsverhältnisse der Stirnradstufen andere Geschwindigkeitsbereiche abgedeckt werden können.
Selbstverständlich fällt auch jede konstruktive Ausbildung, insbesondere jede räumliche Anordnung der Planetenstufen und der Schaltelemente an sich sowie zueinander und soweit technisch sinnvoll, unter den Schutzumfang der vorliegenden Ansprüche ohne die Funktion des Getriebes, wie sie in den Ansprüchen angegeben ist, zu beeinflussen, auch wenn diese Ausbildungen nicht explizit in der Figur oder in der Beschreibung dargestellt sind.
Bezuqszeichen
1 hydrostatischer Getriebeteil
2 mechanischer Getriebeteil
3 Eingangswelle
4 Zwischenwelle
5 Abtriebswelle
6 Stirnradstufe
7 Stirnradstufe
8 Sonnenrad
9 Stirnradstufe
10 Sonnenrad
11 Planet
12 Planet
13 Sonnenrad
14 Stirnradstufe
15 Stirnradstufe
16 Planet
K1 Kupplung
K2 Kupplung
K3 Kupplung
KR Kupplung

Claims

Patentansprüche
1. Hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe mit stufenlos veränderlichem Übersetzungsverhältnis, das einen hydrostatischen Getriebeteil (1) bestehend aus einer ersten Hydrostateinheit (B) mit verstellbarem Volumen und einer zweiten Hydrostateinheit (A) mit konstantem Volumen und einen mechanischen Getriebeteil (2) umfassend ein Summierungsgetriebe und ein Bereichsgetriebe aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Summierungsgetriebe und das Bereichsgetriebe achsversetzt zu den Hydrostateinheiten angeordnet sind.
2. Hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Summierungsgetriebe als dreistufiges Planetengetriebe, umfassend drei Planetenstufen (P1, P2, P3) ohne Hohlräder ausgebildet ist, wobei die Planeten der Planetenstufen (P1, P2, P3) miteinander direkt oder indirekt in Eingriff stehen.
3. Hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bereichsgetriebe vierstufig ausgebildet ist.
4. Hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtungen (K1 , K2, K3, KR) für die Stirnradstufen des Bereichsgetriebes auf der Abtriebswelle (5) angeordnet sind, wobei die Kupplung (K1) die Abtriebswelle (5) über eine Stirnradstufe (9) lösbar verbindet, die Kupplung (K2) die Abtriebswelle (5) mit dem Sonnenrad (13) des ersten Planetensatzes (P1) über eine Stirnradstufe (14) lösbar verbindet, die Kupplung (K3) die Abtriebswelle (5) mit dem Planetenträger des zweiten Planetensatzes (P2) über eine Stirnradstufe (15) lösbar verbindet und wobei die Kupp- lung (KR) die Abtriebswelle (5) mit dem Planetenträger der ersten Planetenstufe (P1) über eine Zwischenrad lösbar verbindet.
5. Hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein rein hydrostatischer Übergangsfahrbereich für Geschwindigkeiten zwischen geringer Rückwärts- und geringer Vorwärtsfahrt ohne eine Bereichsübergabe und ohne das Schalten von Kupplungseinrichtungen und ein an diesen anschließender stufenlos hydrostatisch-mechanischer Fahrbereich mit Leistungsverzweigung für höhere Geschwindigkeiten vorgesehen ist.
6. Hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass im rein hydrostatischen Übergangsfahrbereich die Drehzahl des hydrostatischen Getriebeteils (1) über eine Stirnradstufe (7) und über eine weitere Stirnradstufe (9) auf die Abtriebswelle (5) geleitet wird, wobei die Kupplung (K1) von Anfang an geschlossen ist und über den gesamten Fahrbereich des Übergangsfahrbereichs geschlossen bleibt und wobei durch ein Verstellen der Verstellpumpe (B) die Ausgangsdrehzahl innerhalb des Fahrbereichs zwischen negativen und positiven Drehzahlen einstellbar ist.
7. Hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der hydrostatischmechanische Fahrbereich mit Leistungsverzweigung zwei Vorwärtsfahrbereiche und einen Rückwärtsfahrbereich aufweist.
8. Hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Abtrieb für den ersten Vorwärtsfahrbereich durch Schalten der Kupplung (K2) erfolgt, wobei die Leistung vom Sonnenrad (10) der zweiten Planetenstufe (P2) über den Planeten (11) der Planetenstufe (P2), den Planeten (12) der ersten Planetenstu- fe (P1), das Sonnenrad (13) der ersten Planetenstufe (P1) und eine Stirnradstufe (14) auf die Abtriebswelle (5) übertragen wird.
9. Hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Abtrieb für den zweiten Vorwärtsfahrbereich durch Schalten der Kupplung (K3) erfolgt, wobei die Leistung vom Sonnenrad (10) der Planetenstufe (P2) über den Planetenträger der Planetenstufe (P2) und eine Stirnradstufe (15) auf die Abtriebswelle (5) übertragen wird.
10. Hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Abtrieb für den Rückwärtsfahrbereich durch Schalten der Kupplung (KR) erfolgt, wobei die Leistung vom Sonnenrad 10 der Planetenstufe (P2) über den Planetenträger der Planetenstufe (P1) und ein Zwischenrad auf die Abtriebswelle (5) übertragen wird.
11. Hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass das Summierungsgetriebe und das Bereichsgetriebe mit den dazugehörenden Kupplungen in dem hinteren Getriebegehäuse vormontierbar sind, so dass das vordere Getriebegehäuse über die vormontierte Einheit übergestülpt und mit dem hinteren Getriebegehäuse verschraubt werden kann.
12. Hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Hydrostateinheiten, Druck- und Schmierpumpe, Druckfilter, Magnetventile und Elektronik in einem Modul vormontierbar sind, welches an einer seitlichen Öffnung des vorderen Getriebegehäuses montiert werden kann.
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