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Die Erfindung betrifft ein Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Insbesondere für Nutzfahrzeuge, wie zum Beispiel LKW, werden weit gespreizte Getriebe mit großer Anfahrübersetzung gefordert. Zum einen wird meist ein Hauptfahrgang benötigt, der zwecks Verbrauchsoptimierung eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit bei niedriger Motordrehzahl ermöglicht. In vielen Fällen wird ein solcher Fahrgang als Direktgang ausgeführt, um einen möglichst hohen Wirkungsgrad zu gewährleisten. Zum anderen werden Vorwärts- und ebenfalls besonders Rückwärtsanfahrgänge gefordert, welche ein Rangieren bei niedriger Geschwindigkeit sowie ein Anfahren bei geringem Kupplungsverschleiß ermöglichen. Da zudem die Stufensprünge zwischen den Gängen ein gewisses Maß nicht überschreiten sollen, resultieren eine große Anzahl an Gängen und ein entsprechend hoher konstruktiver Aufwand.
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Ein Beispiel für ein solches Nutzfahrzeuggetriebe ist das ZF-Getriebe AStronic. Dieses ist zum Beispiel mit 12 Vorwärtsgängen und einer Anfahrübersetzung von 16 erhältlich. Das Getriebe ist im Wesentlichen geometrisch gestuft und hat zwischen den Gängen Stufensprünge von jeweils ca. 1,3, wobei die 12 Gänge in drei Getriebegruppen realisiert werden. Dabei umfasst eine erste Vorschaltgruppe zwei Gänge, das Hauptgetriebe drei Gänge und eine nachgeschaltete Bereichsgruppe zwei Gänge. Die Bereichsgruppe ist als Umlaufgetriebe bzw. als Planetengetriebe ausgeführt.
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Die Offenlegungsschrift
DE 101 43 994 A1 offenbart ein modulares Getriebesystem für mehrgängige Nutzkraftfahrzeuge mit einer zweigängigen Vorschaltgruppe, einem mehrgängigen Grundgetriebe und einer mehrgängigen Nachschaltgruppe. Die Nachschaltgruppe ist als Planetengetriebe mit einem Sonnenrad ausgebildet, welches mit auf einem Planetenträger angeordneten Planetenrädern kämmt. Ferner umfasst das Planetengetriebe ein Hohlrad, das mit den Planetenrädern kämmt und über eine Schalteinrichtung entweder mit dem Gehäuse oder mit der Abtriebswelle des Getriebes verbindbar ist. Die Abtriebswelle ist mit dem Planetenträger verbunden. Die Nachschaltgruppe an sich weist somit zwei Gänge auf.
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Die Offenlegungsschrift
DE 10 2007 010 828 A1 offenbart ein automatisiertes Gruppengetriebe, umfassend ein mehrstufiges Hauptgetriebe, eine dem Hauptgetriebe vorgeschaltete Splitgruppe und eine dem Hauptgetriebe nachgeschaltete zweistufige Bereichsgruppe. Die Vorschaltgruppe ist zweistufig ausgebildet und in Vorgelegebauweise ausgeführt. Das Hauptgetriebe umfasst zum Beispiel vier Stufen und ist ebenfalls in Vorgelegebauweise ausgeführt. Die Bereichsgruppe ist in zweistufiger Planetenbauweise vorgesehen, wobei ein Sonnenrad drehfest mit der ausgangsseitig verlängerten Hauptwelle verbunden und der entsprechende Planetenträger drehfest mit der Ausgangswelle des Gruppengetriebes gekoppelt ist. Das Hohlrad steht mit einem Schaltpaket mit zwei Schaltkupplungen in Verbindung, durch welche die Bereichsgruppe wechselweise, das heißt abwechselnd, durch die Verbindung des Hohlrades mit einem feststehenden Gehäuseteil in eine Langsamfahrstufe und durch die Verbindung des Hohlrades mit der Hauptwelle bzw. dem Sonnenrad in eine Schnellfahrstufe schaltbar ist. Alternativ ist eine Schaltverbindung des Hohlrades mit dem Planetenträger möglich.
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Um zukünftig weitere Verbrauchseinsparungspotenziale zu erschließen, könnte es vorteilhaft sein, im Hauptfahrgang mit niedriger Motordrehzahl zu fahren. Dies könnte zum Beispiel durch eine länger übersetzte Achse erreicht werden. Wie bereits eingangs erwähnt, werden jedoch ebenfalls Anfahrgänge benötigt, sodass eine große Getriebespreizung resultiert. Gerade bei Getrieben mit 2-Gang-Bereichsgruppe, wie etwa den oben beschriebenen Getrieben, bedeutet dies zum Beispiel eine Vergrößerung der Standübersetzung des Planetengetriebes. Solch eine Vergrößerung würde allerdings ebenfalls in einer kleineren verbaubaren Planetenzahl resultieren und ein verhältnismäßig kleines Sonnenrad bedingen, wodurch mit zunehmender Spreizung das Bauvolumen der Bereichsgruppe und die Kosten steigen. Das Erreichen von einer gewünschten großen Anfahrübersetzung ist ebenfalls bei steigender Spreizungsanforderung schwer zu realisieren.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Getriebe bereitzustellen, welches kompakt und bevorzugt kostengünstig konstruierbar ist. Vorzugsweise sollte es ferner eine weite Spreizung bei geringem konstruktivem Aufwand ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird durch das Getriebe mit den Merkmalen gemäß dem Kennzeichenteil des Anspruchs 1 gelöst.
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Durch die Bereitstellung einer zweiten, zusätzlich schaltbaren bzw. zuschaltbaren Verbindung zum Übertragen eines Drehmoments von der Eingangswelle der Bereichsgruppe auf ein weiteres Element des Umlaufgetriebes, kann zusätzlich ein Drehmoment zwischen der Eingangswelle und dem Umlaufgetriebe übertragen werden. Mit anderen Worten kann entgegen den aus dem Stand der Technik bekannten Getrieben ein Kraftfluss leistungsverzweigt von der Eingangswelle der Bereichsgruppe auf zwei Elemente des Umlaufgetriebes übertragen werden. Zudem wird mindestens ein weiterer Gang zur Verfügung gestellt, welcher insbesondere nicht durch eine weitere Zahnradebene im Hauptgetriebe realisiert werden muss. Insbesondere kann durch den Variator bei zugeschalteter zweiter Verbindung ein stufenloses Anfahren, sowohl vorwärts als auch rückwärts ermöglicht werden. So kann durch den Einsatz des Variators präzise um den Stillstand herum rangiert werden. Eine Anfahrkupplung wird nicht mehr benötigt und kann entfallen bzw. lediglich als Trennkupplung ausgebildet werden. Durch den Wegfall von Anfahrkupplungselementen und Rückwärtsgangelementen resultiert ein erhebliches Bauraum- und Gewichtseinsparpotenzial.
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Bei dem genannten Kraftfahrzeug kann es sich insbesondere um ein Nutzfahrzeug, wie etwa einen LKW handeln. Das Hauptgetriebe und die nachgeschaltete Bereichsgruppe können jeweils eine Getriebegruppe des Getriebes bilden.
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Unter einer Verbindung zwischen der Eingangswelle der Bereichsgruppe und dem Umlaufgetriebe bzw. dessen Elementen kann eine Verbindung zum Ermöglichen eines Kraftflusses zwischen der Eingangswelle und dem jeweiligen Element des Umlaufgetriebes verstanden werden.
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Bei dem Variator kann es sich bevorzugt um einen koaxialen Variator handeln, welcher vorzugsweise koaxial zur (zentralen) Ausgangswelle des Hauptgetriebes angeordnet ist. Dies ermöglicht eine kompaktere Bauform als bei anderen Variatoranordnungen. Als Variator können bereits an sich bekannte Getriebevariatoren eingesetzt werden, wie zum Beispiel, jedoch nicht ausschließlich, Reibradvariatoren (Nuvinci-Getriebe, Toroidgetriebe, Kegelringgetriebe, Kopp-Tourator, Disco-Planetengetriebe), Umschlingungsvariatoren oder Schaltwerksvariatoren (Jahnel-Getriebe, Morse-Getriebe). Diese und weitere mögliche Variatoren werden beispielsweise ebenfalls durch das
Lehrbuch "Stufenlos verstellbare mechanische Getriebe" von Dipl.-Ing. Friedr. W. Simonis, Springer-Verlag, aus dem Jahre 1959 offenbart.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Eingangswelle der Bereichsgruppe schaltbar mit dem Variator zu dessen Antrieb verbindbar, wobei der Abtrieb des Variators schaltbar mit dem weiteren Element des Umlaufgetriebes verbindbar ist. Durch diese bevorzugte Ausgestaltung kann der Variator vollständig vom Kraftfluss des Getriebes abgekoppelt werden, wodurch der Wirkungsgrad des Getriebes weiter steigerbar ist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Eingangswelle der Bereichsgruppe fest mit dem Variator zu dessen Antrieb verbunden, wobei der Abtrieb des Variators schaltbar mit dem weiteren Element des Umlaufgetriebes verbindbar ist. Diese Ausführungsform ermöglicht eine kompaktere Bauform und erspart ein Schaltelement zum Zuschalten des Variatorantriebs, wodurch Kosten und Gewicht reduziert werden. Je nach Bauform des Variators können die Wirkungsgradverluste durch ständige Kopplung des Variatorantriebs mit der Antriebswelle vernachlässigbar sein.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Eingangswelle der Bereichsgruppe schaltbar mit dem Variator zu dessen Antrieb verbindbar, wobei der Abtrieb des Variators fest mit dem weiteren Element des Umlaufgetriebes verbunden ist. Das bedeutet, dass der Abtrieb des Variators fest mit dem weiteren Element zu dessen Antrieb durch den Variator verbunden ist. Diese Ausführungsform ermöglicht ebenfalls eine kompaktere Bauform und spart Kosten und Gewicht für ein Schaltelement zum Zuschalten des Variatorabtriebs. Je nach Bauform des Variators können die Wirkungsgradverluste durch ständige Kopplung des Variatorabtriebs mit einem der Elemente des Umlaufgetriebes vernachlässigbar sein.
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Im Allgemeinen kann der Begriff Eingangswelle der Bereichsgruppe ebenfalls als Ausgangswelle des Hauptgetriebes verstanden werden. Die Eingangswelle der Bereichsgruppe ist bevorzugt eine Zentralwelle des Getriebes bzw. eine zentrale Eingangswelle.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Umlaufgetriebe eine Standübersetzung auf, wobei die Standübersetzung des Variators zum Ermöglichen eines Vorwärts- oder Rückwärtsanfahrens bei zugeschalteter zweiter Verbindung, gleich wie bzw. höher oder niedriger als die Standübersetzung des Umlaufgetriebes einstellbar ist. Standübersetzung bedeutet dabei, wie fachüblich, den Stillstand des Stegs bzw. Planetenradträgers des Umlaufgetriebes. Ist die Standübersetzung des Variators gleich groß wie jene des Umlaufgetriebes steht der Abtrieb. Weicht die Standübersetzung des Variators in eine Richtung ab, so beginnt sich der Abtrieb je nach Richtung der Abweichung vorwärts oder rückwärts zu drehen. Somit wird ein Vorwärts- und Rückwärtsanfahren ermöglicht. Etwaige Rückwärtsgangschaltebenen im Hauptgetriebe oder sonstige Getriebeelemente zum Ermöglichen von Rückwärtsgängen können entfallen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Standübersetzung des Variators weniger als 10%, vorzugsweise weniger als 5%, abweichend von der Standübersetzung des Umlaufgetriebes einstellbar. Bereits derartig kleine Verstellbereiche genügen, wodurch der Variator kompakt ausgeführt werden kann. Ein langsames Fahren wird ermöglicht. Falls ebenfalls ein schnelleres Fahren bei zugeschaltetem Variator gewünscht ist, können die Verstellbereiche natürlich auch größer gewählt sein.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform befindet sich das Hauptgetriebe bei Zuschaltung der zweiten Verbindung in einem der höchsten zwei Gänge, vorzugsweise im höchsten Gang. Durch dieses Merkmal wird der Wirkungsgrad gesteigert. So kann der Variator bevorzugt bei niedrigeren Momenten und höheren Drehzahlen als bei Verwendung niedrigerer Gänge des Hauptgetriebes betrieben werden.
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Selbst wenn ein Variator mit relativ schlechtem Wirkungsgrad verwendet werden sollte, sind die Auswirkungen akzeptabel, da der Zeitanteil im typischen Fahrkollektiv sehr klein ist (Rangierbetrieb). Zudem kann durch den Verzicht auf eine Anfahrtskupplung und auf ein Anfahren mit schleifender Kupplung eine solche Einschränkung zumindest teilweise kompensiert werden.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist der Variator einen Stellbereich bzw. Übersetzungsbereich auf und das Getriebe zwischen dem Abtrieb des Variators und dem weiteren Element des Umlaufgetriebes umfasst eine weitere Übersetzung bzw. Übersetzungsstufe zum Verschieben des Stellbereichs des Variators. Durch solch eine weitere Übersetzungsstufe, kann die Übersetzung in einen für den Variator günstigen Bereich verschoben werden. Somit lässt sich der Wirkungsgrad steigern und die Baugröße des Variators reduzieren. Daraus resultieren wiederum Kosten- und Gewichtsersparnisse.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst das Getriebe ein Gehäuse. Ferner laufen das mindestens eine Zentralrad (zum Beispiel das Sonnenrad und/oder das Hohlrad) und der Planetenradträger zur Realisierung eines ersten Fahrbereichs mit gemeinsamer Drehzahl um. Zusätzlich ist eines der Elemente des Umlaufgetriebes zur Realisierung eines zweiten Fahrbereichs mit dem Getriebegehäuse verbindbar. Durch Zuschalten der zweiten Verbindung wird ein dritter, leistungsverzweigter Fahrbereich erzeugt, bei dem ein Kraftfluss zwischen der Eingangswelle der Bereichsgruppe und dem Umlaufgetriebe sowohl über die erste Verbindung als auch über die zweite (parallele) Verbindung erfolgt. Vorzugsweise ist das Hauptgetriebe im leistungsverzweigten Betrieb in einem höchsten Gang (zum Beispiel Direktgang oder Overdrive). Durch den Einsatz des dritten Fahrbereichs können beispielweise Gänge des Hauptgetriebes entfallen. Ferner wird ein stufenloses Anfahren ermöglicht.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das weitere Element der Elemente des Umlaufgetriebes im zweiten Fahrbereich mit dem Getriebegehäuse verbindbar. Das weitere Element des Umlaufgetriebes kann zum Beispiel ein Hohlrad des Umlaufgetriebes sein. Je nach konkretem Aufbau des Umlaufgetriebes können allerdings ebenfalls andere Elemente in Frage kommen. Durch den Antrieb des Hohlrads des Umlaufgetriebes durch den Variator kann eine gute Getriebeabstufung und Getriebespreizung erreicht werden.
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Die Merkmale der obengenannten Ausführungsformen sind miteinander kombinierbar.
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Die Erfindung wird anhand der Figuren näher beschrieben. Diese sollen allerdings nicht einschränkend verstanden werden. Es zeigen:
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1 einen schematischen Aufbau eines Getriebes gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
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2 einen schematischen Aufbau eines Doppelkupplungsgetriebes gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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In allen Figuren werden gleiche oder sich entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen beschrieben.
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In 1 ist ein Räderschema eines ersten Radsatzes gemäß einem ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel gezeigt. Das dargestellte Getriebe 1 umfasst ein Hauptgetriebe in Form eines Vorgelegewellengetriebes 2 und eine diesem nachgeschaltete Bereichsgruppe 4, welche ein Umlaufgetriebe bzw. ein Planetengetriebe 3 umfasst. Das Vorgelegewellengetriebe 2 und die Bereichsgruppe 4 können als Getriebegruppen des Gruppengetriebes verstanden werden. Dem Vorgelegewellengetriebe 2 ist eine Kupplung S0 vorgeschaltet. Der Antrieb (an) der Kupplung kann zum Beispiel durch einen Motor, insbesondere einen Verbrennungsmotor, erfolgen. Das Vorgelegewellengetriebe 2 wird über eine zentrale Eingangswelle 20 angetrieben und umfasst vier Schaltebenen E1, E2, E3, E4 sowie zwei Vorgelegewellen 21. Auf den Vorgelegewellen 21 sind, wie dargestellt, jeweils bevorzugt Festräder (Zahnräder) angeordnet, welche mit auf der Zentralwelle angeordneten Losrädern kämmen. Ein derartiger Aufbau eines Hauptgetriebes 2 an sich ist dem Fachmann bekannt. Die Schaltebenen sind über Schaltelemente bzw. Schaltvorrichtungen S1, S2, S3 mit der Haupt- bzw. Zentralwelle 20 verbindbar, wobei die Schaltelemente durch dem Fachmann bekannte Bauteile, wie zum Beispiel Klauen, Synchronisierungen, Lastschaltkupplungen, etc., gebildet werden können. Der Abtrieb des Vorgelegewellengetriebes 2 erfolgt über eine zentrale Ausgangswelle 22, welche im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Eingangswelle 22 der Bereichsgruppe 4 entspricht. Demnach kann die das Vorgelegewellengetriebe 2 durchlaufende Zentralwelle mehrteilig ausgebildet sein, zum Beispiel in axialer Richtung zweiteilig, wobei Eingangs- und Ausgangswelle 20, 22 über Schaltelemente S1, S2 verbindbar sind. Der Abtrieb des Vorgelegewellengetriebes 2 bzw. die Eingangswelle 22 der Bereichsgruppe ist mit dem Sonnenrad 5 oder dem Planetenträger 9 verbindbar. Der Planetenträger 9 bzw. der Steg der Planetenräder 19 ist mit dem Abtrieb (ab) des Getriebes bzw. des Planetengetriebes 3 vorzugsweise fest verbunden. Erfolgt der Antrieb des Planetengetriebes 3 durch die zentrale Eingangswelle 22 der Bereichsgruppe 4 sowohl über das Sonnenrad 5 als auch über den Steg 19 (Koppeln durch Schaltelement S4), so wird ein Direktgang ermöglicht. In diesem Fall ist das Hohlrad 7 des Planetengetriebes 3 nicht blockiert bzw. festgelegt. Das Hohlrad 7 lässt sich bei Bedarf über ein Schaltelement S5 blockieren. Bevorzugt ist das Sonnenrad 5, wie dargestellt, fest mit der Eingangswelle 22 verbunden und durch diese angetrieben. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird zwar ein Vorgelegewellengetriebe 2 als Hauptgetriebe 2 eingesetzt, jedoch können auch andere Hauptgetriebe 2 zum Einsatz kommen, welche über eine Welle 22 das Umlaufgetriebe 3 antreiben.
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Zusätzlich zu der bereits beschriebenen ersten Verbindung der Eingangswelle 22 der Bereichsgruppe 4 mit dem Umlaufgetriebe 3 zum Antrieb des Sonnenrads 5 oder des Planetenträgers 9 durch die Eingangswelle 22 existiert eine zweite zuschaltbare Verbindung. Bei dieser zweiten zusätzlichen Verbindung kann über einen Variator 6 der Bereichsgruppe 4 ein weiterer Kraftfluss von der Eingangswelle 22 der Bereichsgruppe 4 auf ein weiteres Element des Umlaufgetriebes 3 geleitet werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist dieses weitere Element des Umlaufgetriebes 3 das Hohlrad 7. Die Verbindung kann einerseits durch Schalten des Schaltelementes S5 erfolgen, wobei diese einen Abtrieb 12 des Variators 6 mit dem Hohlrad 7 zu dessen Antrieb verbindet. Das Hohlrad 7 ist natürlich bei Zuschaltung des Variators 6 nicht durch S5 zusätzlich festgelegt bzw. blockiert, sondern kann mit dem Abtrieb 12 des Variators 6 rotieren. Andererseits ist der Variator 6 zuschaltbar mit der Eingangswelle 22 verbunden. Die Schaltung erfolgt wie dargestellt bevorzugt über ein Schaltelement S4. Dieses Schaltelement S4 kann wahlweise die Eingangswelle 22 mit dem Planetenradträger 9 oder mit einem Antrieb 11 des Variators 6 koppeln. Der Variator 6 ist als koaxialer Variator dargestellt, wobei dessen Antrieb 11 sich koaxial um die Ausgangswelle 22 herum erstreckt. Gleiches gilt für den Variatorabtrieb 12. Die Schaltelemente S4 und S5 können als dem Fachmann bekannte Bauteile ausgebildet sein. Folglich kann der Variator 6 entweder vollkommen aus der Kraftübertragung durch Schalten von S4 und S5 ausgekuppelt werden oder aber eine zusätzliche Verbindung zur Übertragung eines Kraftflusses zwischen der Eingangswelle 22 und dem Umlaufgetriebe 3, insbesondere dem Hohlrad 7, bereitstellen. Dadurch wird ein weiterer leistungsverzweigter Fahrbereich ermöglicht, der, wie bereits beschrieben, ein stufenloses Vorwärts- und Rückwärtsanfahren ermöglicht. Dementsprechend sind im dargestellten Hauptgetriebe 2 keine Rückwärtsgangebenen vorgesehen, woraus ein kompaktes und leichtes Hauptgetriebe 2 resultiert.
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Generell soll allerdings die abgebildete Form des Hauptgetriebes 2 nicht als einschränkend verstanden werden. So werden beispielsweise im vorliegenden Ausführungsbeispiel zwei Vorgelegewellen 21 offenbart. Es können im Allgemeinen jedoch auch weniger oder mehr Vorgelegewellen 21 Verwendung finden, wie zum Beispiel eine, drei, vier, fünf oder sechs Vorgelegewellen 21. Darüber hinaus sind im Ausführungsbeispiel der 1 vier Zahnradebenen im Vorgelegewellengetriebe 2 vorgesehen. Je nach konkreter Anwendung kann diese Anzahl höher oder niedriger sein. Ferner ist es möglich, dass eine weitere Getriebegruppe dem Hauptgetriebe 2 vorgeschaltet ist.
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Es ergeben sich im Allgemeinen bevorzugt drei Fahrbereiche:
ein erster Fahrbereich (Schnellfahrbereich), bei dem alle Gänge des Hauptgetriebes 2 genutzt werden, jedoch ein Durchtrieb im Planetengetriebe 3 stattfindet;
ein zweiter Fahrbereich (Langsamfahrbereich), bei dem alle Gänge des Hauptgetriebes 2 genutzt werden und das Planetengetriebe 3 wirksam ist; und schließlich
ein dritter Fahrbereich, bei dem das Hauptgetriebe vorzugsweise im höchsten Gang betrieben wird und die Ausgangswelle 22 des Hauptgetriebes 2 bzw. die Eingangswelle 22 der Bereichsgruppe 4 leistungsverzweigt sowohl den Variator 6 als auch das Planetengetriebe 3 (direkt) antreibt.
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Die 2 zeigt einen weiteren Radsatz gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung. In diesem Beispiel ist das Getriebe bzw. das Gruppengetriebe als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet. Dabei umfasst es, wie dargestellt, die beiden Kupplungen K1, K2 sowie ein sechsgängiges (lastschaltbares) Hauptgetriebe 8. Entsprechend ist die zentrale Eingangswelle 30 des Hauptgetriebes 8 mehrteilig ausgebildet und umfasst eine mit dem Schaltelement S1 und der Kupplung K2 verbundene Hohlwelle 31. Die Kupplung K1 ist über die in der Hohlwelle 31 liegende Welle 33 mit dem Schaltelement S2 verbunden. Ferner kann die Welle 33 über das Schaltelement S3 mit der Welle 22 verbunden werden. Das Hauptgetriebe 4 verfügt über fünf Schaltebenen E1, E2, E3, E4, E5 und eine Vorgelegewelle 21 mit auf dieser Welle 21 angeordneten Zahnrädern (Festrädern), welche über die Schaltelemente S1, S2, S3 mit Zahnrädern (Losrädern) auf der Eingangswelle 30 bzw. der Welle 22 verbindbar sind.
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Im Unterschied zu der Anordnung der 1 ist der Variator 6 im Ausführungsbeispiel der 2 fest mit der Eingangswelle 22 der Bereichsgruppe 4 verbunden. Somit wird die Antriebsseite des Variators 6 ständig durch die Eingangswelle 22 der Bereichsgruppe 4 angetrieben. Somit entfällt ein Schaltelement zum Verbinden des Variatorantriebs mit der Welle 22, wodurch Kosten eingespart werden können und das Getriebegewicht reduziert wird. Das dargestellte Schaltelement S4a dient lediglich der Verbindung der Welle 22 mit dem Planetenradträger 9 des Umlaufgetriebes 3, wobei das Umlaufgetriebe äquivalent zu dem Umlaufgetriebe des Ausführungsbeispiels gemäß der 1 ausgebildet ist. Das Schaltelement S4b erlaubt entweder eine Verbindung des Abtriebs 12 des Variators 6 mit dem Hohlrad 7 des Umlaufgetriebes 3 oder eine Festlegung des Hohlrads 7 am Gehäuse des Getriebes bei nicht zugeschaltetem Variator 6.
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Sämtliche Merkmale der beschriebenen Ausführungsbeispiele sind miteinander kombinierbar oder gegeneinander austauschbar.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Hauptgetriebe / Vorgelegewellengetriebe
- 3
- Umlaufgetriebe
- 4
- Bereichsgruppe
- 5
- Sonnenrad
- 6
- Variator
- 7
- Hohlrad
- 8
- lastschaltbares Hauptgetriebe
- 9
- Planetenträger
- 11
- Antrieb des Variators
- 12
- Abtrieb des Variators
- 20
- Eingangswelle des Hauptgetriebes
- 21
- Vorgelegewelle
- 22
- Eingangswelle der Bereichsgruppe / Ausgangswelle des Hauptgetriebes
- 30
- zentrale Eingangswelle des Hauptgetriebes
- 31
- Hohlwelle
- 33
- sich durch die Hohlwelle erstreckende Welle
- ab
- Abtrieb des Getriebes
- an
- Antrieb des Getriebes
- E1
- erste Radebene des Hauptgetriebes
- E2
- zweite Radebene des Hauptgetriebes
- E3
- dritte Radebene des Hauptgetriebes
- E4
- vierte Radebene des Hauptgetriebes
- E5
- fünfte Radebene des Hauptgetriebes
- K1
- erste Kupplung
- K2
- zweite Kupplung
- S0
- Kupplung
- S1
- erste Schaltvorrichtung
- S2
- zweite Schaltvorrichtung
- S3
- dritte Schaltvorrichtung
- S4
- vierte Schaltvorrichtung
- S5
- fünfte Schaltvorrichtung
- S4a
- Schaltvorrichtung
- S4b
- Schaltvorrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10143994 A1 [0004]
- DE 102007010828 A1 [0005]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- Lehrbuch "Stufenlos verstellbare mechanische Getriebe" von Dipl.-Ing. Friedr. W. Simonis, Springer-Verlag, aus dem Jahre 1959 [0012]
