WO2005051739A1 - Bremsanlage, insbesondere für nutzfahrzeuge - Google Patents

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WO2005051739A1
WO2005051739A1 PCT/EP2004/010565 EP2004010565W WO2005051739A1 WO 2005051739 A1 WO2005051739 A1 WO 2005051739A1 EP 2004010565 W EP2004010565 W EP 2004010565W WO 2005051739 A1 WO2005051739 A1 WO 2005051739A1
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brake
valve
rear axle
load
pressure
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PCT/EP2004/010565
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English (en)
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Inventor
Joachim Scherrer
Karl-Heinz Unser
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Daimlerchrysler Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T8/361—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force wherein the pilot valve is mounted in a circuit controlling an auxiliary fluid system

Definitions

  • the invention relates to a brake system, in particular a compressed air powered vehicle for commercial vehicles.
  • Compressed air operated brake systems are used particularly in commercial vehicles. These often have a multi-circuit brake system with a front axle and a rear axle brake circuit. Since the load and thus the load on the rear axle of the commercial vehicle can fluctuate greatly, the rear axle brake pressure or the rear axle braking force is adjusted to the load by an automatic load-dependent brake pressure control (ALB). At low loads, only a low brake pressure or a low braking force is permitted to avoid excessive braking of the rear axle.
  • ALB automatic load-dependent brake pressure control
  • a load valve is provided in the front axle brake circuit, which is usually integrated in the operating valve. The braking force or the braking pressure on the front axle is influenced via the load valve depending on the braking pressure or braking force set on the rear axle.
  • the load valve is connected to the rear axle brake circuit by a fluidic connection.
  • the object of the invention is to further develop such a brake system with a load valve in the front axle brake circuit in such a way that the load-dependent brake pressure control on the rear axle can take place via an existing brake slip control system, for example ABS.
  • This object is achieved by a brake system with the features of claim 1.
  • a check valve is provided for blocking the fluidic connection from the control input of the load valve to the rear axle brake circuit fc ⁇ U.
  • ABS control the Hinterac s brake slip control system
  • the check valve switches from its non-blocking rest position to its blocking position , In this blocking position, the flow of fluid from the load valve in the direction of the brake cylinders of the rear axle is blocked, so that the pressure at the control input of the load valve at the time of switching the blocking valve into the blocking position can no longer be reduced.
  • the check valve is designed as a two-way valve with an integrated check valve. It is in particular a non-return valve which, in the blocking position, enables a pressure increase in the fluid path between the blocking valve and the load valve, that is to say at the control input of the load valve. This makes it possible that, when the brake pressure on the rear axle increases to its locked position compared to the switchover time of the check valve via the rear axle brake slip control system, the pressure present at the control input of the load drain valve is also raised. As a result, braking pressures on the front axle that are limited to a value that is too low are avoided.
  • the check valve can be switched back to its non-blocking rest position in a defined manner.
  • This enables a defined transition from the blocking to the non-blocking state of the blocking valve.
  • a defined transition ensures, in particular, that brake pressures and vehicle deceleration only change continuously and in particular with a limited gradient. In this way, operating states of the brake system which impair the stability of the vehicle or changes in vehicle behavior which surprise the driver are avoided.
  • a further embodiment of the invention provides that the shut-off valve is integrated in another valve, in particular the service brake valve or a relay valve which supplies the rear axle with the brake system's feed pressure. This reduces the number of components required for vehicle assembly.
  • the single figure shows a schematic block diagram of a part of a vehicle brake system.
  • the vehicle brake system 10 has a front axle brake circuit
  • the pressure supply to the front axle brake circuit 20 takes place via the connection 22 and the pressure supply to the rear axle brake circuit 13 takes place via the connection 24 in a manner known per se and not shown in detail.
  • a pre-pressure for the front axle brake circuit 20 is fed to a control input 28 of a front axle relay valve 30 via a front axle valve 40 of the service brake valve 11.
  • the front axle pressure control valve 34 is controlled by a control unit 19.
  • the structure of the rear axle brake circuit 13 is analogous to that of the front axle brake circuit 20. From a rear axle valve 50 of the service brake valve 11, a form for the rear axle brake circuit 13 is fed to a control input 26 of a rear axle relay valve 21 in accordance with the brake pedal position.
  • the rear axle relay valve 21 is connected to the compressed air supply of the rear axle brake circuit 13 via the connection 24.
  • ara control input 26 requested brake pressure at the brake cylinders 14 of the rear axle brake circuit 13.
  • at least one rear axle pressure control valve 15 is arranged for brake pressure control, for example for performing anti-lock control, which is controlled by the control unit 19 for this purpose.
  • an automatic load-dependent brake pressure control is implemented via the control unit 19 and the rear axle pressure control valve 21.
  • the brake pressure in the rear axle brake circuit 13 is limited depending on the detected loading condition to a maximum value corresponding to the detected loading condition or reduced in such a way that an early locking of the rear wheels when braking is prevented due to the current rear axle load, e.g. with the vehicle unladen.
  • the pressure control valve 15 is thus used both for brake pressure control in the context of brake slip control and for automatic load-dependent brake pressure control.
  • a so-called load drain valve 12 is integrated, which serves to limit the brake pressure on the front axle depending on the set brake pressure on the rear axle.
  • the admission pressure generated by the front axle valve 40 of the service brake valve for the control input 28 of the front axle relay valve 21 is adapted by the load drain valve 12 to the brake pressure set on the rear axle and thus to the loading condition.
  • the load valve 12 can vary the admission pressure generated by the front axle valve 40 depending on the brake pressure on the rear axle e.
  • the brake pressure applied to the brake cylinders 14 of the rear axle is routed via a fluidic connection 16 to a control input 36 of the load valve 12. The lower the pressure at the control inlet 36 of the load valve, the lower the admission pressure at the control inlet 28 of the front axle relay valve he maximum possible brake pressure on the front axle.
  • a shut-off valve 17 is interposed, which can be switched between an open rest position and a locking position blocking the fluidic connection 16 in the direction from the control input 36 of the load valve 12 to the brake cylinders 14 of the rear axle brake circuit 13.
  • a check valve 18 integrated in the blocking valve 17 ensures that the pressure between the blocking valve 17 and the load valve 12 can track an increase in the brake pressure at the brake cylinders 14 of the rear axle. The pressure at the control input 36 of the load valve 12 can thus be increased but not reduced in the blocking position of the blocking valve 17.
  • the check valve 17 is switched between the lock and rest positions by means of a corresponding control via the control unit 19.
  • check valve 17 As an alternative to the preferred embodiment shown, it is also possible to design the check valve 17 as a structural unit with the service brake valve 11 or the rear axle relay valve 21, so that a more compact design of the brake system 10 can be achieved.
  • a brake slip control is carried out on the rear axle during a braking operation, for example anti-lock control
  • the shut-off valve 17 is switched into its locked position via the control unit 19 and the brake pressure prevailing in the fluidic connection 16 at the time of the changeover is held at the control input 38 of the load-relief valve, even when the brake pressure is lowered on the brake cylinders 14 of the rear axle, which is the case in particular with an anti-lock control.
  • the brake pressure on the front axle is therefore not limited by the load valve during brake slip control on the rear axle.
  • the check valve 17 is activated, for example by a correspondingly timed control, in such a way that the pressure at the load valve 12 approaches the rear axle brake pressure in a defined, sufficiently continuous manner.
  • the pressure change at the control input 36 of the load drain valve 12 can depend on the pressure difference between the pressure at the control input 36 of the load drain valve 12 and the current brake pressure at the brake cylinders 14 of the rear axle.
  • a value or a permissible range of values can also be specified for the pressure change or the pressure gradient at the control input 36 of the load drain valve 12, which must be maintained when adapting the pressure at the control input 36 of the load drain valve 12.

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Abstract

Eine der Erfindung zugrunde liegende druckluftbetriebene Bremsanlage (10), wie sie insbesondere bei Nutzfahrzeugen verwendet wird, weist eine mehrkreisige Bremsanlage mit einem Vorderachs- (20) und einem Hinterachsbremskreis (13) auf. Dabei ist zur an die Beladung des Fahrzeugs angepassten Bremskraftbeeinflussung im Vorderachsbremskreis (20) ein Lastleerventil (12) vorgesehen. Die Bremskraft bzw. der Bremsdruck im Hinterachsbremskreis (13) wird in Abhängigkeit der auf die Hinterachse einwirkenden Last anhand einer automatischlastabhängigen Bremskraftregelung vorgegeben. Das Lastleerventil (12) wird durch eine fluidische Verbindung (16) vom Hinterachsbremskreis angesteuert wird. Gemäss der Erfindung ist ein Sperrventil (17) zum Sperren der fluidischen Verbindung (16) zwischen Lastleerventil (12) und Hinterachsbremskreis (13) vorgesehen, wenn an der Hinterachse eine Bremsschlupfregelung durchgeführt wird.

Description

Bremsanlage, insbesondere für Nutzfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage, insbesondere eine druckluftbetriebene für Nutzfahrzeuge .
Druckluftbetriebene Bremsanlagen werden insbesondere bei Nutzfahrzeugen verwendet. Diese weisen häufig eine mehrkreisige Bremsanlage mit einem Vorderachs- und einem Hinterachsbremskreis auf. Da die Beladung und damit die Last auf der Hinterachse des Nutzfahrzeugs sehr stark schwanken kann, wird der Hinterachsbremsdruck bzw. die Hinterachsbremskraft durch eine automatisch-last bhängige Bremsdruckregelung (ALB) an die Last angepasst. Bei geringer Last wird lediglich ein geringer Bremsdruck bzw. eine geringe Bremskraft zugelassen, um ein zu starkes Bremsen der Hinterachse zu vermeiden. Zur Bremskraft- beeinflussung an der Vorderachse ist ein Lastleerventil im Vorderachsbremskreis vorgesehen, welches in der Regel in das Betriebsventil integriert ist. Die Bremskraft bzw. der Bremsdruck an der Vorderachse wird über das Lastleerventil abhängig vom eingestellten Bremsdruck bzw. der eingestellten Bremskraft an der Hinterachse beeinflusst . Hierfür ist das Lastleerventil durch eine fluidische Verbindung mit dem Hinterachsbremskreis verbunden.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine solche Bremsanlage mit Lastleerventil im Vorderachsbremskreis dahingehend weiterzu- entwickeln, dass die Last abhängige Bremsdruckregelung an der Hinterachse über ein vorhandenes Bremsschlupfregelsystem, z.B. ABS, erfolgen kann. Diese Aufgabe wird durch eine Bremsanlage mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst .
Erfindungsgemäß ist ein Sperrventil zum Sperren der fluidi- schen Verbindung vom Steuereingang des Lastleerventils zum Hinterachsbremskreis fcαU vorgesehen. Sobald an der Hinterachse ein Bremsschlupf vorliegt, der einen vorgegebenen Schlupf- Schwellenwert überschreitet und daher das Hinterac s- Bremsschlupfregelsystern aktiviert wird (ABS-Regelung) , um den Bremsdruck an der Hinterachse zu beeinflussen, schaltet das Sperrventil von seiner nicht sperrenden Ruhestellung in seine Sperrstellung. In dieser Sperrstellung wird der Pluidfluss vom Lastleerventil in Richtung der Bremszylinder der Hinterachse gesperrt, so dass der zum Umschaltzeitpunkt des Sperrventils in die Sperrstellung vorhandene Druck am Steuereingang des Lastleerventils nicht mehr abgesenkt werden kann. Das heißt, auch wenn ein Absenken des Bremsdrucks an der Hinterachse wegen der aktiven ABS-Regelung erfolgt, bleibt der Druck am Steuereingang des Lastleerventils erhalten. Dies führt dazu, dass der dem Lastleerventil zugeführte Ansteuer- druck durch das Hinterachs-Bremsschlupfregelsystem nicht unnötig abgesenkt wird, wenn an der Hinterachse eine Bremsschlupfregelung durchgeführt wird. Würde der am Steuereingang des Lastleerventils anstehende Druck durch eine Bremsschlupf- regelung verringert werden, könnte der Vorderachs-Bremsdruck durch das Lastleerventil unnötigerweise abgesenkt und damit ein längerer Bremsweg verursacht werden. Durch das Umschalten des Sperrventils in seine Sperrstellung bei Vorliegen einer ABS-Regelung an der Hinterachse, wird die Gefahr eines zu geringen Bremsdruckes an der Vorderachse und damit eines verlängerten Bremsweges vermieden.
Diese Maßnahme kann darüber hinaus noch einfach und kostengünstig realisiert werden. gten Ausgestaltung der Erfindung ist das Sperrventil als Zwei-Wege-Ventil mit integriertem Rückschlagventil ausgebildet. Es handelt sich insbesondere um ein Rückschlagventil, das in Sperrstellung einen Druckanstieg im Flu- idpfad zwischen Sperrventil und Lastleerventil, demnach am Steuereingang- des Lastleerventils, ermöglicht. Hierdurch wird es ermöglicht, dass dann, wenn über das Hinterachs- Bremsschlupfregelsystem den Bremsdruck an der Hinterachse gegenüber dem UmschaltZeitpunkt des Sperrventils in seine Sperrstellung erhöht, auch der am Steuereingang des Lastleerventils anliegende Druck angehoben wird. Mithin werden dadurch auf einen zu niedrigen Wert begrenzte Bremsdrücke an der Vorderachse vermieden.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung, ist das Sperrventil in definierter Weise in seine nicht sperrende Ruhestellung zurückschaltbar. Hierdurch wird ein definierter Übergang vom sperrenden in den nicht sperrenden Zustand des Sperrventils ermöglicht. Ein definierter Übergang stellt insbesondere sicher, dass sich Bremsdrücke und Fahrzeugverzöge- rung nur kontinuierlich und insbesondere mit begrenztem Gradienten verändern. Hierdurch werden die Stabilität des Fahrzeugs beeinträchtigende Betriebszustände der Bremsanlage oder den Fahrer überraschende Änderungen des Fahrzeugverhaltens vermieden.
Eine weitere Ausgestaltung der Erfindungen sieht vor, dass das Sperrventil in ein anderes Ventil, insbesondere das Betriebsbremsventil oder ein die Hinterachse mit Speisedrück der Bremsanlage versorgendes Relaisventil integriert ist. Hierdurch wird die erforderliche Bauteilezahl bei der Fahrzeugmontage verringert .
Es ist auch vorteilhaft, wenn sowohl die automatisch- lastabhängige Bremsdruckregelung als auch die Bremsschlupfregelung an der Hinterachse mittels derselben Druckregelelemente des Hinterachsbremskreises erfolgen, so dass kein zusätz- gler für die Last abhängige Bremsdruckbeeinflussung notwendig ist
Im Übrigen ist die Erfindung nachfolgend anhand des in der Zeichnung dargestellten AusführungsbeiSpiels näher erläutert. Die einzige Figur zeigt in schematischer Blockdarstellung einen Teil einer Fahrzeugbremsanlage.
Die Fahrzeugbremsanlage 10 weist einen Vorderachsbremskreis
20 und einen Hinterachsbremskreis 13 auf, deren Bremsdruck manuell über ein zweikreisiges Betriebsbremsventil 11 eingestellt werden kann. Die Druckversorgung des Vorderachsbrems- kreises 20 erfolgt über den Anschluss 22 und die Druckversorgung des Hinterachsbremskreises 13 erfolgt über den Anschluss 24 auf an sich bekannte und nicht näher dargestellte Weise.
Entsprechend der BremspedalStellung wird über ein Vorderachsventil 40 des Betriebsbremsventils 11 ein Vordruck für den Vorderachsbremskreis 20 einem Steuereingang 28 eines Vorde- rachs-Relaisventils 30 zugeführt. Das Vorderachs-Relaisventil
30 ist mit dem Anschluss 22 der Druckluftversorgung des Vor- derachsbremskreises 20 verbunden und stellt den am Steuereingang 28 angeforderten Bremsdruck an den BremsZylindern 32 des Vorderachsbremskreises 20 ein. Zwischen dem Vorderachs- Relaisventil 21 und den BremsZylindern 32 der Vorderachse ist wenigstens ein Vorderachs-Druckregelventil 34 zur Bremsdruckregelung z.B. zur Durchführung von Antiblockierregelungen angeordnet. Das Vorderachs-Druckregelventil 34 wird hierzu von einem Steuergerät 19 angesteuert.
Der Aufbau des Hinterachsbremskreises 13 ist analog zu dem des Vorderachsbremskreises 20. Von einem Hinterachsventil 50 des Betriebsbremsventils 11 wird entsprechend der Bremspedal- Stellung ein Vordruck für den Hinterachsbremskreis 13 einem Steuereingang 26 eines Hinterachs-Relaisventils 21 zugeführt. Das Hinterachs-Relaisventil 21 ist über den Anschluss 24 mit der Druckluftversorgung des Hinterachsbremskreises 13 verbun- ara Steuereingang 26 angeforderten Bremsdruck an den BremsZylindern 14 des Hinterachsbremskreises 13 ein. Zwischen dem Hinterachs-Relaisventil 21 und den Bremszylindern 14 der Hinterachse ist wenigstens ein Hinterachs- Druckregelventil 15 zur Bremsdruckregelung z.B. zur Durchführung von Antiblockierregelungen angeordnet, das hierzu vom Steuergerät 19 angesteuert wird.
Über das Steuergerät 19 und das Hinterachs-Druckregelventil 21 ist beim Ausführungsbeispiel eine automatisch- lastabhängige Bremsdruckregelung realisiert. Dabei wird der Bremsdruck im Hinterachsbremskreis 13 abhängig vom erfassten Beladungszustand auf einen dem erfassten Beladungszustand entsprechenden Maximalwert begrenzt oder derart gemindert, dass ein frühzeitiges Blockieren der Hinterräder beim Bremsen aufgrund der aktuellen Hinterachslast verhindert wird, z.B. bei unbeladenem Fahrzeug. Das Druckregelventil 15 dient damit sowohl zur Bremsdruckregelung im Rahmen einer Bremsschlupfre- gelung als auch zur automatisch-lastabhängigen Bremsdruckregelung .
In das Betriebsbremsventil 11 ist ein so genanntes Lastleerventil 12 integriert, das dazu dient, den Bremsdruck an der Vorderachse abhängig vom eingestellten Bremsdruck an der Hinterachse zu begrenzen. Hierfür wird der durch das Vorderachs- ventil 40 des Betriebsbremsventils erzeugte Vordruck für den Steuereingang 28 des Vorderachs-Relaisventils 21 durch das Lastleerventil 12 an den an der Hinterachse eingestellten Bremsdruck und somit an den Beladungszustand angepasst. Das Lastleerventil 12 kann hierfür den durch das Vorderachsventil 40 erzeugten Vordruck in Abhängigkeit vom Bremsdruck an der Hinterachs.e stufenweise variieren. Hierfür wird der an den BremsZylindern 14 der Hinterachse anstehende Bremsdruck über eine fluidische Verbindung 16 zu einem Steuereingang 36 des Lastleerventils 12 geführt. Je geringer der Druck am Steuereingang 36 des Lastleerventils ist, desto geringer ist auch der Vordruck am Steuereingang 28 des Vorderachs-Relaisventils er maximal mögliche Bremsdruck an der Vorderachse .
In diese fluidische Verbindung 16 ist ein Sperrventil 17 zwischengeschaltet, welches zwischen einer geöffneten Ruhezustellung und einer die fluidische Verbindung 16 in Richtung vom Steuereingang 36 des Lastleerventils 12 zu den Bremszylindern 14 des Hinterachsbremskreises 13 sperrenden Sperrstellung umschaltbar ist. In der Sperrstellung des Sperrventils 17 gewährleistet ein in das Sperrventil 17 integriertes Rückschlagventil 18, dass dabei der Druck zwischen Sperrventil 17 und Lastleerventil 12 einem Anstieg des Bremsdrucks an den Bremszylindern 14 der Hinterachse nachgeführt werden kann. Der Druck am Steuereingang 36 des Lastleerventils 12 kann in der Sperrstellung des Sperrventils 17 somit zwar erhöht aber nicht abgesenkt werden.
Das Umschalten des Sperrventils 17 zwischen Sperr- und Ruhestellung erfolgt anhand einer entsprechenden Ansteuerung über das Steuergerät 19.
Alternativ zur dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist es auch möglich, das Sperrventil 17 als Baueinheit mit dem Betriebsbremsventils 11 oder dem Hinterachs-Relaisventils 21 auszubilden, so dass eine kompaktere Bauform der Bremsanlage 10 erreicht werden kann.
Wird während einem Bremsvorgang eine Bremsschlupfregelung an der Hinterachse durchgeführt, z.B. Antiblockierregelung, so wird das Sperrventil 17 über das Steuergerät 19 in seine Sperrstellung umgeschaltet und der zum UmschaltZeitpunkt in der fluidischen Verbindung 16 herrschende Bremsdruck wird am Steuereingang 38 des Lastleerventils gehalten, selbst wenn der Bremsdruck an den Bremszylindern 14 der Hinterachse abgesenkt wird, was insbesondere bei einer Antiblockierregelung der Fall ist. Damit wird vermieden, dass die Beeinflussung des Hinterachsbremsdrucks aufgrund der Bremsschlupfregelung a Verbindung 16 am Lastleerventil 12 ansteht. Der Bremsdruck an der Vorderachse wird über das Lastleerventil daher während der Bremsschlupfregelung an der Hinterachse nicht begrenzt .
Wenn aber während der Bremsschlupfregelung an der Hinterachse ein verglichen mit dem Bremsdruck zum UmschaltZeitpunkt höherer Bremsdruck im Hinterachsbremskreis 13 eingestellt wird, wird dieser Druck über das Rückschlagventil 18 dem Steuereingang 36 des Lastleerventils 12 zugeführt. Damit ist gewährleistet, dass bei einer durch die Bremsschlupfregelung zugelassenen Erhöhung des Bremsdrucks an der Hinterachse auch eine entsprechende Anpassung des maximal möglichen Vorderachsbremsdrucks über das Lastleerventil 12 erfolgt.
Nach Beendigen des Bremsschlupfregelvorgangs wird das Sperrventil 17, beispielsweise durch entsprechend getaktete An- steuerung, so angesteuert, dass sich der Druck am Lastleerventil 12 in definierter, hinreichend kontinuierlicher Weise an den Hinterachsbremsdruck annähert . Die Druckänderung am Steuereingang 36 des Lastleerventils 12 kann dabei von der Druckdifferenz zwischen dem Druck am Steuereingang 36 des Lastleerventils 12 und dem aktuellen Bremsdruck an den Bremszylindern 14 der Hinterachse abhängen. Auch kann für die Druckänderung bzw. den Druckgradienten am Steuereingang 36 des Lastleerventils 12 ein Wert oder ein zulässiger Wertebereich vorgegeben sein, der bei der Anpassung des Drucks am Steuereingang 36 des Lastleerventils 12 einzuhalten ist.

Claims

Patentansprüche
1. Bremsanlage, insbesondere für Nutzfahrzeuge, mit einem Vorderachsbremskreis (20) und einem Hinterachsbremskreis (13) , mit einem im Vorderachsbremskreis vorgesehenen Lastleerventil (12) , das den Bremsdruck an den Bremszylindern (32) der Vorderachse beeinflusst und mit einer automatisch-lastabhängigen Bremsdruckregelung im Hinterachsbremskreis (13) , wobei der Bremsdruck an den Bremszylindern (14) der Hinterachse in Abhängigkeit von der auf die Hinterachse einwirkenden Last beeinflusst wird, wobei ein Steuereingang (36) des Lastleerventils (12) über eine fluidische Verbindung (16) mit dem Hinterachsbremskreis (13) verbunden ist, d a du r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein Sperrventil (17) in der fluidischen Verbindung (16) zwischen dem Lastleerventil (12) und dem Hinterachsbremskreis (13) vorgesehen ist, das bei einer Bremsschlupfregelung an der Hinterachse in seine Sperrstellung umgeschaltet wird, wobei die fluidische Verbindung vom Lastleerventil (12) in Richtung der Bremszylinder (14) der Hinterachse gesperrt ist .
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Sperrventil (17) mit integriertem Rückschlagventil (18) ausgebildet ist, das in der Sperrstellung des Sperrventils (17) in die fluidische Verbindung (16) ein- und einen Druckabsenkung am Steuereingang (36) des Lastleerventils (12) verhindert.
3. Bremsanlage nach Anspruch 2 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Rückschlagventil (18) einen Druckanstieg am Steuereingang (36) des Lastleerventils (12) zulässt .
4. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Sperrventil (17) zur vorgebbaren Anpassung des Drucks am Steuereingang (36) des Lastleerventils (12) an den aktuellen Bremsdruck an den Bremszylindern (14) des Hinterachsbremskreises (13) in definierter Weise aus seiner sperrenden Sperrstellung in seine nicht sperrende Ruhestellung umschaltbar ist.
5. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Sperrventil (17) in ein anderes Ventil, insbesondere das Betriebsbremsventil (11) oder ein die Hinterachse mit Vorratsdruck der Bremsanlage versorgendes Relaisventil (21) integriert ist.
6. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass sowohl die automatisch-lastabhängige Bremsdruckregelung als auch die Bremsschlupfregelung an der Hinterachse mittels derselben Druckregelelemente (19, 15) des Hinterachsbremskreises (13) durchführbar ist.
PCT/EP2004/010565 2003-10-29 2004-09-21 Bremsanlage, insbesondere für nutzfahrzeuge WO2005051739A1 (de)

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JP2006537088A JP2007516126A (ja) 2003-10-29 2004-09-21 多用途車用のブレーキ系

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