DE19601792A1 - Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschutzeinrichtung und Verfahren zur Blockierschutzregelung - Google Patents

Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschutzeinrichtung und Verfahren zur Blockierschutzregelung

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einer Blockierschutzeinrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs
In der DE 195 36 329.9 ist eine derartige Fahrzeugbremsanlage beschrieben. Diese Fahrzeugbremsanlage weist einen Zweikreis- Hauptbremszylinder auf, von dem für jeden Bremskreis eine Hauptbremsleitung ausgeht, die sich in Radbremsleitungen verzweigt, welche zu an den Bremskreis angeschlossenen Radbremszylindern führen. In jede Radbremsleitung ist ein in Ruhestellung offenes Magnetventil eingeschaltet. Um einen Bremsflüssigkeitsdruck bei Blockiergefahr eines Fahrzeugrades absenken zu können, weist jeder Bremskreis eine Rückförderpumpe auf, mittels derer Bremsflüssigkeit aus den an diesen Bremskreis angeschlossenen Radbremszylindern in Richtung des Hauptbremszylinders zurückgefördert werden kann.
Vorteile der Erfindung
Bei der erfindungsgemäßen, hydraulischen Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Hauptanspruchs sind den Radbremszylindern ein Paar einander parallel geschalteter Ventile zugeordnet. Dies hat den Vorteil vergrößerter Durchströmungsquerschnitte bei Verwendung vorhandener Ventile. Auch ein vorhandener Hydraulikblock kann zum Einbau der Ventile verwendet werden, sofern dieser Aufnahmebohrungen für die zusätzlichen Ventile und hydraulische Verbohrungen erhält. Vielfach sind zusätzliche Aufnahmebohrungen in derartigen Hydraulikblöcken vorhanden oder nachträglich hinzufügbar, um die Fahrzeugbremsanlage erweitern und beispielsweise Antriebsschlupfregeleinrichtungen realisieren zu können. Mittels der Erfindung können vorhandene, für Pkw vorgesehene Fahrzeugbremsanlagen für eine Verwendung in leichten Lastkraftwagen oder Leichtomnibussen, die mit einer hydraulischen Bremsanlage ausgerüstet sind, modifiziert werden, bei denen die Bremsflüssigkeits-Durchflußmengen beim Bremsen und Lösen der Bremse größer sind.
Weiterer Vorteil der Erfindung ist deren einfacher Aufbau mit wenigen Komponenten.
Zusätzlich bietet die Erfindung die Möglichkeit einer Verbesserung der Radschlupfregelung: Beim gewöhnlichen Bremsen befinden sich beide Ventile eines Radbremszylinders in ihrer Ruhestellung, sind also geöffnet. Der gesamte Durchströmungsquerschnitt für Bremsflüssigkeit ist groß, so daß einem schnellen Bremsflüssigkeitsdruckaufbau im Radbremszylinder durch Betätigung des Hauptbremszylinders ein kleiner Strömungswiderstand entgegengesetzt wird. Dies gilt ebenso für den Abbau des Bremsflüssigkeitsdrucks in den Radbremszylindern beim Lösen der Bremse. Bei Blockierneigung eines Fahrzeugrades wird eines seiner beiden Ventile geschlossen, die Schlupfregelung erfolgt mittels des anderen Ventils und mittels der Rückförderpumpe. Dabei erfolgt eine Bremsdruckmodulation im Radbremszylinder beispielsweise in an sich bekannter Weise durch Schließen und Öffnen dieses anderen Ventils in schneller Folge.
Die Durchströmungsfläche für Bremsflüssigkeit zum Radbremszylinder ist infolge des geschlossen gehaltenen Ventils verringert, der Bremsflüssigkeitsdruckanstieg im Radbremszylinder erfolgt verlangsamt. Der verlangsamte Bremsflüssigkeitsdruckanstieg ist für die Schlupfregelung ausreichend schnell, da der Druck nicht von Grund auf aufgebaut werden muß, sondern nur um einen geringen Betrag, um den er zum Verhindern des Blockierens des Fahrzeugrades abgesenkt worden ist, erhöht werden muß.
Durch den verlangsamten Bremsflüssigkeitsdruckanstieg während der Schlupfregelung neigt das blockiergefährdete Rad weniger zum Überbremsen, womit gemeint ist, daß der maximale Schlupf des Fahrzeugrades überschritten und die Drehgeschwindigkeit des Rades infolgedessen stark vermindert wird. Nach Absenken des Bremsflüssigkeitsdrucks im entsprechenden Radbrems­ zylinder muß die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrades vom sich fortbewegenden Fahrzeug wieder erhöht werden, bevor erneut der Bremsflüssigkeitsdruck zum verstärkten Abbremsen des Fahrzeugrades in dessen Radbremszylinder erhöht werden kann. Dies ist besonders gravierend bei leichten Lastkraftwagen und Leichtomnibussen, da deren Räder größer und schwerer als Pkw-Räder sind und mithin ein wesentlich höheres Trägheitsmoment aufweisen. Es dauert also länger, bis deren Räder nach einem Überbremsen wieder auf eine der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehgeschwindigkeit beschleunigt sind und erneut abgebremst werden können.
Die Frequenz der Bremsdruckmodulation bei der Schlupfregelung läßt sich mit der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage verringern und die Regelgüte erhöhen. Weiterer Vorteil der Bremsdruckmodulation mit nur einem der beiden Ventile ist die verringerte Rückwirkung auf den Hauptbremszylinder und von diesem auf ein Bremspedal infolge der verringerten Bremsflüssigkeitsströme. Der Komfort für einen Fahrer während der Blockierschutzregelung ist erhöht.
Die Erfindung ist nicht auf Fahrzeugbremsanlagen mit nur einem Ventil pro Radbremszylinder beschränkt, sie läßt sich auch in aufwendiger aufgebauten, hydraulischen Fahrzeugbremsanlagen vorteilhaft anwenden.
Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen hydraulischen Fahrzeugbremsanlage.
Gemäß Anspruch 3 weisen den Ventile Drosseln unterschiedlicher Querschnittsflächen auf. Dabei können die Ventile selbst als Drosseln wirken oder es können Drosseln in Serie zu den Ventilen geschaltet sein. Die unterschiedlichen Querschnittsflächen haben den Vorteil, daß sich der Bremsflüssigkeitsströmungswiderstand beim herkömmlichen Bremsen weiter verringern läßt und gleichzeitig eine Strömungsdurchtrittsfläche des für die Bremsdruckmodulation herangezogenen Ventils kleingehalten werden kann, um die Regelgüte zu verbessern.
Als vorteilhaft hat sich ein Querschnittsflächenverhältnis von etwa 2 : 1 erwiesen.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Figur zeigt einen hydraulischen Schaltplan einer erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Die in der Zeichnung dargestellte, erfindungsgemäße, hydraulische Fahrzeugbremsanlage 10 weist zwei voneinander unabhängige Bremskreise I, II auf. Die Erfindung wird nachfolgend anhand des in der Zeichnung rechts dargestellten Bremskreises I erläutert. Der links dargestellte Bremskreis II ist übereinstimmend aufgebaut und funktioniert in der selben Weise.
Eine von einem Zweikreis-Hauptbremszylinder 12 kommende Hauptbremsleitung 14 verzweigt sich im dargestellten Ausführungsbeispiel in zwei Radbremsleitungen 16, 18, die zu zwei an den Bremskreis I angeschlossenen Radbremszylindern 20, 21 führen. In jeder Radbremsleitung 16, 18 ist ein Paar einander parallel geschalteter Magnetventile 22, 24 angeordnet. Die 2/2-Magnetventile 22, 24 sind in ihrer Ruhestellung geöffnet. In Serie mit jedem Magnetventil 22, 24 ist eine Drossel 26, 28 geschaltet, die ein Durchström- Querschnittsflächenverhältnis von etwa 2 : 1 aufweisen, also Bohrungsdurchmesser von beispielsweise 0,7 mm und 0,5 mm haben. Den Magnetventilen 22, 24 ist ein in Richtung des Hauptbremszylinders 12 öffnendes Rückschlagventil 30 parallel geschaltet.
Die beiden Radbremszylinder 20, 21 sind gemeinsam an eine Saugseite einer Rückförderpumpe 32 angeschlossen, deren Druckseite mit dem Hauptbremszylinder 12 und hauptbremszylinderseitigen Anschlüssen der Magnetventile 22, 24 kommuniziert. Die Rückförderpumpen 32 beider Bremskreise I, II sind mit einem gemeinsamen elektrischen Pumpenmotor 34 angetrieben.
Der Rückförderpumpe 32 ist ein Rückschlagventil 36 auf ihrer Saugseite vor- und ein Rückschlagventil 38, sowie ein Speicher 40 und eine Drossel 42 auf ihrer Druckseite nachgeschaltet. Die Rückförderpumpe 32 ist dabei bevorzugt als Kolbenpumpe ausgebildet.
Einem der beiden Radbremszylinder 20, 21, nämlich einem Hinterradbremszylinder 21 und der Saugseite der Rückförderpumpe 32 ist ein in Richtung der Rückförderpumpe 32 öffnendes Rückschlagventil 44 in Serie mit einer Drossel 46 zwischengeschaltet.
Zur Schlupfregelung beim Blockierschutzbetrieb weist die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage 10 ein elektronisches Steuergerät 46 auf. Dieses erhält Signale von Raddrehsensoren 48, 50 und steuert den Pumpenmotor 34 sowie die Magnetventile 22, 24.
Sämtliche Drosseln 26, 28, 42, 46 können durch die Durchtrittsquerschnitte der mit ihnen in Serie geschalteten Magent- und Rückschlagventile 22, 24, 38, 44 verwirklicht, d. h. in diese integriert sein.
Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage funktioniert folgendermaßen: Normalerweise, also so lange keines der Fahrzeugräder zum Blockieren neigt, befinden sich alle Magnetventile 22, 24 in ihrer Ruhestellung, sind also geöffnet. Dadurch stehen wenigstens am Beginn eines herkömmlichen Bremsens große Durchtrittsquerschnitte zur Verfügung.
Sobald das Steuergerät 46 mit den Raddrehsensoren 48, 50 das Entstehen einer Blockiergefahr an wenigstens einem der Fahrzeugräder feststellt, schaltet es den Pumpenmotor 34 ein, setzt also die Rückförderpumpen 32 in Betrieb. Des weiteren wird eines der beiden dem zum Blockieren neigenden Fahrzeugrad zugeordneten Magnetventile 22, 24 geschlossen. Und zwar wird das Magnetventil 22 geschlossen, das mit der Drossel 26 größeren Querschnitts in Serie geschaltet ist. Dieses Magnetventil 22 bleibt während der Dauer der Radschlupfregelung geschlossen, also so lange die Blockierneigung des Fahrzeugrades fortbesteht.
Die Bremsdruckmodulation im Radbremszylinder 20, 21 des zum Blockieren neigenden Fahrzeugrades erfolgt mit dem zweiten Magnetventil 24, dem die Drossel 28 kleinerer Querschnittsfläche in Serie geschaltet ist. Dieses zweite Magnetventil 24 wird kurzzeitig geschlossen mit der Folge, daß die Rückförderpumpe 32 Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern 20, 21 in Richtung des Hauptbremszylinders 12 fördert. Dadurch sinkt der Bremsflüssigkeitsdruck im Radbremszylinder 20, 21 des zum Blockieren neigenden Fahrzeugrades und damit dessen Bremswirkung ab. Im anderen Radbremszylinder 20, 21 wird der Bremsflüssigkeitsdruck aufrechterhalten, da die abgesaugte Bremsflüssigkeit durch die beiden Magnetventile 22, 24 wieder zuströmt. Der Bremsflüssigkeitsdruck in diesen Radbremszylindern 20, 21 entspricht dem im Hauptbremszylinder 12 herrschenden Bremsflüssigkeitsdruck. Der der Rückförderpumpe 32 nachgeschaltete Speicher 40 dient der Zwischenspeicherung von Bremsflüssigkeit und der Dämpfung von Druckschwankungen, die infolge der Bremsdruckmodulation entstehen.
Sobald die Blockierneigung des Fahrzeugrades ausreichend vermindert ist, wird das ihm zugeordnete Magentventil 24, dem die Drossel 28 kleinerer Querschnittsfläche in Serie geschaltet ist, wieder geöffnet, so daß der Bremsflüssigkeitsdruck im Radbremszylinder 20, 21 wieder ansteigt, womit ein Regelzyklus beendet ist.
Das zwischen dem Hinterradbremszylinder 21 und die Saugseite der Rückförderpumpe 32 eingeschaltete Rückschlagventil 44 hat den Zweck, daß der Bremsdruck des Vorderradbremszylinders 20 erhöht werden kann ohne den Druck des Hinterradbremszylinders 21 zu erhöhen.

Claims (8)

1. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einer Blockierschutzeinrichtung, einem Hauptbremszylinder, einem Radbremszylinder mit einem Ventil und mit einer Rückförderpumpe, deren Saugseite mit dem Radbremszylinder kommuniziert, dadurch gekennzeichnet, daß dem Ventil (22) ein zweites Ventil (24) parallel geschaltet ist.
2. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckseite der Rückförderpumpe (32) mit dem Hauptbremszylinder (12) und einem hauptbremszylinderseitigen Anschluß der beiden Ventile (22, 24) kommuniziert.
3. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ventile (22, 24) Drosseln (26, 28) unterschiedlicher Durchströmungsquerschnittsflächen aufweisen.
4. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselquerschnittsflächen ein Verhältnis von ungefähr 2 : 1 aufweisen.
5. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein hinterer Radbremszylinder (21) über ein in Richtung der Rückförderpumpe (32) öffnendes Rückschlagventil (44) mit der Saugseite der Rückförderpumpe (32) verbunden ist.
6. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Radbremszylinder (21) über eine Drossel (46) mit der Saugseite der Rückförderpumpe (32) verbunden ist.
7. Verfahren zur Schlupfregelung einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Entstehen einer Blockiergefahr eines Fahrzeugrades die Rückförderpumpe (32) in Gang gesetzt wird, daß eines der beiden dem Radbremszylinder (20, 21) dieses Fahrzeugrades zugeordneten Ventile (22) geschlossen wird, und daß eine Bremsdruckmodulation mittels des zweiten, diesem Radbremszylinder (20, 21) zugeordneten Ventils (24) erfolgt.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das eine größere Drosselquerschnittsfläche aufweisende Ventil (22) geschlossen wird.
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