WO2005047084A1 - Lenksystem - aktuator - Google Patents

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WO2005047084A1
WO2005047084A1 PCT/EP2004/011936 EP2004011936W WO2005047084A1 WO 2005047084 A1 WO2005047084 A1 WO 2005047084A1 EP 2004011936 W EP2004011936 W EP 2004011936W WO 2005047084 A1 WO2005047084 A1 WO 2005047084A1
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steering system
system actuator
pressure element
actuator according
steering
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Inventor
Michael Ilg
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Zf Lenksysteme Gmbh
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D7/00—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock
    • F16D7/04—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the ratchet type
    • F16D7/042—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the ratchet type with at least one part moving axially between engagement and disengagement
    • F16D7/044—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the ratchet type with at least one part moving axially between engagement and disengagement the axially moving part being coaxial with the rotation, e.g. a gear with face teeth
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/043—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by clutch means between driving element, e.g. motor, and driven element, e.g. steering column or steering gear

Definitions

  • the invention relates to a steering system actuator with an electric drive motor according to the preamble of claim 1.
  • Steering system actuators are formed from an electric drive motor that drives a reduction gear with a mostly high gear ratio in slow motion.
  • a steering system actuator can be used to adjust the steering angle of one or more steered wheels of a vehicle or as a steering wheel actuator for turning a steering wheel. Due to the high mass moment of inertia of the rotor of the drive motor, impact influences on the steering lead to high torque peaks in the drive train of such steering systems. Torque peaks occur e.g. when the steering handle or the steering wheel is quickly moved to an end position or an intermediate position and then suddenly braked.
  • the electric drive motor can also be accelerated or decelerated to a great extent in towed operation, for example by approaching curbs or by road bumps.
  • the high moments of inertia of the rotor of the electric drive motor lead in the cases mentioned to high loads on the transmission and / or the steering column, from which they must be protected.
  • DE 198 11 784 A1 describes as a protective device for such actuators an electromagnetic or electrorheological clutch or an overload clutch designed as a friction / slip clutch between the electric drive motor and the transmission.
  • DE 4445017 A1 describes a clutch for transmitting torques from a prime mover to a driven device using spring-elastic pressure elements to limit the torque to be transmitted.
  • overload safeguards are also known between a drive motor and a transmission of steering assistance studs or actuators of steering systems.
  • the known overload protection devices between the drive motor and the transmission are inaccurate in their triggering moment. They are sensitive to axis misalignment, prone to wear and complex to manufacture and assemble.
  • the invention is based on the object of presenting a steering system actuator whose overload protection with a simple structure responds precisely and reproducibly when a triggering torque is exceeded and protects the steering system actuator from damage.
  • the overload safety device is formed by a two-part or multi-part claw coupling in the drive train between a motor shaft of the electric drive motor and the transmission.
  • the claw coupling has at least one axially displaceable and spring-loaded pressure element, which is pressed against an axially immovable pressure element.
  • the pressure elements which are pulled or pressed against one another, have one or more molded-on locking elements for mutual positive engagement that can be transmitted by torque.
  • a simple overload protection is shown, which has a wide range of applications with regard to the ambient temperature, which is largely temperature-compensated, is low-wear, can be subjected to dynamic loads over the long term and is insensitive to axis misalignment and is easy to install.
  • the overload protection is designed as a two-part claw coupling and essentially consists of two pressure elements which have latching elements - trapezoidal teeth - which are integrally formed on them. With the trapezoidal toothing on the front side, the pressure elements are directed towards each other and can be detachably connected, non-rotatably connected.
  • the axially displaceable pressure element is preferably arranged displaceably on a toothing on the motor shaft of the drive motor. It can also be expedient to arrange the axially displaceable pressure element firmly on an axially displaceable piece of a shaft designed as a telescopic shaft. In principle, the axially displaceable pressure element can also be arranged on the input shaft of the transmission.
  • the locking elements can have a wide variety of profile shapes, it is expedient to form them as trapezoidal teeth with a profile angle of approximately 40 ° to 70 °, preferably with approximately 55 ° profile angle.
  • the trapezoid teeth can also be a have a balanced involute tooth profile.
  • the axially displaceable pressure element or both pressure elements can be provided with a suitable coating which improves the sliding and / or the wear properties.
  • the resilience of the axially displaceable pressure element can be represented with the aid of a compression spring or a tension spring of a suitable design.
  • the steering system actuator with the overload safety device according to the invention is suitable as a wheel actuator for power steering or auxiliary steering. It can also be expedient to use the actuator as a steering wheel actuator.
  • FIG. 1 shows a perspective view of a steering system actuator with a partial longitudinal section
  • Fig. 2 shows a section II in Fig. 1
  • FIGS. 1 and 2 show a longitudinal section through the overload protection in FIGS. 1 and 2,
  • FIG. 4 shows a further section IV in FIG. 1.
  • FIG. 1 shows a steering system actuator 1 of a vehicle in a perspective view with a partial longitudinal section.
  • the steering system actuator 1 is used as a wheel actuator for adjusting the steering angle of not shown wheels of a vehicle in an auxiliary power steering system. It essentially consists of an electric drive motor 2, which is arranged in a housing 16 of the steering system actuator 1.
  • a motor shaft 11 of the drive motor 2 serves to drive an input shaft 12 of a transmission 3 of the steering system actuator 1.
  • the input shaft 12 is connected to a worm 17 in a rotationally fixed manner.
  • the worm 17 meshes with a worm wheel 18 of the gear 3, so that the gear 3 has a high gear ratio in the slow.
  • the worm wheel 18 can be rotatably connected to a steering spindle or steering nut.
  • the steering system actuator 1 can also be used as a wheel actuator for one steered wheel of the vehicle.
  • An overload safety device 4 is arranged at a connection point of the drive motor 2 in the drive train formed by the motor shaft 11 and the input shaft 12.
  • the overload safety device 4 connects a pinion 19 arranged at the end of the motor shaft 11 to the pintle 17, a first, axially displaceable pressure element 6 being arranged on the pinion 19 in a rotationally fixed manner.
  • the axially displaceable pressure element 6 has latching elements 8 which are arranged at discrete distances from one another on its end face 20 which faces the transmission 3.
  • the locking elements 8 are formed in one piece with the pressure element 6 and have the shape of trapezoidal teeth.
  • the profile angle ⁇ P of the trapezoid teeth 9 (cf. FIG. 4) is approximately 55 °.
  • the axially displaceable first pressure element 6 is part of a dog clutch 5 with trapezoidal teeth.
  • the claw coupling 5 forms the overload protection device 4.
  • the trapezoidal toothing of the first, axially displaceable pressure element 6 interacts positively with locking elements 8 on the end face of a second, non-rotatably and axially immovably connected to the input shaft 12 of the transmission 3, second pressure element 7.
  • These locking elements 8 are arranged in an identical manner as trapezoidal teeth on the pressure element 7.
  • the first, axially displaceable pressure element 6 is pressed against the second pressure element 7 with the aid of a pressure spring 15.
  • the compression spring 15 is placed around the shaft 10 designed as a motor shaft 11 and is supported on a slide ring 22.
  • the slide ring 22 is arranged axially between the pinion 19 and a housing cover 21 of the drive motor 2.
  • the compression spring 15 acts on a back of a ring 23 of the first, axially displaceable pressure element 6 which carries the trapezoidal toothing.
  • the triggering moment of the overload protection device 4 can be precisely specified.
  • the second, axially immovable pressure element 7 is non-rotatably connected to the input shaft 12 by means of a toothing at the end of the input shaft 12.
  • the claw coupling 5 is constructed in four parts and transmits the torque of the drive motor 2 to the input shaft 12 of the transmission 3 via a third pressure element 13 and a fourth pressure element 14.
  • the Ring 23 with trapezoidal toothing supports the third pressure element 13.
  • the second pressure element 7 projects beyond the fourth pressure element 14.
  • the pressure elements 6, 7, 13, 14 are cylindrical components.
  • the third pressure element 13 projects with a shaft 24 into a blind bore 25 of the motor shaft 11, the blind bore 25 projecting axially into the motor shaft 11 over the area of extension of the pinion 19.
  • the fourth pressure element 14 is fixed with a shaft 26 in a blind bore 27 in the input shaft 12. Form-locking or friction locking can exist between the third and fourth pressure element.
  • a tolerance ring 28 between the third and fourth pressure element serves to compensate for axial play and to transmit torque between the third and fourth pressure element.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Lenksystem - Aktuator (1) eines Fahrzeugs mit einem elektrischen Antriebsmotor (2) zum Antrieb eines Getriebes (3) des Lenksystem - Aktuators (1) und mit eine Überlastsicherung (4) zwischen dem Antriebsmotor (2) und dem Getriebe (3). Um einen Lenksystem - Aktuator (1) zu schaffen, dessen Überlastsicherung bei einfachem Aufbau exakt und reproduzierbar bei Überschreiten eines Auslösemomentes anspricht und den Lenksystem - Aktuator vor Beschädigungen schützt, ist erfindungsgemäß vorgesehen, die Überlastsicherung (4) durch eine Klauenkupplung (5) mit einem ersten, axial verschieblichen und angefederten Druckelement (6) und einem zweiten, axial unverschieblichen Druckelement (7) darzustellen, wobei die Druckelemente (6,7) über ein oder mehrere angeformte Rastelemente (8) in formschlüssigem Eingriff stehen.

Description

Lenksystem - Aktuator
Die Erfindung betrifft einen Lenksystem - Aktuator mit einem elektrischen Antriebsmotor nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Lenksystem - Aktuatoren sind aus einem elektrischen Antriebsmotor gebildet, der ein Untersetzungsgetriebe mit meist hohem Übersetzungsverhältnis ins Langsame antreibt. Ein Lenksystem - Aktuator kann dabei zur Lenkwinkelverstellung ein oder mehrerer gelenkter Räder eines Fahrzeugs oder als Lenkradaktuator zum Verdrehen eines Lenkrades angewandt werden. Durch das hohe Massenträgheitsmoment des Läufers des Antriebsmotors führen Stoßeinflüsse auf die Lenkung zu hohen Drehmomentspitzen im Antriebsstrang solcher Lenksysteme. Drehmomentspitzen treten z.B. auf, wenn die Lenkhandhabe oder das Lenkrad rasch bis zu einer Endstellung oder auch einer Zwischenstellung bewegt wird und dann plötzlich abgebremst wird.
Der elektrische Antriebsmotor kann auch im geschleppten Betrieb, beispielweise durch das Anfahren von Bordsteinkanten oder durch Fahrbahnstöße sehr stark beschleunigt oder verzögert werden. Die hohen Trägheitsmomente des Läufers des elektrischen Antriebsmotors führen in den genannten Fällen zu hohen Belastungen des Getriebes und/oder der Lenksäule wovor diese zu schützen sind.
Die DE 198 11 784 A1 beschreibt als Schutzeinrichtung solcher Aktuatoren eine als elektromagnetische oder elektrorheologische Kupplung oder eine als Reib- /Rutschkupplung ausgebildete Überlastkupplung zwischen dem elektrischen Antriebsmotor und dem Getriebe. Die DE 4445017 A1 beschreibt eine Kupplung zum Übertragen von Drehmomenten von einer Antriebsmaschine auf eine angetriebene Einrichtung unter Verwendung federelastischer Druckeiemente zur Begrenzung des zu übertragenden Drehmomentes.
Es sind auch andere Überlastsicherungen zwischen einem Antriebsmotor und einem Getriebe von Lenkhilfe-Steliern oder Aktuatoren von Lenksystemen bekannt. Die bekannten Überlastsicherungen zwischen dem Antriebsmotor und dem Getriebe sind in ihrem Auslösemoment ungenau. Sie sind empfindlich auf Achsversatz, verschleißanfällig und aufwändig in der Herstellung und Montage. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Lenksystem - Aktuator darzustellen, dessen Überlastsicherung bei einfachem Aufbau exakt und reproduzierbar bei Überschreiten eines Auslösemomentes anspricht und den Lenksystem - Aktuator vor Beschädigungen schützt.
Die Aufgabe wird mit einem Lenksystem - Aktuator mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Die Überlastsicherung ist durch eine zwei- oder mehrteilige Klauenkupplung in dem Antriebsstrang zwischen einer Motorwelle des elektrischen Antriebsmotors und dem Getriebe gebildet. Die Klauenkupplung weist zumindest ein axial verschiebliches und angefedertes Druckelement auf welches gegen ein axial unverschiebliches Druckelement gepresst ist. Die Druckelemente, die gegeneinander gezogen oder gedrückt sind, weisen ein oder mehrere angeformte Rastelemente zum gegenseitigen formschlüssigen, ein Drehmoment übertragbaren Eingriff auf. Auf diese Weise ist eine einfache Überlastsicherung dargestellt, die einen breiten Einsatzbereich in Bezug auf die Umgebungstemperatur hat, die weitgehend temperaturkompensiert ist, verschleißarm ist, dauerhaft dynamisch belastbar ist und unempfindlich gegen Achsversatz ist und einfach zu montieren ist.
Bevorzugte Ausführungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
In einer bevorzugten Ausführung ist die Überlastsicherung als zweiteilige Klauenkupplung ausgebildet und besteht im wesentlichen aus zwei Druckelementen, die einstückig angeformte Rastelemente - Trapezzähne - aufweisen. Mit der stirnseitigen Trapezverzahnung sind die Druckelemente gegeneinander gerichtet und formschlüssig lösbar, drehfest verbunden. Das axial verschiebbare Druckelement ist bevorzugt auf der Motorwelle des Antriebsmotors verschieblich auf einer Verzahnung angeordnet. Es kann auch zweckmäßig sein, das axialverschiebliche Druckelement fest auf einem axialverschieblichen Stück einer als Teleskopwelle ausgebildeten Welle anzuordnen. Grundsätzlich kann das axialverschiebliche Druckelement auch auf der Eingangswelle des Getriebes angeordnet sein.
Obwohl die Rastelemente verschiedenste Profilformen aufweisen können ist es zweckmäßig diese als Trapezzähne mit einem Profilwinkel von etwa 40° bis 70°, bevorzugt mit etwa 55° Profilwinkel zu bilden. Die Trapezzähne können auch ein baliiges Evolventenzahnprofil aufweisen. Mit der Wahl des Profilwinkels der Rastelemente oder der Trapezzähne kann zusammen mit der Federkonstanten einer die Druckelemente gegeneinander pressenden Feder das Auslösemoment der Überlastsicherung festgelegt werden.
Das axialverschiebliche Druckelement oder auch beide Druckelemente können mit einer geeigneten, die Gleit- und/oder die Verschleißeigenschaften verbessernden Beschichtung versehen sein. Die Anfederung des axialverschieblichen Druckelements kann mit Hilfe einer Druckfeder oder einer Zugfeder geeigneter Bauart dargestellt werden. Der Lenksystem - Aktuator mit der erfindungsgemäßen Überlastsicherung eignet sich als Radaktuator für eine Fremkraft- oder Hilfskraftlenkung. Es kann auch zweckmäßig sein, den Aktuator als Lenkradaktuator zu verwenden.
Die Erfindung wird nun näher anhand eines Ausführungsbeispiels und anhand der beiliegenden Zeichnung beschrieben.
Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Lenksystem - Aktuators mit teilweisem Längsschnitt,
Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt II in Fig. 1,
Fig. 3 zeigt einen Längsschnitt durch die Überlastsicherung in Fig. 1 und 2,
Fig. 4 zeigt einen weiteren Ausschnitt IV in Fig. 1.
In Figur 1 ist in einer perspektivischen Ansicht mit einem teilweisen Längsschnitt ein Lenksystem - Aktuator 1 eines Fahrzeugs gezeigt. Der Lenksystem - Aktuator 1 wird als Radaktuator zur Lenkwinkelverstellung nicht gezeigter Räder eines Fahrzeugs in einer Hilfskraftlenkung angewandt. Er besteht im wesentlichen aus einem elektrischen Antriebsmotor 2, welcher in einem Gehäuse 16 der Lenksystem - Aktuators 1 angeordnet ist. Eine Motorwelle 11 des Antriebsmotors 2 dient zum Antrieb einer Eingangswelle 12 eines Getriebes 3 des Lenksystem - Aktuators 1. Die Eingangswelle 12 ist bei dem in den Figuren 1 bis 4 gezeigten Ausführungsbeispiel drehfest mit einer Schnecke 17 verbunden. Die Schnecke 17 kämmt mit einem Schneckenrad 18 des Getriebes 3, so dass das Getriebe 3 ein hohes Übersetzungsverhältnis ins Langsame aufweist. Das Schneckenrad 18 kann drehfest mit einer Lenkspindel oder Lenkmutter verbunden sein. Der Lenksystem - Aktuator 1 kann auch als Radaktuator für je ein gelenktes Rad des Fahrzeugs eingesetzt werden.
Eine Überlastsicherung 4 ist an einer Verbindungsstelle des Antriebsmotors 2 in dem von der Motorwelle 11 und der Eingangswelle 12 gebildeten Antriebsstrang angeordnet. Die Überlastsicherung 4 verbindet ein fliegend angeordnetes Ritzel 19 am Ende der Motorwelle 11 mit der Schecke 17, wobei auf dem Ritzel 19 ein erstes, axialverschiebliches Druckelement 6 drehfest angeordnet ist. Das axialverschiebliche Druckelement 6 weist, wie die Figuren 3 und 4 zeigen, an seiner, dem Getriebe 3 zugewandten Stirnseite 20 in diskreten Abständen zueinander angeordnete Rastelemente 8 auf. Die Rastelemente 8 sind einstückig mit dem Druckelement 6 gebildet und haben die Form von Trapezzähnen. Der Profilwinkel αP der Trapezzähne 9 (vgl. Fig. 4) ist etwa 55°. Das axialverschiebbare erste Druckelement 6 ist Teil einer Klauenkupplung 5 mit Trapezverzahnung. Die Klauenkupplung 5 bildet die Überlastsicherung 4. Die Trapezverzahnung des ersten, axialverschieblichen Druckelements 6 wirkt formschlüssig mit Rastelementen 8 an der Stirnseite eines zweiten, drehfest und axial unverschieblich mit der Eingangswelle 12 des Getriebes 3 verbundenen, zweiten Druckelements 7 zusammen. Diese Rastelemente 8 sind in identischer Weise als Trapezverzahnung an dem Druckelement 7 angeordnet. Das erste, axialverschiebliche Druckelement 6 ist mit Hilfe einer Druckfeder 15 gegen das zweite Druckelement 7 gepreßt. Die Druckfeder 15 ist um die als Motorwelle 11 ausgebildete Welle 10 gelegt und stützt sich an einem Gleitring 22 ab. Der Gleitring 22 ist axial zwischen dem Ritzel 19 und einem Gehäusedeckel 21 des Antriebsmotors 2 angeordnet. Die Druckfeder 15 wirkt auf einen Rücken eines die Trapezverzahnung tragende Rings 23 des ersten, axialverschieblichen Druckelements 6.
Durch die Wahl des Profilwinkels αP und/oder der Federkonstanten der Druckfeder 15 läßt sich das Auslösemoment der Überlastsicherung 4 genau vorgeben.
Das zweite, axial unverschiebliche Druckelement 7 ist mit Hilfe einer Verzahnung am Ende der Eingangswelle 12 drehfest mit der Eingangswelle 12 verbunden. Wie insbesondere die Figuren 2 bis 4 verdeutlichen, ist die Klauenkupplung 5 vierteilig aufgebaut und überträgt das Drehmoment des Antriebsmotors 2 über ein drittes Druckelement 13 und ein viertes Druckelement 14 auf die Eingangswelle 12 des Getriebes 3. Das erste, axialverschiebliche Druckelement 6 überkragt mit seinem, die Trapezverzahnung tragenden Ring 23 das dritte Druckelement 13. In gleicherweise überkragt das zweite Druckelement 7 das vierte Druckelement 14. Die Druckelemente 6,7,13,14 sind zylindrische Bauteile. Das dritte Druckelement 13 ragt mit einem Schaft 24 in eine Sackbohrung 25 der Motorwelle 11 , wobei die Sackbohrung 25 axial über den Erstreckungsbereich des Ritzels 19 in die Motorwelle 11 ragt. Das vierte Druckelement 14 ist mit einem Schaft 26 in einer Sackbohrung 27 in der Eingangswelle 12 festgelegt. Zwischen dem dritten und vierten Druckelement kann Formschluß oder Reibschluß bestehen. Ein Toleranzring 28 zwischen dem dritten und vierten Druckelement dient zum Ausgleich von Axialspiel und zur Drehmomentübertragung zwischen dem dritten und vierten Druckelement.

Claims

Patentansprüche
1. Lenksystem - Aktuator eines Fahrzeugs, mit einem elektrischen Antriebsmotor (2) zum Antrieb eines Getriebes (3) des Lenksystem - Aktuators (1) und mit einer Überlastsicherung (4) zwischen dem elektrischen Antriebsmotor (2) und dem Getriebe (3), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Überlastsicherung (4) durch eine Klauenkupplung (5) mit einem ersten, axial verschieblichen und angefederten Druckelement (6) und einem zweiten, axial unverschieblichen Druckelement (7) die über ein oder mehrere angeformte Rastelemente (8) in formschlüssigem Eingriff stehen, gebildet ist.
2. Lenksystem - Aktuator nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Rastelemente (8) der Druckelemente (6,7) Trapezzähne (9) sind.
3. Lenksystem - Aktuator nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das axial verschiebliche, angefederte Druckelement (6) zusammen mit einer Welle verschiebbar ist.
4. Lenksystem - Aktuator nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das axial verschiebliche, angefederte Druckelement (6) auf einer Welle (10) verschiebbar angeordnet ist.
5. Lenksystem - Aktuator nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Welle ( 0) eine Motorwelle (11) des Antriebsmotors (2) ist.
6. Lenksystem - Aktuator nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Welle (10) eine Eingangswelle (12) des Getriebes (3) ist.
7. Lenksystem - Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastelemente (8) oder Trapezzähne (9) einen Profilwinkel (αP) von etwa 40° bis 70° aufweisen.
8. Lenksystem - Aktuator nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Profilwinkel (αP) der Rastelemente (8) oder Trapezzähne (9) etwa 55° beträgt.
9. Lenksystem - Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastelemente (8) oder Trapezzähne (9) ballig ausgebildet sind.
10. Lenksystem - Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckelemente (6,7), und/oder das Rastelement (8) und/oder die Trapezzähne (9) mit einer die Gleit- und/oder die Verschleißeigenschaften verbessernden Beschichtung versehen sind.
11. Lenksystem - Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Überlastsicherung (4) zur Drehmomentübertragung ein drittes Druckelement (13) das mit einem vierten Druckelement (14) zusammenwirkt, aufweist.
12. Lenksystem - Aktuator nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte und vierte Druckelement (13,14) von dem ersten und zweiten Druckelement (6,7) überkragt wird.
13. Lenksystem - Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das axial verschiebliche Druckelement (6) von einer zylindrischen Druckfeder (15) angefedert ist.
14. Lenksystem - Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenksystem - Aktuator (1) Teil eine Hilfskraftlenkung eines Fahrzeugs ist.
15. Lenksystem - Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenksystem - Aktuator (1) Teil eine Fremdkraftlenkung eines Fahrzeugs ist.
16. Lenksystem - Aktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenksystem - Aktuator (1) ein Lenkradaktuator oder ein Radaktuator ist.
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