WO2005035320A2 - Fussgängerschutzsystem für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Fussgängerschutzsystem für ein kraftfahrzeug Download PDF

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WO2005035320A2
WO2005035320A2 PCT/EP2004/011538 EP2004011538W WO2005035320A2 WO 2005035320 A2 WO2005035320 A2 WO 2005035320A2 EP 2004011538 W EP2004011538 W EP 2004011538W WO 2005035320 A2 WO2005035320 A2 WO 2005035320A2
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motor vehicle
measured
triggering
actuator
impact detection
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Andreas Kuhn
André NEUBOHN
Christian Weiss
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Volkswagen
Audi Ag
Andata Entwicklungstechnologie Gmbh & Co. Kg
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    • B60R21/01544—Passenger detection systems detecting seat belt parameters, e.g. length, tension or height-adjustment

Definitions

  • the invention relates to a pedestrian protection system for a motor vehicle with an impact detection sensor for detecting an impact of a pedestrian on the motor vehicle.
  • Pedestrian protection systems are e.g. known from EP 0 914 992 A1 and DE 100 16 142 A1 and from the prior art discussed in DE 100 16 142 A1.
  • DE 100 16 142 A1 discloses a personal protection system with a trigger switch, the trigger switch having a first pair of contacts and at least a second pair of contacts, which can be actuated by pressure and by means of which a circuit can be closed and a contact signal can thereby be generated, the first and the second pair of contacts are spaced from each other.
  • a pedestrian protection system for a motor vehicle with at least one impact detection sensor for detecting a collision of a pedestrian with the motor vehicle, the pedestrian protection system comprising an actuator which can be controlled by means of an ignition signal for lifting a bonnet of the motor vehicle, and wherein the pedestrian protection system is a control device for determining the Ignition signal as a function of a time average of a variable measured by means of the impact detection sensor over at least a first time interval.
  • a temporal mean in the sense of the invention can be an arithmetic mean or a weighted mean. With such a weighted mean value, for example, younger values of the size to be averaged in the relevant time interval can be weighted more strongly than older values of the size to be averaged in the relevant time interval.
  • a mean in the sense may also be a value proportional to an average.
  • the mean value is a value proportional to the arithmetic mean value.
  • the mean value is advantageously a value proportional to the integral of the quantity to be averaged in the relevant time interval or the sum of samples of the quantity to be averaged in the relevant time interval.
  • An impact detection sensor in the sense of the invention can be a sensor for measuring a deformation of the motor vehicle.
  • a sensor can be a fiber optic sensor or a sensor disclosed in DE 100 16 142 A1.
  • a fiber optic sensor e.g. the article "A fiber-optical sensor system for the control of active pedestrian protection systems" by O. Schert and R. Bardini.
  • An impact detection sensor in the sense of the invention can also be an acceleration sensor for measuring an acceleration in one or more directions.
  • contactless sensors such as infrared sensors, radar devices, laser scanners or cameras can be used alone or in combination with the aforementioned sensors.
  • the ignition signal can be determined by means of the control device as a function of a time average of the variable measured by means of the impact detection sensor over a second time interval that differs from the first time interval.
  • the ignition signal can be determined in two to twenty, in particular two to five, different time intervals by means of the control device as a function of temporal averages of the variable measured by means of the impact detection sensor.
  • the time intervals are between 1 ms and 200 ms.
  • the time intervals are essentially the same length.
  • the first time interval and / or the second time interval between 1 ms and 50 ms, advantageously 2 ms and 16 ms are offset from one another. In a further advantageous embodiment of the invention, at least two time intervals between 1 ms and 50 ms, advantageously 2 ms and 16 ms, are offset. In a further advantageous embodiment of the invention, the first time interval and / or the second time interval is between 1 ms and 200 ms, in particular between 4 ms and 32 ms, advantageously between 8 ms and 24 ms.
  • the aforementioned object is also achieved by a method for producing a motor vehicle, in particular a motor vehicle with a pedestrian protection system with one or more of the preceding features, wherein at least one impact detection sensor for detecting an impact of a pedestrian on the motor vehicle, a control device for determining an ignition signal as a function of it a comparison of a quantity measured by means of the impact detection sensor or a time average of the quantity measured by means of the impact detection sensor with at least one limit value and an actuator which can be controlled by means of the ignition signal for lifting a bonnet of the motor vehicle in the motor vehicle, and the limit value being determined automatically.
  • the aforementioned object is also achieved by a method for producing a motor vehicle, in particular a motor vehicle with a pedestrian protection system with one or more of the preceding features, wherein at least one impact detection sensor for detecting an impact of a pedestrian on the motor vehicle, a control device for determining an ignition signal as a function of it a plurality of comparisons of a quantity measured by means of the impact detection sensor or mean values of the quantities measured by means of the impact detection sensor with a plurality of limit values and an actuator which can be controlled by means of the ignition signal for raising a bonnet of the motor vehicle are arranged in the motor vehicle, and the limit values, the number the quantities measured by means of the impact detection sensor or their mean values for the comparisons are determined automatically.
  • the limit values, the number of comparisons, the sequence of the comparisons and / or the age of the quantities measured by means of the impact detection sensor or their mean values for the comparisons are determined automatically.
  • At least two impact detection sensors are each arranged in the motor vehicle for detecting an impact of a pedestrian on the motor vehicle, the sensors using the impact detection sensors measured quantities or their mean values are automatically selected for the comparisons.
  • the above-mentioned object is also achieved by a method for generating a triggering relationship for triggering an actuator of a pedestrian protection system, in particular a pedestrian protection system with one or more of the preceding features, which is suitable for lifting a hood of a motor vehicle, as a function of one by means of an impact detection sensor for detecting an Impact of a pedestrian on the size measured or a time average of the size measured by means of the impact detection sensor solved, the triggering relationship depending on the size measured by means of the impact detection sensor or the time average of the size measured by means of the impact detection sensor of a situation for which a target is generated Triggering time of the actuator is known, the size measured by means of the impact detection sensor or the time average of the mi
  • the quantity measured by the impact detection sensor in a training suppression time interval before the target triggering time of the actuator, around the target triggering time of the actuator or after the target triggering time of the actuator is not taken into account when generating the triggering relationship.
  • a situation for which a target triggering time of the actuator for lifting the bonnet is known is, in particular, a crash test in the sense of the invention.
  • both crash tests that simulate situations in which an actuator should trigger and crash tests that simulate situations in which an actuator should not trigger are carried out.
  • the quantity measured by means of the impact detection sensor or the time average of the quantity measured by means of the impact detection sensor are not taken into account in a training suppression time interval before the target triggering time of the actuator when generating the triggering relationship.
  • the aforementioned object is also achieved by a method for generating a triggering relationship for triggering an actuator of a pedestrian protection system, in particular a pedestrian protection system with one or more of the preceding features, which is suitable, in particular, for lifting a hood of a motor vehicle Motor vehicle as a function of a variable measured by means of an impact detection sensor for detecting an impact of a pedestrian on the motor vehicle or a time average of the variable measured by means of the impact detection sensor, the triggering relationship being dependent on the measured variable or the time average of the measured variable for a situation which a target triggering time of the actuator is known, and - is generated as a function of a target ignition signal for specifying the target triggering time, and wherein the target ignition signal during the generation of the triggering relationship in a special training time interval before the target triggering time of the actuator , around the target triggering time of the actuator or after the target triggering time of the actuator is replaced by a special training value.
  • the target ignition signal is replaced by the special training value when the triggering relationship is generated in the special training time interval before the target triggering time of the actuator.
  • the special training value lies between a value of the target ignition signal before the target triggering time and a value of the target ignition signal after the target triggering time.
  • the special training value is time-variant.
  • the training suppression time interval or the special training time interval is between 1 ms and 40 ms, in particular 2 ms and 10 ms, advantageously approximately 5 ms.
  • the aforementioned object is also achieved by a method for producing a motor vehicle, in particular with one or more of the preceding features, with a first triggering relationship for generating a first variable which is dependent on a variable that can be measured by means of a first impact detection sensor for detecting an impact of a pedestrian on the motor vehicle and suitable for triggering an actuator for lifting a bonnet of the motor vehicle, an ignition signal as a function of - a target ignition signal for triggering the actuator and - a variable measured by means of the first impact detection sensor in a situation with a known target ignition signal is generated, and wherein at least a second triggering relationship for generating a second, dependent on a by means of a second, from the first impact detection sensor, impact detection sensor measurable to detect an impact of a pedestrian on the motor vehicle dependent and suitable for controlling the actuator, dependent ignition signal - of the target ignition signal and - a variable measured by means of the second impact detection sensor in the or a further situation with a known target ignition signal is generated.
  • the first impact detection sensor or the second impact detection sensor is selected as a function of the first ignition signal, the second ignition signal or the target ignition signal for installation in the motor vehicle.
  • the first impact detection sensor or the second impact detection sensor is selected as a function of the first ignition signal, the second ignition signal and the desired ignition signal for installation in the motor vehicle.
  • the first impact detection sensor or the second impact detection sensor is selected as a function of a deviation of the first ignition signal from the target ignition signal and / or a deviation of the second ignition signal from the target ignition signal for installation in the motor vehicle.
  • the actuator and the selected impact detection sensor are installed in the motor vehicle.
  • the trigger connection associated with the selected impact detection sensor is implemented in the motor vehicle.
  • a pedestrian protection system in particular by a pedestrian protection system with one or more of the preceding features, for a motor vehicle, in particular a motor vehicle with one or more of the preceding features, with at least one impact detection sensor for detecting an impact of a pedestrian on the motor vehicle, wherein the pedestrian protection system has an actuator which can be controlled by means of an ignition signal for lifting a bonnet of the Solved motor vehicle comprises, wherein the pedestrian protection system comprises a neural network for determining the ignition signal as a function of a variable measured by means of the impact detection sensor or a time average of the variable measured by means of the impact detection sensor over at least a first time interval.
  • a further invention relates to a motor vehicle with at least one sensor for detecting an influence on the motor vehicle, such as damage, seat occupancy or an approach, the motor vehicle comprising an actuator which can be controlled by means of a control signal, and the motor vehicle having a control device for determining the control signal in Dependency of a time average of a variable measured by means of the sensor over at least a first time interval.
  • Advantageous refinements of this invention are derived from claims 2 to 8, wherein an impact detection sensor is a sensor and an ignition signal is a control signal.
  • a further invention relates to a method for producing a motor vehicle, in particular a motor vehicle mentioned above, wherein at least one sensor for detecting an influence on the motor vehicle, such as damage, seat occupancy or proximity, a control device for determining a control signal as a function of a comparison of a means size of the sensor measured or a time average of the size measured by means of the sensor with at least one limit value and an actuator controllable by means of the control signal are arranged in the motor vehicle, and the limit value is determined automatically.
  • Another invention relates to a method for producing a motor vehicle, in particular a motor vehicle mentioned above, wherein at least one sensor for detecting an influence on the motor vehicle, such as damage, seat occupancy or proximity, a control device for determining a control signal as a function of a plurality of comparisons a quantity measured by means of the sensor or mean values over time of the quantities measured by means of the sensor with a plurality of limit values and an actuator controllable by means of the control signal are arranged in the motor vehicle, and the limit values, the number of quantities measured by means of the sensor or their mean values for the comparisons are determined automatically.
  • Advantageous refinements of this invention are derived from claims 11 and 12, wherein an impact detection sensor is a sensor and an ignition signal is a control signal.
  • a further invention relates to a method for generating a triggering relationship for triggering an actuator of a motor vehicle, in particular a motor vehicle mentioned above, as a function of a sensor, such as damage, seat occupancy or proximity, measured size, or by means of a sensor for detecting an influence on the motor vehicle temporal mean value of the quantity measured by means of the sensor, the triggering relationship being generated as a function of the quantity measured by means of the sensor or the temporal mean value of the quantity measured by means of the sensor of a situation for which a desired triggering time of the actuator is known, whereby the Sensor measured size or the time average of the size measured by the sensor, however, in a training suppression time interval before the target triggering time of the actuator, around the target triggering time of the actuator or after the target triggering the time of the actuator is not taken into account when generating the triggering relationship.
  • Advantageous refinements of this invention are derived from claims 14, 19, 20 or 21, wherein an impact detection sensor is a sensor and an ignition signal is a control signal.
  • a further invention relates to a method for generating a triggering relationship for triggering an actuator of a motor vehicle, in particular a motor vehicle mentioned above, as a function of a sensor, such as damage, seat occupancy or proximity, measured size, or by means of a sensor for detecting an influence on the motor vehicle temporal mean value of the variable measured by means of the sensor, the triggering relationship - depending on the measured variable or the temporal mean value of the measured variable of a situation for which a target triggering point in time is known to the actuator, and - depending on a target control signal for specifying the Target triggering time is generated, and wherein the target control signal when generating the trigger context in a special training time interval before the target triggering time of the actuator, around the target triggering time of the actuator or after the target triggering time of the actuator is replaced by a special training value.
  • Advantageous refinements of this invention are derived from claims 16 to 21, wherein an impact detection sensor is a sensor and an ignition signal is a control signal.
  • a further invention relates to a method for producing a motor vehicle, in particular a motor vehicle mentioned above, wherein a first triggering relationship, for generating a first one, by means of a first sensor for detecting a Influence on the motor vehicle, such as damage, a seat occupancy or an approach, measurable size-dependent and suitable for controlling an actuator of the motor vehicle, control signal as a function of - a desired control signal for controlling the actuator and - one using the first sensor in a situation Known target control signal measured quantity is generated, and wherein at least a second triggering relationship for generating a second, by means of a second, different from the first sensor for detecting an influence on the motor vehicle, such as damage, seat occupancy or an approach , measurable quantity dependent and suitable for controlling the actuator, control signal as a function of - the target control signal and - a variable measured by means of the second sensor in the or another situation with a known target control signal is generated.
  • a first triggering relationship for generating a first one, by means of a first
  • a motor vehicle in the sense of the invention is in particular a land vehicle that can be used individually in road traffic.
  • Motor vehicles in the sense of the invention are in particular not limited to land vehicles with an internal combustion engine.
  • FIG. 2 shows a cross section through an area of the motor vehicle according to FIG. 1,
  • FIG. 3 shows the motor vehicle according to FIG. 1 in a front view
  • 9 shows an exemplary embodiment of a neural network
  • 10 shows an exemplary embodiment of a decision tree
  • FIG. 11 shows an exemplary embodiment of a method for producing a motor vehicle
  • FIG. 13 shows a section of the integral according to FIG. 12,
  • FIG. 21 shows a further exemplary embodiment of a trigger module
  • FIG. 1 shows a motor vehicle 1 with a pedestrian protection system 10 for protecting pedestrians 18, shown in a basic illustration in FIG. 4.
  • FIG. 2 shows a cross section through an area of the motor vehicle 1 marked by a dotted ellipse 11 in FIG. 1, and
  • FIG. 3 shows the motor vehicle 1 in a front view.
  • the motor vehicle 1 has a hood 4 which can be raised and which is actuated by means of an actuator 3, e.g. a hood airbag device, can be raised from a normal position 5.
  • an actuator 3 e.g. a bonnet airbag device
  • a bonnet catch device in the form of a cable, a chain or a stop
  • the actuator 3 can also be configured alternatively.
  • a suitable actuator is disclosed in the article “A fiber-optical sensor system for the control of active systems for pedestrian protection” by O. Schert and R. Bardini.
  • the bonnet is intended in particular to cover a room lying in front of a passenger compartment of a motor vehicle ,
  • the pedestrian protection system 10 comprises impact detection sensors SO1, SO2, SO3, SO4, SO5, SO6, SU1, SU2, SU3, SU4, SU5, SU6, which are identified by reference symbols PSO1, PSO2, PSO3, PSO4, PSO5, PSO6, PSU1, PSU2, PSU3 , PSU4, PSU5, PSU6 designated positions of the motor vehicle 1 are arranged.
  • the impact detection sensors SO1, SO2, SO3, SO4, SO5, SO6, SU1, SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 can be sensors for measuring a deformation of the motor vehicle.
  • Such a sensor can be a fiber optic sensor or a sensor disclosed in DE 100 16 142 A1.
  • the article "A fiber-optical sensor system for the control of active systems for pedestrian protection" by O. Schert and R. Bardini discloses a fiber-optic sensor.
  • Acceleration sensors for measuring acceleration in one or more directions.
  • Non-contact sensors such as infrared sensors, radar devices, laser scanners or cameras can also be used individually or in combination with the aforementioned sensors.
  • the impact detection sensor SO1 delivers an acceleration aSO1 as an output variable
  • the impact detection sensor SO2 delivers an acceleration aSO2 as an output variable
  • the impact detection sensor SO3 outputs an acceleration aSO3 as an output variable
  • the impact detection sensor SO4 as an output variable an acceleration aSO4
  • the impact detection sensor SO5 as an output variable of the acceleration aSO5
  • the impact detection sensor SU 1 as an output quantity an acceleration aSU1
  • the impact detection sensor SU2 as an output quantity an acceleration aSU3
  • the impact detection sensor SU3 as an output quantity of the acceleration aSU4
  • the impact detection sensor SU4 as an output quantity an acceleration aSU5 and the impact detection sensor SU6 as an output variable an acceleration aSU6.
  • the configuration of the impact detection sensors SO1, SO2, SO3, SO4, SO5, S06, SU1, SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 as acceleration sensors is only an example.
  • Other sensors can be used in a manner analogous to the exemplary embodiments described below.
  • the pedestrian protection system 10 comprises a controller 2, possibly including an accelerometer, by means of which the actuator 3 can be triggered by an ignition signal FIRE if the controller 2 detects a collision with a pedestrian 18 on the basis of the output signals of the impact detection sensors SO1, SO2, SO3, SO4, SO5, SO6, SU1, SU2, SU3, SU4, SU5, SU6.
  • the controller 2 and the impact detection sensors SO1, SO2, SO3, SO4, SO5, SO6, SU1, SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 are connected to one another in a suitable manner in terms of data technology, for example via feed lines 15 and 16.
  • a trigger module 20 for issuing a proposed ignition CRASH and a fire table 21 are implemented.
  • the fire table 21 outputs the ignition proposal CRASH as an ignition signal FIRE depending on the situation. For example, it can be provided that the ignition signal FIRE is only equal to the ignition suggestion CRASH if the speed v of the motor vehicle 1 is within a predetermined interval, and that the ignition signal FIRE is otherwise equal to 0.
  • the sampling frequency of the ⁇ t of the A / D converter 25 can e.g. 4 kHz.
  • the trigger module 20 also includes (digital) integrators 31, 32, 33 and 34.
  • pseudo-speed values Mv3S with v3SOl v3SO2 v3SO3 v3SO4 v3SO5 v3SO6 3S are : v3SUl v3SU2 v3SU3 v3SU4 v3SU5 v3SU6
  • FIGS. 7 and 8 show an example of the course of the (sampled) acceleration value as ⁇ 1 over time t in the event of a frontal collision of the motor vehicle 1 with an obstacle.
  • ⁇ , 17 ms, ⁇ 2 is 34 ms and ⁇ 3 is 51 ms.
  • ⁇ -i can be 8 ms, ⁇ 2 16 ms and ⁇ 3 24 ms.
  • the trigger module 20 further comprises a trigger connection 30 for generating the ignition proposal CRASH.
  • the trigger connection 30 can e.g. be designed as a neural network or comprise a neural network, as shown in FIG. 9 in an exemplary embodiment.
  • Input variable n the input node 50 st the pseudo-speed value v0SU1, input variable n the input node 51 st the pseudo-speed value v1 SU1, input variable n the input node 52 st the pseudo-speed value vOSU2, input variable n the input node 53 st the pseudo-speed value v1 SU2, input variable n the input node 54 vOSU3, input variable n the input node 55 st the pseudo-speed value v1 SU3, input variable n the input node 56 st the pseudo-speed value v0SO1, input variable n the input node 57 st the pseudo-speed value v1SO1, input variable n the input node 58 st the pseudo-speed value vOSO2, input variable n the input value n Pseudo-speed value v1 SO2, input variable n to input node 5A is pseudo-speed value vOSO3 and input variable n to input node 5B is pseudo-speed
  • the output variable from the output node 70 is the ignition proposal CRASH.
  • a further twelve input nodes can also be provided, the input variables of which are the pseudo-speed values V2SU1, V3SU1, V2SU2, V3SU2, v2SU3, v3SU3, v2SO1, v3SO1, v2SO2, V3SO2, v2SO3, v3SO3.
  • the exemplary neural network shown in FIG. 9 or a neural network correspondingly expanded to twenty-four input nodes evaluates collisions in the area of the positions PSO1, PSU1, PSO2, PSU2, PSO3 and PSU3.
  • three additional corresponding neural networks for evaluating positions PSO2, PSU2, PSO3, PSU3, PSO4 and PSU4, for evaluating positions PSO3, PSU3, PSO4, PSU4, PSO5 and PSU5 and for evaluating positions PSO4, PSU4, PSO5 , PSU5, PSO6 and PSU6 may be provided.
  • the output nodes of all four neural networks can be combined to one output using OR logic.
  • neural networks can be found in the documents "Techniques And Application Of Neural Networks”, Taylor, M. and Lisboa, Ellis Horwood, Westshire, England, 1993, “Naturally Intelligent Systems”, Caudill, M., cited in US 5,684,701. and Butler, G., MIT Press, Cambridge, 1990 and "Digital Neural Networks", Kung, SY, PTR Prentice Hall, Eaglewood Cliffs, NJ., 1993.
  • the trigger connection 30 may alternatively e.g. can also be designed as a sequence of comparisons with limit values.
  • 10 shows a section of an automatically generated sequence of such comparisons with limit values as decision tree 80.
  • Reference numerals 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88 and 89 each indicate a query as to whether a pseudo-speed value is less than a limit value ,
  • a test prototype of the motor vehicle 1 is first created in a step 90, in which the impact detection sensors SO1, SO2, SO3, SO4, SO5, SO6, SU1, SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 corresponding impact detection sensors for measuring a movement quantity can be installed.
  • the test prototype of the motor vehicle 1 is subjected to a crash test, the output signals of the impact detection sensors corresponding to the impact detection sensors SO1, SO2, SO3, SO4, SO5, SO6, SU1, SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 being measured.
  • a database is built up from these output signals or the output signals of further crash tests.
  • the impact detection sensors corresponding to the impact detection sensors SO1, SO2, SO3, SO4, SO5, SO6, SU1, SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 are generated according to a method described in FIGS. 6 and 21 Pseudo-speed values MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S stored together with a trigger information CRASHTRUE, which specifies a target ignition point or a target trigger point.
  • Step 90 is followed by step 91, in which the trigger connection 30 is generated on the basis of the data stored in the database.
  • the pseudo-speed values MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S remain in a training suppression time interval around the target triggering time of the actuator 3, in a training suppression time interval after the target triggering time of the actuator 3 or advantageously - as in the following with reference to FIG 12, 13, 14, 15 and 16 - not taken into account in a training suppression time interval before the target triggering time of the actuator 3 when generating the triggering relationship 30.
  • FIG. 12 shows the pseudo-speed value according to FIG. 8 with a corresponding training suppression time interval ⁇ h0
  • the target triggering time t z is advantageously the point in time by which the actuator 3 is to be triggered at the latest.
  • the training suppression time interval ⁇ ho ⁇ e is between 1 ms and 40 ms, in particular between 2 ms and 10 ms, advantageously about 5 ms. In the present exemplary embodiment, the training suppression time interval ⁇ h0 ie 5 ms.
  • FIG. 13 shows a section from FIG. 12 for the range between 0 ms and 40 ms.
  • 14 shows the assigned trigger information CRASHTRUE.
  • the triggering information CRASHTRUE is 0 before the target triggering time t z and 1 after the target triggering time t z .
  • it remains in the training suppression time interval ⁇ h0 ⁇ e before the target triggering time t z not taken into account for the generation of the trigger connection 30. This can be done, for example, by removing the pseudo-speed values and the trigger information CRASHTRUE from the data in the training suppression time interval ⁇ h0 ⁇ e .
  • 15 and 16 show an alternative procedure to this, which likewise does not take into account pseudo-speed values and the triggering information CRASHTRUE in the training suppression time interval ⁇ h0 ⁇ e when generating the triggering relationship 30.
  • the pseudo-speed values are indeed also in the training suppression time interval ⁇ h0 ⁇ e before the target triggering time t z for the generation of the triggering context 30 is used, but the triggering information CRASHTRUE is supplemented in the training suppression time interval ⁇ hote before the target triggering time t z by a variable, which indicates that both a 0 output during a training by the triggering context 30 and one output 1 for the ignition proposal CRASH is correct.
  • the triggering relationship 30 is then automatically generated with the aim that the proposed ignition CRASH is equal to the triggering information for the data used CRASHTRUE is.
  • Conventional tools for generating neural networks can be used for this purpose to automatically generate the triggering relationship 30 in one embodiment as a neural network shown in FIG. 9.
  • the routine "treefit” from the "Statistics Toolbox” of the "MATLAB 7" program from Mathworks can be used. This program can be purchased at www.mathworks.com/company/aboutus/contact_us/contact_sales.html. Details of the routine " treefit "are disclosed at www.mathworks.com/access/helpdesk/help/toolbox/stats/treefit.html.
  • exemplary embodiments of such a procedure are explained with reference to FIGS. 17, 18, 19 and 20. 17 shows an unchanged setpoint ignition signal and FIGS. 18, 19 and 20 show setpoint ignition signals in which the value 0 (cf. FIG.
  • the special training time interval is between 1 ms and 40 ms, in particular between 2 ms and 10 ms, advantageously approximately 5 ms.
  • the special training value TRAINVALUE is 0.5 in the entire special training time interval ⁇ spe ciai.
  • the special training value - as shown in FIGS. 19 and 20 - is time-variant.
  • 19 shows an advantageous embodiment in which the special training value TRAINVALUE shows a steady transition between the value (in this case 0) of the target ignition signal CRASHTRUE before the special training time interval ⁇ Sp8Cia ⁇ or before the target triggering time t z and the value (in this case 1) of the target ignition signal CRASHTRUE before the special training time interval ⁇ sp ⁇ C jai or before the target trigger time t z .
  • 20 shows a further advantageous embodiment in which the course of the special training value TRAINVALUE is selected such that the transition of the first time derivative at the limits of the special training time interval ⁇ S p SCia ⁇ is continuous.
  • Step 91 is followed by a query 92 as to whether the triggering relationship 30 generated in this way is OK.
  • the trigger connection 30 is tested with the database entries not used in step 91. If the triggering relationship 30 is OK, the query 92 is followed by a step 93. Otherwise, the step 91 is repeated under changed conditions.
  • step 93 the triggering relationship 30 is implemented in the control unit 2.
  • the control unit 2 is then installed in the motor vehicle 1 together with the impact detection sensors SO1, SO2, SO3, SO4, SO5, SO6, SU1, SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 and the actuator 3.
  • CRASHTRUE and a binary ignition suggestion CRASH are explained in connection with a binary trigger information, the invention is equally applicable to complex trigger information and ignition suggestions. This applies both to the procedure described with reference to FIGS. 13 and 14 and to the procedure described with reference to FIGS. 15 and 16.
  • the pseudo-speed values MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S that is to say the temporal mean values of the (measured) acceleration MaS, used as input and training variables of the trigger connection 30.
  • the (measured) acceleration values MaS or the sampled acceleration values Mas can be used in the same way as the pseudo-speed values MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S as direct and not only indirect input and training variables of the triggering relationship 30. This also applies to the procedure described with reference to FIGS. 13 and 14 as well as to the procedure described with reference to FIGS. 15 and 16.
  • the (measured) acceleration values MaS or the sampled acceleration values Mas in the area of the training suppression time interval ⁇ h0 ⁇ e are removed from the training data of the triggering relationship 30.
  • the integrators 32, 33 and 34 are replaced by dead time elements 132, 133 and 134, which are arranged such that the pseudo-speed value Mv1S is the pseudo-speed value MvOS delayed by the time ⁇ i, the pseudo-speed value Mv2S is the pseudo-speed value MvOS and the delayed by the time ⁇ 2 the pseudo-speed value Mv3S results in a pseudo-speed value MvOS delayed by the time ⁇ 3 .
  • a possible (simple) implementation of the integrator 31 (and correspondingly adapted for the integrators 32, 33 and 34) is e.g.
  • Mv2S Mv0S (z - ⁇ -) ⁇ t
  • Mv3S MvOS (/ - ⁇ -) ⁇ t
  • the control unit 2 can also be a distributed system.
  • a control device in the sense of the invention does not have to be accommodated in a single housing.
  • a control device in the sense of the invention can also be a single chip or a circuit board.
  • decision trees are mentioned or mentioned in connection with the generation of the ignition proposal CRASH, these can also be replaced by regression trees, association tables, rule sets, supervector mashines or other mashine leaming methods.
  • differences of measured quantities, mean values of these differences and / or differences of mean values can also be used.
  • a difference formation is provided, so that instead of the sampled acceleration values Mas, difference values ⁇ Mas are input variables of the integrators 31, 32, 33 and 34, where applicable
  • Steps 90 and 91 and query 92 of the method described in FIG. 11 can be replaced by a method described below, steps 90 and 91 and query 92 being replaced by steps 90A, 90B, 90C and 90D.
  • step 90A a test prototype of motor vehicle 1 is first created similarly to step 90, in which the impact detection sensors SO1, SO2, SO3, SO4, SO5, SO6, SU1, SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 corresponding impact detection sensors for measuring the movement size of the motor vehicle 1 are installed.
  • the test prototype of the motor vehicle 1 is subjected to a crash test, the output signals of the impact detection sensors corresponding to the impact detection sensors SO1, SO2, SO3, SO4, SO5, SO6, SU1, SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 being measured. From these output signals or the output signals of further crash tests, a database which is shown by way of example in FIG. 22 and 100 in Table 1 in the column “data record” is constructed.
  • This database 100 contains data records D1 to D20 from the aforementioned output signals of the impact detection sensors corresponding to the impact detection sensors SO1, SO2, SO3, SO4, SO5, SO6, SU1, SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 in accordance with a in FIG.
  • the pseudo-speed values MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S generated by the described method are stored together with a target ignition signal CRASHTRUE, which specifies a target ignition timing and a target triggering timing of the actuator.
  • Table 1 shows the impact detection configuration with which the size or the sizes from which or from which the pseudo-speed values MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S of a data set were measured or were measured.
  • Different impact detection sensor configurations may differ in the number, location, or type of impact detection sensors.
  • the data records D1 to D20 shown in Table 1 are e.g. through a total of six crash tests.
  • the column, Crashtesf in Table 1, assigns the data records D1 to D20 to the individual crash tests.
  • Step 90A is followed by step 90B, in which trigger relationships which can be used as trigger context 30 are generated on the basis of the data records D1 to D20 stored in the database.
  • a trigger connection 30A by means of the data record D1, a trigger connection 30B by means of the data record D3, a trigger connection 30C by means of the data record D6, and a trigger connection 30D by means of the data records D8, D9 and D10, by means of the data records D12 and D13 a trigger connection 30E, by means of which data records D15 and D16 a trigger connection 30F and by means of data records D18 and D19 a trigger connection 30G for use as a trigger connection 30 is generated.
  • the pseudo-speed values MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S remain in the training suppression time interval around the target triggering time of the actuator 3, in a training suppression time interval after the target triggering time of the actuator 3 or advantageously - as with reference to FIGS. 12, 13, 14, 15 and 15 16 explains - not taken into account in a training suppression time interval before the target triggering time of the actuator 3 when generating the trigger relationships 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F and 30G.
  • the procedure described with reference to FIGS. 18, 19 and 20 can advantageously also be used.
  • the trigger relationships 30A, 30B, 30C are made by means of the data of the database 100 which has been changed in accordance with the procedure described with reference to FIGS. 13, 14, 15 and 16 or 18, 19 and 20 , 30D, 30E, 30F and 30G are then automatically generated with the aim that the proposed ignition CRASH for the data used is equal to the desired ignition signal CRASHTRUE.
  • Step 90B is followed by step 90C in which a trigger number E is assigned to the trigger relationships 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F and 30G by means of an evaluator 101 shown in FIG.
  • the deviation number E with E 30 A assigned to the trigger connection 30A the deviation number E with E 30B assigned to the trigger connection 30B
  • the deviation number E with E 30 c assigned to the trigger connection 30C the deviation number E with E 30 D assigned to the trigger connection 30D
  • the deviation number E assigned to the triggering connection 30E is E 30 E
  • the deviation number E assigned to the triggering connection 30F is E 30
  • the deviation number E assigned to the triggering connection 30G is E 30G .
  • [i1, i2] indicates an interval in the form of indices in which the evaluation takes place.
  • i1 can be 0 and i2 can be the highest index of a data record.
  • the value i2-i1 is advantageously the same for all deviation numbers E 30A , E 30B , E 30 c, E 30 D, E 30 E, E 30 F and E 30G .
  • at least two, in particular at least ten, advantageously at least thirty variants of the triggering relationships 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F and 30G are generated and used to select the impact detection sensors or the triggering relationship. It can be provided to generate more than a hundred variants of the trigger relationships 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F and 30G.
  • a hundred neural networks that can be used as the triggering context 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F or 30G are trained, so that for the triggering context 30A one hundred neural networks and thus a hundred variants of the Trigger connection 30A, for the trigger connection 30B hundred neural networks and therefore one hundred variants of the trigger connection 30B, for the trigger connection 30C one hundred neural networks and therefore one hundred variants of the trigger connection 30C, for the trigger connection 30D three hundred neural networks and thus three hundred variants of the Trigger connection 30E two hundred neural networks and thus two hundred variants of the trigger connection 30E, for the trigger connection 30F two hundred neural networks and thus two hundred variants of the trigger connection 30F and for the trigger connection 30G two hundred neuronal Networks and thus two hundred variants of the triggering relationship 30G are generated.
  • the number of deviations E is determined, for example, in accordance with the evaluator 101 or according to L ( i2-il) l or according to or according to
  • L is the number of variants of a trigger connection 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F or 30G and x is the index for individual variants of a trigger connection 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F and 30G.
  • L 100 for the triggering relationships 30A, 30B and 30C
  • L 300 for the triggering relationships 30D
  • L 200 for the triggering relationships 30E, 30F and 30G.
  • the deviation numbers E 30A , E 30B , E 30C , E 30D , E 30E , E 30F and E 30G for the trigger relationships 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F and 30G depending on ignition suggestions CRASH 30A , CRASH 30B , CRASH 30C , CRASH 30D , CRASH 30E , CRASH 30 F and CRASH 30G , respectively, which are based on measured quantities that were not used to generate the respective triggering relationship 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F and 30G.
  • the deviation number E 30 A is determined as a function of the desired ignition signal CRASHTRUE of the data set D2 and of an ignition proposal CRASH 30 A determined by means of the triggering relationship 30A as a function of the pseudo-speed values MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S of the data set D2.
  • the deviation number E 30B is determined as a function of the desired ignition signal CRASHTRUE of data records D4 and D5 and of an ignition proposal CRASH 30B determined by means of the triggering relationship 30B as a function of the pseudo-speed values MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S of data records D4 and D5.
  • the deviation number E 30 c is determined as a function of the desired ignition signal CRASHTRUE of the data record D7 and of an ignition proposal CRASH 30C determined by means of the triggering relationship 30C as a function of the pseudo-speed values MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S of the data record D7.
  • the deviation number E 30 D is dependent on the desired ignition signal CRASHTRUE of the data set D11 and one using the Trigger relationship 30D as a function of the pseudo-speed values MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S of the data set D11 determined ignition proposal CRASH 30D determined.
  • the deviation number E 30E is determined as a function of the desired ignition signal CRASHTRUE of the data record D14 and of an ignition proposal CRASH 30 E determined by means of the triggering relationship 30E as a function of the pseudo-speed values MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S of the data record D14.
  • the deviation number E 30 F is determined as a function of the desired ignition signal CRASHTRUE of the data record D17 and of an ignition proposal CRASH 30 F determined by means of the triggering relationship 30F as a function of the pseudo-speed values MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S of the data record D17.
  • the deviation number E 30G is determined as a function of the desired ignition signal CRASHTRUE of the data record D20 and of an ignition proposal CRASH 30G determined by means of the triggering relationship 30G as a function of the pseudo-speed values MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S of the data record D20.
  • Step 90C is followed by step 90D, in which the impact detection sensor and the corresponding triggering relationship 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F or 30G are selected for installation in or for implementation in the motor vehicle 1, for which the smallest number of deviations E 30A , E 30B , E 30 c, E 30D , E 30E , E 30F and E 30 G has been achieved.
  • the deviation number E 30B is the smallest of the deviation numbers E 30A , E 30B , E 30C , E 30D , E 30E , E 30 or E 30G , the impact detection sensor configuration B and the triggering relationship 30B are selected.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fussgängerschutzsystem (10) für ein Kraftfahrzeug (1) mit zumindest einem Aufprallerkennungssensor zur Erkennung eines Aufpralls eines Fussgängers (18) auf das Kraftfahrzeug (1), wobei das Fussgängerschutzsystem (10) einen mittels eines Zündsignals (CRASH, FIRE) steuerbaren Aktor (3) zum Anheben einer Motorhaube (4) des Kraftfahrzeuges (1) umfasst, und wobei das Fussgängerschutzsystem (10) ein Steuergerät (2) zur Ermittlung des Zündsignals (CRASH, FIRE) in Abhängigkeit eines zeitlichen Mittelwertes (v0S01) einer mittels des Aufprallerkennungssensors gemessenen Grösse (aS01) über zumindest ein erstes Zeitintervall ([t0-τ0,t0]) umfasst.

Description

Beschreibung
Fußgängerschutzsystem für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Fußgängerschutzsystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Aufprallerkennungssensor zur Erkennung eines Aufpralls eines Fußgängers auf das Kraftfahrzeug.
Fußgängerschutzsysteme sind z.B. aus der EP 0 914 992 A1 und der DE 100 16 142 A1 sowie aus dem in der DE 100 16 142 A1 diskutierten Stand der Technik bekannt. So offenbart die DE 100 16 142 A1 ein Personenschutzsystem mit einem Auslöseschalter, wobei der Auslöseschalter ein erstes Kontaktpaar und mindestens ein zweites Kontaktpaar aufweist, welches durch Druck betätigbar ist und mittels dessen ein Stromkreis geschlossen und dadurch ein Kontaktsignal erzeugt werden kann, wobei das erste und das zweite Kontaktpaar in einem räumlichen Abstand voneinander angeordnet sind.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Fußgängerschutzsystem anzugeben. Dabei ist es wünschenswert, einen besonders guten Kompromiss zwischen geringer Fehlauslösung des Fußgängerschutzsystems, sicherer Auslösung des Fußgängerschutzsystems bei einem Aufprall eines Fußgängers auf das Kraftfahrzeug und schneller Auslösung des Fußgängerschutzsystems bei einem Aufprall eines Fußgängers auf das Kraftfahrzeug zu finden.
Vorgenannte Aufgabe wird durch ein Fußgängerschutzsystem für ein Kraftfahrzeug mit zumindest einem Aufprallerkennungssensor zur Erkennung eines Aufpralls eines Fußgängers auf das Kraftfahrzeug gelöst, wobei das Fußgängerschutzsystem einen mittels eines Zündsignals steuerbaren Aktor zum Anheben einer Motorhaube des Kraftfahrzeuges umfasst, und wobei das Fußgängerschutzsystem ein Steuergerät zur Ermittlung des Zündsignals in Abhängigkeit eines zeitlichen Mittelwertes einer mittels des Aufprallerkennungssensors gemessenen Größe über zumindest ein erstes Zeitintervall umfasst.
Ein zeitlicher Mittelwert im Sinne der Erfindung kann ein arithmetischer Mittelwert oder ein gewichteter Mittelwert sein. Bei einem derartigen gewichteten Mittelwert können z.B. jüngere Werte der zu mittelnden Größe in dem betreffenden Zeitintervall stärker gewichtet werden als ältere Werte der zu mittelnden Größe in dem betreffenden Zeitintervall. Ein Mittelwert im Sinne der Erfindung kann auch ein einem Mittelwert proportionaler Wert sein. In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist der Mittelwert ein dem arithmetischen Mittelwert proportionaler Wert. Dabei ist der Mittelwert vorteilhafterweise ein dem Integral der zu mittelnden Größe in dem betreffenden Zeitintervall bzw. der Summe von Abtastwerten der zu mittelnden Größe in dem betreffenden Zeitintervall proportionaler Wert.
Ein Aufprallerkennungssensor im Sinne der Erfindung kann ein Sensor zur Messung einer Deformation des Kraftfahrzeuges sein. Ein solcher Sensor kann ein faseroptischer Sensor oder ein in der DE 100 16 142 A1 offenbarter Sensor sein. Einen faseroptischen Sensor offenbart z.B. der Artikel „Ein faser-optisches Sensorsystem für die Ansteuerung aktiver Systeme zum Fußgängerschutz" von O. Schert und R. Bardini. Ein Aufprallerkennungssensor im Sinne der Erfindung kann auch ein Beschleunigungssensor zum Messen einer Beschleunigung in eine oder mehrere Richtungen sein. Auch berührungslos arbeitende Sensoren wie Infrarotsensoren, Radargeräte, Laserscanner oder Kameras sind für sich oder in Kombination mit vorgenannten Sensoren einsetzbar.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist das Zündsignal mittels des Steuergerätes in Abhängigkeit eines zeitlichen Mittelwertes der mittels des Aufprallerkennungssensors gemessenen Größe über ein zweites, von dem ersten Zeitintervall verschiedenes, Zeitintervall ermittelbar.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist das Zündsignal mittels des Steuergerätes in Abhängigkeit zeitlicher Mittelwerte der mittels des Aufprallerkennungssensors gemessenen Größe in zwei bis zwanzig, insbesondere zwei bis fünf, unterschiedlichen Zeitintervallen ermittelbar.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind die Zeitintervalle zwischen 1 ms und 200 ms lang.
In einer Ausgestaltung der Erfindung sind die Zeitintervalle im wesentlichen gleich lang.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind das erste Zeitintervall und/oder das zweite Zeitintervall zwischen 1 ms und 50 ms, vorteilhafterweise 2 ms und 16 ms, voneinander versetzt. In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind zumindest zwei Zeitintervalle zwischen 1 ms und 50 ms, vorteilhafterweise 2 ms und 16 ms, versetzt. In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist das erste Zeitintervall und/oder das zweite Zeitintervall zwischen 1 ms und 200 ms, insbesondere zwischen 4 ms und 32 ms, vorteilhafterweise zwischen 8 ms und 24 ms, lang.
Vorgenannte Aufgabe wird zudem durch ein Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges mit einem Fußgängerschutzsystem mit einem oder mehreren der vorhergehenden Merkmale, gelöst, wobei zumindest ein Aufprallerkennungssensor zur Erkennung eines Aufpralls eines Fußgängers auf das Kraftfahrzeug, ein Steuergerät zur Ermittlung eines Zündsignals in Abhängigkeit eines Vergleichs einer mittels des Aufprallerkennungssensors gemessenen Größe oder eines zeitlichen Mittelwertes der mittels des Aufprallerkennungssensors gemessenen Größe mit zumindest einem Grenzwert und ein mittels des Zündsignals steuerbarer Aktor zum Anheben einer Motorhaube des Kraftfahrzeuges in dem Kraftfahrzeug angeordnet werden, und wobei der Grenzwert automatisch ermittelt wird.
Vorgenannte Aufgabe wird zudem durch ein Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges mit einem Fußgängerschutzsystem mit einem oder mehreren der vorhergehenden Merkmale, gelöst, wobei zumindest ein Aufprallerkennungssensor zur Erkennung eines Aufpralls eines Fußgängers auf das Kraftfahrzeug, ein Steuergerät zur Ermittlung eines Zündsignals in Abhängigkeit einer Mehrzahl von Vergleichen einer mittels des Aufprallerkennungssensors gemessenen Größe oder zeitlicher Mittelwerte der mittels des Aufprallerkennungssensors gemessenen Größen mit einer Mehrzahl von Grenzwerten und ein mittels des Zündsignals steuerbarer Aktor zum Anheben einer Motorhaube des Kraftfahrzeuges in dem Kraftfahrzeug angeordnet werden, und wobei die Grenzwerte, die Anzahl der mittels des Aufprallerkennungssensors gemessenen Größen oder deren Mittelwerte für die Vergleiche automatisch ermittelt werden.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung werden die Grenzwerte, die Anzahl der Vergleiche, die Reihenfolge der Vergleiche und/oder das Alter der mittels des Aufprallerkennungssensors gemessenen Größen oder deren Mittelwerte für die Vergleiche automatisch ermittelt.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung werden zumindest zwei Aufprallerkennungssensoren je zur Erkennung eines Aufpralls eines Fußgängers auf das Kraftfahrzeug in dem Kraftfahrzeug angeordnet, wobei die mittels der Aufprallerkennungssensoren gemessenen Größen oder deren Mittelwerte für die Vergleiche automatisch ausgewählt werden.
Vorgenannte Aufgabe wird zudem durch ein Verfahren zur Erzeugung eines Auslösezusammenhanges zum Auslösen eines, insbesondere zum Anheben einer Motorhaube eines Kraftfahrzeuges geeigneten, Aktors eines Fußgängerschutzsystems, insbesondere eines Fußgängerschutzsystems mit einem oder mehreren der vorhergehenden Merkmale, des Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit einer mittels eines Aufprallerkennungssensors zur Erkennung eines Aufpralls eines Fußgängers auf das Kraftfahrzeug gemessenen Größe oder eines zeitlichen Mittelwertes der mittels des Aufprallerkennungssensors gemessenen Größe gelöst, wobei der Auslösezusammenhang in Abhängigkeit der mittels des Aufprallerkennungssensors gemessenen Größe oder des zeitlichen Mittelwertes der mittels des Aufprallerkennungssensors gemessenen Größe einer Situation erzeugt wird, für die ein Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors bekannt ist, wobei die mittels des Aufprallerkennungssensors gemessene Größe oder der zeitliche Mittelwert der mittels des Aufprallerkennungssensors gemessenen Größe jedoch in einem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall vor dem Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors, um den Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors herum oder nach dem Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors bei der Erzeugung des Auslösezusammenhanges unberücksichtigt bleibt.
Eine Situation, für die ein Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors zum Anheben der Motorhaube bekannt ist, ist im Sinne der Erfindung insbesondere ein Crashtest. Dabei werden vorteilhafterweise sowohl Crashtests, die Situationen nachbilden, in denen ein Aktor auslösen soll, als auch Crashtests durchgeführt, die Situationen nachbilden, in denen ein Aktor nicht auslösen soll.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung bleibt die mittels des Aufprallerkennungssensors gemessene Größe oder der zeitliche Mittelwert der mittels des Aufprallerkennungssensors gemessenen Größe in einem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall vor dem Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors bei der Erzeugung des Auslösezusammenhanges unberücksichtigt.
Vorgenannte Aufgabe wird zudem durch ein Verfahren zur Erzeugung eines Auslösezusammenhanges zum Auslösen eines, insbesondere zum Anheben einer Motorhaube eines Kraftfahrzeuges geeigneten, Aktors eines Fußgängerschutzsystems, insbesondere eines Fußgängerschutzsystems mit einem oder mehreren der vorhergehenden Merkmale, des Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit einer mittels eines Aufprallerkennungssensors zur Erkennung eines Aufpralls eines Fußgängers auf das Kraftfahrzeug gemessenen Größe oder eines zeitlichen Mittelwertes der mittels des Aufprallerkennungssensors gemessenen Größe gelöst, wobei der Auslösezusammenhang - in Abhängigkeit der gemessenen Größe oder des zeitlichen Mittelwertes der gemessenen Größe einer Situation, für die ein Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors bekannt ist, und - in Abhängigkeit eines Soll-Zündsignals zur Angabe des Soll-Auslösezeitpunktes erzeugt wird, und wobei das Soll-Zündsignal bei der Erzeugung des Auslösezusammenhanges in einem Sondertrainings-Zeitintervall vor dem Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors, um den Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors herum oder nach dem Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors durch einen Sondertrainings-Wert ersetzt wird.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird das Soll-Zündsignal bei der Erzeugung des Auslösezusammenhanges in dem Sondertrainings-Zeitintervall vor dem Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors durch den Sondertrainings-Wert ersetzt.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung liegt der Sondertrainings-Wert zwischen einem Wert des Soll-Zündsignals vor dem Soll-Auslösezeitpunkt und einem Wert des Soll-Zündsignals nach dem Soll-Auslösezeitpunkt.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist der Sondertrainings-Wert zeitvariant.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist das Trainingsunterdrückungs- Zeitintervall oder das Sondertrainings-Zeitintervall zwischen 1 ms und 40 ms, insbesondere 2 ms und 10 ms, vorteilhafterweise in etwa 5 ms, lang.
Vorgenannte Aufgabe wird zudem durch ein Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeuges, insbesondere mit einem oder mehreren der vorhergehenden Merkmale, gelöst, wobei ein erster Auslösezusammenhang zur Erzeugung eines ersten, von einer mittels eines ersten Aufprallerkennungssensors zur Erkennung eines Aufpralls eines Fußgängers auf das Kraftfahrzeug messbaren Größe abhängigen und zur Ansteuerung eines Aktors zum Anheben einer Motorhaube des Kraftfahrzeuges geeigneten, Zündsignals in Abhängigkeit - eines Soll-Zündsignals zur Ansteuerung des Aktors und - einer mittels des ersten Aufprallerkennungssensors in einer Situation mit bekanntem Soll-Zündsignal gemessenen Größe generiert wird, und wobei zumindest ein zweiter Auslösezusammenhang zur Erzeugung eines zweiten, von einer mittels eines zweiten, von dem ersten Aufprallerkennungssensor verschiedenen, Aufprallerkennungssensor zur Erkennung eines Aufpralls eines Fußgängers auf das Kraftfahrzeug messbaren Größe abhängigen und zur Ansteuerung des Aktors geeigneten, Zündsignals in Abhängigkeit - des Soll-Zündsignals und - einer mittels des zweiten Aufprallerkennungssensors in der oder einer weiteren Situation mit bekanntem Soll-Zündsignal gemessenen Größe generiert wird.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird der erste Aufprallerkennungssensor oder der zweite Aufprallerkennungssensor in Abhängigkeit des ersten Zündsignals, des zweiten Zündsignals oder des Soll-Zündsignals zum Einbau in das Kraftfahrzeug ausgewählt.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird der erste Aufprallerkennungssensor oder der zweite Aufprallerkennungssensor in Abhängigkeit des ersten Zündsignals, des zweiten Zündsignals und des Soll-Zündsignals zum Einbau in das Kraftfahrzeug ausgewählt.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird der erste Aufprallerkennungssensor oder der zweite Aufprallerkennungssensor in Abhängigkeit einer Abweichung des ersten Zündsignals von dem Soll-Zündsignal und/oder einer Abweichung des zweiten Zündsignals von dem Soll-Zündsignal zum Einbau in das Kraftfahrzeug ausgewählt.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung werden der Aktor und der ausgewählte Aufprallerkennungssensor in das Kraftfahrzeug eingebaut.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird der dem ausgewählten Aufprallerkennungssensor zugeordnete Aüslösezusammenhang in dem Kraftfahrzeug implementiert.
Vorgenannte Aufgabe wird zudem durch ein Fußgängerschutzsystem, insbesondere durch ein Fußgängerschutzsystem mit einem oder mehreren der vorhergehenden Merkmale, für ein Kraftfahrzeug, insbesondere eines Kraftfahrzeuges mit einem oder mehreren der vorhergehenden Merkmale, mit zumindest einem Aufprallerkennungssensor zur Erkennung eines Aufpralls eines Fußgängers auf das Kraftfahrzeug, wobei das Fußgängerschutzsystem einen mittels eines Zündsignals steuerbaren Aktor zum Anheben einer Motorhaube des Kraftfahrzeuges umfasst gelöst, wobei das Fußgängerschutzsystem ein neuronales Netz zur Ermittlung des Zündsignals in Abhängigkeit einer mittels des Aufprallerkennungssensors gemessenen Größe oder eines zeitlichen Mittelwertes der mittels des Aufprallerkennungssensors gemessenen Größe über zumindest ein erstes Zeitintervall umfasst.
Eine weitere Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit zumindest einem Sensor zur Erkennung eines Einflusses auf das Kraftfahrzeug, wie eine Beschädigung, eine Sitzbelegung oder eine Annäherung, wobei das Kraftfahrzeug einen mittels eines Steuersignals steuerbaren Aktor umfasst, und wobei das Kraftfahrzeug ein Steuergerät zur Ermittlung des Steuersignals in Abhängigkeit eines zeitlichen Mittelwertes einer mittels des Sensors gemessenen Größe über zumindest ein erstes Zeitintervall umfasst. Vorteilhafte Ausgestaltungen dieser Erfindung ergeben sich sinngemäß aus den Ansprüchen 2 bis 8, wobei ein Aufprallerkennungssensor ein Sensor und ein Zündsignal ein Steuersignal ist.
Eine weitere Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines vorgenannten Kraftfahrzeuges, wobei zumindest ein Sensor zur Erkennung eines Einflusses auf das Kraftfahrzeug, wie eine Beschädigung, eine Sitzbelegung oder eine Annäherung, ein Steuergerät zur Ermittlung eines Steuersignals in Abhängigkeit eines Vergleichs einer mittels des Sensors gemessenen Größe oder eines zeitlichen Mittelwertes der mittels des Sensors gemessenen Größe mit zumindest einem Grenzwert und ein mittels des Steuersignals steuerbarer Aktor in dem Kraftfahrzeug angeordnet werden, und wobei der Grenzwert automatisch ermittelt wird.
Eine weitere Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines vorgenannten Kraftfahrzeuges, wobei zumindest ein Sensor zur Erkennung eines Einflusses auf das Kraftfahrzeug, wie eine Beschädigung, eine Sitzbelegung oder eine Annäherung, ein Steuergerät zur Ermittlung eines Steuersignals in Abhängigkeit einer Mehrzahl von Vergleichen einer mittels des Sensors gemessenen Größe oder zeitlicher Mittelwerte der mittels des Sensors gemessenen Größen mit einer Mehrzahl von Grenzwerten und ein mittels des Steuersignals steuerbarer Aktor in dem Kraftfahrzeug angeordnet werden, und wobei die Grenzwerte, die Anzahl der mittels des Sensors gemessenen Größen oder deren Mittelwerte für die Vergleiche automatisch ermittelt werden. Vorteilhafte Ausgestaltungen dieser Erfindung ergeben sich sinngemäß aus den Ansprüchen 11 und 12, wobei ein Aufprallerkennungssensor ein Sensor und ein Zündsignal ein Steuersignal ist. Eine weitere Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erzeugung eines Auslösezusammenhanges zum Auslösen eines Aktors eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines vorgenannten Kraftfahrzeuges, in Abhängigkeit einer mittels eines Sensors zur Erkennung eines Einflusses auf das Kraftfahrzeug, wie eine Beschädigung, eine Sitzbelegung oder eine Annäherung, gemessenen Größe oder eines zeitlichen Mittelwertes der mittels des Sensors gemessenen Größe, wobei der Auslösezusammenhang in Abhängigkeit der mittels des Sensors gemessenen Größe oder des zeitlichen Mittelwertes der mittels des Sensors gemessenen Größe einer Situation erzeugt wird, für die ein Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors bekannt ist, wobei die mittels des Sensors gemessene Größe oder der zeitliche Mittelwert der mittels des Sensors gemessenen Größe jedoch in einem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall vor dem Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors, um den Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors herum oder nach dem Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors bei der Erzeugung des Auslösezusammenhanges unberücksichtigt bleibt. Vorteilhafte Ausgestaltungen dieser Erfindung ergeben sich sinngemäß aus den Ansprüchen 14, 19, 20 oder 21 , wobei ein Aufprallerkennungssensor ein Sensor und ein Zündsignal ein Steuersignal ist.
Eine weitere Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erzeugung eines Auslösezusammenhanges zum Auslösen eines Aktors eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines vorgenannten Kraftfahrzeuges, in Abhängigkeit einer mittels eines Sensors zur Erkennung eines Einflusses auf das Kraftfahrzeug, wie eine Beschädigung, eine Sitzbelegung oder eine Annäherung, gemessenen Größe oder eines zeitlichen Mittelwertes der mittels des Sensors gemessenen Größe, wobei der Auslösezusammenhang - in Abhängigkeit der gemessenen Größe oder des zeitlichen Mittelwertes der gemessenen Größe einer Situation, für die ein Soll-Auslösezeitpunkt das Aktors bekannt ist, und - in Abhängigkeit eines Soll-Steuersignals zur Angabe des Soll-Auslösezeitpunktes erzeugt wird, und wobei das Soll-Steuersignal bei der Erzeugung des Auslösezusammenhanges in einem Sondertrainings-Zeitintervall vor dem Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors, um den Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors herum oder nach dem Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors durch einen Sondertrainings-Wert ersetzt wird. Vorteilhafte Ausgestaltungen dieser Erfindung ergeben sich sinngemäß aus den Ansprüchen 16 bis 21, wobei ein Aufprallerkennungssensor ein Sensor und ein Zündsignal ein Steuersignal ist.
Eine weitere Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines vorgenannten Kraftfahrzeuges, wobei ein erster Auslösezusammenhang, zur Erzeugung eines ersten, von einer mittels eines ersten Sensors zur Erkennung eines Einflusses auf das Kraftfahrzeug, wie eine Beschädigung, eine Sitzbelegung oder eine Annäherung, messbaren Größe abhängigen und zur Ansteuerung eines Aktors des Kraftfahrzeuges geeigneten, Steuersignals in Abhängigkeit - eines Soll-Steuersignals zur Ansteuerung des Aktors und - einer mittels des ersten Sensors in einer Situation mit bekanntem Soll-Steuersignal gemessenen Größe generiert wird, und wobei zumindest ein zweiter Auslösezusammenhang zur Erzeugung eines zweiten, von einer mittels eines zweiten, von dem ersten Sensor verschiedenen, Sensors zur Erkennung eines Einflusses auf das Kraftfahrzeug, wie eine Beschädigung, eine Sitzbelegung oder eine Annäherung, messbaren Größe abhängigen und zur Ansteuerung des Aktors geeigneten, Steuersignals in Abhängigkeit - des Soll-Steuersignals und - einer mittels des zweiten Sensors in der oder einer weiteren Situation mit bekanntem Soll-Steuersignal gemessenen Größe generiert wird. Vorteilhafte Ausgestaltungen dieser Erfindung ergeben sich sinngemäß aus den Ansprüchen 24 bis 28, wobei ein Aufprallerkennungssensor ein Sensor und ein Zündsignal ein Steuersignal ist.
Kraftfahrzeug im Sinne der Erfindung ist insbesondere ein individuell im Straßenverkehr benutzbares Landfahrzeug. Kraftfahrzeuge im Sinne der Erfindung sind insbesondere nicht auf Landfahrzeuge mit Verbrennungsmotor beschränkt.
Weitere Vorteile und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche oder gleichartige Gegenstände bezeichnen. Dabei zeigen:
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeuges,
Fig. 2 einen Querschnitt durch einen Bereich des Kraftfahrzeuges gemäß Fig. 1 ,
Fig. 3 das Kraftfahrzeug gemäß Fig. 1 in einer Frontansicht,
Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel für ein Fußgängerschutzsystem,
Fig. 5 ein Ausführungsbeispiel eines Steuergerätes,
Fig. 6 ein Ausführungsbeispiel eines Auslösemoduls,
Fig. 7 ein Ausführungsbeispiel eines Ausgangssignals eines Aufprallerkennungssensors,
Fig. 8 das Integral des Ausgangssignals gemäß Fig. 7 in einem Zeitintervall,
Fig. 9 ein Ausführungsbeispiel eines neuronalen Netzes, Fig 10 ein Ausführungsbeispiel eines Entscheidungsbaumes,
Fig 11 ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Herstellen eines Kraftfahrzeuges,
Fig 12 das Integral gemäß Fig. 8 mit einem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall,
Fig 13 einen Ausschnitt des Integrals gemäß Fig. 12,
Fig 14 eine Auslöseinformation mit einem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall,
Fig 15 einen Ausschnitt des Integrals gemäß Fig. 8,
Fig 16 eine weitere Auslöseinformation mit einem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall,
Fig 17 ein Soll-Zündsignal,
Fig 18 ein Soll-Zündsignal mit einem Sondertrainings-Zeitintervall,
Fig 19 ein weiteres Soll-Zündsignal mit einem Sondertrainings-Zeitintervall,
Fig 20 ein weiteres Soll-Zündsignal mit einem Sondertrainings-Zeitintervall,
Fig 21 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Auslösemoduls und
Fig 22 einen Bewerter.
Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einem - in Fig. 4 in einer Prinzipdarstellung dargestellten - Fußgängerschutzsystem 10 zum Schutz von Fußgängern 18. Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch einen in Fig. 1 durch eine gepunktete Ellipse 11 markierten Bereich des Kraftfahrzeuges 1 , und Fig. 3 zeigt das Kraftfahrzeug 1 in einer Frontansicht.
Das Kraftfahrzeug 1 weist eine anhebbare Motorhaube 4 auf, die mittels eines Aktors 3, wie z.B. einer Motorhauben-Airbagvorrichtung, aus einer Normalstellung 5 anhebbar ist. Um zu verhindern, dass aufgrund einer Zündung eines als Motorhauben-Airbagvorrichtung ausgestalteten Aktors 3 die Motorhaube 4 um mehr als einen vorbestimmten Weg angehoben wird, kann z.B. eine Motorhaubenfangvorrichtung in Form eines Seilzuges, einer Kette oder eines Anschlages vorgesehen sein. Selbstverständlich ist der Aktor 3 auch alternativ ausgestaltbar. Ein geeigneter Aktor ist in dem Artikel „Ein faser-optisches Sensorsystem für die Ansteuerung aktiver Systeme zum Fußgängerschutz" von O. Schert und R.. Bardini offenbart. Motorhaube im Sinne der Erfindung soll insbesondere eine Abdeckung eines vor einer Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeuges liegenden Raumes bezeichnen.
Das Fußgängerschutzsystem 10 umfasst Aufprallerkennungssensoren SO1, SO2, SO3, SO4, SO5, SO6, SU1, SU2, SU3, SU4, SU5, SU6, die an mit Bezugszeichen PSO1, PSO2, PSO3, PSO4, PSO5, PSO6, PSU1 , PSU2, PSU3, PSU4, PSU5, PSU6 bezeichneten Positionen des Kraftfahrzeuges 1 angeordnet sind. Die Aufprallerkennungssensoren SO1, SO2, SO3, SO4, SO5, SO6, SU1 , SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 können Sensoren zur Messung einer Deformation des Kraftfahrzeuges sein. Ein solcher Sensor kann ein faseroptischer Sensor oder ein in der DE 100 16 142 A1 offenbarter Sensor sein. Einen faseroptischen Sensor offenbart z.B. der Artikel „Ein faser-optisches Sensorsystem für die Ansteuerung aktiver Systeme zum Fußgängerschutz" von O. Schert und R. Bardini. Die Aufprallerkennungssensoren SO1 , SO2,
503, SO4, SO5, SO6, SU1, SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 können auch
Beschleunigungssensoren zum Messen einer Beschleunigung in eine oder mehrere Richtungen sein. Auch berührungslos arbeitende Sensoren wie Infrarotsensoren, Radargeräte, Laserscanner oder Kameras sind für sich oder in Kombination mit vorgenannten Sensoren einsetzbar.
Um vorliegenden Ausführungsbeispiel liefert der Aufprallerkennungssensor SO1 als Ausgangsgröße eine Beschleunigung aSO1, der Aufprallerkennungssensor SO2 als Ausgangsgröße eine Beschleunigung aSO2, der Aufprallerkennungssensor SO3 als Ausgangsgröße eine Beschleunigung aSO3, der Aufprallerkennungssensor SO4 als Ausgangsgröße eine Beschleunigung aSO4, der Aufprallerkennungssensor SO5 als Ausgangsgröße eine Beschleunigung aSO5, der Aufprallerkennungssensor SO6 als Ausgangsgröße eine Beschleunigung aSO6, der Aufprallerkennungssensor SU 1 als Ausgangsgröße eine Beschleunigung aSU1, der Aufprallerkennungssensor SU2 als Ausgangsgröße eine Beschleunigung aSU2, der Aufprallerkennungssensor SU3 als Ausgangsgröße eine Beschleunigung aSU3, der Aufprallerkennungssensor SU4 als Ausgangsgröße eine Beschleunigung aSU4, der Aufprallerkennungssensor SU5 als Ausgangsgröße eine Beschleunigung aSU5 und der Aufprallerkennungssensor SU6 als Ausgangsgröße eine Beschleunigung aSU6. Die Ausgestaltung der Aufprallerkennungssensoren SO1, SO2, SO3, SO4, SO5, S06, SU1, SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 als Beschleunigungssensoren ist dabei nur beispielhaft. Andere Sensoren sind in analoger Weise wie die nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiele einsetzbar. Aus Gründen der Übersichtlichkeit werden die die Ausgangssignale aSO1, aSO2, aSO3, aSO4, aSO5, aSO6, aSU1, aSU2, aSU3, aSU4, aSU5, aSU6 der Aufprallerkennungssensoren SO1 , SO2, SO3,
504, SO5, SO6, SU1, SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 auch als Beschleunigungswerte MaS mit 'aSOl aS02 aS03 aS04 aS05 aS06~ MaS = aSUl aSU2 aSU3 aSU4 aSU5 aSU6 bezeichnet.
Das Fußgängerschutzsystem 10 umfasst eine, ggf. einen Beschleunigungsmesser umfassende, Steuerung 2, mittels der der Aktor 3 durch ein Zündsignal FIRE ausgelöst werden kann, wenn die Steuerung 2 aufgrund der Ausgangssignale der Aufprallerkennungssensoren SO1 , SO2, SO3, SO4, SO5, SO6, SU1 , SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 eine Kollision mit einem Fußgänger 18 erkennt. Dazu sind die Steuerung 2 und die Aufprallerkennungssensoren SO1 , SO2, SO3, SO4, SO5, SO6, SU1 , SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 in geeigneter Weise datentechnisch, z.B. über Zuleitungen 15 und 16, miteinander verbunden.
In der Steuerung 2 sind - wie in Fig. 5 dargestellt - ein Auslösemodul 20 zur Ausgabe eines Zündvorschlags CRASH und eine Feuertabelle 21 implementiert. Die Feuertabelle 21 gibt den Zündvorschlag CRASH situationsabhängig als Zündsignal FIRE aus. So kann z.B. vorgesehen werden, dass das Zündsignal FIRE nur dann gleich dem Zündvorschlag CRASH ist, wenn die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeuges 1 in einem vorgegebenen Intervall liegt, und dass das Zündsignal FIRE andernfalls gleich 0 ist.
Fig. 6 zeigt das Auslösemodul 20 in einer beispielhaften Ausgestaltung. Das Auslösemodul 20 umfasst einen A/D-Wandler 25 (analog/digtal-Wandler) zum Abtasten der Beschleunigungswerte MaS und zur Ausgabe abgetasteter Beschleunigungswerte Mas mit asOl as02 as03 as04 asOS as06 Mas = asl/1 asU2 asU3 asU4 asU5 asU6
Die Abtastfrequenz der Δt des A/D-Wandlers 25 kann z.B. 4 kHz betragen. Das Auslösemodul 20 umfasst zudem (digitale) Integratoren 31, 32, 33 und 34.
Mittels des Integrators 31 werden Pseudogeschwindigkeitswerte MvOS mit vOSOl vΟSO2 vΟSO3 v0SO4 v0SO5 vΟSO6 v0S = vOSUl vQSU2 v0SU3 vOSU4 vΟSt/5 vΟSf/6
zu einem Zeitpunkt t0 gemäß v0S = j" Mas -dt -τo ermittelt, wobei τ0.die Länge eines Zeitintervalls [t0-τ0,t0] bzw. 40 (vgl. Fig. 7) ist. Der Zeitpunkt t0 bezeichnet den aktuellen Zeitpunkt, also den aktuellen Wert der Zeit t. Mittels des Integrators 32 werden Pseudogeschwindigkeitswerte Mv1S mit vlSOl vlS02 vlS03 vlS04 vlSOδ vlS06 MvlS = vlSUl vlSU2 vlSU3 vlSU4 vlSU5 vlSU6
zu einem Zeitpunkt to-τ-i gemäß vlS = j Mas - dt
ermittelt.
Mittels des Integrators 33 werden Pseudogeschwindigkeitswerte Mv2S mit v2S01 v2S02 v2S03 v2S04 v2S05 v2S06 Mv2S = v2SUl v2SU2 v2SU3 v2SU4 v2SU5 v2SU6
zu einem Zeitpunkt t0-τ2 gemäß ermittelt.
Mittels des Integrators 34 werden Pseudogeschwindigkeitswerte Mv3S mit v3SOl v3SO2 v3SO3 v3SO4 v3SO5 v3SO6 3S : v3SUl v3SU2 v3SU3 v3SU4 v3SU5 v3SU6
zu einem Zeitpunkt t0-τ3 gemäß v3S = j Mas - dt
ermittelt.
Die Wirkung der Integratoren 31, 32, 33 und 34 verdeutlichen Fig. 7 und Fig. 8. Dabei zeigt Fig. 7 einen beispielhaften Verlauf des (abgetasteten) Beschleunigungswertes asΟ1 über die Zeit t bei einem Frontalzusammenstoß des Kraftfahrzeuges 1 mit einem Hindernis. Fig. 8 zeigt einen beispielhaften Verlauf des entsprechenden Pseudogeschwindigkeitswertes vOSOl für τ0 = 24ms.
In der in Fig. 8 dargestellten beispielhaften Ausgestaltung beträgt τ-, 17 ms, τ2 34 ms und τ3 51 ms. In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann τ-i 8 ms, τ2 16 ms und τ3 24 ms betragen.
Das Auslösemodul 20 umfasst weiterhin einen Auslösezusammenhang 30 zur Erzeugung des Zündvorschlags CRASH. Der Auslösezusammenhang 30 kann z.B. als neuronales Netz ausgebildet sein bzw. ein neuronales Netz umfassen, wie es in Fig. 9 in beispielhafter Ausgestaltung dargestellt ist. Das in Fig. 9 dargestellte beispielhafte neuronale Netz umfasst zwölf Eingangsknoten 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 5A, 5B, zwölf verdeckte Knoten 60, 61 , 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 6A, 6B und einen Ausgangsknoten 70, wobei jeder Eingangsknoten 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 5A, 5B mit jedem verdeckten Knoten 60, 61 , 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 6A, 6B und jeder verdeckte Knoten 60, 61 , 62, 63, 64, 65, 66,
67, 68, 69, 6A, 6B mit dem Ausgangsknoten 70 verbunden ist. In Fig. 9 sind jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht alle Verbindungen zwischen den Eingangsknoten 50, 51 , 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 5A, 5B und den verdeckten Knoten 60, 61 , 62, 63, 64, 65, 66, 67,
68, 69, 6A, 6B dargestellt.
Eingangsgröße n den Eingangsknoten 50 st der Pseudogeschwindigkeitswert v0SU1 , Eingangsgröße n den Eingangsknoten 51 st der Pseudogeschwindigkeitswert v1 SU1 , Eingangsgröße n den Eingangsknoten 52 st der Pseudogeschwindigkeitswert vOSU2, Eingangsgröße n den Eingangsknoten 53 st der Pseudogeschwindigkeitswert v1 SU2, Eingangsgröße n den Eingangsknoten 54 st der Pseudogeschwindigkeitswert vOSU3, Eingangsgröße n den Eingangsknoten 55 st der Pseudogeschwindigkeitswert v1 SU3, Eingangsgröße n den Eingangsknoten 56 st der Pseudogeschwindigkeitswert v0SO1 , Eingangsgröße n den Eingangsknoten 57 st der Pseudogeschwindigkeitswert v1SO1 , Eingangsgröße n den Eingangsknoten 58 st der Pseudogeschwindigkeitswert vOSO2, Eingangsgröße n den Eingangsknoten 59 st der Pseudogeschwindigkeitswert v1 SO2, Eingangsgröße n den Eingangsknoten 5A st der Pseudogeschwindigkeitswert vOSO3 und Eingangsgröße n den Eingangsknoten 5B ist der Pseudogeschwindigkeitswert v1 SO3. Ausgangsgröße aus dem Ausgangskoten 70 ist der Zündvorschlag CRASH. Es können auch weitere zwölf Eingangsknoten vorgesehen sein, deren Eingangsgrößen die Pseudogeschwindigkeitswerte V2SU1 , V3SU1 , V2SU2, V3SU2, v2SU3, v3SU3, v2SO1 , v3SO1 , v2SO2, V3SO2, v2SO3, v3SO3 sind. Das Fig. 9 in beispielhafter Ausgestaltung dargestellte neuronale Netz bzw. ein entsprechend auf vierundzwanzig Eingangsknoten erweitertes neuronale Netz wertet Kollisionen im Bereich der Positionen PSO1 , PSU1 , PSO2, PSU2, PSO3 und PSU3 aus. Es können, z.B. drei weitere entsprechende neuronale Netze zur Auswertung der Positionen PSO2, PSU2, PSO3, PSU3, PSO4 und PSU4, zur Auswertung der Positionen PSO3, PSU3, PSO4, PSU4, PSO5 und PSU5 und zur Auswertung der Positionen PSO4, PSU4, PSO5, PSU5, PSO6 und PSU6 vorgesehen sein. Die Ausgangsknoten aller insgesamt vier neuronalen Netze können durch eine ODER-Logik zu einem Ausgang zusammengeführt werden.
Einzelheiten zu neuronalen Netzen können den in der US 5 684 701 zitierten Dokumenten „Techniques And Application Of Neural Networks", Taylor, M. und Lisboa, Ellis Horwood, West Sussex, England, 1993, „Naturally Intelligent Systems", Caudill, M. und Butler, G., MIT Press, Cambridge, 1990 und „Digital Neural Networks", Kung, S. Y., PTR Prentice Hall, Eaglewood Cliffs, NJ., 1993 entnommen werden.
Der Auslösezusammenhang 30 kann alternativ z.B. auch als Abfolge von Vergleichen mit Grenzwerten ausgestaltet werden. Fig. 10 zeigt einen Ausschnitt einer automatisch erzeugten Abfolge solcher Vergleiche mit Grenzwerten als Entscheidungsbaum 80. Dabei bezeichnen Bezugszeichen 81 , 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88 und 89 jeweils eine Abfrage, ob ein Pseudogeschwindigkeitswert kleiner ist als ein Grenzwert.
Fig. 11 zeigt ein Verfahren zum Herstellen des Kraftfahrzeuges 1. Dazu wird zunächst in einem Schritt 90 ein Test-Prototyp des Kraftfahrzeuges 1 erstellt, in den den Aufprallerkennungssensoren SO1 , SO2, SO3, SO4, SO5, SO6, SU1 , SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 entsprechende Aufprallerkennungssensoren zum Messen einer Bewegungsgröße eingebaut werden. Der Test- Prototyp des Kraftfahrzeuges 1 wird einem Crashtest unterzogen, wobei die Ausgangssignale der den Aufprallerkennungssensoren SO1, SO2, SO3, SO4, SO5, SO6, SU1 , SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 entsprechenden Aufprallerkennungssensoren gemessen werden. Aus diesen Ausgangssignalen bzw. den Ausgangssignalen weiterer Crashtests wird eine Datenbasis aufgebaut. In dieser Datenbasis sind aus den vorgenannten Ausgangssignalen der den Aufprallerkennungssensoren SO1, SO2, SO3, SO4, SO5, SO6, SU1 , SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 entsprechenden Aufprallerkennungssensoren gemäß einem in Fig. 6 bzw. Fig. 21 beschriebenen Verfahren erzeugte Pseudogeschwindigkeitswerte MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S zusammen mit einer Ausiöseinformation CRASHTRUE abgespeichert, die einen Soll- Zündzeitpunkt bzw. einen Soll-Auslösezeitpunkt angibt.
Dem Schritt 90 folgt ein Schritt 91 , in dem der Auslösezusammenhang 30 auf der Grundlage der in der Datenbasis abgespeicherten Daten erzeugt wird. Dabei bleiben jedoch die Pseudogeschwindigkeitswerte MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S in einem Trainingsunterdrückungs- Zeitintervall um den Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors 3 herum, in einem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall nach dem Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors 3 oder vorteilhafterweise - wie im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 12, Fig. 13, Fig. 14, Fig. 15 und Fig. 16 erläutert - in einem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall vor dem Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors 3 bei der Erzeugung des Auslösezusammenhanges 30 unberücksichtigt.
Fig. 12 zeigt den Pseudogeschwindigkeitswert gemäß Fig. 8 mit einem entsprechenden Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall τh0|θ, das vor einem mit tz bezeichneten Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors 3 liegt. Der Soll-Auslösezeitpunkt tz ist dabei vorteilhafterweise der Zeitpunkt, bis zu dem der Aktor 3 spätestens ausgelöst werden soll. Das Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall τhoιe ist zwischen 1 ms und 40 ms, insbesondere zwischen 2 ms und 10 ms, vorteilhafterweise in etwa 5 ms, lang. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beträgt das Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall τh0ie 5 ms.
Fig. 13 zeigt einen Ausschnitt aus Fig. 12 für den Bereich zwischen 0 ms und 40 ms. Fig. 14 zeigt die zugeordnete Auslöseinformation CRASHTRUE. Die Auslöseinformation CRASHTRUE ist vor dem Soll-Auslösezeitpunkt tz gleich 0 und nach dem Soll-Auslösezeitpunkt tz gleich 1 , bleibt jedoch ebenso wie der Pseudogeschwindigkeitswert gemäß Fig. 13 in dem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall τh0ιe vor dem Soll-Auslösezeitpunkt tz für die Erzeugung des Auslösezusammenhanges 30 unberücksichtigt. Dies kann z.B. dadurch erfolgen, dass die Pseudogeschwindigkeitswerte und die Auslöseinformation CRASHTRUE in dem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall τh0ιeaus den Daten entfernt werden.
Fig. 15 und Fig. 16 zeigen ein dazu alternatives Vorgehen, das ebenfalls Pseudogeschwindigkeitswerte und die Auslöseinformation CRASHTRUE in dem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall τh0ιe bei der Erzeugung des Auslösezusammenhanges 30 unberücksichtigt lässt. Dabei werden die Pseudogeschwindigkeitswerte zwar auch in dem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall τh0ιe vor dem Soll-Auslösezeitpunkt tz für die Erzeugung des Auslösezusammenhanges 30 verwendet, die Auslöseinformation CRASHTRUE wird jedoch in dem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall τhote vor dem Soll-Auslösezeitpunkt tz um eine Variable ,egal' ergänzt, die angibt, dass sowohl eine während eines Trainings von dem Auslösezusammenhang 30 ausgegebene 0 als auch eine ausgegebene 1 für den Zündvorschlag CRASH richtig ist. Das heißt, egal ob der Auslösezusammenhang 30 während des Trainings bzw. Lernens innerhalb des Trainingsunterdrückungs-Zeitintervalls τh0|8 als Zündvorschlag CRASH 0 oder 1 (oder einen anderen Wert) ausgibt, wird angenommen, dass die Lösung, also der Zündvorschlag CRASH gleich der Auslöseinformation CRASHTRUE ist.
Mittels der gemäß dem unter Bezugnahme auf Fig. 13, Fig. 14, Fig. 15 und Fig. 16 beschriebenen Vorgehen veränderten Daten der Datenbasis wird der Auslösezusammenhang 30 anschließend automatisch mit dem Ziel erzeugt, dass für die verwendeten Daten der Zündvorschlag CRASH gleich der Auslöseinformation CRASHTRUE ist. Zur automatischen Erzeugung des Auslösezusammenhanges 30 in einer Ausgestaltung als in Fig. 9 dargestelltes neuronales Netzt können dafür herkömmliche Tools zur Erzeugung neuronaler Netzte verwendet werden.
Zur automatischen Erzeugung des Auslösezusammenhanges 30 in einer Ausgestaltung als in Fig. 10 dargestellten Entscheidungsbaum 80 kann z.B. die Routine „treefit" aus der „Statistics Toolbox" des Programms „MATLAB 7" von Mathworks verwendet werden. Dieses Programm kann unter der Internetadresse www.mathworks.com/company/aboutus/contact_us/contact_sales.html erworben werden. Einzelheiten zur Routine „treefit" sind unter der Internetadresse www.mathworks.com/access/helpdesk/help/toolbox/stats/treefit.html offenbart.
Alternativ zu dem unter Bezugnahme auf Fig. 12, Fig. 13, Fig. 14, Fig. 15 und Fig. 16 beschriebenen Vorgehen kann vorgesehen sein, dass das Soll-Zündsignal CRASHTRUE bei der Erzeugung des Auslösezusammenhanges 30 in einem Sondertrainings-Zeitintervall χspeciai vor dem Soll-Auslösezeitpunkt tz, um den Soll-Auslösezeitpunkt tz herum oder nach dem Soll-Auslösezeitpunkt tz durch einen Sondertrainings-Wert TRAINVALUE zu ersetzen. Ausführungsbeispiele für ein derartiges Vorgehen sind unter Bezugnahme auf Fig. 17, Fig. 18, Fig. 19 und Fig. 20 erläutert. Dabei zeigt Fig. 17 ein unverändertes Soll-Zündsignal und Fig. 18, Fig. 19 und Fig. 20 zeigen Soll-Zündsignale, bei denen der Wert 0 (vgl. Fig. 17) für die Erzeugung des Auslösezusammenhanges 30 in dem Sondertrainings-Zeitintervall τspeciaι vor dem Soll-Auslösezeitpunkt tz durch einen Sondertrainings-Wert TRAINVALUE ersetzt ist. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Sondertrainings-Zeitintervall zwischen 1 ms und 40 ms, insbesondere zwischen 2 ms und 10 ms, vorteilhafterweise in etwa 5 ms, lang.
In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 18 beträgt der Sondertrainings-Wert TRAINVALUE in dem gesamten Sondertrainings-Zeitintervall τspeciai 0,5. In vorteilhafter Ausgestaltung ist der Sondertrainings-Wert - wie in Fig. 19 und Fig. 20 dargestellt - zeitvariant. Dabei zeigt Fig. 19 eine vorteilhafte Ausgestaltung, bei der der Sondertrainings-Wert TRAINVALUE einen stetigen Übergang zwischen dem Wert (in diesem Falle 0) des Soll-Zündsignals CRASHTRUE vor dem Sondertrainings-Zeitintervall τSp8Ciaι bzw. vor dem Soll-Auslösezeitpunkt tz und dem Wert (in diesem Falle 1) des Soll-Zündsignals CRASHTRUE vor dem Sondertrainings-Zeitintervall τspΘCjai bzw. vor dem Soll-Auslösezeitpunkt tz aufweist. Fig. 20 zeigt eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung, bei der der Verlauf des Sondertrainings-Wertes TRAINVALUE derart gewählt ist, dass auch der Übergang der ersten zeitlichen Ableitung an den Grenzen des Sondertrainings- Zeitintervalls τSpSCiaι stetig ist.
Dem Schritt 91 folgt eine Abfrage 92, ob der so erzeugte Auslösezusammenhang 30 in Ordnung ist. Dazu wird der Auslösezusammenhang 30 mit den nicht im Schritt 91 verwendeten Einträgen der Datenbasis getestet. Ist der Auslösezusammenhang 30 in Ordnung, so folgt der Abfrage 92 ein Schritt 93. Andernfalls wird der Schritt 91 unter veränderten Bedingungen wiederholt.
In dem Schritt 93 wird der Auslösezusammenhang 30 in dem Steuergerät 2 implementiert. Das Steuergerät 2 wird anschließend zusammen mit den Aufprallerkennungssensoren SO1 , SO2, SO3, SO4, SO5, SO6, SU1 , SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 und dem Aktor 3 in dem Kraftfahrzeug 1 verbaut.
Obwohl in Verbindung mit einer binären Auslöseinformation CRASHTRUE und einem binären Zündvorschlag CRASH erläutert, ist die Erfindung in gleicher weise auch für komplexe Auslöseinformationen und Zündvorschläge anwendbar. Dies gilt sowohl für das unter Bezugnahme auf Fig. 13 und Fig. 14 beschriebene Vorgehen als auch für das unter Bezugnahme auf Fig. 15 und Fig. 16 beschriebene Vorgehen.
In dem vorgestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel werden die Pseudogeschwindigkeitswerte MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S, also die zeitlichen Mittelwerte der (gemessenen) Beschleuni- gungswerte MaS, als Eingangs- und Trainingsgrößen des Auslösezusammenhanges 30 verwendet. Die (gemessenen) Beschleunigungswerte MaS bzw. die abgetasteten Beschleunigungswerte Mas können in gleicherweise wie die Pseudogeschwindigkeitswerte MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S als unmittelbare und nicht nur mittelbare Eingangs- und Trainingsgrößen des Auslösezusammenhanges 30 verwendet werden. Dies gilt ebenfalls sowohl für das unter Bezugnahme auf Fig. 13 und Fig. 14 beschriebene Vorgehen als auch für das unter Bezugnahme auf Fig. 15 und Fig. 16 beschriebene Vorgehen. In entsprechender Abwandlung des unter Bezugnahme auf Fig. 13 und Fig. 14 beschriebenen Vorgehens werden dabei die (gemessenen) Beschleunigungswerte MaS bzw. die abgetasteten Beschleunigungswerte Mas in dem Bereich des Trainingsunterdrückungs-Zeitintervalls τh0ιe aus den Trainingsdaten des Auslösezusammenhanges 30 entfernt.
Fig. 21 zeigt ein zum Auslösemodul 20 alternatives Auslösemodul 120 in einer beispielhaften Ausgestaltung. Dabei sind die Integratoren 32, 33 und 34 durch Totzeitglieder 132, 133 und 134 ersetzt, die derart angeordnet sind, dass sich der Pseudogeschwindigkeitswert Mv1S als um die Zeit τi verzögerter Pseudogeschwindigkeitswert MvOS, der Pseudogeschwindigkeitswert Mv2S als um die Zeit τ2 verzögerter Pseudogeschwindigkeitswert MvOS und der Pseudogeschwindigkeitswert Mv3S als um die Zeit τ3 verzögerter Pseudogeschwindigkeitswert MvOS ergibt.
Eine mögliche (einfache) Implementierung des Integrators 31 (und entsprechend angepasst für die Integratoren 32, 33 und 34) ist z.B.
Mv0S(i) = c - At ∑Mas(j) j=>- At wobei i ein Laufindex zur Angabe des aktuellen Zeitpunktes t0 und eine Konstante ist. Die Pseudogeschwindigkeitswerte MvOS, Mv1S, Mv2S und Mv3S ergeben sich in diesem Fall z.B. gemäß folgender Zusammenhänge: Mv0S = Mv0S(i)
MvlS = Mv0S(z ~^-)
Mv2S = Mv0S(z -^-) Δt und Mv3S = MvOS(/ — ^-) Δt
Das Steuergerät 2 kann auch ein verteiltes System sein. Ein Steuergerät im Sinne der Erfindung muss nicht in einem einzigen Gehäuse untergebracht sein. Ein Steuergerät im Sinne der Erfindung kann auch ein einzelner Chip oder eine Platine sein.
Soweit Entscheidungsbäume im Zusammenhang mit der Erzeugung des Zündvorschlags CRASH genannt bzw. erwähnt sind, können diese auch durch Regression Trees, Association Tables, Rule Sets, Supervector Mashines oder andere Mashine-Leaming-Verfahren ersetzt werden.
Anstelle der gemessen Größen bzw. deren Mittelwerte können auch Differenzen von gemessen Größen, Mittelwerte dieser Differenzen und/oder Differenzen von Mittelwerten verwendet werden. So kann z.B. vor den Integratoren 31, 32, 33, 34 in Fig. 6 und/oder Fig. 21 eine Differenzbildung vorgesehen werden, so dass anstelle der abgetasteten Beschleunigungswerte Mas Differenzwerte ΔMas Eingangsgrößen der Integratoren 31, 32, 33 bzw. 34 sind, wobei gelten kann
Figure imgf000022_0001
oder Mas = Mas(t) - Mas(t -τ )
Die Schritte 90 und 91 und die Abfrage 92 des in Fig. 11 beschriebenen Verfahrens können durch ein im folgenden beschriebenes Verfahren ersetzt werden, wobei die Schritte 90 und 91 und die Abfrage 92 durch Schritte 90A, 90B, 90C und 90D ersetzt werden. Im Schritt 90A wird zunächst ähnlich wie im Schritt 90 ein Test-Prototyp des Kraftfahrzeuges 1 erstellt, in den den Aufprallerkennungssensoren SO1, SO2, SO3, SO4, SO5, SO6, SU1, SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 entsprechende Aufprallerkennungssensoren zum Messen der Bewegungsgröße des Kraftfahrzeuges 1 eingebaut werden. Der Test-Prototyp des Kraftfahrzeuges 1 wird einem Crashtest unterzogen, wobei die Ausgangssignale der den Aufprallerkennungssensoren SO1 , SO2, SO3, SO4, SO5, SO6, SU1, SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 entsprechenden Aufprallerkennungssensoren gemessen werden. Aus diesen Ausgangssignalen bzw. den Ausgangssignalen weiterer Crashtests wird eine in Fig. 22 mit Bezugszeichen 100 und in Tabelle 1 in der Spalte .Datensatz' beispielhaft dargestellte Datenbasis aufgebaut. In dieser Datenbasis 100 sind Datensätze D1 bis D20 aus den vorgenannten Ausgangssignalen der den Aufprallerkennungssensoren SO1, SO2, SO3, SO4, SO5, SO6, SU1, SU2, SU3, SU4, SU5, SU6 entsprechenden Aufprallerkennungssensoren gemäß einem in Fig. 6 bzw. Fig. 21 beschriebenen Verfahren erzeugte Pseudogeschwindigkeitswerte MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S zusammen mit einem Soll-Zündsignal CRASHTRUE abgespeichert, das einen Soll- Zündzeitpunkt bzw. einen Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors angibt.
Tabelle 1 zeigt dabei, mit welcher Aufprallerkennungssensor-Konfiguration Größe bzw. die Größen, aus der bzw. aus denen die Pseudogeschwindigkeitswerte MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S eines Datensatzes erzeugt worden sind, gemessen wurde bzw. gemessen wurden. Unterschiedliche Aufprallerkennungssensor-Konfigurationen können sich in der Anzahl, der Position oder der Art von Aufprallerkennungssensoren unterscheiden.
Es ist vorteilhafterweise vorgesehen, mit einem Crashtest mehr als einen Datensatz zu erzeugen. So sind die in Tabelle 1 dargestellten Datensätze D1 bis D20 z.B. durch insgesamt sechs Crashtests erzeugt worden. Dabei ordnet die Spalte ,Crashtesf in Tabelle 1 die Datensätze D1 bis D20 den einzelnen Crashtests zu.
Dem Schritt 90A folgt ein Schritt 90B, in dem als Auslösezusammenhang 30 verwendbare Auslösezusammenhänge auf der Grundlage der in der Datenbasis abgespeicherten Datensätze D1 bis D20 erzeugt werden. Dabei ist in beispielhafter Ausgestaltung vorgesehen, dass mittels des Datensatzes D1 ein Auslösezusammenhang 30A, mittels des Datensatzes D3 ein Auslösezusammenhang 30B, mittels des Datensatzes D6 ein Auslösezusammenhang 30C, mittels der Datensätze D8, D9 und D10 ein Auslösezusammenhang 30D, mittels der Datensätze D12 und D13 ein Auslösezusammenhang 30E, mittels der Datensätze D15 und D16 ein Auslösezusammenhang 30F und mittels der Datensätze D18 und D19 ein Auslösezusammenhang 30G zur Verwendung als Auslösezusammenhang 30 generiert wird. Dabei bleiben jedoch in vorteilhafter Ausgestaltung die Pseudogeschwindigkeitswerte MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S in dem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall um den Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors 3 herum, in einem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall nach dem Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors 3 oder vorteilhafterweise - wie unter Bezugnahme auf Fig. 12, Fig. 13, Fig. 14, Fig. 15 und Fig. 16 erläutert - in einem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall vor dem Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors 3 bei der Erzeugung der Auslösezusammenhänge 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G unberücksichtigt. Alternativ kann vorteilhafterweise auch gemäß dem unter Bezugnahme auf Fig. 18, Fig. 19 und Fig. 20 beschriebenen Verfahren vorgegangen werden.
Mittels der gemäß dem unter Bezugnahme auf Fig. 13, Fig. 14, Fig. 15 und Fig. 16 bzw. Fig. 18, Fig. 19 und Fig. 20 beschriebenen Vorgehen veränderten Daten der Datenbasis 100 werden die Auslösezusammenhänge 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G anschließend automatisch mit dem Ziel erzeugt, dass für die verwendeten Daten der Zündvorschlag CRASH gleich dem Soll-Zündsignal CRASHTRUE ist.
Dem Schritt 90B folgt ein Schritt 90C, in dem den Auslösezusammenhängen 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G mittels eines in Fig. 22 dargestellten Bewerters 101 je eine Abweichungszahl E zugeordnet wird. Dabei wird im folgenden die dem Auslösezusammenhang 30A zugeordnete Abweichungszahl E mit E30A, die dem Auslösezusammenhang 30B zugeordnete Abweichungszahl E mit E30B, die dem Auslösezusammenhang 30C zugeordnete Abweichungszahl E mit E30c, die dem Auslösezusammenhang 30D zugeordnete Abweichungszahl E mit E30D, die dem Auslösezusammenhang 30E zugeordnete Abweichungszahl E mit E30E, die dem Auslösezusammenhang 30F zugeordnete Abweichungszahl E mit E30 und die dem Auslösezusammenhang 30G zugeordnete Abweichungszahl E mit E30G, bezeichnet.
Mittels des Bewerters 101 wird die Abweichungszahl E z.B. gemäß E
Figure imgf000024_0001
oder gemäß E = — !— Y (CRASHTR UE - CRASH)2
erzeugt, wobei [i1 ,i2] ein Intervall in Form von Indizes angibt, in dem die Bewertung erfolgt. Da kann z.B. i1 gleich 0 und i2 gleich dem höchsten Index eines Datensatzes sein. Vorteilhafterweise ist der Wert i2-i1 für alle Abweichungszahlen E30A, E30B, E30c, E30D, E30E, E30F und E30G gleich groß. In besonders vorteilhafter Ausgestaltung werden zumindest zwei, insbesondere zumindest zehn, vorteilhafterweise zumindest dreißig Varianten der Auslösezusammenhänge 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G generiert und zur Auswahl der Aufprallerkennungssensoren bzw. des Auslösezusammenhanges verwendet. Dabei kann vorgesehen sein, mehr als hundert Varianten der Auslösezusammenhänge 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G zu generieren.
Vorgenanntes Verfahren ist besonders vorteilhaft in Verbindung mit neuronalen Netzen einsetzbar. So werden in beispielhafter Ausgestaltung basierend auf jedem der Datensätze D1 bis D20 je hundert als Auslösezusammenhang 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F bzw. 30G verwendbare neuronale Netze trainiert, so dass für den Auslösezusammenhang 30A hundert neuronale Netze und damit hundert Varianten des Auslösezusammenhanges 30A, für den Auslösezusammenhang 30B hundert neuronale Netze und damit hundert Varianten des Auslösezusammenhanges 30B, für den Auslösezusammenhang 30C hundert neuronale Netze und damit hundert Varianten des Auslösezusammenhanges 30C, für den Auslösezusammenhang 30D dreihundert neuronale Netze und damit dreihundert Varianten des Auslösezusammenhanges 30D, für den Auslösezusammenhang 30E zweihundert neuronale Netze und damit zweihundert Varianten des Auslösezusammenhanges 30E, für den Auslösezusammenhang 30F zweihundert neuronale Netze und damit zweihundert Varianten des Auslösezusammenhanges 30F und für den Auslösezusammenhang 30G zweihundert neuronale Netze und damit zweihundert Varianten des Auslösezusammenhanges 30G generiert werden.
Figure imgf000026_0002
In vorgenannter Ausgestaltung wird mittels des Bewerters 101 die Abweichungszahl E z.B. gemäß
Figure imgf000026_0001
oder gemäß
Figure imgf000027_0001
L(i2-il) l oder gemäß
Figure imgf000027_0002
oder gemäß
E = y (CRASHTR UE - CRASH )
erzeugt, wobei L die Anzahl der Varianten eines Auslösezusammenhanges 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F bzw. 30G und x der Index für einzelne Varianten eines Auslösezusammenhanges 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G ist. So mit gilt L=100 für die Auslösezusammenhänge 30A, 30B und 30C, L=300 für den Auslösezusammenhang 30D und L=200 für die Auslösezusammenhänge 30E, 30F und 30G.
In vorteilhafter Ausgestaltung werden die Abweichungszahlen E30A, E30B, E30C, E30D, E30E, E30F und E30G für die Auslösezusammenhänge 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G in Abhängigkeit von Zündvorschlägen CRASH30A, CRASH30B, CRASH30C, CRASH30D, CRASH30E, CRASH30F bzw. CRASH30G ermittelt, die auf gemessene Größen zurückgehen, die nicht zur Generierung des jeweiligen Auslösezusammenhanges 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G verwendet worden sind. So wird die Abweichungszahl E30A in Abhängigkeit des Soll-Zündsignals CRASHTRUE des Datensatzes D2 und eines mittels des Auslösezusammenhanges 30A in Abhängigkeit der Pseudogeschwindigkeitswerte MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S des Datensatzes D2 ermittelten Zündvorschlages CRASH30A ermittelt. Entsprechend wird die Abweichungszahl E30B in Abhängigkeit des Soll-Zündsignals CRASHTRUE der Datensätze D4 und D5 und eines mittels des Auslösezusammenhanges 30B in Abhängigkeit der Pseudogeschwindigkeitswerte MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S der Datensätze D4 und D5 ermittelten Zündvorschlages CRASH30B ermittelt.
Die Abweichungszahl E30c wird in Abhängigkeit des Soll-Zündsignals CRASHTRUE des Datensatzes D7 und eines mittels des Auslösezusammenhanges 30C in Abhängigkeit der Pseudogeschwindigkeitswerte MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S des Datensatzes D7 ermittelten Zündvorschlages CRASH30C ermittelt. Die Abweichungszahl E30D wird in Abhängigkeit des Soll-Zündsignals CRASHTRUE des Datensatzes D11 und eines mittels des Auslösezusammenhanges 30D in Abhängigkeit der Pseudogeschwindigkeitswerte MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S des Datensatzes D11 ermittelten Zündvorschlages CRASH30D ermittelt. Die Abweichungszahl E30E wird in Abhängigkeit des Soll-Zündsignals CRASHTRUE des Datensatzes D14 und eines mittels des Auslösezusammenhanges 30E in Abhängigkeit der Pseudogeschwindigkeitswerte MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S des Datensatzes D14 ermittelten Zündvorschlages CRASH30E ermittelt. Die Abweichungszahl E30F wird in Abhängigkeit des Soll-Zündsignals CRASHTRUE des Datensatzes D17 und eines mittels des Auslösezusammenhanges 30F in Abhängigkeit der Pseudogeschwindigkeitswerte MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S des Datensatzes D17 ermittelten Zündvorschlages CRASH30F ermittelt. Die Abweichungszahl E30G wird in Abhängigkeit des Soll-Zündsignals CRASHTRUE des Datensatzes D20 und eines mittels des Auslösezusammenhanges 30G in Abhängigkeit der Pseudogeschwindigkeitswerte MvOS, Mv1S, Mv2S, Mv3S des Datensatzes D20 ermittelten Zündvorschlages CRASH30G ermittelt.
Dem Schritt 90C folgt ein Schritt 90D, in dem der Aufprallerkennungssensor und der entsprechende Auslösezusammenhang 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F bzw. 30G zum Einbau in das bzw. zur Implementierung in dem Kraftfahrzeug 1 ausgewählt wird, für den die kleinste Abweichungszahl E30A, E30B, E30c, E30D, E30E, E30F und E30G erzielt worden ist. Ist z.B. die Abweichungszahl E30B die kleinste der Abweichungszahlen E30A, E30B, E30C, E30D, E30E, E30 bzw. E30G, so werden die Aufprallerkennungssensor-Konfiguration B und der Auslösezusammenhang 30B ausgewählt.
Bezugszeichenliste
Kraftfahrzeug Steuergerät Aktor Motorhaube Normalstellung Fußgängerschutzsystem gepunktete Ellipse, 16 Zuleitungen Fußgänger, 120 Auslösemodul Feuertabelle A/D-Wandler, 30A, 30B,C, 30D, 30E,F, 30G Auslösezusammenhang,32,33,34, Integrator Zeitintervall,51,52,53,, 55, 56, 57,, 59, 5A, 5B Eingangsknoten,61,62,63,, 65, 66, 67,, 69, 6A, 6B verdeckter Knoten Ausgangsknoten Entscheidungsbaum,82,83,84,, 86, 87, 88,,92 Abfrage,91,93 Schritt0 Datenbasis 101 Bewerter
132, 133, 134 Totzeitglied
CRASH,
CRASH3OA,
CRASH3oB,
CRASH3ocι
CRASH3OD,
CRASH3OE>
CRASH3OF
CRASH3OG Zündvorschlag
CRASHTRUE Auslöseinformation
Figure imgf000030_0001
E30G Abweichungszahl
FIRE Zündsignal
MaS, Mas, aSO1 Beschleunigungswert
MvOS, Mv1S,
Mv2S, Mv3S, vOSO1 , v1SO1 , v2SO1 , v3SO1 Pseudogeschwindigkeitsw*
PSO1. PSO2,
PSO3, PSO4,
PSO5, PSO6,
PSU1. PSU2,
PSU3, PSU4,
PSU5, PSU6 Position
SO1. SO2, SO3,
SO4, SO5, SO6,
SU1. SU2, SU3,
SU4, SU5, SU6 Aufprallerkennungssensor t Zeit to aktueller Zeitpunkt t2 .Soll-Auslösezeitpunkt
TRAINVALUE Sondertrainings-Wert τ0 Länge eines Zeitintervalls τ0, τι, τ2, τ3 Länge eines Zeitintervalls oder Zeit(-verzögerung) τh0ie Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall
Tspedai Sondertrainings-Zeitintervall

Claims

Patentansprüche
1. Fußgängerschutzsystem (10) für ein Kraftfahrzeug (1) mit zumindest einem Aufprallerkennungssensor (SO1) zur Erkennung eines Aufpralls eines Fußgängers (18) auf das Kraftfahrzeug (1), wobei das Fußgängerschutzsystem (10) einen mittels eines Zündsignals (CRASH, FIRE) steuerbaren Aktor (3) zum Anheben einer Motorhaube (4) des Kraftfahrzeuges (1) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das Fußgängerschutzsystem (10) ein Steuergerät (2) zur Ermittlung des Zündsignals (CRASH, FIRE) in Abhängigkeit eines zeitlichen Mittelwertes (MvOS) einer mittels des Aufprallerkennungssensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1) über zumindest ein erstes Zeitintervall ([t0-τ0,t0]) umfasst.
2. Fußgängerschutzsystem (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Zündsignal (CRASH, FIRE) mittels des Steuergerätes (2) in Abhängigkeit eines zeitlichen Mittelwertes (v0SO1) der mittels des Aufprallerkennungssensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1) über ein zweites, von dem ersten Zeitintervall ([t0-τ0,t0]) verschiedenes, Zeitintervall ([to-to-τi.to-τ-i]) ermittelbar ist.
3. Fußgängerschutzsystem (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zündsignal (CRASH, FIRE) mittels des Steuergerätes (2) in Abhängigkeit zeitlicher Mittelwerte (v0SO1 , v1SO1 , v2SO1 , v3SO1) der mittels des Aufprallerkennungssensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1) in zwei bis zwanzig unterschiedlichen Zeitintervallen ([to-τo,to], [to-τo-ti.to-τ!], [to-τ0-τ2,t0-τ2], [to-τ0-τ3,t0-τ3]) ermittelbar ist.
4. Fußgängerschutzsystem (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zündsignal (CRASH, FIRE) mittels des Steuergerätes (2) in Abhängigkeit zeitlicher Mittelwerte (v0SO1 , v1SO1 , v2SO1 , v3SO1) der mittels des Aufprallerkennungssensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1) in zwei bis fünf unterschiedlichen Zeitintervallen ([to-τo,to],
Figure imgf000032_0001
[to-τ0-τ2,t0-τ2], [to-τ0-τ3,t0-τ3]) ermittelbar ist.
5. Fußgängerschutzsystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitintervalle ([t0-τ0,t0], [to-τo-τι,to-τι], [to-τ0-τ2,to-τ2], [t0-τ0-τ3,t0-τ3]) zwischen 1 ms und 200 ms lang sind.
6. Fußgängerschutzsystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitintervalle ([t0-τ0,to],
Figure imgf000033_0001
[to-τ0-τ2,to-τ2], [t0-τ0-τ3,to-τ3]) im wesentlichen gleich lang sind.
7. Fußgängerschutzsystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Zeitintervalle ([t0-τ0,t0], [to-τo-τLto-τ^, [t0-τ0-τ2,t0-τ2], [to-τ0-τ3,t0-τ3]) zwischen 1 ms und 50 ms versetzt sind.
8. Fußgängerschutzsystem (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitintervalle ([t0-τo,to], [to-τo-τ-bto-τi], [t0-τo-τ2,t0-τ2], [t0-τ0-τ3,t0-τ3]) zwischen 1 ms und 50 ms versetzt sind.
9. Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeuges (1), insbesondere eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem Fußgängerschutzsystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zumindest ein Aufprallerkennungssensor (SO1) zur Erkennung eines Aufpralls eines Fußgängers (18) auf das Kraftfahrzeug (1), ein Steuergerät (2) zur Ermittlung eines Zündsignals (CRASH, FIRE) in Abhängigkeit eines Vergleichs einer mittels des Aufprallerkennungssensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1) oder eines zeitlichen Mittelwertes (v0SO1 , v1SO1 , v2SO1 , v3SO1) der mittels des Aufprallerkennungssensors (SO1) gemessenen Größe mit zumindest einem Grenzwert und ein mittels des Zündsignals (CRASH, FIRE) steuerbarer Aktor (3) zum Anheben einer Motorhaube (4) des Kraftfahrzeuges (1) in dem Kraftfahrzeug (1) angeordnet werden, und wobei der Grenzwert automatisch ermittelt wird.
10. Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeuges (1), insbesondere eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem Fußgängerschutzsystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei zumindest ein Aufprallerkennungssensor (SO1) zur Erkennung eines Aufpralls eines Fußgängers (18) auf das Kraftfahrzeug (1), ein Steuergerät (2) zur Ermittlung eines Zündsignals (CRASH, FIRE) in Abhängigkeit einer Mehrzahl von Vergleichen einer mittels des Aufprallerkennungssensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1) oder zeitlicher Mittelwerte (v0SO1 , v1SO1 , v2SO1 , v3SO1) der mittels des Aufprallerkennungssensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1) mit einer Mehrzahl von Grenzwerten und ein mittels des Zündsignals (CRASH, FIRE) steuerbarer Aktor (3) zum Anheben einer Motorhaube (4) des Kraftfahrzeuges (1) in dem Kraftfahrzeug (1) angeordnet werden, und wobei die Grenzwerte, die Anzahl der mittels des Aufprallerkennungssensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1) oder deren Mittelwerte (vOSOl , v1SO1 , V2SO1 , v3SO1) für die Vergleiche automatisch ermittelt werden.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzwerte, die Anzahl der Vergleiche, die Reihenfolge der Vergleiche und das Alter der mittels des Aufprallerkennungssensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1) oder deren Mittelwerte (v0SO1 , v1SO1 , v2SO1 , v3SO1) für die Vergleiche automatisch ermittelt werden.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Aufprallerkennungssensoren (SO1, SO2) je zur Erkennung eines Aufpralls eines Fußgängers (18) auf das Kraftfahrzeug (1) in dem Kraftfahrzeug (1) angeordnet werden und dass mittels der Aufprallerkennungssensoren (SO1 , SO2) gemessenen Größen (aSO1 aSO2) oder deren Mittelwerte (v0SO1, v1SO1 , v2SO1, v3SO1) für die Vergleiche automatisch ausgewählt werden.
13. Verfahren zur Erzeugung eines Auslösezusammenhanges (30) zum Auslösen eines, insbesondere zum Anheben einer Motorhaube (4) eines Kraftfahrzeuges (1) geeigneten, Aktors (3) eines Fußgängerschutzsystems (10), insbesondere eines Fußgängerschutzsystems (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, des Kraftfahrzeuges (1) in Abhängigkeit einer mittels eines Aufprallerkennungssensors (SO1) zur Erkennung eines Aufpralls eines Fußgängers (18) auf das Kraftfahrzeug (1) gemessenen Größe (aSO1) oder eines zeitlichen Mittelwertes (v0SO1, v1SO1, v2SO1 , v3SO1) der mittels des Aufprallerkennungssensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1), wobei der Auslösezusammenhang (30) in Abhängigkeit der mittels des Aufprallerkennungssensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1) oder des zeitlichen Mittelwertes (v0SO1 , v1SO1 , v2SO1 , v3SO1) mittels des Aufprallerkennungssensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1) einer Situation erzeugt wird, für die ein Soll-Auslösezeitpunkt (tz) des Aktors (3) bekannt ist, wobei die mittels des Aufprallerkennungssensors (SO1) gemessene Größe (aSO1) oder der zeitliche Mittelwert (v0SO1, v1SO1 , v2SO1, v3SO1) der mittels des Aufprallerkennungssensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1) jedoch in einem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall (τh0ie) vor dem Soll-Auslösezeitpunkt (tz) des Aktors (3), um den Soll-Auslösezeitpunkt (tz) des Aktors (3) herum oder nach dem Soll-Auslösezeitpunkt (tz) des Aktors (3) bei der Erzeugung des Auslösezusammenhanges (30) unberücksichtigt bleibt.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die mittels des Aufprallerkennungssensors (SO1) gemessene Größe (aSO1) oder der zeitliche Mittelwert (v0SO1 , v1SO1, v2SO1, v3SO1) der mittels des Aufprallerkennungssensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1) in einem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall (τhoie) vor dem Soll-Auslösezeitpunkt (tz) des Aktors (3) bei der Erzeugung des Auslösezusammenhanges (30) unberücksichtigt bleibt.
15. Verfahren zur Erzeugung eines Auslösezusammenhanges (30) zum Auslösen eines, insbesondere zum Anheben einer Motorhaube (4) eines Kraftfahrzeuges (1) geeigneten, Aktors (3) eines Fußgängerschutzsystems (10), insbesondere eines Fußgängerschutzsystems (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, des Kraftfahrzeuges (1) in Abhängigkeit einer mittels eines Aufprallerkennungssensors (SO1) zur Erkennung eines Aufpralls eines Fußgängers (18) auf das Kraftfahrzeug (1) gemessenen Größe (aSO1) oder eines zeitlichen Mittelwertes (v0SO1, v1SO1, v2SO1 , v3SO1) der mittels des Aufprallerkennungssensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1), wobei der Auslösezusammenhang (30) - in Abhängigkeit der gemessenen Bewegungsgröße (aSO1 ) oder des zeitlichen Mittelwertes (v0SO1 , v1SO1 , v2SO1 , v3SO1) der gemessenen Bewegungsgröße (aSO1) einer Situation, für die ein Soll-Auslösezeitpunkt (tz) des Aktors (3) bekannt ist, und - in Abhängigkeit eines Soll-Zündsignals (CRASHTRUE) zur Angabe des Soll-Auslösezeitpunktes (tz) erzeugt wird, und wobei das Soll-Zündsignal (CRASHTRUE) bei der Erzeugung des Auslösezusammenhanges (30) in einem Sondertrainings-Zeitintervall (τspeciai) vor dem Soll-Auslösezeitpunkt (tz) des Aktors (3), um den Soll-Auslösezeitpunkt (tz) des Aktors (3) herum oder nach dem Soll-Auslösezeitpunkt (tz) des Aktors (3) durch einen Sondertrainings-Wert (TRAINVALUE) ersetzt wird.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Soll-Zündsignal (CRASHTRUE) bei der Erzeugung des Auslösezusammenhanges (30) in dem Sondertrainings-Zeitintervall (τspeciai) vor dem Soll-Auslösezeitpunkt (tz) des Aktors (3) durch den Sondertrainings-Wert (TRAINVALUE) ersetzt wird.
17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Sondertrainings-Wert (TRAINVALUE) zwischen einem Wert des Soll-Zündsignals (CRASHTRUE) vor dem Soll-Auslösezeitpunkt (tz) und einem Wert des Soll-Zündsignals (CRASHTRUE) nach dem Soll-Auslösezeitpunkt (tz) liegt.
18. Verfahren nach Anspruch 15, 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Sondertrainings-Wert (TRAINVALUE) zeitvariant ist.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche, 13 bis 18 dadurch gekennzeichnet, dass das Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall (τhote) oder das Sondertrainings-Zeitintervall (τspeciai) zwischen 1 ms und 40 ms lang ist.
20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall (τh0|8) oder das Sondertrainings-Zeitintervall (τSpecäaι) zwischen 2 ms und 10 ms lang ist.
21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall (τhote) oder das Sondertrainings-Zeitintervall (τspeciai) in etwa 5 ms lang ist.
22. Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeuges (1), insbesondere Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Aufprallerkennungssensor (SO1) zur Erkennung eines Aufpralls eines Fußgängers (18) auf das Kraftfahrzeug (1) und ein Aktor (3) zum Anheben einer Motorhaube (4) in dem Kraftfahrzeug (1) angeordnet werden, und dass ein gemäß einem Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 21 erzeugter Auslösezusammenhang (30) zum Auslösen des Aktors (3) in dem Kraftfahrzeug (1) implementiert wird.
3. Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeuges (1), insbesondere nach einem der Ansprüche 9 bis 12 oder 22, wobei ein erster Auslösezusammenhang (30A), zur Erzeugung eines ersten, von einer mittels eines ersten Aufprallerkennungssensors (SO1) zur Erkennung eines Aufpralls eines Fußgängers (18) auf das Kraftfahrzeug (1) messbaren Größe (aSO1) abhängigen und zur Ansteuerung eines Aktors (3) zum Anheben einer Motorhaube (4) des Kraftfahrzeuges (1) geeigneten, Zündsignals (CRASH30A) in Abhängigkeit - eines Soll-Zündsignals (CRASHTRUE) zur Ansteuerung des Aktors (3) und - einer mittels des ersten Aufprallerkennungssensors (SO1) in einer Situation mit bekanntem Soll-Zündsignal (CRASHTRUE) gemessenen Größe (aSO1) generiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein zweiter Auslösezusammenhang (30B) zur Erzeugung eines zweiten, von einer mittels eines zweiten, von dem ersten Aufprallerkennungssensor verschiedenen, Aufprallerkennungssensors zur Erkennung eines Aufpralls eines Fußgängers (18) auf das Kraftfahrzeug (1) messbaren Größe (aSO2) abhängigen und zur Ansteuerung des Aktors (3) geeigneten, Zündsignals (CRASH30B) in Abhängigkeit - des Soll-Zündsignals (CRASHTRUE) und - einer mittels des zweiten Aufprallerkennungssensors in der oder einer weiteren Situation mit bekanntem Soll-Zündsignal (CRASHTRUE) gemessenen Größe (aSO2) generiert wird.
24. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Aufprallerkennungssensor oder der zweite Aufprallerkennungssensor in Abhängigkeit des ersten Zündsignals (CRASH30A), des zweiten Zündsignals (CRASH30B) oder des Soll-Zündsignals (CRASHTRUE) zum Einbau in das Kraftfahrzeug (1) ausgewählt wird.
25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Aufprallerkennungssensor oder der zweite Aufprallerkennungssensor in Abhängigkeit des ersten Zündsignals (CRASH30A), des zweiten Zündsignals (CRASH30B) und des Soll-Zündsignals (CRASHTRUE) zum Einbau in das Kraftfahrzeug (1) ausgewählt wird.
26. Verfahren nach Anspruch 23, 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Aufprallerkennungssensor oder der zweite Aufprallerkennungssensor in Abhängigkeit einer Abweichung des ersten Zündsignals (CRASH30A) von dem Soll-Zündsignal (CRASHTRUE) oder einer Abweichung des zweiten Zündsignals (CRASH30B) von dem Soll-Zündsignal (CRASHTRUE) zum Einbau in das Kraftfahrzeug (1) ausgewählt wird.
27. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktor (3) und der ausgewählte Aufprallerkennungssensor in das Kraftfahrzeug (1) eingebaut werden.
28. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass der dem ausgewählten Aufprallerkennungssensor zugeordnete Auslösezusammenhang (30B) in dem Kraftfahrzeug (1) implementiert wird.
29. Fußgängerschutzsystem, insbesondere Fußgängerschutzsystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, für ein Kraftfahrzeug (1), insbesondere für ein nach einem der Ansprüche 9 bis 12 oder 22 bis 28 hergestelltes Kraftfahrzeug (1), mit zumindest einem Aufprallerkennungssensor (SO1) zur Erkennung eines Aufpralls eines Fußgängers (18) auf das Kraftfahrzeug (1), wobei das Fußgängerschutzsystem (10) einen mittels eines Zündsignals (CRASH, FIRE) steuerbaren Aktor (3) zum Anheben einer Motorhaube (4) des Kraftfahrzeuges (1) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das Fußgängerschutzsystem (10) ein neuronales Netz zur Ermittlung des Zündsignals (CRASH, FIRE) in Abhängigkeit einer mittels des Aufprallerkennungssensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1) oder eines zeitlichen Mittelwertes (v0SO1 , v1SO1 , v2SO1 , v3SO1) der mittels des Aufprallerkennungssensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1) über zumindest ein erstes Zeitintervall ([to-τ0,t0]) umfasst.
30. Kraftfahrzeug mit zumindest einem Sensor (SO1) zur Erkennung eines Einflusses auf das Kraftfahrzeug (1), wie eine Beschädigung, eine Sitzbelegung oder eine Annäherung, wobei das Kraftfahrzeug (1) einen mittels eines Steuersignals (CRASH, FIRE) steuerbaren Aktor (3) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das das Kraftfahrzeug (1) ein Steuergerät (2) zur Ermittlung des Steuersignals (CRASH, FIRE) in Abhängigkeit eines zeitlichen Mittelwertes (v0SO1) einer mittels des Sensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1) über zumindest ein erstes Zeitintervall umfasst.
31. Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeuges (1), insbesondere eines Kraftfahrzeuges (1) nach Anspruch 30, wobei zumindest ein Sensor (SO1) zur Erkennung eines Einflusses auf das Kraftfahrzeug (1), wie eine Beschädigung, eine Sitzbelegung oder eine Annäherung, ein Steuergerät (2) zur Ermittlung eines Steuersignals (CRASH, FIRE) in Abhängigkeit eines Vergleichs einer mittels des Sensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1) oder eines zeitlichen Mittelwertes (v0SO1 , v1SO1 , v2SO1, v3SO1) der mittels des Sensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1) mit zumindest einem Grenzwert und ein mittels des Steuersignals (CRASH, FIRE) steuerbarer Aktor (3) in dem Kraftfahrzeug (1) angeordnet werden, und wobei der Grenzwert automatisch ermittelt wird.
32. Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeuges (1), insbesondere eines Kraftfahrzeuges (1) nach Anspruch 30, wobei zumindest ein Sensor (SO1) zur Erkennung eines Einflusses auf das Kraftfahrzeug (1), wie eine Beschädigung, eine Sitzbelegung oder eine Annäherung, ein Steuergerät (2) zur Ermittlung eines Steuersignals (CRASH, FIRE) in Abhängigkeit einer Mehrzahl von Vergleichen einer mittels des Sensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1) oder zeitlicher Mittelwerte (v0SO1 , v1SO1 , v2SO1 , v3SO1) der mittels des Sensors (SO1) gemessenen Größen mit einer Mehrzahl von Grenzwerten und ein mittels des Steuersignals (CRASH, FIRE) steuerbarer Aktor (3) in dem Kraftfahrzeug (1) angeordnet werden, und wobei die Grenzwerte, die Anzahl der mittels des Sensors (SO1) gemessenen Größen oder deren Mittelwerte (v0SO1 , v1SO1, v2SO1 , v3SO1) für die Vergleiche automatisch ermittelt werden.
33. Verfahren zur Erzeugung eines Auslösezusammenhanges (30) zum Auslösen eines Aktors (3) eines Kraftfahrzeuges (1), insbesondere eines Kraftfahrzeuges (1) nach Anspruch 30, 31 oder 32, in Abhängigkeit einer mittels eines Sensors (SO1) zur Erkennung eines Einflusses auf das Kraftfahrzeug (1), wie eine Beschädigung, eine Sitzbelegung oder eine Annäherung, gemessenen Größe (aSO1) oder eines zeitlichen Mittelwertes (v0SO1 , v1SO1 , v2SO1 , v3SO1) der mittels des Sensors (SO1) gemessenen Größe, wobei der Auslösezusammenhang (30) in Abhängigkeit der mittels des Sensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1) oder des zeitlichen Mittelwertes (v0SO1 , v1SO1 , v2SO1, v3SO1) der mittels des Sensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1) einer Situation erzeugt wird, für die ein Soll-Auslösezeitpunkt des Aktors bekannt ist, wobei die mittels des Sensors (SO1) gemessene Größe (aSO1) oder der zeitliche Mittelwert (vOSOI , v1SO1 , v2SO1 , v3SO1) der mittels des Sensors (SO1) gemessenen Größe (aSO1) jedoch in einem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall (τh0ie) vor dem Soll-Auslösezeitpunkt (tz) des Aktors (3), um den Soll-Auslösezeitpunkt (tz) des Aktors (3) herum oder nach dem Soll-Auslösezeitpunkt (tz) des Aktors (3) bei der Erzeugung des Auslösezusammenhanges (30) unberücksichtigt bleibt.
34. Verfahren zur Erzeugung eines Auslösezusammenhanges (30) zum Auslösen eines Aktors (3) eines Kraftfahrzeuges (1) in Abhängigkeit einer mittels eines Sensors (SO1) zur Erkennung eines Einflusses auf das Kraftfahrzeug (1), wie eine Beschädigung, eine Sitzbelegung oder eine Annäherung, gemessenen Größe (aSO1) oder eines zeitlichen Mittelwertes (vOSOI, v1SO1, v2SO1, v3SO1) der mittels des Sensors (SO1) gemessenen Größe, wobei der Auslösezusammenhang (30) - in Abhängigkeit der gemessenen Größe (aSO1 ) oder des zeitlichen Mittelwertes (vOSOI , v1SO1 , v2SO1 , v3SO1) der gemessenen Größe (aSO1) einer Situation, für die ein Soll-Auslösezeitpunkt (tz) des Aktors (3) bekannt ist, und - in Abhängigkeit eines Soll-Steuersignals (CRASHTRUE) zur Angabe des Soll-Auslösezeitpunktes (tz) erzeugt wird, und wobei das Soll-Steuersignal (CRASHTRUE) bei der Erzeugung des Auslösezusammenhanges (30) in einem Sondertrainings-Zeitintervall (τspeciai) vor dem Soll-Auslösezeitpunkt (tz) des Aktors (3), um den Soll-Auslösezeitpunkt (tz) des Aktors (3) herum oder nach dem Soll-Auslösezeitpunkt (tz) des Aktors (3) durch einen Sondertrainings-Wert (TRAINVALUE) ersetzt wird.
35. Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeuges (1), insbesondere nach einem der Ansprüche 30 bis 34, wobei ein erster Auslösezusammenhang (30A), zur Erzeugung eines ersten, von einer mittels eines ersten Sensor zur Erkennung eines Einflusses auf das Kraftfahrzeug (1), wie eine Beschädigung, eine Sitzbelegung oder eine Annäherung, messbaren Größe (aSO1) abhängigen und zur Ansteuerung eines Aktors (3) des Kraftfahrzeuges (1) geeigneten, Steuersignals (CRASH30A) in Abhängigkeit - eines Soll-Steuersignals (CRASHTRUE) zur Ansteuerung des Aktors (3) und - einer mittels des ersten Sensors in einer Situation mit bekanntem Soll-Steuersignal (CRASHTRUE) gemessenen Größe generiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein zweiter Auslösezusammenhang (30B) zur Erzeugung eines zweiten, von einer mittels eines zweiten, von dem ersten Sensor verschiedenen, Sensor zur Erkennung eines Einflusses auf das Kraftfahrzeug (1), wie eine Beschädigung, eine Sitzbelegung oder eine Annäherung, messbaren Größe (aSO1) abhängigen und zur Ansteuerung des Aktors (3) geeigneten, Steuersignals (CRASH30B) in Abhängigkeit - des Soll-Steuersignals (CRASHTRUE) und - einer mittels des zweiten Sensors in der oder einer weiteren Situation mit bekanntem Soll-Steuersignal (CRASHTRUE) gemessenen Größe generiert wird.
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