WO2005016732A1 - Vehicule lourd - Google Patents

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Publication number
WO2005016732A1
WO2005016732A1 PCT/EP2004/007659 EP2004007659W WO2005016732A1 WO 2005016732 A1 WO2005016732 A1 WO 2005016732A1 EP 2004007659 W EP2004007659 W EP 2004007659W WO 2005016732 A1 WO2005016732 A1 WO 2005016732A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
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tires
vehicle
train
vehicle according
traction
Prior art date
Application number
PCT/EP2004/007659
Other languages
English (en)
Inventor
Jean-Marc Chamaillard
Pierre Durif
Original Assignee
Societe De Technologie Michelin
Michelin Recherche Et Technique S.A.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Societe De Technologie Michelin, Michelin Recherche Et Technique S.A. filed Critical Societe De Technologie Michelin
Priority to JP2006519847A priority Critical patent/JP4975434B2/ja
Priority to CA2532015A priority patent/CA2532015C/fr
Priority to CN200480020441.2A priority patent/CN1822982B/zh
Publication of WO2005016732A1 publication Critical patent/WO2005016732A1/fr
Priority to US11/329,486 priority patent/US7635038B2/en

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D61/00—Motor vehicles or trailers, characterised by the arrangement or number of wheels, not otherwise provided for, e.g. four wheels in diamond pattern
    • B62D61/10—Motor vehicles or trailers, characterised by the arrangement or number of wheels, not otherwise provided for, e.g. four wheels in diamond pattern with more than four wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
    • B60P1/00—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D61/00—Motor vehicles or trailers, characterised by the arrangement or number of wheels, not otherwise provided for, e.g. four wheels in diamond pattern
    • B62D61/12—Motor vehicles or trailers, characterised by the arrangement or number of wheels, not otherwise provided for, e.g. four wheels in diamond pattern with variable number of ground engaging wheels, e.g. with some wheels arranged higher than others, or with retractable wheels

Definitions

  • the invention relates to a heavy vehicle such as a transport vehicle or a “Civil Engineering” machine, with a mass greater than 500 tonnes, equipped with tires with a diameter greater than three meters and having an axial width greater than 37 inches.
  • a heavy vehicle such as a transport vehicle or a “Civil Engineering” machine, with a mass greater than 500 tonnes, equipped with tires with a diameter greater than three meters and having an axial width greater than 37 inches.
  • Such vehicles generally intended to carry heavy loads, include a front axle assembly comprising two steering wheels and a rear axle assembly, most often rigid, comprising four drive wheels distributed two by two on each side.
  • a train is defined as a set of elements used to connect the fixed structure of the vehicle to the ground.
  • the axial or transverse direction of the tire is parallel to the axis of rotation of the tire.
  • the circumferential direction of the tire, or longitudinal direction is the direction corresponding to the periphery of the tire and defined by the rolling direction of the tire.
  • the axis of rotation of the tire is the axis around which it rotates in normal use.
  • the difficulties of access and the performance requirements lead the manufacturers of these vehicles to increase their carrying capacity. It follows that the vehicles are getting larger and therefore themselves heavier and heavier and can carry an increasingly large load.
  • the current masses of these vehicles can reach several hundred tonnes and the same applies to the load to be transported; the overall mass can reach up to 600 tonnes. Since the load capacity of the vehicle is directly linked to that of the tires, it is known that to increase this load capacity, the quantity of air contained in the tires must be increased.
  • vehicles of this type such as the "dumper" used in mines, have a rear axle on which are mounted four wheels, paired in pairs, to meet these requirements.
  • the dimensions of these wheels and consequently those of the tires and in particular the stiffness of the low areas require that said wheels be made in several parts to allow mounting of the tire on a rim.
  • the assembly and disassembly of these tires which intervene in the event of replacement or maintenance require long and tedious handling.
  • the number of clamping parts to be handled during these operations can be greater than 200, to which are associated the tightening torques of these very large parts. The time of these operations is consequently long and therefore detrimental to the productivity sought in the work of operating these mines.
  • a heavy vehicle such as a transport vehicle or a "Civil Engineering” machine with a mass greater than 500 tonnes, equipped with tires with a diameter greater than three meters and fifty having a axial width greater than 37 inches, comprising a directional front axle provided with at least two tires and a rear axle comprising at least two tires and by which at least part of the traction is transmitted, the vehicle comprising a third intermediate train , said intermediate train being directional, and said intermediate train being liftable so that in the high position, the tires of said train are not in contact with the ground.
  • the intermediate train according to the invention is directional to allow the vehicle to follow curved paths while reducing the risks of observing a vehicle which continues a linear path when the will is to turn.
  • the term directional should be understood in the sense of the invention as possibly corresponding either to a controlled directional intermediate train or to a directional intermediate train corresponding to a self-alignment of the tires.
  • the steering angle of the tires of the intermediate train is less than the steering angle of the tires of the front axle.
  • the directional intermediate train corresponds to a self-alignment of the tires, it is for example of the pulled arm type, that is to say with axes of rotation put forward of the tires.
  • the invention also advantageously provides for being able to block the free alignment of the tires, in particular for authorizing reverse gear.
  • the intermediate train is liftable, that is to say that its position relative to the ground can be varied between at least two positions, one allowing the tires to be in contact with the ground and therefore to help carry the load.
  • the other position, or high position keeps the tires away from the ground. This latter position makes it possible, for example, to avoid the wear of said tires when the vehicle is empty, that is to say when it is not carrying a load, and therefore when the tires of the other trains are sufficient to carry the vehicle load.
  • the intermediate train is advantageously raised to avoid any contact of the tires of said intermediate train with the ground and therefore reduce the wear of said tires.
  • the vehicle being intended to carry a load and to transport it on a terrain
  • the longitudinal position of the intermediate train is a function of the load and / or the slope of the land.
  • the longitudinal position of the intermediate train is a function of the load and / or the slope of the land.
  • the presence of an intermediate train makes it possible to better distribute this load over more tires.
  • directional trains This type of vehicle being usually assembled at the place of use, the designer of the vehicle can, according to a first variant, provide several possible longitudinal positions for fixing said intermediate train and also provide for possible adaptation of the directional and lifting systems linked to the intermediate train. During the final assembly phase of the vehicle, the position of the intermediate train is thus chosen and fixed according to the various parameters set out above.
  • the designer of the vehicle advantageously provides an intermediate train with variable longitudinal position and adjustable as a function of the load carried and of the slopes that the vehicle encounters.
  • the designer then provides for a simultaneous adaptation of the directional and lift systems linked to the intermediate train.
  • the longitudinal position of the intermediate train is controlled and controlled by a computer in particular connected to different sensors inserted in each of the tires of the directional trains, said sensors being able to establish the point at any time. tires and thus define the loads they undergo.
  • Another parameter to be taken into account when designing such a vehicle is its size and more specifically its width.
  • each of the trains could for example comprise a single tire on either side.
  • at least one train comprises four tires paired two by two on either side of said train. According to such an embodiment, the widths of the tires can be reduced compared to those of the tires of a standard vehicle comprising two trains, for a given load.
  • the rear axle comprises at least four tires and two of them transmit motor skills.
  • two tires and preferably the two axially outer tires on the rear axle advantageously do not transmit traction and have the essential function only of carrying part of the load.
  • the intermediate train advantageously comprises four tires and two of them transmit motor skills.
  • two tires and preferably the two axially outer tires on said intermediate train advantageously do not transmit traction and have the essential function only of carrying part of the load.
  • the invention also provides that the tires of the front axle can advantageously transmit part of the traction.
  • the invention also provides that the front axle comprises four tires, at least two tires of said front axle transmitting part of the traction, as mentioned above.
  • the two axially inner tires are preferably the tires transmitting traction.
  • Another alternative embodiment of the invention provides that at least two tires, and preferably the tires of the rear axle axially to the outside, do not transmit traction only when the vehicle follows a non-rectilinear trajectory, or preferably when 'it follows a curve whose radius of curvature is less than a predetermined value.
  • Such an embodiment can be obtained by a device for decoupling between said tires and the members transmitting motor skills.
  • a device can be controlled by the directional members of the vehicle according to any means known to a person skilled in the art.
  • the invention advantageously provides that the variant providing that at least two tires of the front axle transmit part of the traction, is effective only when the vehicle follows a non-rectilinear trajectory, or preferably when it follows a curve whose radius of curvature is less than a predetermined value.
  • the invention also provides for the case of a vehicle as described above, each of the tires of which is associated with an electric motor, for example incorporated in the wheel associated with the tire or in the hub of the train near a tire in the case of an embodiment according to the technique described in document WO 00/71365, and repeated below. According to these various possible embodiments, the use of electric motors associated with a tire will make it possible to distribute the variable motor skills as a function of the tires and of the trajectory followed.
  • the invention also provides that only part of the tires transmitting the motor skills is driven by electric motors; these may for example be tires of the front axle, those of the rear axle retaining a conventional engine and transmission.
  • the invention also provides when the drive is only due to electric motors, that only certain tires are associated with such electric motors and that the other tires have the essential function only of carrying.
  • the invention also advantageously provides for combining the vehicle as defined above with a wheelless mounting on the trains, the tires being placed on a train provided for this purpose by means of first mounting rings forming the seats of the beads. tires and second locking rings guaranteeing the positioning of said first rings and therefore tires. An assembly of this type has already been described in patent application WO 00/71365 cited above.
  • the invention requires according to this embodiment to provide on the trains recesses to receive the locking rings, the establishment of two of these rings being necessary by tire.
  • Such a type of mounting of the tires makes it possible to further improve the efficiency of the vehicle according to the invention, which, in addition to less rapid wear of the tires, allows faster interventions in the event of a change of tires.
  • FIGS. 1 to 3 represent: FIG. 1, a diagram seen from above of a vehicle according to the invention, FIG.
  • FIG. 1 a diagram seen from above of a vehicle according to a second embodiment of the invention
  • FIG. 3 a diagram seen from above of a vehicle according to a third embodiment of the invention.
  • the figures are not shown to scale to simplify understanding.
  • the figures represent only half of the vehicles which extend symmetrically with respect to the axis XX 'which represents the longitudinal median plane of the vehicle.
  • FIG. 1 is shown schematically a half-vehicle 1 produced in accordance with the invention which comprises six tires distributed over the three trains 5, 6, 7 including two directional tires on the front axle 5.
  • FIG. 1 illustrating that half of the vehicle only three tires 2, 3, 4 are shown.
  • the vehicle 1 shown diagrammatically in this FIG. 1 is a heavy vehicle having a total laden weight of the order of 720 tonnes.
  • the tires fitted to the vehicle are large tires with an aspect ratio H / S equal to 0.70, H being the height of the tire on the rim and S the maximum axial width of the tire, when the latter is mounted on its service rim and inflated to its recommended pressure.
  • H being the height of the tire on the rim
  • S the maximum axial width of the tire, when the latter is mounted on its service rim and inflated to its recommended pressure.
  • These are tires of size 59 / 70R69.
  • These tires comprise a radial carcass reinforcement composed of inextensible metallic cables of steel oriented radially, anchored in each bead of the tires.
  • the tires are mounted according to the technique described in patent application WO 00/71365. According to this technique, each train of the vehicle is designed to receive the tires by means of rings having a surface forming the seat for receiving the beads of the tires. The surface of these rings is advantageously of frustoconical shape.
  • the receiving rings are themselves blocked on the hub of the train by means of locking rings, part of their surface of which is complementary to the shape of recesses provided on said hub in which said locking rings are inserted.
  • the intermediate train 6 is designed to be raised to allow the tire 3 to be raised as soon as the vehicle does not carry any load so as not to cause wear of this tire 3 when its use is not necessary.
  • the tire 3 only has the essential function of carrying and does not participate in the transmission of motor skills.
  • Such an embodiment consists in attaching the tire to a system of the free bearing type which allows the free rotation of said tire 3.
  • the invention should not be understood as being limited to this type of embodiment, the tire 3 being able according to other embodiments transmit part of the motor skills, as soon as it is in contact with the ground.
  • the vehicle thus produced allows a load capacity greater than that of current vehicles and of the order of 1000 tonnes.
  • the design of a vehicle of the same type, that is to say intended for the same load capacity, equipped with four tires paired two by two leads to the use of the same tires.
  • This type of vehicle does not exist, it was impossible to carry out tests; however, calculation and simulations allow the skilled person to obtain the transportable loads by these vehicles, the dimensions thereof as well as the constraints imposed on the tires and consequently an estimate of the wear and the fatigue they endure. Dimensions calculations were made on the basis of these two vehicles; the results obtained show that the vehicle according to the invention has an axial width, measured in the direction of a train equal to 8 meters.
  • the axial width, measured in the same way on the rear axle of the vehicle comprising four twin tires two to two on this train equals 9.5 meters. This difference in size between these two vehicles makes it possible to envisage the circulation of vehicles according to the invention on the tracks of existing mines for transported loads greater than the capacities of current vehicles. Furthermore, simulations have been carried out to show the lifetimes of the tires fitted to a vehicle according to the invention and those of the tires mounted twin on the rear axle of a conventional vehicle. The results obtained according to the invention are superior in terms of wear, in particular on winding routes.
  • the invention may provide that the tire 2 mounted on the front axle 5 also participates in the transmission of motor skills. In addition, the fact that the tire 2 transmits part of the traction can improve the handling of the vehicle in curved trajectories.
  • FIG. 2 illustrates another embodiment of a vehicle l 'according to the invention, which differs from the previous one by the presence of complementary tires 8 ′, 9 ′, 10 ′ mounted on the different trains 5 ′, 6 ′, 7 'and paired respectively with the tires 2', 3 ', 4'.
  • the addition of these tires can allow a distribution of the load on more tires.
  • Such an embodiment can make it possible, for example, to further increase the load capacity or else to authorize a reduction in the size of the tires, in particular in the latter case with a width of the vehicle less than that of conventional vehicles for a given load.
  • Such a configuration according to the invention can in particular lead to a load capacity greater than 1000 tonnes.
  • the production of such a vehicle 1 ′ may provide that the tires 8 ′, 9 ′, 10 ′ have the sole function of carrying part of the load.
  • the tires 8 ′, 9 ′, 10 ′, or some of them can participate in the transmission of the motor skills either permanently or temporarily as mentioned above, or even in a variable manner, for example by the use of electric motors.
  • the invention also provides examples of embodiments, not illustrated, according to which the vehicle may include tires paired on either side of a train on only one of the trains or two of the trains.
  • FIG. 3 illustrates a last embodiment of a vehicle 1 "according to the invention, which differs from the previous one by the presence of complementary tires 11" mounted on the rear axle 7 "and associated with tires 4" and 10 ". The addition of these tires can allow a distribution of the load on more tires.
  • Such an embodiment can for example further increase the load capacity or even allow a reduction in the size of the tires, in particular in the latter. case with a width of the vehicle less than that of usual vehicles for a given load.
  • Such a configuration according to the invention can in particular lead to a load capacity of the order of 1400 tonnes.
  • the production of such a 1 "vehicle may provide for example that the 8 ", 9", 10 "and 11" tires have the sole function of carrying part of the load.
  • the tires 8 ", 9", 10 "and 11" or some of them can participate in the transmission of the motor skills either permanently or temporarily as mentioned above, or again in a variable manner, for example by the use of electric motors.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Abstract

L'invention concerne un véhicule lourd (1), tel qu'un véhicule de transport ou un engin de « Génie Civil », d'une masse supérieure à 500 tonnes, équipé de pneumatiques de structure radiale de diamètre supérieur à trois mètres cinquante présentant une largeur axiale supérieure à 37 pouces, comportant un train avant directionnel (5) muni d'au moins deux pneumatiques (2) et d'au moins un train arrière (7) comportant au moins deux pneumatiques (4) et par lequel est transmise au moins une partie de la motricité. Selon l'invention, le véhicule comporte un troisième train intermédiaire (6) comportant au moins deux pneumatiques (3), ledit train intermédiaire étant directionnel et ledit train intermédiaire étant relevable de sorte qu'en position haute, les pneumatiques dudit train ne sont pas au contact du sol.

Description

VEHICULE LOURD
L'invention concerne un véhicule lourd tel qu'un véhicule de transport ou un engin de « Génie Civil », d'une masse supérieure à 500 tonnes, équipé de pneumatiques de diamètre supérieur à trois mètres cinquante présentant une largeur axiale supérieure à 37 pouces. De tels véhicules, destinés généralement à porter de lourdes charges, comprennent un train avant directeur comportant deux roues directrices et un train arrière, le plus souvent rigide, comportant quatre roues motrices réparties deux à deux de chaque côté. Un train est défini comme un ensemble des éléments permettant de relier la structure fixe du véhicule au sol. La direction axiale ou transversale du pneumatique est parallèle à l'axe de rotation du pneumatique. La direction circonférentielle du pneumatique, ou direction longitudinale, est la direction correspondant à la périphérie du pneumatique et définie par la direction de roulement du pneumatique. L'axe de rotation du pneumatique est l'axe autour duquel il tourne en utilisation normale. Dans le cas de véhicules, notamment destinés à des usages dans des mines ou carrières pour le transport de charges, les difficultés d'accès et les exigences de rendement conduisent les fabriquants de ces véhicules à augmenter leur capacité de charge. Il s'ensuit que les véhicules sont de plus en plus grands et donc eux-mêmes de plus en plus lourds et peuvent transporter une charge de plus en plus importante. Les masses actuelles des ces véhicules peuvent atteindre plusieurs centaines de tonnes et il en est de même pour la charge à transporter ; la masse globale peut atteindre jusqu'à 600 tonnes. La capacité de charge du véhicule étant directement liée à celle des pneumatiques, il est connu que pour augmenter cette capacité de charge il faut augmenter la quantité d'air contenu dans les pneumatiques. Actuellement, comme énoncé précédemment, les véhicules de ce type, tels que les « dumper » utilisés dans les mines, comportent un train arrière sur lequel sont montées quatre roues, jumelées deux à deux, pour répondre à ces exigences. Par ailleurs, les dimensions de ces roues et en conséquence celles des pneumatiques et notamment la raideur des zones basses nécessitent que lesdites roues soient réalisées en plusieurs parties pour permettre le montage du pneumatique sur une jante. Le montage et le démontage de ces pneumatiques qui interviennent en cas de remplacement ou d'entretien nécessitent des manipulations longues et fastidieuses. Le nombre de pièces de serrage devant être manipulées lors de ces opérations peut être supérieur à 200, auquel s'associent des couples de serrage de ces pièces très importants. Le temps de ces opérations est en conséquence long et donc nuisible à la productivité recherchée dans le travail d'exploitation de ces mines. La demande actuelle s 'orientant toujours vers une hausse de la capacité de charge de ces engins, les différents paramètres énoncés précédemment ont conduit à un élargissement des pneumatiques de façon à augmenter le volume d'air de ceux-ci. Il est en effet quasi-impossible d'augmenter le diamètre des pneumatiques qui a été atteint aujourd'hui, et qui est de l'ordre de 4 mètres, notamment pour des raisons de transport desdits pneumatiques. En effet, les dimensions de ces pneumatiques vont être limitées pour leur transport, notamment par les largeurs de routes et par les hauteurs de passage sous les ponts. Il est également quasi-impossible de diminuer le diamètre de jante, celui- ci permettant notamment la mise en place du système de transmission de couple moteur et des systèmes de freinage. Durant leurs études, les inventeurs ont su mettre en évidence que ces pneumatiques « élargis » permettent effectivement d'autoriser une augmentation de la charge transportée mais présentent différents inconvénients. Les essais ont en effet montré que la résistance à l'usure de ces pneumatiques est diminuée par rapport à celle des pneumatiques actuels. Cela conduit à une usure prématurée des pneumatiques et donc à une baisse de rendement des véhicules et une diminution de la productivité. Par ailleurs, la demande de brevet WO 00/71365 a décrit une technique permettant de simplifier le montage des pneumatiques ceux-ci étant montés directement sur le moyeu, faisant alors office de jante. Des anneaux indépendants jouent alors le rôle des sièges de jante et sont maintenus en place par des anneaux de blocage qui se solidarisent au moyeu du fait notamment de profils complémentaires. Les inventeurs se sont ainsi donnés pour mission de répondre à une nouvelle demande des utilisateurs qui souhaitent voir encore une augmentation de la capacité de charge des engins porteurs, notamment utilisés dans les mines, les propriétés des pneumatiques en termes d'usure n'étant pas altérées par rapport à celles des pneumatiques actuels. Ce but a été atteint selon l'invention par un véhicule lourd, tel qu'un véhicule de transport ou un engin de « Génie Civil » d'une masse supérieure à 500 tonnes, équipé de pneumatiques de diamètre supérieur à trois mètres cinquante présentant une largeur axiale supérieure à 37 pouces, comportant un train avant directionnel muni d'au moins deux pneumatiques et d'un train arrière comportant au moins deux pneumatiques et par lequel est transmise au moins une partie de la motricité, le véhicule comportant un troisième train intermédiaire, ledit train intermédiaire étant directionnel, et ledit train intermédiaire étant relevable de sorte qu'en position haute, les pneumatiques dudit train ne sont pas au contact du sol. Le train intermédiaire selon l'invention est directionnel pour permettre au véhicule de suivre des parcours en courbe en diminuant les risques d'observer un véhicule qui continue un parcours linéaire lorsque la volonté est de tourner. Le terme directionnel doit être compris au sens de l'invention comme pouvant correspondre soit à un train intermédiaire directionnel contrôlé soit à un train intermédiaire directionnel correspondant à un auto-alignement des pneumatiques. De manière avantageuse, lorsque le train intermédiaire directionnel est contrôlé, il est alors prévu selon l'invention que l'angle de braquage des pneumatiques du train intermédiaire est inférieur à l'angle de braquage des pneumatiques du train avant. Lorsque le train intermédiaire directionnel correspond à un auto-alignement des pneumatiques, il est par exemple du type à bras tiré, c'est-à-dire avec des axes de rotation mis en avant des pneumatiques. Selon cette configuration, l'invention prévoit en outre avantageusement de pouvoir bloquer le libre alignement des pneumatiques notamment pour autoriser les marches arrière. Les pneumatiques du train intermédiaire selon l'invention permettent notamment de participer au portage de la charge. Conformément à l'invention, le train intermédiaire est relevable, c'est-à-dire que sa position par rapport au sol peut être variée entre au moins deux positions, l'une permettant aux pneumatiques d'être au contact du sol et donc de contribuer au portage de la charge. L'autre position, ou position haute, permet de maintenir les pneumatiques à distance du sol. Cette dernière position permet par exemple d'éviter l'usure desdits pneumatiques lorsque le véhicule est à vide, c'est-à-dire lorsqu'il ne transporte pas de charge, et donc lorsque les pneumatiques des autres trains sont suffisants pour porter la charge du véhicule. Selon l'invention, sur sol sec et lorsque le véhicule est à vide, le train intermédiaire est avantageusement relevé pour éviter tout contact des pneumatiques dudit train intermédiaire avec le sol et donc diminuer l'usure desdits pneumatiques. Sur sol meuble et/ou lorsque le véhicule est chargé, celui-ci fonctionne avantageusement avec les pneumatiques des trois trains au contact du sol pour notamment améliorer la manoeuvrabilité du véhicule. En outre, l'intervention des pneumatiques du train intermédiaire autorisent une répartition de la charge sur un nombre de pneumatiques plus importants et limitent ainsi l'usure des pneumatiques, en évitant notamment les problèmes de surcharge. La réalisation d'un tel véhicule autorise une augmentation de la capacité de charge de ce type de véhicule tout en conservant des propriétés d'usure satisfaisantes et qui ne sont pas dégradées au vu de la situation actuelle. Les inventeurs ont notamment mis en évidence que l'élargissement des pneumatiques pour satisfaire l'augmentation de la capacité de charge, notamment lorsque ceux-ci sont appairés ou jumelés de part et d'autre d'un train conduit à une augmentation de l'usure, notamment du fait de la présence de trajectoires courbes suivies par les véhicules. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le véhicule étant destiné à porter une charge et à véhiculer celle-ci sur un terrain, il est avantageusement prévu que la position longitudinale du train intermédiaire est fonction de la charge et/ou de la pente du terrain. En d'autres termes, par exemple dans le cas d'un véhicule de type dumper destiné à rouler sur les pistes d'une mine pour transporter un type de minerai, par exemple la charge moyenne transportée et la pente moyenne des pistes empruntées vont permettre de définir la position longitudinale la mieux adaptée pour limiter au mieux l'usure des pneumatiques et améliorer la manoeuvrabilité du véhicule. En effet, lorsque ce type de véhicule est amené à descendre une pente avec une charge transportée importante, un transfert de charge s'effectue sur l'avant du véhicule. Les pneumatiques du train avant subissent alors une charge plus importante. Selon l'invention, la présence d'un train intermédiaire permet de mieux répartir cette charge sur plus de pneumatiques. En outre, selon cette réalisation avantageuse de l'invention, il est prévu de définir la position longitudinale du train intermédiaire en fonction de la charge et/ou de la pente du terrain pour une répartition la plus équilibrée possible de la charge sur les différents pneumatiques des trains directionnels. Ce type de véhicule étant usuellement assemblé sur le lieu d'utilisation, le concepteur du véhicule peut, selon une première variante de réalisation, prévoir plusieurs positions longitudinales possibles pour fixer ledit train intermédiaire et prévoir également une adaptation possible des systèmes directionnels et de relevage liés au train intermédiaire. Lors de la phase finale d'assemblage du véhicule, la position du train intermédiaire est ainsi choisie et fixée en fonction des différents paramètres énoncés précédemment. Selon une seconde variante de réalisation du véhicule selon l'invention, le concepteur du véhicule prévoit avantageusement un train intermédiaire à position longitudinale variable et réglable en fonction de la charge portée et des pentes que le véhicule rencontre. Le concepteur prévoit alors une adaptation simultanée des systèmes directionnels et de relevage liés au train intermédiaire. Avantageusement encore, selon cette seconde variante de réalisation de l'invention, la position longitudinale du train intermédiaire est asservie et pilotée par un calculateur notamment relié à différents capteurs insérés dans chacun des pneumatiques des trains directionnels, lesdits capteurs pouvant établir à chaque instant le point de fonctionnement des pneumatiques et ainsi définir les charges qu'ils subissent. Un autre paramètre devant être pris en compte lors de la conception d'un tel véhicule est son encombrement et plus spécifiquement sa largeur. En effet, ce type de véhicule est par exemple destiné à l'exploitation de mines dans lesquelles il doit emprunter des pistes réalisées à flanc de montagne et dans la plupart des cas de largeur limitée car optimisée lors de leur réalisation, qui nécessite en soi un transport conséquent de terre ou de roches. Il s'avère que la réalisation d'un véhicule selon l'invention est tout à fait avantageuse pour une charge donnée puisqu'il va permettre de diminuer sa largeur. En effet, selon l'invention chacun des trains pourra par exemple comporter un seul pneumatique de part et d'autre. Selon une variante de réalisation de l'invention, au moins un train comporte quatre pneumatiques appairés deux à deux de part et d'autre dudit train. Selon une telle réalisation, les largeurs des pneumatiques peuvent être diminuées par rapport à celles des pneumatiques d'un véhicule standard comportant deux trains, pour une charge donnée. Dans ce cas encore, la largeur du véhicule peut donc être diminuée. Avantageusement encore, le train arrière comporte au moins quatre pneumatiques et deux d'entre eux transmettent la motricité. Selon ce mode de réalisation, deux pneumatiques et de préférence les deux pneumatiques axialement extérieurs sur le train arrière ne transmettent avantageusement pas la motricité et n'ont pour fonction essentielle que de porter une partie de la charge. Un tel mode de réalisation va permettre de diminuer les contraintes longitudinales apparaissant notamment lorsque le véhicule suit le tracé d'une courbe. En effet, lorsqu'un véhicule comportant des pneumatiques appairés ou jumelés suit le tracé d'une courbe, les pneumatiques axialement le plus à l'extérieur parcourent une distance plus importante pour celui qui est à l'extérieur de la courbe et moins importante pour celui qui est à l'intérieur de la courbe. De la même façon, le train intermédiaire comporte avantageusement quatre pneumatiques et deux d'entre eux transmettent la motricité. Selon ce mode de réalisation, deux pneumatiques et de préférence les deux pneumatiques axialement extérieurs sur ledit train intermédiaire ne transmettent avantageusement pas la motricité et n'ont pour fonction essentielle que de porter une partie de la charge. Notamment selon ces dernières variantes de réalisation, l'invention prévoit encore que les pneumatiques du train avant peuvent avantageusement transmettre une partie de la motricité. Dans une variante de réalisation, l'invention prévoit encore que le train avant comporte quatre pneumatiques, au moins deux pneumatiques dudit train avant transmettant une partie la motricité, comme évoqué précédemment. De préférence, les deux pneumatiques axialement intérieurs étant de préférence les pneumatiques transmettant la motricité. Une autre variante de réalisation de l'invention prévoit qu'au moins deux pneumatiques, et de préférence les pneumatiques du train arrière axialement à l'extérieur, ne transmettent pas la motricité uniquement lorsque le véhicule suit une trajectoire non rectiligne, ou de préférence lorsqu'il suit une courbe dont le rayon de courbure est inférieur à une valeur prédéterminée. Une telle réalisation peut être obtenue par un dispositif de découplage entre lesdits pneumatiques et les organes transmettant la motricité. Un tel dispositif peut être piloté par les organes directionnels du véhicule selon tout moyen connu de l'homme de l'homme du métier. De la même façon, l'invention prévoit avantageusement que la variante prévoyant qu'au moins deux pneumatiques du train avant transmettent une partie de la motricité, soit effective que lorsque le véhicule suit une trajectoire non rectiligne, ou de préférence lorsqu'il suit une courbe dont le rayon de courbure est inférieur à une valeur prédéterminée. L'invention prévoit encore le cas d'un véhicule tel que décrit précédemment dont chacun des pneumatiques est associé à un moteur électrique, par exemple incorporé dans la roue associée au pneumatique ou dans le moyeu du train à proximité d'un pneumatique dans le cas d'une réalisation selon la technique décrite dans le document WO 00/71365, et reprise ci-après. Selon ces différentes réalisations possibles, l'utilisation de moteurs électriques associés à un pneumatique va permettre des répartitions de la motricité variable en fonction des pneumatiques et de la trajectoire suivie. De la même façon, l'invention prévoit encore qu'une partie seulement des pneumatiques transmettant la motricité est pilotée par des moteurs électriques ; il peut s'agir par exemple des pneumatiques du train avant, ceux du train arrière conservant une motorisation et une transmission classique. L'invention prévoit également lorsque la motricité n'est due qu'à des moteurs électriques, que seuls certains pneumatiques soient associés à de tels moteurs électriques et que les autres pneumatiques n'aient pour fonction essentielle que le portage. L'invention prévoit encore avantageusement de combiner le véhicule tel que défini précédemment à un montage sans roue sur les trains, les pneumatiques étant mis en place sur un train prévu à cet effet par l'intermédiaire de premiers anneaux de montage formant les sièges des bourrelets des pneumatiques et de seconds anneaux de blocage garantissant la mise en place desdits premiers anneaux et donc des pneumatiques. Un montage de ce type a déjà été décrit dans la demande de brevet WO 00/71365 citée précédemment. L'invention requiert selon cette réalisation de prévoir sur les trains des évidements pour recevoir les anneaux de blocage, la mise en place de deux de ces anneaux étant nécessaire par pneumatique. Un tel type de montage des pneumatiques permet d'améliorer encore le rendement du véhicule selon l'invention, qui outre une usure moins rapide des pneumatiques autorise des interventions plus rapides en cas de changement de pneumatiques. Quel que soit le mode de réalisation de l'invention, il est toujours avantageusement prévu que tous les pneumatiques restent individuellement associés à un dispositif de freinage de façon à pouvoir ralentir ou arrêter ce type de véhicule dans les meilleures conditions. D'autres détails et caractéristiques avantageux de l'invention ressortiront ci- après de la description d'exemples de réalisation de l'invention en référence aux figures 1 à 3 qui représentent : Figure 1, un schéma vu du dessus d'un véhicule selon l'invention, figure 2, un schéma vu du dessus d'un véhicule selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, figure 3, un schéma vu du dessus d'un véhicule selon un troisième mode de réalisation de l'invention. Les figures ne sont pas représentées à l'échelle pour en simplifier la compréhension. Les figures ne représentent que la moitié des véhicules qui se prolongent de manière symétrique par rapport à l'axe XX' qui représente le plan médian longitudinal du véhicule. Sur la figure 1, est représenté de manière schématique un demi-véhicule 1 réalisé conformément à l'invention qui comporte six pneumatiques répartis sur les trois trains 5, 6, 7 dont deux pneumatiques directionnels sur le train avant 5. La figure 1 n'illustrant qu'une moitié du véhicule seuls trois pneumatiques 2, 3, 4 sont représentés. Le véhicule 1 schématisé sur cette figure 1 est un véhicule lourd présentant un poids total en charge de l'ordre de 720 tonnes. Les pneumatiques équipant le véhicule sont des pneumatiques de grande dimension dont le rapport de forme H/S est égal à 0,70, H étant la hauteur du pneumatique sur jante et S la largeur axiale maximale du pneumatique, lorsque ce dernier est monté sur sa jante de service et gonflé à sa pression recommandée. Il s'agit de pneumatiques de dimension 59/70R69. Ces pneumatiques comprennent une armature de carcasse radiale composée de câbles métalliques inextensibles en acier orientés radialement, ancrés dans chaque bourrelet des pneumatiques. Les pneumatiques sont montés selon la technique décrite dans la demande de brevet WO 00/71365. Selon cette technique, chaque train du véhicule est prévu pour recevoir les pneumatiques par l'intermédiaire d'anneaux présentant une surface formant le siège de réception des bourrelets des pneumatiques. La surface de ces anneaux est avantageusement de forme tronconique. Les anneaux de réception sont eux-mêmes bloqués sur le moyeu du train par l'intermédiaire d'anneaux de blocage dont une partie de leur surface est complémentaire de la forme d'évidements prévus sur ledit moyeu dans lesquels lesdits anneaux de blocage sont insérés. Le train 6 intermédiaire est prévu relevable pour permettre de relever le pneumatique 3 dès que le véhicule ne transporte aucune charge de façon à ne pas entraîner une usure de ce pneumatique 3 alors que son utilisation n'est pas nécessaire. Le pneumatique 3 n'a pour fonction essentielle que le portage et ne participe pas à la transmission de la motricité. Une telle réalisation consiste à fixer le pneumatique sur un système du type roulement libre qui autorise la rotation libre dudit pneumatique 3. L'invention ne doit pas être comprise comme étant limitée à ce type de réalisation, le pneumatique 3 pouvant selon d'autres réalisations transmettre une partie de la motricité, dès lors qu'il est au contact du sol. Le véhicule ainsi réalisé autorise une capacité de charge supérieure à celle des véhicules actuels et de l'ordre de 1000 tonnes. La conception d'un véhicule du même type, c'est-à-dire destiné à la même capacité de charge, équipé de quatre pneumatiques jumelés deux à deux conduit à l'utilisation des mêmes pneumatiques. Ce type de véhicule n'existant pas, il a été impossible de réaliser des essais ; toutefois le calcul et des simulations permettent de manière simple pour l'homme du métier d'obtenir les charges transportables par ces véhicules, les dimensions de ceux-ci ainsi que les contraintes imposées aux pneumatiques et en conséquence une estimation de l'usure et de la fatigue qu'ils supportent. Des calculs d'encombrement ont été faits sur la base de ces deux véhicules ; les résultats obtenus montrent que le véhicule selon l'invention présente une largeur axiale, mesurées selon la direction d'un train égale à 8 mètres. La largeur axiale, mesurée de la même façon sur le train arrière du véhicule comportant quatre pneumatiques jumelés deux à deux sur ce train est égale à 9,5 mètres. Cette différence de dimension entre ces deux véhicules permet d'envisager la circulation de véhicules selon l'invention sur les pistes des mines existantes pour des charges transportées supérieures aux capacités des véhicules actuels. Par ailleurs des simulations ont été réalisées pour montrer les durées de vie des pneumatiques équipant un véhicule selon l'invention et celles des pneumatiques montés jumelés sur le train arrière d'un véhicule usuel. Les résultats obtenus selon l'invention sont supérieurs en termes d'usure, notamment sur des parcours sinueux. L'invention peut prévoir que le pneumatique 2 monté sur le train avant 5 participe également à la transmission de la motricité. En outre, le fait que le pneumatique 2 transmette une partie de la motricité peut améliorer la maniabilité du véhicule dans les trajectoires courbes. En effet, une motricité transmise partiellement par les pneumatiques du train avant 5 peut faciliter le suivi de la trajectoire lorsque ces mêmes pneumatiques sont braqués, notamment lorsque le véhicule est chargé. Il apparaît en effet, que dans certaines conditions de charge et de roulage, la maniabilité d'un tel véhicule selon une trajectoire en courbe est très difficile voire impossible, le véhicule ne répondant pas au braquage imposé par les pneumatiques du train avant. Ces conditions peuvent en outre conduire au clivage et à la destruction des pneumatiques du train avant. La figure 2 illustre un autre mode de réalisation d'un véhicule l' selon l'invention, qui se différencie du précédent par la présence de pneumatiques 8', 9', 10' complémentaires montés sur les différents trains 5', 6', 7' et appairés respectivement aux pneumatiques 2', 3', 4'. L'adjonction de ces pneumatiques peut permettre une répartition de la charge sur plus de pneumatiques. Une telle réalisation peut permettre par exemple d'augmenter encore la capacité de charge ou bien d'autoriser une diminution de la dimension des pneumatiques, notamment dans ce dernier cas avec une largeur du véhicule inférieure celle des véhicules usuels pour une charge donnée. Une telle configuration selon l'invention peut notamment conduire à une capacité de charge supérieure à 1000 tonnes. La réalisation d'un tel véhicule 1 ' peut prévoir que les pneumatiques 8', 9', 10' ont pour unique fonction le portage d'une partie de la charge. Selon d'autres variantes de réalisation, les pneumatiques 8', 9', 10', ou certains d'entre eux peuvent participer à la transmission de la motricité soit de manière permanente soit de manière temporaire telle qu'évoquée précédemment, soit encore de manière variable, par exemple par l'utilisation de moteurs électriques. L'invention prévoit encore des exemples de réalisations non illustrés selon lesquels le véhicule peut comprendre des pneumatiques appairés de part et d'autre d'un train sur seulement l'un des trains ou deux des trains. La figure 3 illustre un dernier mode de réalisation d'un véhicule 1 " selon l'invention, qui se différencie du précédent par la présence de pneumatiques 11" complémentaire monté sur le train arrière 7" et associé aux pneumatiques 4" et 10". L'adjonction de ces pneumatiques peut permettre une répartition de la charge sur plus de pneumatiques. Une telle réalisation peut permettre par exemple d'augmenter encore la capacité de charge ou bien d'autoriser une diminution de la dimension des pneumatiques, notamment dans ce dernier cas avec une largeur du véhicule inférieure celle des véhicules usuels pour une charge donnée. Une telle configuration selon l'invention peut notamment conduire à une capacité de charge de l'ordre de 1400 tonnes. La réalisation d'un tel véhicule 1" peut prévoir par exemple que les pneumatiques 8", 9", 10" et 11 " ont pour unique fonction le portage d'une partie de la charge. Selon d'autres variantes de réalisation, les pneumatiques 8", 9", 10" et 11 " ou certains d'entre eux peuvent participer à la transmission de la motricité soit de manière permanente soit de manière temporaire telle qu'évoquée précédemment, soit encore de manière variable, par exemple par l'utilisation de moteurs électriques.

Claims

REVENDICATIONS
1 - Véhicule lourd, tel qu'un véhicule de transport ou un engin de « Génie Civil », d'une masse supérieure à 500 tonnes, équipé de pneumatiques de structure radiale de diamètre supérieur à trois mètres cinquante présentant une largeur axiale supérieure à 37 pouces, comportant un train avant directionnel muni d'au moins deux pneumatiques et d'au moins un train arrière comportant au moins deux pneumatiques et par lequel est transmise au moins une partie de la motricité caractérisé en ce que le véhicule comporte un troisième train intermédiaire comportant au moins deux pneumatiques, en ce que ledit train intermédiaire est directionnel, en ce que ledit train intermédiaire est relevable et en ce qu'en position haute, les pneumatiques dudit train ne sont pas au contact du sol.
2 - Véhicule selon la revendication 1 , destiné à porter une charge et à véhiculer celle-ci sur un terrain, caractérisé en ce que la position longitudinale du train intermédiaire est fonction de la charge et ou de la pente du terrain.
3 - Véhicule selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'au moins un train comporte quatre pneumatiques.
4 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le train arrière comporte au moins quatre pneumatiques transmettant la motricité.
5 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le train arrière comporte au moins quatre pneumatiques et en ce que deux pneumatiques transmettent au moins une partie de la motricité.
6 - Véhicule selon l'une de revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le train avant comporte au moins deux pneumatiques transmettant une partie de la motricité. 7 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le train avant comporte quatre pneumatiques et en ce que deux pneumatiques transmettent au moins une partie de la motricité.
8 - Véhicule selon l'une de revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le train intermédiaire comporte au moins deux pneumatiques transmettant une partie de la motricité.
9 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le train intermédiaire comporte quatre pneumatiques et en ce que deux pneumatiques transmettent au moins une partie de la motricité.
10 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 9 caractérisé en ce qu'au moins une partie des pneumatiques transmettant la motricité sont pilotés par un moteur électrique.
11 - Véhicule selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'au moins une partie des pneumatiques est montée sur un moyeu par l'intermédiaire de premiers anneaux de montage formant les sièges des bourrelets des pneumatiques et de seconds anneaux de blocage garantissant la mise en place desdits premiers anneaux qui se solidarisent au moyeu du fait notamment de profils complémentaires à des évidements prévus sur le moyeu.
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