WO2004113623A1

WO2004113623A1 - ブルドーザのブレード取付構造

Info

Publication number: WO2004113623A1
Application number: PCT/JP2004/008677
Authority: WO
Inventors: Norihisa Matsumoto; Tatsuo Wada
Original assignee: Komatsu Ltd.
Priority date: 2003-06-18
Filing date: 2004-06-15
Publication date: 2004-12-29
Also published as: GB0525035D0; GB2418940B; JPWO2004113623A1; CN100554599C; US20050000710A1; DE112004001081T5; JP4407958B2; CN1809668A; US7013983B2; GB2418940A

Abstract

ブレードの視界性及び操作性を向上できるブルドーザのブレード取付構造である。このために、ブレード取付構造は、ブレード(1)の左右部と車体本体とを左右1対のストレートフレーム(3，3)で揺動自在に連結し、ストレートフレームとブレードとをそれぞれ、油圧シリンダ(4)及び支持部材(4a)により、揺動自在に連結したブルドーザのブレード取付構造において、ストレートフレームのいずれか一方のみと、ブレードとを、上下及び左右に揺動自在に連結するアーム(2)を備え、アームとブレードとの連結点(J3C)は、平面視で、左右1対のストレートフレームとブレードとの連結点(J10L，J10R)の水平回動軸を結ぶ軸線(16)上に設けられる。

Description

售 '劎誊

ブルドーザのブレード取付構造技術分野

本発明は、ブルドーザのブレード取付構造に関する。背景技術

従来、ブルドーザのブレード取付構造では、例えば図 1 2に示すような左右方向にプレードを傾斜（以下、チルトと言う。）可能とした構造が知られている。図 1 2において、ブレード 1の左右端部下部には、左右 1対のストレートフレーム 3， 3の先端部がそれぞれ、ポールジョイント又は十字ジョイント（上下方向囪動ピンと左右方向回動ピンとを有する継手）等の連結部材 J 1L, J 1Rを介して、上下及び左右に揺動自在に連結される。左右 1対のストレ一トフレーム 3 , 3 の基端部は、ブルドーザ車体側の左右 1対の走行装置フレーム 6の左右部にそれぞれ、ポールジョイント J 2L, J 2Rを介して、上下及び左右に揺動自在に連結される。ブレード 1の左右端部上部と左右 1対のストレートフレーム 3， 3との間には、左右いずれか一側（図 1 2では車両前方を向いて右側）にチルト駆動用の油圧シリンダ 4が、他側に支持部材 4 aが、それぞれ連結されている。油圧シリンダ 4及び支持部材 4 aはそれぞれ、ブレード 1側がポールジョイント J 4R, J 4Lで、ストレートフレーム 3側が垂直面内で揺動自在にピン連結 J 5R， J 5Lで、連結されている。ブレード 1の下部中央部には、リンク部材 5の一端部が上下揺動自在にピン連結される。リンク部材 5の他端部と左右 1対のストレー卜フレーム 3 , 3との間には、アーム 2， 2がそれぞれポールジョイント J 3C， J 3L， J を介して連結されている（例えば、日本実用新案登録 2 5 4 6 9 3 3号公報の第 2頁、第 1図及び第 2図参照）。

なお、アーム 2 , 2の他の取付構造例としては、図 1 3に示すように、リンク部材 5の代わりに、揺動自在に取り付けた 2本のアーム 2 a， 2 aを設けたものもある。すなわち、左右 1対のアーム 2 a， 2 aの一端部はそれぞれ、左右 1対のストレートフレーム 3 , 3のブレード側端部に、ポールジョイント J 6L, J 6R を介して上下及び左右に揺動自在に連結されている。アーム 2 a , 2 aの他端部同士は、ボールジョイント J 7を介して揺動自在に連結されている。左右 1対のアーム 2 a , 2 aの他端部にそれぞれ、アーム 2， 2がポールジョイント J 8 , J 8を介して揺動自在に連結されている。

しかしながら、上記した従来のプレード取付構造においては、以下のような問題がある。ブレード 1の下部後方に、左右 1対のアーム 2 , 2、又は左右 2対のアーム 2， 2 , 2 a , 2 aが取り付けてある。しかし、左右 1対のアーム 2 , 2 と車体本体の前部との間には干渉を避けるための所定隙間（図 1 3に示す隙間 d に相当する。）が必要であるため、ブレード 1の位置を車体から遠ざけなければならない。しかも、ブレード 1には左右 1対のアーム 2 , 2、又は左右 2対のァーム 2 , 2 , 2 a , 2 aが連結されている。このため、車体に設けた運転席 7からのブレード 1の視界性（特には、通常車体左側に寄せて設けてある運転席 7からのブレード左部の視界性）の確保が困難となり、ブレード 1による整地作業時等の作業性が良くないという問題がある。

更に、アーム 2， 2， 2 a , 2 a (又は左右 1対のアーム 2 , 2 ) の本数が多いため、その連結部材であるポールジョイント等の溶接箇所が多く、そのために母材強度を確保する溶接によってブレ一ド全重量が増大し、また溶接作業時間がかかり製造コストが高いという問題がある。さらに、ポールジョイント等の給脂箇所が多いので、整備性が低下するという問題もある。

このような問題を解決できる従来技術として、例えば日本実開 6 4— 1 4 2 5 1号公報に記載されたブレード取付装置がある。同公報によると、図 1 4及び図 1 5に示すように、上記アーム 2， 2及びアーム 2 a , 2 aの代わりに 1本のァーム 2を設けている。更に、 1本のアーム 2の一端部をブレード 1の背面に設けたブラケット 1 1にポールジョイント J 3Cを介して連結し、他端部を左右 1対のストレ一トフレーム 3 , 3のうちいずれか一方（図示の例では、車両前方を向いて左側のストレートフレーム）に設けたブラケット 1 2にポールジョイン卜 J 3L を介して連結している。，

しかしながら、日本実開 6 4— 1 4 2 5 1号公報に記載されたものにおいては、次のような問題がある。図 1 4及び図 1 5に示されるように、ストレ一トフレーム 3 , 3の前端部とブレ一ド 1の背面とは、十字ジョイント J 10L, J 10Rで連結されている。十字ジョイント J 10Lは互いに直交する垂直ピン 1 4 L及び水平ピン 1 5 Lで構成され、十字ジョイント J 10Rは互いに直交する垂直ピン 1 4 R 及び水平ピン 1 5 Rで構成される。アーム 2のブレード 1側の連結部であるポ一ルジョイント J 3Cは、左右の水平ピン 1 5 L， 1 5 Rの軸心間を結ぶ左右方向の水平軸線 1 6に対し、平面視で前方にずれた位置に配置されている。これにより、ポールジョイント J 3Cと水平ピン 1 5 Lとを結ぶ線は、水平軸線 1 6と平行にならない。

ところで、左右のストレートフレーム 3 , 3とブレード 1との間にそれぞれ油圧シリンダ 4， 4 (左側は図示せず）を取り付け、左右の油圧シリンダ 4 , 4を等しいストロークだけ伸縮させて、ブレード 1を水平軸線 1 6回りに回動（以下、ピッチと言う。）させるように構成した機種がある。このような機種で、ピッチさせようとすると、図 1 4に示す左側のストレ一トフレーム 3はブレード 1に対してポールジョイント J 3Cと左の水平ピン 1 5 Lとを結ぶ線を中心に揺動し、一方、右側のストレ一トフレーム 3はブレ一ド 1に対して左右の水平ピン 1 5 L , 1 5 Rを結ぶ線を中心に揺動する。この結果、ブレード 1の左右端部の上下動高さが異なる。すなわち、ピッチ動作に伴ってブレード 1がチルトしてしまうことになる。従って、オペレータの所望するブレード姿勢に正確に操作することが困難であり、操作性があまり良くないという問題がある。発明の開示

本発明は、上記の問題点に着目してなされたもので、ブレードの視界性を向上し、またブレードの全重量及ぴ製造コストの低減が図れるブルドーザのブレード取付構造を提供することを目的としている。また、ピッチ動作とチルト動作とが相互に影響しないようにして操作性を向上できるブルドーザのプレード取付構造を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため、本発明に係るブルドーザのブレード取付構造は、ブレードの左右部と車体本体とを左右 1対のストレートフレームで揺動自在に連結し、左右 1対のストレートフレームとブレードとをそれぞれ、油圧シリンダ及び支持部材により、又は左右 1対の油圧シリンダにより、揺動自在に連結するブルド一ザのブレード取付構造において、左右 1対のストレートフレームのいずれか一方のみと、ブレードとを、上下及び左右に揺動自在に連結するアームを備え、アームとブレードとの連結点は、背面視で、左右 1対のストレートフレームとブレードとの連結点の水平回動軸を結ぶ軸線よりも、上方に設けられるとしているかかる構成によれば、左右 1対のストレートフレームのいずれか一方のみとブレ一ドとをアームで揺動自在に連結し、ブレードにかかる左右方向の荷重をこの片側のアームだけで支持する構成とすることで、ブレードの姿勢を保持できる。またこの構造により、チル卜駆動用の油圧シリンダの伸長に伴なつてブレードをチルト駆動することが可能となる。このため、プレードとアームとの間にリンク部材が不要となり、この分だけブレード位置が車体側に近づくので、ブレードの駆動性能を向上することができ、かつブルドーザ全体の重量バランスを改善して走行性能を向上できる。

さらに、アームを左右いずれか一側のみに設けたので、アーム装着側と反対のブレード端部の視界性を向上でき、ブレード操作性を向上できる。また、アーム本数を 1本にしたため、アーム連結部材の溶接箇所が少なくなると共に、ブレードの剛性配分をアーム装着側に集中できる。これにより、ブレード全体の重量の軽減、製造コストの低減、及び連結部の給脂作業の容易化を図ることができる。アームとブレードとの連結点は、背面視で、左右 1対のストレートフレームとブレードとの連結点の水平回動軸を結ぶ軸線よりも、上方に設けられるとしてもよい。この構成によれば、ブレードの左右チル卜量を均等化することができるため、ブレードのチルト時の操作性を向上でき、本ブルドーザの適用範囲を広げることができる。また、ブレード操作時にアームが地面や岩石等と干渉する恐れが無く、ブレードの操作性が良い。

アームとプレードとの連結点は、平面視で、左右 1対のストレートフレームとブレードとの連結点の水平回動軸を結ぶ軸線上に設けられるとしている。さらに

、アームとプレードとの連結点は、背面視で、左右 1対のストレートフレームとブレードとの連結点の水平回動軸を結ぶ軸線上に設けられるとしてもよい。これらの構成によれば、アームとブレードとの連結点が、平面視及び背面視で、左右

1対のストレ一トフレームとブレードとの連結点の水平回動軸を結ぶ軸線上に設けられるので、ブレードをピッチ動作させてもそれに伴うチル卜動作が出なくなり、オペレータの操作性を向上できる。

これらのブレード取付構造において、アームとブレードとの連結点は、ブレ一ドの背面の左右方向中央部に設けられる構成としてもよい。この構成によれば、ブレードと車体との距離を近づけて設けることができ、ブレードの視認性が良くなる。ブレードにかかる荷重がアームを介してストレートフレームに作用する応力を適切な大きさにすることができる。図面の簡単な説明

図 1は本発明の第 1実施形態に係るブレードの取付構造の斜視図である。

図 2は本発明の作動を説明するスケルトン平面図である。

図 3は本発明の作動を説明するスケルトン右側面図である。

図 4は本発明の作動を説明するスケルトン図で、ブレードを背面から見た図である。

図 5は本発明の作動を説明するスケルトン図で、ブレードの左側へのオフセッ卜状態を示す。

図 6は本発明の作動を説明するスケルトン図で、ブレードの右側へのオフセット状態を示す。図 7は第 1実施形態に係る他のアーム構成の説明図である。

図 8は本発明の第 2実施形態に係るブレード取付構造を説明する平面図である図 9は図 8のポールジョイント J 3Cの中心を通る平面視断面の説明図である。図 1 0は第 2実施形態に係るブレード取付構造を説明するブレード単体の背面図である。

図 1 1は第 2実施形態に係る他のアーム構成の説明図である。

図 1 2は従来のチルト可能なブレード取付構造を示す斜視図である。

図 1 3は従来のチルト可能な他のブレード取付構造を示す平面図である。図 1 4は従来の他のブレード取付構造を示す平面図である。

図 1 5は図 1 4のブレード取付構造の側面図である。発明を実施するための最良の形態

以下に、本発明の好ましい実施形態を図面を参照して詳細に説明する。

まず、図 1〜図 7に基づき第 1実施形態を説明する。図 1は、第 1実施形態に係るブレードの取付構造の斜視図である。以下では、図 1 2で示した構成と略同 —の機能を有する構成には同一符号を付してその説明を省く。ブレード 1の略中央下部とストレ一トフレーム 3との間には、左右いずれか一側にのみ一本のァーム 2がボールジョイント J 3C， J 3Rを介して連結されている。運転席 7 (図 1 3 参照）が車体左側に設けられている場合には、運転席 7からの視界性を向上するために一本のアーム 2はブレード 1の右側に設けるのが好ましい。一本のアーム 2によって、ブレード 1の左右方向の外力に対する剛性が確保される。尚、ポールジョイント J 3Rは、ピンジョイントでもよい。

次に、図 2〜図 4に基づき上記構成のブレード 1の作動を説明する。図 2〜図 4は、作動を説明するケルトン図であり、図 2は平面図、図 3は図 2の右側面、図 4は図 2の正面図（ブレード 1を背面から見た図）である。ここでは、説明のために、ポールジョイント又は十字ジョイント等の連結部を連結点と呼ぶ。いま、チルト駆動用油圧シリンダ 4を縮小した場合を説明する。ブレード 1の姿勢を図 2， 3に示す垂直状態に固定して考える。図 3に二点鎖線で示すようにチル卜駆動用油圧シリンダ 4が縮小すると、油圧シリンダ 4と右のストレートフレーム 3との連結点 J は、上方の J 51の位置に移動する。これに伴 'ない、右のストレートフレーム 3の、車体本体との連結点は、 J 2Rから上方へ高さ j3だけ離れた J 21に移動する。この結果、右のストレートフレーム 3は連結点 J 1Rと J 3C を結ぶ線 M 1を回転中心として回転する。このとき、 "それぞれのリンク（ブレード 1、ストレートフレーム 3、アーム 2及び支持部材 4 a等を総称する。）の長さ、及び左右 1対のストレートフレーム 3， 3の車体本体との連結点 J 2L, J 2R間の長さ L 1が一定である" との制約条件の下に、各リンクが移動する。これにより、図 4に示すように、支持部材 4 aが連結された左のストレートフレーム 3は連結点 J 1Lと J 4Lを結ぶ線 M 2を回転中心として回転し、左のストレートフレーム 3と車体本体との連結点 J 2Lは J 22に移動する。この結果、ストレートフレーム 3、 3の車体本体との連結点 J 21 , J 22を結ぶ線 M 3を基準にして（即ち車体本体を水平状態で固定して）、ブレード 1の姿勢を見直すと、ブレード 1は右側を下向きにして所定角度 αだけチルトする。つまり、チルト駆動用油圧シリンダ 4を縮小することにより、ブレード 1は右側が下向きになるようにチルトする。

なお、 1本のアーム 2のブレード側の連結点 J 3Cの位置が、背面視（図 4参照 ) で、左右 1対のストレートフレーム 3 , 3のブレード側連結点 J 1L, J 1Rを結ぶ線 1 6よりも、上方にあるので、ブレード 1の水平状態を基準にして左右のチル卜量が等しくなる。

上記構成では、'チルト動作に伴ない若干のアングル動作（ブレード 1の角度を車体中心線に対して変化させる動作）もする構造となっている。すなわち、チルト駆動用油圧シリンダ 4が縮小すると、図 4でも分るように、連結点 J 3Cは左右 1対のストレートフレーム 3、 3の車体本体との連結点 J 21 , J 22間の車体本体の中央線よりも、左側にォ'フセットする。図 5はこの状態を示している。連結点 J 3Cが前後方向の車体中心線 Xに対して左側に h 1だけオフセットしている分、ブレード 1は平面視で左端部が右端部よりも後方に下がった姿勢に所定角度 0 1 だけ傾斜、すなわちアングル動作する。反対に、チルト駆動用油圧シリンダ 4が伸長すると、図 6に示すように、連結点 J 3 Cが車体中心線 Xに対して右側に h 2 だけオフセットし、ブレード 1は平面視で右端部が左端部よりも後方に下がった姿勢に所定角度 0 2だけアングル動作する。

上記第 1実施形態においては 1本のアーム 2の長さを固定しているが、これに限定するものではない。例えば、アーム 2の長さを可変とする構成にすることにより、アングル角度 eを変更することができ、アングルドーザとしても使用することができる。この場合、アーム 2は、例えば油圧シリンダ等の伸縮自在なァクチユエ一夕（例えば、図 1の油圧シリンダ 4 ) で構成してよい。更に、アームは、図 7に示すように、ネジ 9. c， 9 .cにより締結位置を変えることで長さを可変にした連結部材 9 b， 9 a , 9 b導で構成されるアーム 9としてもよい。アーム 9は、左側の連結部材 9 bが自在継手（例えば、ポールジョイントなど） J 3 C 1を介してブレード 1に連結され、右側の連結部材 9 bがピンジョイント J 3R1を介してストレートフレーム 3に連結されている。尚、ピンジョイント J 3R 1はポールジョイントでもよい。図 5に示すアーム 2の長さは、図 6に示すアーム 2の長さよりも長く設定されており、アーム 2の長さが長い方が同じチル卜量（チルト角度 a ) に対するアングル角度 0が小さくなる。

本実施形態によると、次の効果を奏する。ブレード 1の中央下部とストレートフレーム 3とを連結する 1本のアーム 2を、左右のストレートフレーム 3 , 3のいずれか一側にのみ設け、アーム 2によって左右方向からの外力に対するブレード 1の剛性（つまり姿勢）を保持している。このとき、アーム 2は、従来用いていたリンク部材 5を介さずにポールジョイント J 3 C等の連結部材を介してプレード 1に連結されている。このため、ブレード 1の位置が従来に比してリンク部材 5の長さ分だけ車体本体に近くなるので、ブレード 1の押し付け力を効率良く発揮して作業性能を向上できると共に、車両全体の重量パランスも改善されて走行性能も向上できる。さらに、ブレード 1が車体側に近くなつたので、視認性も向上できる。

リンク部材 5が無くなった分だけアーム 2をブレード 1に近づけることができるので、ブレード 1の視界性の確保が容易にできる。また、 1本のアーム 2の取付側と反対のブレード 1の端部にはアームが無いので、ブレード 1の視界性をより向上できる。特に、車体側に設けた運転席に遠い側にアーム 2を設けることにより、近い側のブレード端部の視界性を向上できる。これらにより、整地作業時のブレード操作性を向上できる。また、連結したアーム 2の本数が 1本のみであるから、連結部の溶接個所が減少し、製造コストを低減でき、ブレード周辺部材も含めた全体重量も軽減できる。さらに、連結部の給脂箇所が少ないので、容易に給脂作業をすることができる。

ブレード 1の左右いずれか一側にのみアーム 2を連結して、ブレード 1の取付構造の剛性配分をアーム 2の装着側に集中させることができる。このため、溶接のための母材強度配分を片側に集中化できるので、ブレード周辺部材も含めた全体重量の軽量化を図ることができる。さらに、アーム 2を連結しない方のストレ一トフレーム 3には横荷重を支えるアーム 2の荷重が作用しないので、そのストレートフレーム 3の軽量化、構造の簡素化を図ることができる。

1本のアーム 2のプレード 1への連結点 J 3Cを、左右 1対のストレートフレーム 3 , 3とブレード 1との連結点 J 1L, J 1R間を結ぶ線よりも上方に設けている。また、左側のストレートフレーム 3の回転軸、すなわち連結点 J 1Lと J 4Lを結線 M 2に対し、右側のストレートフレーム 3の回転軸、すなわち連結点 J 1Rと J 3Cを結ぶ線 M 1を略 9 0度で交差させることにより、左右チルト量を均等化することができる。これにより、チルト操作性を向上でき、また本ブルドーザの適用範囲を広げることができる。

1本のアーム 2を油圧シリンダ等で長さを可変に構成することにより、ブレード 1のアングル角度を変更できるので、アングルド一ザとしても使用可能となる。また、アーム 2の長さを可変に構成にすると、ブレード 1を左右方向にオフセットさせることも可能となる。これらによって、深溝堀や、崖際での谷側への排土作業が容易にでき、ブルドーザの適用範囲を広げることができる。

なお、実施形態においては、チルト駆動用の油圧シリンダ 4を左右いずれか一側にのみ設けた所謂シングルチルトの構成例で説明したが、本発明はこの構成に限定されず、左右両側に設けた構成であつてもよい。

次に、図 8〜図 1 0に基づき第 2実施形態を説明する。本実施形態では、左右 1対のストレートフレーム 3 , 3は、ブレード 1の背面に、垂直ピン 1 4 L， 1 4 R及び水平ピン 1 5 L , 1 5 Rを有する十字ジョイント J 10L， J 10Rを介して、連結されている。アーム 2とブレード 1との連結部であるポールジョイント J 3Cは、図 9に示すように平面視で上記十字ジョイント J 10L, J 10Rの水平ピン 1 5 L , 1 5 Rの軸心間を結ぶ水平軸線 1 6上に配置されている。ポールジョイント J 3Cは、図 1 0に示すように背面視で水平軸線 1 6上に配置されている。ブレード 1の背面の左右上部と、左右 1対のストレートフレーム 3 , 3との間には、チルト及びピッチ駆動用の左右 1対の油圧シリンダ 4 , 4がそれぞれ取り付けてある。その他の構成は、第 1実施形態と同様であり、説明を省く。

第 2実施形態によると、次のような作用効果を奏する。十字ジョイント J 10L, J 10Rの水平ピン 1 5 L , 1 5 Rの軸心間を結ぶ水平軸線 1 6と、水平ピン 1 5 L , 1 5 Rのいずれか一方およびポールジョイント J 3C間を結ぶ線とがー致している（つまり、平面視及び側面視で両線が平行である）。このため、ブレード 1 をピッチ動作させたときには、ブレード 1は水平軸線 1 6のみを回動中心としてピッチ揺動する。すなわち、ピッチ動作のみが行われ、これに伴ってチルト動作が生じることがない。従って、オペレータはピッチ操作又はチルト操作によって、ブレード 1を所望の姿勢に精度良く操作することができるので、操作性が格段に良くなる。

なお、以上の実施形態では、ポールジョイント J 3Cをブレード 1の左右方向中央部に設けた例を示しているが、これに限らず、例えば図 1 1に示すように左右方向中央部から外れた位置に設けてよい。この際、ポールジョイント J 3Cを前述のように平面視及び背面視で水平軸線 1 6上に設けることにより、ピッチ動作の時にチルト動作が生じることはない。産業上め利用可能性

本発明は、ブレドの視界性及び操作性を向上できるブルドーザのブレード取付構造として有用である。

Claims

請求の範囲

1 . ブレード（1)の左右部と車体本体とを左右 1対のストレ一トフレーム. (3， 3) で揺動自在に連結し、前記左右 1対のストレートフレーム（3, 3)と前記ブレード（ 1)とをそれぞれ、油圧シリンダ（4)及び支持部材（4a)により、又は左右 1対の油圧シ'リンダ（4， 4)により、揺動自在に連結するブルドーザのブレード取付構造において、

前記左右 1対のストレートフレーム（3, 3)のいずれか一方のみと、前記ブレード（1)とを、上下及び左右に揺動自在に連結するアーム（2)を備え、

前記アーム（2)と前記ブレード（1)との連結点（J 3C)は、背面視で、前記左右 1 対のストレートフレーム（3, 3)と前記ブレ一ド（1)との連結点（J 1L, J 1 )の水平回動軸を結ぶ軸線（16)よりも、上方に設けられる

ことを特徴とするブルドーザのブレード取付構造。

2 . ブレード（1)の左右部と車体本体とを左右 1対のストレ一トフレーム（3, 3) で揺動自在に連結し、前記左右 1対のストレートフレーム（3, 3)と前記ブレード（ 1)とをそれぞれ、油圧シリンダ（4)及び支持部材（4a)により、又は左右 1対の油圧シリンダ（4, 4)により、揺動自在に連結するブルドーザのブレード取付構造において、

前記アーム（2)と前記ブレード（1)との連結点（J 3C)は、平面視で、前記左右 1 対のストレートフレーム（3, 3)と前記ブレード（1)との連結点（J 10L, J 10R)の水平回動軸を結ぶ軸線（16)上に設けられる

ことを特徴とするプルドーザのブレード取付構造。

3 . 請求の範囲 2記載のブルドーザのブレード取付構造において、前記アーム（2)と前記ブレード ' (1)との連結点（J3C)は、背面視で、前記左右 1 対のストレートフレーム（3， 3)と前記ブレード（1)との連結点（nOL, J10R)の水平回動軸を結ぶ軸線（16)上に設けられる

ことを特徴とするブルドーザのブレード取付構造。

4. プレード（1)の左右部と車体本体とを左右 1対のストレートフレーム（3, 3) で揺動自在に連結し、前記左右 1対のストレートフレーム（3, 3)と前記ブレード（ 1)とをそれぞれ、油圧シリンダ（4)及び支持部材（4a)により、又は左右 1対の油圧シリンダ（4, 4)により、揺動自在に連結するブルドーザのブレード取付構造において、

前記アーム（2)と前記ブレード（1)との連結点（J3C)は、背面視で、前記左右 1 対のストレートフレーム（3, 3)と前記ブレード（1)との連結点（J10L, J10R)の水平回動軸を結ぶ軸線（16)上に設けられる

ことを特徴とするブルドーザのブレード取付構造。

5. 請求の範囲 1〜 4記載のブルドーザのブレード取付構造において、

前記アーム（2)と前記ブレード（1) との連結点（J3C)は、前記ブレード（1)の背面の左右方向中央部に設けた

ことを特徴とするブルドーザのブレード取付構造。