WO2004085811A1 - Mesure de la pression ambiante dans un moteur turbocompresse - Google Patents

Mesure de la pression ambiante dans un moteur turbocompresse Download PDF

Info

Publication number
WO2004085811A1
WO2004085811A1 PCT/EP2004/002887 EP2004002887W WO2004085811A1 WO 2004085811 A1 WO2004085811 A1 WO 2004085811A1 EP 2004002887 W EP2004002887 W EP 2004002887W WO 2004085811 A1 WO2004085811 A1 WO 2004085811A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pressure
heat exchange
exchange chamber
ambient pressure
mapjjp
Prior art date
Application number
PCT/EP2004/002887
Other languages
English (en)
Inventor
Roger Rouphael
Patrick Vibert
Original Assignee
Siemens Vdo Automotive
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Vdo Automotive filed Critical Siemens Vdo Automotive
Priority to EP04721829A priority Critical patent/EP1606501A1/fr
Priority to JP2006504747A priority patent/JP4490416B2/ja
Priority to KR1020057017956A priority patent/KR101135228B1/ko
Priority to US10/550,686 priority patent/US7293452B2/en
Publication of WO2004085811A1 publication Critical patent/WO2004085811A1/fr

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
    • F02B77/08—Safety, indicating, or supervising devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/703—Atmospheric pressure
    • F02D2200/704—Estimation of atmospheric pressure

Definitions

  • the present invention relates to the measurement of ambient pressure in a turbocharged engine.
  • An atmospheric or turbocharged engine is sensitive to ambient atmospheric pressure. Indeed, depending on this, the filling of the engine cylinders is not done in the same way.
  • the pressure at the intake manifold is little different from atmospheric pressure and variations in the pressure in the manifold relative to atmospheric pressure are fairly well known, depending in particular on the engine load and its diet. In such an engine, knowing the pressure in the intake manifold therefore makes it possible to know the ambient pressure by taking into account a few parameters.
  • a butterfly regulating the air flow supplying the engine. Upstream of this butterfly is a heat exchange chamber called an intercooler supplied by a compressor of the turbocharger and downstream of the butterfly is the intake manifold.
  • the pressure in the engine is therefore strongly influenced by the turbocharger's compressor. It is therefore usual, in order to be able in particular to estimate the overpressure provided by the turbocharger, to provide a turbocharged engine with an external pressure sensor. For engine regulation, there is also a pressure sensor at the heat exchange chamber and also another at the intake manifold.
  • the turbocharger boost pressure, upstream of these chambers, is highly variable and a priori prevents any measurement of the ambient pressure in the heat exchange chamber or in the intake manifold except in special cases where this boost pressure is negligible (or known).
  • the present invention aims to provide, for a turbocharged engine, a method for determining the ambient pressure without however using a specific sensor. To this end, it proposes a method for determining the ambient pressure in a turbocharged engine having a throttle valve placed between a heat exchange chamber and an intake manifold, a compressor being provided for compressing the air in the chamber. heat exchange and the engine being equipped with means for indicating the pressure prevailing in the heat exchange chamber. According to the invention, this method comprises the following steps: - detection of a throttle opening,
  • This process for determining the ambient pressure is based on the observation that when the butterfly valve opens, the pressure in the heat exchange chamber decreases first, passes through a minimum value and then increases beyond its initial value . It has been noted that this pressure then drops below the ambient pressure value and then rises above it. Thus the pressure in the heat exchange chamber, during an opening of the butterfly valve, takes at two separate instants the value of the ambient pressure. It is therefore sufficient to read the pressure in the heat exchange chamber when it is equal to the ambient pressure to know the latter. As the variation of the pressure in the heat exchange chamber during such an opening is always of the same type, this determination for a given engine is possible from calibration measurements carried out once and for all during the development of the engine.
  • a preferred embodiment of the present invention chooses as a remarkable point the point of the curve corresponding to the minimum value of the pressure measured just after opening of the butterfly.
  • the ambient pressure is then determined, in this preferred embodiment, by measuring the pressure in the heat exchange chamber after a predefined period of time after detection of this minimum value.
  • the time period is here advantageously defined as a function of the engine speed.
  • the method according to the invention as described above provides for the determination of the ambient pressure during the opening of the butterfly. This normally happens quite frequently when traveling by car. For example, the determination of the ambient pressure can be done at each gear change.
  • the invention further proposes to also determine the ambient pressure under other conditions in order to be able to give information about this pressure more often to the device for managing and controlling the corresponding engine. It is thus possible to also determine the ambient pressure before starting the engine, this ambient pressure then being equal to the pressure prevailing in the heat exchange chamber.
  • the ambient pressure can also be measured when the throttle valve is closed, the pressure difference between the pressure measured in the heat exchange chamber and the ambient pressure then being known as a function of the engine speed.
  • This pressure difference varies from one engine to another, but it is possible to calibrate it for one engine.
  • the ambient pressure can for example be calculated in open loop in being decreased by a value given by time interval. It is therefore assumed that the corresponding vehicle is climbing a hill and therefore the ambient pressure decreases as the vehicle gains altitude.
  • FIG. 1 schematically represents an air supply system for a turbocharged engine
  • FIGS. 2 to 4 are diagrams representing on the same graph, in different situations, the positions of the throttle valve of FIG. 1 and the pressures in the heat exchange chamber 16 and in the intake manifold of this FIG. 1.
  • FIG. 1 very schematically represents an air supply system for a turbocharged engine.
  • a piston 2 which can move in a cylinder
  • a valve 6 controls the admission of air into the cylinder 4.
  • a valve 8 is provided for the exhaust of burnt gases from the cylinder 4.
  • the engine corresponding comprises for example several cylinders.
  • the feed system is common to all cylinders or to a series of cylinders.
  • the air supply system shown in Figure 1 comprises, from upstream to downstream, an air inlet 10, a mass air flow meter 12, a compressor 14 of a turbocharger, a heat exchange chamber 16 called an intercooler 16, a butterfly valve 18 acting on the air flow section and an intake manifold also called a manifold 20.
  • the intake valves 6 are in direct connection with the intake manifold 20.
  • the ambient pressure AMP is used by a motor control and management device.
  • this ambient pressure value influences the air intake on one side and the exhaust of the burnt gases on the other.
  • the external pressure On the air intake side, when the external pressure is lower, for example at altitude, the filling of the cylinders is less good.
  • the exhaust side On the exhaust side, the external pressure also influences the back pressure prevailing at the exhaust valves 8.
  • this value of the ambient pressure is important for perfectly knowing the air flow flowing in the system engine air supply.
  • the heat exchange chamber 16 collects the air leaving the compressor 14 of the turbocharger. As indicated above, this heat exchange chamber 16 is placed upstream of the butterfly valve. Conventionally, for controlling the engine, a pressure sensor is used which measures the pressure prevailing in the heat exchange chamber 16. This pressure is sometimes also called BOP for Boost Over Pressure.
  • a first strategy already known from the prior art, consists in measuring the pressure in the heat exchange chamber 16 when the engine is stopped, or possibly during starting. Under these conditions, it is clear that the pressure in the entire air supply system of the engine is equal to the ambient pressure AMP prevailing outside the engine. It is therefore easy to start the vehicle to know the ambient pressure AMP. Depending on this pressure, the quantity of fuel to be injected into the engine is then determined for the starting phase.
  • the driver generally wants to leave and therefore presses the accelerator. This causes an opening of the butterfly 18.
  • This situation is shown diagrammatically in FIG. 2.
  • the first curve 22 in this figure represents the opening angle of the butterfly. It is assumed here that this butterfly passes from the closed position to the open position . It is assumed in Figure 2 that before the opening of the butterfly 18, a steady state was established in the air supply system.
  • a curve 24 represents the MAP pressure JP in the heat exchange chamber 16 while a curve 26 symbolizes the MAP pressure in the intake manifold 20.
  • the butterfly valve 18 is closed, the value of the pressure prevailing in the chamber heat exchange 16 is slightly higher than the ambient pressure AMP.
  • the throttle valve 18 is closed, the engine is substantially idle and the overpressure created by the turbocharger is relatively low.
  • the MAP pressure is lower. Indeed on one side the air from the intake manifold 20 is sucked in by the movement of the pistons 2 in the cylinders 4 and on the other side the inlet of the intake manifold 20 is closed by the butterfly valve. vacuum is therefore established in the intake manifold 20.
  • the throttle valve 18 opens, the pressure in the intake manifold 20 increases immediately following a call for air at the heat exchange chamber 16 due to depression.
  • the pressure MAPJJP prevailing in the heat exchange chamber 16 decreases during the opening of the butterfly valve 18 because in fact the heat exchange chamber 16 is connected to the intake manifold 20 in depression, thus inducing a pressure drop.
  • This pressure then increases again and in steady state the value of the pressure prevailing in the heat exchange chamber 16 equals that of the pressure in the intake manifold 20 since the corresponding chambers are in free communication, the butterfly 18 being open and not obstructing the free circulation of air from the heat exchange chamber 16 to the intake manifold 20.
  • the opening of the butterfly valve 18 creates a greater flow of air in the engine and therefore also a greater flow of burnt gases at the exhaust.
  • the turbocharger is driven and the compressor 14 compresses the air entering through the air inlet 10.
  • the pressures prevailing in the intake manifold 20 and in the heat exchange chamber 16 become greater than the ambient pressure AMP.
  • the invention proposes in one embodiment to determine the instant at which the value of the pressure prevailing in the heat exchange chamber 16 is minimum.
  • the pressure prevailing in the heat exchange chamber 16 then takes the value of the ambient pressure AMP after a certain time interval ⁇ t.
  • the value of ⁇ t depends essentially on the engine speed N.
  • This calculation method can be integrated into an algorithm and programmed into the engine management and control device. It is here provided to store the result of each determination of the ambient pressure AMP carried out. We do not necessarily keep in memory all the measurements made, but at least the last of them. This value of the ambient pressure AMP is then called AMP n-1 .
  • the engine management and control device detects an opening of the throttle valve 18, the pressure MAPJJP prevailing in the heat exchange chamber 16 is monitored. It is then verified in particular that this value becomes less than the stored value AMP n- ⁇ . The instant at which the value of the pressure MAPJJP prevailing in the heat exchange chamber 16 becomes minimum is then determined.
  • the value of the newly measured ambient pressure, AMP n is the value of the pressure prevailing in the heat exchange chamber 16 at time t 0 + ⁇ t, where t 0 is the time at which the value of the pressure prevailing in the heat exchange chamber 16 is minimum.
  • the value of ⁇ t is supplied by the control and management device according to the engine speed. This value is of the order of a few milliseconds to a few tens of milliseconds.
  • ⁇ P ⁇ P ⁇ -4 mbar at idle and ⁇ P ⁇ -14 mbar at around 6000 rpm.
  • a curve 22 ' illustrates the opening angle of the butterfly valve 18 and the curves 24' and 26 'respectively represent the values of the pressure MAPJJP prevailing in the heat exchange chamber 16 and of the MAP pressure in the intake manifold 20. It is noted that the MAPJJP pressure prevailing in the heat exchange chamber 16 passes through a maximum value just after the butterfly valve is closed 18. This is explained in particular by the fact that when the butterfly 18 is closed, the air which previously circulated freely from the heat exchange chamber 16 to the intake manifold 20, is suddenly blocked by the butterfly 18. This air therefore accumulates in the chamber heat exchange 16 creating an overpressure therein. The value of the MAP pressure in the intake manifold 20 logically decreases since the air supply to the intake manifold 20 and the movement of the pistons 2 in the cylinders 4 continues to draw air out of this intake manifold 20.
  • a final strategy can be implemented to supply a value of the ambient pressure AMP to the engine control and management device.
  • This fourth strategy is implemented when the previous three cannot be, that is to say in the case where the butterfly 18 remains constantly in an intermediate position and the driver does not move his foot from the accelerator .
  • This case typically corresponds to the ascent of a regular hill. This very rarely happens. In fact, in the mountains the slope is not always regular and this causes gear changes. Even if this case is not frequent, it can be foreseen here.
  • the regulation is then done in open loop. It is estimated here that the vehicle climbs a substantially constant gradient. It is then possible to estimate the variation in altitude of the vehicle as a function for example of its speed.
  • a variation in the ambient pressure of the order of 1 mbar per minute can be provided. This corresponds to an altitude change of 10 meters every minute. This is the case when climbing a hill at 10% at a speed of 60 km / h. This open loop measurement is then carried out until the butterfly 18 opens or closes again.
  • the method according to the invention can then be used to control the sensors giving the ambient air pressure and the pressure inside the heat exchange chamber 16.
  • the present invention is particularly advantageous in an engine equipped with an electrically controlled throttle valve. Indeed, in such an engine, it is necessary to have a sensor making it possible to measure the pressure in the heat exchange chamber 16.
  • the present invention is not limited to the embodiment described above by way of nonlimiting example. On the contrary, it relates to all the variant embodiments within the reach of those skilled in the art. Thus for example other strategies could be implemented to determine the pressure of the ambient value.
  • the present invention relates to essentially the determination of this ambient pressure during an opening of the throttle valve. In the strategy described in relation to such an opening, the determination of the ambient pressure can be carried out differently.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Abstract

Ce procédé de détermination de la pression ambiante est réalisé dans un moteur turbocompressé présentant un papillon placé entre une chambre d'échange thermique appelée intercooler et un collecteur d'admission, un compresseur étant prévu pour comprimer l'air dans la chambre d'échange thermique et le moteur étant équipé de moyens permettant d'indiquer la pression régnant dans la chambre d'échange thermique. Il comporte les étapes suivantes - détection d'une ouverture du papillon, - mesure de la pression (MAP_UP) dans la chambre d'échange thermique, - détermination de la pression ambiante (AMP) par mesure de la pression (MAP_UP) dans la chambre d'échange thermique à un instant prédéterminé défini par rapport à un point remarquable de la courbe (24) donnant la pression (MAP_UP) dans la chambre d'échange thermique en fonction du temps, la pression ambiante (AMP) étant alors égale à la pression mesurée au niveau de la chambre d'échange thermique.

Description

Mesure de la pression ambiante dans un moteur turbocompressé
La présente invention concerne la mesure de la pression ambiante dans un moteur turbocompressé.
Un moteur atmosphérique ou turbocompressé est sensible à la pression atmosphérique ambiante. En effet, en fonction de celle-ci, le remplissage des cylindres du moteur ne se fait pas de la même manière. Dans un moteur atmosphérique la pression au niveau du collecteur d'admission est peu différente de la pression atmosphérique et on connaît assez bien les variations de la pression dans le collecteur par rapport à la pression atmosphérique en fonction notamment de la charge du moteur et de son régime. Dans un tel moteur, la connaissance de la pression dans le collecteur d'admission permet donc de connaître la pression ambiante en prenant en compte quelques paramètres.
Dans un moteur turbocompressé on retrouve, comme pour un moteur atmosphérique, un papillon régulant le débit d'air alimentant le moteur. En amont de ce papillon se trouve une chambre d'échange thermique appelée intercooler alimentée par un compresseur du turbocompresseur et en aval du papillon se trouve le collecteur d'admission.
La pression dans le moteur est donc fortement influencée par le compresseur du turbocompresseur. Il est donc habituel, pour pouvoir notamment estimer la surpression apportée par le turbocompresseur, de munir un moteur turbocompressé d'une sonde de pression extérieure. Pour la régulation du moteur, on trouve également une sonde de pression au niveau de la chambre d'échange thermique et également une autre au niveau du collecteur d'admission. La pression de suralimentation du turbocompresseur, en amont de ces chambres, est fort variable et empêche a priori toute mesure de la pression ambiante dans la chambre d'échange thermique ou dans le collecteur d'admission sauf les cas particuliers où cette pression de suralimentation est négligeable (ou connue).
La présente invention a pour but de fournir, pour un moteur turbocompressé, un procédé permettant de déterminer la pression ambiante sans utiliser toutefois de capteur spécifique. A cet effet, elle propose un procédé de détermination de la pression ambiante dans un moteur turbocompressé présentant un papillon placé entre une chambre d'échange thermique et un collecteur d'admission, un compresseur étant prévu pour comprimer l'air dans la chambre d'échange thermique et le moteur étant équipé de moyens permettant d'indiquer la pression régnant dans la chambre d'échange thermique. Selon l'invention, ce procédé comporte les étapes suivantes : - détection d'une ouverture du papillon,
- mesure de la pression dans la chambre d'échange thermique,
- détermination de la pression ambiante par mesure de la pression dans la chambre d'échange thermique à un instant prédéterminé défini par rapport à un point remarquable de la courbe donnant la pression dans la chambre d'échange thermique en fonction du temps, la pression ambiante étant alors égale à la pression mesurée au niveau de la chambre d'échange thermique.
Ce procédé de détermination de la pression ambiante repose sur la constatation que lorsque le papillon s'ouvre, la pression dans la chambre d'échange thermique diminue tout d'abord, passe par une valeur minimale pour ensuite augmenter au-delà de sa valeur initiale. On a remarqué qu'alors cette pression descendait en dessous de la valeur de la pression ambiante pour ensuite remonter au-dessus de celle- ci. Ainsi la pression dans la chambre d'échange thermique, lors d'une ouverture du papillon, prend à deux instants distincts la valeur de la pression ambiante. Il suffit donc de lire la pression dans la chambre d'échange thermique lorsqu'elle est égale à la pression ambiante pour connaître cette dernière. La variation de la pression dans la chambre d'échange thermique lors d'une telle ouverture étant toujours du même type, cette détermination pour un moteur donné est possible à partir de mesures de calibrage réalisées une fois pour toutes lors de la mise au point du moteur. Dans une forme de réalisation du procédé selon l'invention, il est prévu de mémoriser chaque détermination de la pression ambiante, et une nouvelle détermination n'est réalisée de préférence que dans le cas où la pression mesurée dans la chambre d'échange thermique devient inférieure à la valeur mémorisée de la pression ambiante précédemment mesurée. Il est possible ici de mémoriser toutes les valeurs mesurées de la pression ambiante mais on peut aussi prévoir de ne mémoriser que la dernière valeur mesurée.
Pour une détermination plus fiable, il est préférable de vérifier au cours de la mesure de la pression dans la chambre d'échange thermique, que dans un délai prédéterminé après ouverture du papillon, la pression mesurée passe par une valeur minimale.
Différents points remarquables peuvent être choisis comme repères sur la courbe donnant la pression dans la chambre d'échange thermique pour déterminer la pression ambiante. Une forme de réalisation préférentielle de la présente invention choisit comme point remarquable le point de la courbe correspondant à la valeur minimale de la pression mesurée juste après ouverture du papillon. La pression ambiante est ensuite déterminée, dans cette forme de réalisation préférentielle, par mesure de la pression dans la chambre d'échange thermique après un laps de temps prédéfini après détection de cette valeur minimale. Le laps de temps est ici défini avantageusement en fonction du régime du moteur.
Le procédé selon l'invention tel que décrit ci-dessus prévoit la détermination de la pression ambiante lors de l'ouverture du papillon. Ceci arrive normalement assez fréquemment lors d'un trajet parcouru en voiture. Ainsi par exemple, la détermination de la pression ambiante peut se faire à chaque changement de rapport. L'invention propose en complément de déterminer également la pression ambiante dans d'autres conditions pour pouvoir donner plus souvent une information concernant cette pression au dispositif de gestion et de commande du moteur correspondant. Il est ainsi envisageable de déterminer également la pression ambiante avant le démarrage du moteur, cette pression ambiante étant alors égale à la pression régnant dans la chambre d'échange thermique.
La pression ambiante peut également être mesurée lorsque le papillon est fermé, la différence de pression entre la pression mesurée dans la chambre d'échange thermique et la pression ambiante étant alors connue en fonction du régime du moteur.
Cette différence de pression varie d'un moteur à l'autre mais il est possible de l'étalonner pour un moteur.
Enfin lorsqu'au cours d'un trajet le papillon ne s'ouvre pas et ne se ferme pas mais que le papillon reste pendant un long laps de temps sensiblement dans la même position, la pression ambiante peut par exemple être calculée en boucle ouverte en étant diminuée d'une valeur donnée par intervalle de temps. On suppose alors en effet que le véhicule correspondant est en train de gravir une côte et donc la pression ambiante diminue au fur et à mesure que le véhicule prend de l'altitude.
Des détails et avantages de la présente invention ressortiront mieux de la description qui suit, faite en référence au dessin schématique annexé sur lequel :
La figure 1 représente schématiquement un système d'alimentation en air d'un moteur turbocompressé, et
Les figures 2 à 4 sont des schémas représentant sur un même graphe, dans des situations différentes, les positions du papillon de la figure 1 et les pressions dans la chambre d'échange thermique 16 et dans le collecteur d'admission de cette figure 1.
La figure 1 représente très schématiquement un système d'alimentation en air d'un moteur turbocompressé. On reconnaît à droite sur cette figure, c'est-à-dire en aval du système d'alimentation représenté, un piston 2 pouvant se déplacer dans un cylindre
4. Une soupape 6 commande l'admission de l'air dans le cylindre 4. Une soupape 8 est quant à elle prévue pour l'échappement des gaz brûlés hors du cylindre 4. Le moteur correspondant comporte par exemple plusieurs cylindres. Le système d'alimentation est commun à tous les cylindres ou bien à une série de cylindres.
Le système d'alimentation en air représenté sur la figure 1 comporte, d'amont en aval, une entrée d'air 10, un débitmètre d'air massique 12, un compresseur 14 d'un turbocompresseur, une chambre d'échange thermique 16 appelée intercooler 16, un papillon 18 permettant d'agir sur la section de débit d'air et un collecteur d'admission appelé également manifold 20. Les soupapes d'admission 6 sont en liaison directe avec le collecteur d'admission 20.
Dans un moteur de l'art antérieur, avec une alimentation en air du type décrit plus haut, il est habituel de prévoir un capteur mesurant la pression ambiante, placé par exemple au niveau de l'entrée d'air 10. La valeur mesurée de la pression ambiante AMP est utilisée par un dispositif de commande et de gestion du moteur. En effet, cette valeur de pression ambiante influe d'un côté sur l'admission d'air et d'un autre côté sur l'échappement des gaz brûlés. Du côté de l'admission d'air, lorsque la pression extérieure est moins élevée, par exemple en altitude, le remplissage des cylindres est moins bon. Du côté de l'échappement, la pression extérieure influe également sur la contre pression régnant au niveau des soupapes d'échappement 8. Ainsi, cette valeur de la pression ambiante est importante pour connaître parfaitement le flux d'air s'écoulant dans le système d'alimentation en air du moteur. Dans le cas d'un moteur turbocompressé, c'est- à-dire dans le cadre de la présente invention, la connaissance de cette pression ambiante est également importante pour la gestion du turbocompresseur et notamment de la soupape de décharge (non représentée) équipant généralement un tel turbocompresseur et servant à réguler le régime de rotation dudit turbocompresseur et, par voie de conséquence, la surpression générée par ledit turbocompresseur. Dans le système d'alimentation en air du moteur turbocompressé représenté ci-dessus, la chambre d'échange thermique 16 collecte l'air sortant du compressur 14 du turbocompresseur. Comme indiqué plus haut, cette chambre d'échange thermique 16 est placée en amont du papillon 18. De façon classique, pour le contrôle du moteur, on utilise un capteur de pression mesurant la pression régnant dans la chambre d'échange thermique 16. Cette pression est parfois également appelée BOP pour Boost Over Pressure ou surchage du compresseur.
Conformément à la présente invention, plusieurs stratégies peuvent être mises en œuvre pour déterminer la pression ambiante AMP sans nécessiter de capteur spécifique disposé par exemple à l'entrée d'air 10. Ces stratégies, comme montré ci- après, permettent de déterminer la pression ambiante uniquement à l'aide du capteur de pression régnant dans la chambre d'échange thermique 16. Une première stratégie, déjà connue de l'art antérieur, consiste à mesurer la pression dans la chambre d'échange thermique 16 lorsque le moteur est arrêté, ou éventuellement pendant le démarrage. Dans ces conditions, il est clair que la pression dans tout le système d'alimentation en air du moteur est égale à la pression ambiante AMP régnant à l'extérieur du moteur. Il est donc facile au démarrage du véhicule de connaître la pression ambiante AMP. En fonction de cette pression on détermine alors pour la phase de démarrage la quantité de carburant à injecter dans le moteur.
Une fois le moteur démarré, le conducteur souhaite généralement partir et appuie donc sur l'accélérateur. Ceci provoque une ouverture du papillon 18. Cette situation est schématisée sur la figure 2. La première courbe 22 sur cette figure représente l'angle d'ouverture du papillon 18. On suppose ici que ce papillon passe de la position fermée à la position ouverte. On suppose sur la figure 2 qu'avant l'ouverture du papillon 18, un régime permanent s'était établi dans le système d'alimentation en air. Une courbe 24 représente la pression MAP JP dans la chambre d'échange thermique 16 tandis qu'une courbe 26 symbolise la pression MAP dans le collecteur d'admission 20. Lorsque le papillon 18 est fermé, la valeur de la pression régnant dans la chambre d'échange thermique 16 est légèrement supérieure à la pression ambiante AMP. En effet, lorsque le papillon 18 est fermé, le moteur est sensiblement au ralenti et la surpression créée par le turbocompresseur est relativement faible. Au niveau du collecteur d'admission 20 la pression MAP est plus faible. En effet d'un côté l'air du collecteur d'admission 20 est aspiré par le mouvement des pistons 2 dans les cylindres 4 et de l'autre côté l'entrée du collecteur d'admission 20 est fermée par le papillon 18. Une dépression s'établit donc dans le collecteur d'admission 20. Lorsque le papillon 18 s'ouvre, la pression dans le collecteur d'admission 20 augmente immédiatement suite à un appel d'air au niveau de la chambre d'échange thermique 16 dû à la dépression.
Comme le montre alors la courbe 24, la pression MAPJJP régnant dans la chambre d'échange thermique 16 diminue lors de l'ouverture du papillon 18 car en effet la chambre d'échange thermique 16 est mis en liaison avec le collecteur d'admission 20 en dépression, induisant donc une chute de pression. Cette pression augmente ensuite à nouveau et en régime permanent la valeur de la pression régnant dans la chambre d'échange thermique 16 égale celle de la pression dans le collecteur d'admission 20 puisque les chambres correspondantes sont en libre communication, le papillon 18 étant ouvert et ne faisant pas obstacle à la libre circulation de l'air de la chambre d'échange thermique 16 vers le collecteur d'admission 20. Classiquement, l'ouverture du papillon 18 crée un plus grand débit d'air dans le moteur et donc également un plus grand débit de gaz brûlés au niveau de l'échappement. Le turbocompresseur est entraîné et le compresseur 14 vient comprimer l'air entrant par l'entrée d'air 10. Ainsi les pressions régnant dans le collecteur d'admission 20 et dans la chambre d'échange thermique 16 deviennent supérieures à la pression ambiante AMP.
On remarque donc que lors de l'ouverture du papillon 18, la pression MAPJJP régnant dans la chambre d'échange thermique 16 prend deux fois la valeur de la pression ambiante AMP. Cette constatation originale est utilisée dans la présente invention. Puisque le capteur de pression de la chambre d'échange thermique 16 peut mesurer également dans ces conditions particulières la pression ambiante AMP, il apparaît donc inutile de prévoir un capteur spécifique pour mesurer cette pression ambiante AMP. Le problème qui se pose alors est de déterminer les points d'intersection de la courbe 24 avec la courbe donnant la pression ambiante AMP.
Pour la détermination de la valeur de la pression ambiante AMP l'invention propose dans un mode de réalisation de déterminer l'instant auquel la valeur de la pression régnant dans la chambre d'échange thermique 16 est minimale. La pression régnant dans la chambre d'échange thermique 16 prend ensuite la valeur de la pression ambiante AMP après un certain intervalle de temps Δt. La valeur de Δt est fonction essentiellement du régime N du moteur. Pour déterminer alors la pression ambiante AMP, on prend la valeur de la pression MAPJJP régnant dans la chambre d'échange thermique 16 à un instant décalé d'un délai Δt = f(N) après avoir constaté le minimum de la valeur de la pression régnant dans la chambre d'échange thermique 16 (cf. figure 3).
Cette méthode de calcul peut être intégrée à un algorithme et programmée dans le dispositif de gestion et de contrôle du moteur. On prévoit ici de mémoriser le résultat de chaque détermination de la pression ambiante AMP effectuée. On ne conserve pas forcément en mémoire toutes les mesures effectuées mais au moins la dernière d'entre elle. Cette valeur de la pression ambiante AMP est alors appelée AMPn-1. Lorsque le dispositif de gestion et de contrôle du moteur détecte une ouverture du papillon 18, la pression MAPJJP régnant dans la chambre d'échange thermique 16 est surveillée. On vérifie alors notamment que cette valeur devient inférieure à la valeur AMPn-ι mémorisée. On détermine ensuite l'instant auquel la valeur de la pression MAPJJP régnant dans la chambre d'échange thermique 16 devient minimale. On considère par la suite que la valeur de la pression ambiante nouvellement mesurée, AMPn, est la valeur de la pression régnant dans la chambre d'échange thermique 16 à l'instant t0+Δt, où t0 est l'instant auquel la valeur de la pression régnant dans la chambre d'échange thermique 16 est minimale. La valeur de Δt est fournie par le dispositif de commande et de gestion en fonction du régime moteur. Cette valeur est de l'ordre de quelques millisecondes à quelques dizaines de millisecondes. Lors de la première ouverture du papillon, c'est-à-dire lors de la détermination de la pression ambiante AMP^ on prend comme valeur AMP0 la valeur de la pression ambiante effectuée avant ou lors du démarrage du moteur comme évoqué plus haut.
Il est également possible de déterminer la valeur de la pression ambiante AMP à partir de la valeur de la pression MAPJJP régnant dans la chambre d'échange thermique 16 mesurée dans d'autres conditions. On peut ainsi par exemple mesurer la valeur de la pression ambiante AMP lorsque le papillon 18 est fermé. Après fermeture du papillon 18, et écoulement d'un délai permettant à la pression à l'intérieur de la chambre d'échange thermique 16 de se stabiliser, on observe que : AMP = MAPJJP + ΔP
Il est connu que la valeur de ΔP varie notamment en fonction du régime moteur. A titre d'exemple et uniquement dans le but de donner un ordre de grandeur, on peut avoir ΔP ≈ -4 mbar au ralenti et ΔP ≈ -14 mbar aux environs de 6000 tr/mn.
L'équation précédente donnant la valeur de la pression ambiante AMP en fonction de la valeur de la pression MAPJJP régnant dans la chambre d'échange thermique 16 lorsque le papillon 18 est fermé est vérifiée à faible régime car, dans ce cas, la pression des gaz d'échappement est faible et le turbocompresseur ne peut donc pas engendrer une forte surpression dans la chambre d'échange thermique 16. De même, à régime élevé, le papillon 18 étant toujours fermé, la relation reste vérifiée car une soupape de recirculation est alors ouverte pour éviter tout risque de surpression en amont du papillon 18. On comprend donc pourquoi il faut attendre un certain délai après la fermeture du papillon pour appliquer l'équation donnée plus haut. En effet il faut notamment prévoir le cas où la soupape de recirculation s'ouvre et donc laisser le temps à celle-ci de s'ouvrir. La figure 4 illustre la fermeture du papillon 18. Une courbe 22' illustre l'angle d'ouverture du papillon 18 et les courbes 24' et 26' représentent respectivement les valeurs de la pression MAPJJP régnant dans la chambre d'échange thermique 16 et de la pression MAP dans le collecteur d'admission 20. On remarque que la pression MAPJJP régnant dans la chambre d'échange thermique 16 passe par une valeur maximale juste après la fermeture du papillon 18. Cela s'explique notamment par le fait que lorsque l'on ferme le papillon 18, l'air qui auparavant circulait librement de la chambre d'échange thermique 16 vers le collecteur d'admission 20, est tout à coup bloqué par le papillon 18. Cet air s'accumule donc dans la chambre d'échange thermique 16 créant dans celui-ci une surpression. La valeur de la pression MAP dans le collecteur d'admission 20 diminue logiquement puisque l'on vient fermer l'alimentation en air du collecteur d'admission 20 et que le mouvement des pistons 2 dans les cylindres 4 continue à aspirer de l'air hors de ce collecteur d'admission 20.
Une dernière stratégie peut être mise en oeuvre pour fournir une valeur de la pression ambiante AMP au dispositif de contrôle et de gestion du moteur. Cette quatrième stratégie est mise en œuvre lorsque les trois précédentes ne peuvent l'être, c'est-à-dire dans le cas où le papillon 18 reste constamment dans une position intermédiaire et que le conducteur ne bouge pas son pied de l'accélérateur. Ce cas correspond typiquement à l'ascension d'une côte régulière. Ceci arrive très rarement. En effet en montagne la pente n'est pas toujours régulière et ceci occasionne des changements de rapport. Même si ce cas n'est pas fréquent, il peut être prévu ici. La régulation se fait alors en boucle ouverte. On estime ici que le véhicule gravit une côte de déclivité sensiblement constante. On peut alors estimer la variation d'altitude du véhicule en fonction par exemple de sa vitesse. A titre d'exemple, on peut prévoir une variation de la pression ambiante de l'ordre de 1 mbar par minute. Ceci correspond à une variation d'altitude de 10 mètres toutes les minutes. C'est le cas lorsqu'on gravit une côte à 10% à une vitesse de 60 km/h. Cette mesure en boucle ouverte est alors réalisée jusqu'à ce que le papillon 18 s'ouvre ou se ferme à nouveau.
La mise en œuvre du procédé selon l'invention décrit ci-dessus à titre d'exemple non limitatif permet, grâce aux quatre stratégies décrites, de pouvoir économiser sur un véhicule la présence d'un capteur de pression ambiante. Cette économie est non négligeable car elle représente environ 5 à 10% du coût des capteurs utilisés pour contrôler le flux d'air dans le système d'alimentation en air d'un moteur turbocompressé.
En cas d'utilisation malgré tout d'un capteur de pression pour mesurer la pression ambiante, le procédé selon l'invention peut alors être utilisé pour contrôler les capteurs donnant la pression de l'air ambiant et la pression à l'intérieur de la chambre d'échange thermique 16.
La présente invention est particulièrement avantageuse dans un moteur équipé d'un papillon à commande électrique. En effet, dans un tel moteur, il est nécessaire d'avoir un capteur permettant de mesurer la pression dans la chambre d'échange thermique 16.
La présente invention ne se limite pas à la forme de réalisation décrite ci- dessus à titre d'exemple non limitatif. Elle concerne au contraire toutes les variantes de réalisation à la portée de l'homme du métier. Ainsi par exemple d'autres stratégies pourraient être mises en œuvre pour déterminer la pression de la valeur ambiante. La présente invention concerne essentiellement la détermination de cette pression ambiante lors d'une ouverture du papillon des gaz. Dans la stratégie décrite en relation avec une telle ouverture, la détermination de la pression ambiante peut être réalisée de façon différente. On peut par exemple choisir sur la courbe donnant la pression régnant dans la chambre d'échange thermique 16 un autre point remarquable comme point de départ. On choisit par exemple le point à partir duquel la pression dans la chambre d'échange thermique 16 décroît. On peut également choisir le point pour lequel, après avoir atteint sa valeur minimale, ladite pression reprend la valeur qu'elle avait avant l'ouverture du papillon.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de détermination de la pression ambiante dans un moteur turbocompressé présentant un papillon (18) placé entre une chambre d'échange thermique (16) et un collecteur d'admission (20), un compresseur (14) étant prévu pour comprimer l'air dans la chambre d'échange thermique (16) et le moteur étant équipé de moyens permettant d'indiquer la pression régnant dans la chambre d'échange thermique (16), caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes :
- détection d'une ouverture du papillon (18),
- mesure de la pression (MAPJJP) dans la chambre d'échange thermique (16),
- détermination de la pression ambiante (AMP) par mesure de la pression (MAPJJP) dans la chambre d'échange thermique (16) à un instant prédéterminé défini par rapport à un point remarquable de la courbe (24, 24') donnant la pression (MAPJJP) dans la chambre d'échange thermique (16) en fonction du temps, la pression ambiante (AMP) étant alors égale à la pression mesurée au niveau de la chambre d'échange thermique (16).
2. Procédé de détermination selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu de mémoriser chaque détermination de la pression ambiante, et en ce qu'une nouvelle détermination n'est réalisée que dans le cas où la pression (MAPJJP) mesurée dans la chambre d'échange thermique (16) devient inférieure à la valeur mémorisée de la pression ambiante précédemment mesurée (AMPn-ι).
3. Procédé de détermination selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'au cours de la mesure de la pression (MAPJJP) dans la chambre d'échange thermique (16), une vérification est faite, dans un délai prédéterminé après ouverture du papillon (18), pour s'assurer que la pression régnant dans la chambre d'échange thermique MAPJJP mesurée passe par une valeur minimale.
4. Procédé de détermination selon la revendication 3, caractérisé en ce que la mesure de la pression (MAPJJP) dans la chambre d'échange thermique (16) pour déterminer la pression ambiante (AMP) est réalisée après un laps de temps Δt prédéfini après détection de la valeur minimale de la pression (MAPJJP) dans la chambre d'échange thermique (16).
5. Procédé de détermination selon la revendication 4, caractérisé en ce que le laps de temps Δt est défini en fonction du régime du moteur.
6. Procédé de détermination selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la mesure de la pression ambiante (AMP) est réalisée avant le démarrage du moteur, cette pression ambiante (AMP) étant alors égale à la pression (MAPJJP) régnant dans la chambre d'échange thermique.
7. Procédé de détermination selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la pression ambiante (AMP) est également mesurée lorsque le papillon (18) est fermé, la différence de pression entre la pression (MAPJJP) mesurée dans la chambre d'échange thermique (16) et la pression ambiante (AMP) étant alors connue en fonction du régime du moteur.
8. Procédé de détermination selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lorsque le papillon (18) reste pendant un long laps de temps sensiblement dans la même position, la pression ambiante (AMP) est calculée en boucle ouverte en étant diminuée d'une valeur donnée par intervalle de temps.
PCT/EP2004/002887 2003-03-26 2004-03-19 Mesure de la pression ambiante dans un moteur turbocompresse WO2004085811A1 (fr)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP04721829A EP1606501A1 (fr) 2003-03-26 2004-03-19 Mesure de la pression ambiante dans un moteur turbocompresse
JP2006504747A JP4490416B2 (ja) 2003-03-26 2004-03-19 ターボ過給機付きエンジン内で大気圧を測定する方法
KR1020057017956A KR101135228B1 (ko) 2003-03-26 2004-03-19 터보차지 엔진에서의 대기 압력 측정 방법
US10/550,686 US7293452B2 (en) 2003-03-26 2004-03-19 Method of measuring ambient pressure in a turbocharged engine

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0303702 2003-03-26
FR0303702A FR2853012B1 (fr) 2003-03-26 2003-03-26 Mesure de la pression ambiante dans un moteur turbocompresse

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2004085811A1 true WO2004085811A1 (fr) 2004-10-07

Family

ID=32947174

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2004/002887 WO2004085811A1 (fr) 2003-03-26 2004-03-19 Mesure de la pression ambiante dans un moteur turbocompresse

Country Status (6)

Country Link
US (1) US7293452B2 (fr)
EP (1) EP1606501A1 (fr)
JP (1) JP4490416B2 (fr)
KR (1) KR101135228B1 (fr)
FR (1) FR2853012B1 (fr)
WO (1) WO2004085811A1 (fr)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005045857B3 (de) * 2005-09-26 2006-11-23 Siemens Ag Verfahren zum Bestimmen des Umgebungsdrucks in einer Brennkraftmaschine
DE102006033460B3 (de) * 2006-07-19 2007-10-31 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Umgebungsdrucks mit Hilfe eines Ladedrucksensors bei einem Turbomotor
US7631551B2 (en) * 2007-07-27 2009-12-15 Gm Global Technology Operations, Inc. Adaptive barometric pressure estimation in which an internal combustion engine is located
DE102008025549B4 (de) * 2008-05-28 2010-07-01 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
JP2013189964A (ja) * 2012-03-15 2013-09-26 Hitachi Automotive Systems Ltd エンジンの制御装置
CN103334829B (zh) * 2013-06-28 2015-06-10 安徽江淮汽车股份有限公司 一种中冷器系统
FR3017902B1 (fr) * 2014-02-27 2016-03-25 Continental Automotive France Procede de determination de la pression atmospherique lors du fonctionnement, dans un etat de charge partielle, d'un moteur turbocompresse
CN106351853B (zh) * 2015-07-21 2019-04-12 台达电子工业股份有限公司 具活动导流板的散热风扇

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4951647A (en) * 1988-05-06 1990-08-28 Mikuni Corporation Engine control apparatus
US6016460A (en) * 1998-10-16 2000-01-18 General Motors Corporation Internal combustion engine control with model-based barometric pressure estimator
FR2813099A1 (fr) * 2000-08-16 2002-02-22 Siemens Ag Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne
US20020029764A1 (en) * 2000-09-14 2002-03-14 Kenichi Machida Fuel injection control apparatus
US6430515B1 (en) * 1999-09-20 2002-08-06 Daimlerchrysler Corporation Method of determining barometric pressure for use in an internal combustion engine
US6434474B1 (en) * 2001-06-19 2002-08-13 Ford Global Technologies, Inc. Upstream gauge sensor, downstream absolute pressure sensor system
US6445996B1 (en) * 1999-12-22 2002-09-03 Cummins Engine Company, Inc. Method and system for dynamically estimating atmospheric air pressure ambient to an internal combustion engine

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5551236A (en) * 1994-05-02 1996-09-03 Dresser Industries, Inc. Turbocharger control management system
FR2786566B1 (fr) * 1998-11-26 2000-12-29 Cit Alcatel Procede et dispositif de detection de fuites sur echangeurs automobiles
US6499299B2 (en) * 2001-04-13 2002-12-31 Ronald Propernick Apparatus and method for diagnosing pressure-related problems in turbocharged engines

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4951647A (en) * 1988-05-06 1990-08-28 Mikuni Corporation Engine control apparatus
US6016460A (en) * 1998-10-16 2000-01-18 General Motors Corporation Internal combustion engine control with model-based barometric pressure estimator
US6430515B1 (en) * 1999-09-20 2002-08-06 Daimlerchrysler Corporation Method of determining barometric pressure for use in an internal combustion engine
US6445996B1 (en) * 1999-12-22 2002-09-03 Cummins Engine Company, Inc. Method and system for dynamically estimating atmospheric air pressure ambient to an internal combustion engine
FR2813099A1 (fr) * 2000-08-16 2002-02-22 Siemens Ag Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne
US20020029764A1 (en) * 2000-09-14 2002-03-14 Kenichi Machida Fuel injection control apparatus
US6434474B1 (en) * 2001-06-19 2002-08-13 Ford Global Technologies, Inc. Upstream gauge sensor, downstream absolute pressure sensor system

Also Published As

Publication number Publication date
JP4490416B2 (ja) 2010-06-23
EP1606501A1 (fr) 2005-12-21
FR2853012B1 (fr) 2006-06-16
US20070137288A1 (en) 2007-06-21
KR101135228B1 (ko) 2012-04-12
US7293452B2 (en) 2007-11-13
KR20050121214A (ko) 2005-12-26
JP2006521493A (ja) 2006-09-21
FR2853012A1 (fr) 2004-10-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2657649A1 (fr) Dispositif de purification des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne et procede de fonctionnement.
FR2874237A1 (fr) Procede et dispositif de gestion d'un moteur a combustion interne
EP2318680B1 (fr) Procédé de gestion d'un circuit de circulation de gaz d'échappement d'un moteur thermique à essence et système de recirculation correspondant
FR2873162A1 (fr) Procede et dispositif de gestion d'un moteur a combustion interne equipe d'une recirculation des gaz d'echappement
FR2803877A1 (fr) Procede et dispositif de surveillance de fonctionnement d'un clapet pour ecoulement des gaz, notamment d'un moteur a combustion interne
WO2004085811A1 (fr) Mesure de la pression ambiante dans un moteur turbocompresse
EP1058781B1 (fr) Procede et dispositif d'autoadaptation rapide de richesse pour moteur a combustion interne
FR2541728A1 (fr) Procede de reglage du ralenti par reaction dans un moteur a combustion interne
FR2902467A1 (fr) Systeme de regulation de la pression de suralimentation d'un moteur et procede de regulation
EP1671023B1 (fr) Procede de gestion de l' alimentation en air d' un moteur, destine notamment a la gestion d' un moteur turbocompresse
FR2819017A1 (fr) Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne
FR2894626A1 (fr) Procede de gestion d'un moteur a combustion interne
FR2817914A1 (fr) Procede et installation de commande et regulation pour la mise en oeuvre d'un moteur a combustion interne
EP1828578B1 (fr) Procede de commande pour moteur suralimente
WO2005024198A1 (fr) Prodede de dermination de la temperature avant l’entrée dans un pot catalytique d’un moteur turbocompresse
WO2014095052A1 (fr) Procédé de détermination du débit d'air recycle et de la quantité d'oxygène disponible a l'entrée d'un cylindre d'un moteur a combustion interne
EP1574694B1 (fr) Dispositif et procédé de régulation du débit de carburant injecté dans un moteur diesel
FR2907509A1 (fr) Procede d'estimation de parametres caracteristiques d'un moteur thermique et de controle des flux thermiques appliques a des composants de ce moteur
WO2024041960A1 (fr) Procédé de détermination d'un débit d'air dans un moteur à combustion interne
FR2898937A1 (fr) Procede d'evaluation de la masse de particules incombustibles presentes dans un filtre a particules
FR2882399A1 (fr) Systeme de controle du fonctionnement d'un moteur diesel de vehicule automobile equipe de moyens de recirculation de gaz d'echappement
EP1321652B1 (fr) Procédé de régulation de la dépression dans un réservoir à carburant pour automobile
EP0636778B1 (fr) Procédé et dispositif de correction de la durée d'injection en fonction du débit de purge d'un circuit de purge à canister, pour moteur à injection
EP4234909A1 (fr) Procédé de contrôle de la richesse du mélange carburé d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile
FR3087494A1 (fr) Procédé et système de contrôle d’un régime moteur de véhicule

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): BW GH GM KE LS MW MZ SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2004721829

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1020057017956

Country of ref document: KR

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2006504747

Country of ref document: JP

Ref document number: PA/A/2005/010299

Country of ref document: MX

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2004721829

Country of ref document: EP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1020057017956

Country of ref document: KR

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2007137288

Country of ref document: US

Ref document number: 10550686

Country of ref document: US

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 10550686

Country of ref document: US