WO2004083689A1

WO2004083689A1 - 油圧走行駆動装置及び油圧走行車両

Info

Publication number: WO2004083689A1
Application number: PCT/JP2004/003572
Authority: WO
Inventors: Yoichiro Yamazaki; Koichi Shimomura; Masanao Nakatsuka
Original assignee: Kobelco Cranes Co., Ltd.
Priority date: 2003-03-18
Filing date: 2004-03-17
Publication date: 2004-09-30
Also published as: EP1610040A4; EP1610040B1; EP1610040A1

Abstract

ＨＳＴを具備する油圧走行駆動装置において、閉回路内の急激な昇温や運転者の違和感を伴うことなく変速機の低速段切換時におけるショックを有効に低減することを目的とする。その手段として、原動機１２により駆動される可変容量型油圧ポンプ１８と、変速機２８を介して走行用車輪３０に連結される油圧モータ２６とを含む閉回路が構成され、原動機１２の回転数の上昇に伴って容量操作手段４０が前記可変容量型油圧ポンプ１８のポンプ容量を増大させる。さらに、変速機２８が高速段から低速段に切換えられる際には、その低速段切換時以外の運転時よりも前記ポンプ容量を一時的に大きくしてモータ回転数の増大によるモータ吐出流量の吸収を行う。

Description

油圧走行駆動装置及び油圧走行車両

技術分野

本発明は、作業車両等の走行駆動を油圧で行う油圧走行駆動装置に関するものである。明

背景技術

近年、ホイールローダーや自走式ショベル等の作業車両を油圧で走行させる手段書

として、 H S T (Hydrostatic Transmission；静油圧式無段階変速機）を具備する走行駆動装置の開発が進められている。

例えば、特開平 6— 2 6 5 0 1 3号公報には、原動機により駆動される可変容量型油圧ポンプと、変速機を介して走行車輪に連結される油圧モー夕とで閉回路が構成されるとともに、前記原動機の回転数の上昇に伴って吐出圧が上昇する容量操作用の油圧ポンプと、この容量操作用油圧ポンプから出力される油圧を受けて当該油圧が高いほど前記可変容量型油圧ポンプの容量を増大させるレギュレ一夕とを備えた走行駆動装置が開示されている。

この装置によれば、原動機の回転数の変化に応じて可変容量型油圧ポンプの容量が操作されることにより、静油圧による無段階変速が実現される。さらに、油圧モ —夕と走行車輪との間に介在する変速機の変速比を切換える（例えば高速段と低速段との間で二段切換を行う）ことにより、車速一出力馬力の特性の範囲を大幅に拡大することが可能になる。

しかしながら、この装置において、その変速機が高速段から低速段に切換えられる（すなわち油圧モータの回転数と走行車輪の回転数との比が下げられる）と、走行車輪の回転数は車両の慣性のために直ちには降下しないので、その分油圧モータの回転数が一時的に急増する。これにより、当該油圧モータの吐出側圧力が急激に高まってブレーキ圧を生じさせ、運転者に違和感を与えてしまう。さらに、その昇圧度合いが高い場合には油圧機器の寿命低下や破損を招くおそれがある。

このような低速段切換時での不都合を解消する手段として、特開平 5— 2 4 8 5 1 1号公報には、前記特開平 6— 2 6 5 0 1 3号公報に記載された装置と同様に可変容量型油圧ポンプと走行用の油圧モー夕とが閉回路を構成する走行駆動装置において、前記油圧ポンプの吐出管路と吸込み管路とをバイパスするバイパス通路にリリーフ設定圧が操作可能なリリーフ弁が設けられ、かつ、前記油圧モータと走行車輪との間に介在する変速機が高速段から低速段に切換えられる際に前記リリーフ弁の設定圧を一旦下げてから徐々に増加させるコントローラを備えたものが開示されているが、当該リリーフ流量の増加によって油圧モータの吐出側圧力の上昇を吸収するには限界があり、また、その吸収のために比較的長い時間にわたってリリーフ弁の設定圧を下げた状態を保持しておかなければならない。このため、低速段切換時には回路圧力が低下した状態、すなわち減速度が小さくなって車速がほとんど低下しない状態が、しばらく継続することになる。

一方、運転者は一般に減速度の増大を目的として前記低速切換操作（シフトダウン操作）を行っているのであるから、当該シフトダウン操作にもかかわらず前記のように減速度が低下して車速がほとんど減少しない状態が継続することは、前記運転者の意思に反することになり、著しい違和感を生じさせるおそれがある。

さらに、この方法では、油圧モータの回転数の上昇により発生した余剰のェネルギ一がリリーフ作動によってほとんど熱エネルギーに変換されてしまうため、油圧モータと可変容量型油圧ポンプとで構成される閉回路内の温度が急激に上昇して回路機器の寿命を低下させるおそれもある。

本発明は、このような課題を解決することを目的とする。発明の開示

前記課題を解決するため、本発明は次のような構成を採用した。

すなわち本発明は、原動機により駆動される可変容量型油圧ポンプと、変速機を介して車両の走行用車輪に連結される油圧モ一夕とを含む閉回路が構成されるとともに、前記原動機の回転数の上昇に伴つて前記可変容量型油圧ポンプの容量を増大させる容量操作手段を備え、さらに、この容量操作手段は、前記変速機が高速段から低速段に切換えられる際にその低速段切換時以外の運転時よりも前記可変容量型油圧ポンプの容量を一時的に大きくする容量増加手段を含むものである。

この構成によれば、低速段切換時に可変容量型油圧ポンプのポンプ容量ひいてはポンプ吸収流量が一時的に増加されるので、低速段切換に伴うモータ回転数の急増によるモータ吐出流量の増大が前記可変容量型油圧ポンプの回転を通じてエンジンブレーキという形態で吸収されることになる。すなわち、前記モ一夕回転数の急増によるエネルギー増加分を原動機の駆動トルクを利用して有効に吸収することができる。

このとき、減速度は一時的に低下して車速がほとんど減速しない状態が発生し得るが、従来のようにリリーフ作動で流量を吸収するものと異なり、当該流量吸収に要する時間は高速段から低速段への変速過渡期とほぼ同等の時間で十分であつて僅かであり、運転者に違和感を与えるおそれはほとんどない。また、エンジンブレーキを利用しているので閉回路内での温度上昇も生じにくく、油圧機器等を傷めるおそれもない。

前記ポンプ容量の増加時期は、概ね低速段切換時期に対応していればよいが、前記変速機が高速段から低速段へ切換えられる時点またはそれよりも前の時点から前記可変容量型油圧ポンプの容量の増加を開始し、前記低速段への切換終了時または当該切換終了から一定時間が経過した後に前記可変容量型油圧ポンプの容量の増加を停止することが、より好ましい。

このような期間設定により、低速段切換移行期間中は必ずポンプ容量が増加されているので、低速段切換時におけるモータ吐出流量の吸収効果をより確実なものにすることができる。

前記ポンプ容量の増加を終了させるには、例えば当該容量を急減させるようにしてもよいが、当該容量を徐々に減少させるようにすれば、通常運転への移行をより円滑にすることができる。

本発明において、前記容量操作手段としては、例えば、油圧の供給を受けて当該油圧が高いほど前記可変容量型油圧ポンプの容量を大きくするレギュレー夕と、このレギュレー夕に油圧を供給するための油圧供給源と、この油圧供給源と前記レギユレ一夕との間に介在し、前記油圧供給源から供給される油圧を入力される指令信号に応じた圧力まで減圧して前記レギユレ一夕に導く減圧弁と、前記原動機の回転数の上昇に伴って前記減圧弁の二次圧を高くするように当該減圧弁に指令信号を入力する圧力制御手段とを含み、かつ、この圧力制御手段は、前記変速機が高速段から低速段に切換えられる際にその低速段切換時以外の通常運転時よりも前記減圧弁の二次圧を一時的に大きくする圧力増加手段を含むものが好適である。

この構成によれば、原動機の回転数と減圧弁二次圧との特性すなわち当該原動機回転数とポンプ容量との特性を自由に設定することが可能であり、このような特性の設定によって、例えば、走行燃费の向上や走行性能のフル活用等を図ることができる。しかも、当該二次圧を一時的に昇圧させるだけの簡単な制御動作で、低速段切換時におけるポンプ容量の一時的な増加を適正な形態で行うことができる。さらに、前記圧力制御手段が、前記原動機の回転数に対する前記指令信号の特性として複数種の特性を記憶しており、これらの特性のうち車両の運転状態に対応した特性を選択して当該特性に基づき指令信号を決定するように構成すれば、当該特性の選択によって実際の運転状態によりマッチしたポンプ容量制御を行うことが可能になる。

また、前記容量操作手段は、前記減圧弁に接続される油圧供給源とは別の油圧供給源として、前記原動機の出力軸に連結されて当該原動機の回転数の上昇に伴い吐出圧が増大する容量操作用油圧ポンプと、前記容量操作用油圧ポンプから供給される油圧と前記減圧弁の二次側から供給される油圧のうち高位のものを前記レギユレ一夕に導く高圧選択部とを含み、力つ、前記減圧弁の二次圧が常に前記容量操作用油圧ポンプから供給される油圧よりも高くなるように当該二次圧の特性が設定されているものが、より好ましい。

この構成によれば、減圧弁が正常な状態では、当該減圧弁の二次側から供給される油圧が容量操作用油圧ポンプから高圧選択部に供給される油圧を上回るため、常に前者の油圧が選択されてレギユレ一夕に導かれる。すなわち、前記減圧弁による容量制御が実行される。これに対し、前記減圧弁に作動不良が生じてその二次圧が異常に低下した場合には、容量操作用油圧ポンプから供給される油圧が選択されてレギユレ一夕に導かれるため、前記減圧弁の故障等にかかわらず正常な走行駆動が持続される。

また本発明において、前記容量操作手段は、前記原動機の出力軸に連結され、当該原動機の回転数の上昇に伴って吐出圧が増大する容量操作用油圧ポンプと、この容量操作用油圧ポンプからの油圧の供給を受けて前記可変容量型油圧ポンプの容量を操作し、かつ、当該油圧が高いほど前記容量を大きくするレギュレ一タとを含み , さらに、前記容量増加手段として、前記容量操作用油圧ポンプよりも高い油圧を供給するための高圧供給源と、前記レギユレ一夕に対して前記容量操作用油圧ポンプから油圧が供給される状態と前記高圧供給源から油圧が供給される状態とに切換える油圧供給切換手段と、前記変速機の高速段から低速段への切換時には前記レギュレー夕に対して前記高圧供給源から油圧が供給される状態に切換え、当該低速段への切換時以外の運転時には前記レギユレ一夕に対して前記容量操作用油圧ポンプから油圧が供給される状態に切換えるように前記油圧供給切換手段を作動させる切換制御手段とを含むものであってもよい。

この構成によれば、低速段切換時以外の通常運転時には、容量操作用油圧ポンプから供給される油圧がレギユレ一夕に導かれ、可変容量型油圧ポンプのポンプ容量が操作される。これに対し、低速段切換時には高圧供給源から出力される油圧、すなわち前記容量操作用油圧ポンプから供給される油圧よりも高い油圧がレギュレー夕に導かれることにより、可変容量型油圧ポンプのポンプ容量が一時的に増加される。

具体的には、前記油圧供給切換手段として、前記高圧供給源から前記レギユレ一夕への油圧の供給を許容する許容状態と当該供給を遮断する遮断状態とに切換えられる切換弁と、この切換弁から出力される油圧と前記容量操作用油圧ポンプから供給される油圧のうち高位のものを前記レギユレ一夕に導く高圧選択部とを含み、前記切換制御手段は、前記変速機の高速段から低速段への切換時には前記切換弁を前記許容状態に切換え、当該低速段への切換時以外の運転時には前記切換弁を前記遮断状態に切換えるものが好適である。この構成によれば、低速段切換時以外の通常運転時には、高圧供給源からの油圧供給が切換弁で遮断されているので、容量操作用油圧ポンプから供給される油圧が高位選択されてレギユレ一夕に導かれ、可変容量型油圧ポンプのポンプ容量が操作される。これに対し、低速段切換時には高圧供給源から高圧選択部への油圧供給が許容され、かつ、この油圧が高位選択されてレギユレ一夕に導かれることとなり、かつ、当該油圧は前記容量操作用油圧ポンプから供給される油圧よりも高いため、可変容量型油圧ポンプのポンプ容量が一時的に増加されることとなる。

また、前記油圧モータとして可変容量型油圧モー夕を備えるとともに、前記油圧モータの容量を制御するレギュレー夕と、このレギュレー夕の作動を制御する制御手段とを具備し、前記制御手段は、補助制動作用を働かせることを目的とするオペレ一夕の補助制動操作が行われたときに、前記レギユレ一夕をモータ容量が増加する方向に作動させるように構成されたものによれば、減速時にオペレータが補助制動操作を行ったときに、制御手段の作用によってモータ容量が増加し、油圧モー夕からの流出流量が増加するため、モータ出口側にブレーキ圧力が発生する。これにより、減速操作に基づく油圧ポンプの容量減少によって働く本来のブレーキ作用と、前記モータ容量の増加によって働くブレーキ作用（補助制動作用）とによって通常時よりも大きなブレーキ圧力が働き、これがポンプでトルク変換されて原動機に伝えられることにより、大きな減速度で減速作用が働く。従って、 H S T車両において一般重車両と同様の補助制動機能を得ることができる。しかも、 H S T車両が元々持っている油圧モー夕の容量増加作用と原動機の動力吸収作用を利用して補助制動作用を働かせるため、付加設備費及び改造費が安くてすむ。

具体的に、前記制御手段は、補助制動操作が行われたことを検出する補助制動操作検出手段と、この補助制動操作検出手段によつて補助制動操作が検出されたときにレギユレ一夕をモータ容量増加方向に作動させる作動指令信号を出力するコントローラとによつて構成されたものが好適である。

また、補助制動操作検出手段は、原動機の回転数を指令するアクセルの操作量を検出し、コントローラは、検出されたアクセル操作量の減少度合いが設定値以上になったときに補助制動操作が行われたとして作動指令信号を出力するように構成されたものが好適である。

あるいは、補助制動操作検出手段は、原動機の回転数を指令するアクセルの操作量を検出し、制御手段は、検出されたアクセル操作量が設定値以下になったときに補助制動操作が行われたとして作動指令信号を出力するように構成されたものでもよいし、補助制動操作検出手段はブレーキ操作を検出し、制御手段は、ブレーキ操作が検出されたときに補助制動操作が行われたとして作動指令信号を出力するように構成されたものでもよい。

また、補助制動選択手段を備え、前記制御手段が、この補助制動選択手段によつて補助制動を行う旨の選択が行われたことを条件としてレギュレー夕をモータ容量が増加する方向に作動させるように構成されたものとすれば、補助制動選択手段によって補助制動を行う旨の選択が行われた状態（たとえばスィッチのオン操作）でのみ補助制動作用が働くため、たとえば平坦路では補助制動作用を働かせないでスムーズな走行状態を得る等、走行状況やオペレータの好み等に応じた選択が可能となる。

また、前記制御手段が、補助制動操作が行われたときに、原動機の排気ブレーキを作用させるように構成されたものであれば、急で長い下り坂等の走行時に、一般重車両で用いられる排気ブレーキを併用してさらに大きな減速度を得ることができる。

また、前記制御手段が、レギユレ一夕をモータ容量が増加する方向に作動させると同時にブレーキ警告灯を点灯させるように構成されたものであれば、補助制動作用が行われている間はブレーキ警告灯が点灯するため、とくに公道走行時に後続車に大減速状態であることを表示し、追突等の危険を回避することができる。

本発明では、前記容量操作手段による容量操作の異常の有無を検出する異常検出手段と、この異常検出手段により前記容量操作の異常が検出された場合に前記油圧モータと走行用車輪との連結を解除する連結解除手段とを備えることが、より好ましい。

この構成によれば、容量操作の異常によって可変容量型油圧ポンプの容量に異変が生じても、これに応じて油圧モータと走行用車輪との連結が解除されることにより、油圧モータ流出側で回路圧が異常に上昇することが回避され、これに起因して車両の急停止や機器の損傷が生じることが有効に抑止される。従って、慣性マスが大きくてかつ高速公道走行をするホイールクレーンゃホイールショベルなどには特に有効となる。

また、前記容量操作手段が、油圧の供給を受けることにより前記可変容量型油圧ポンプの容量を操作するレギュレー夕と、このレギュレ一夕に油圧を供給するための油圧供給源と、この油圧供給源と前記レギユレ一夕との間に介在し、その切換位置として前記油圧供給源から前記レギユレ一夕への油圧の供給を許容する許容位置と前記油圧の供給を遮断する遮断位置とを有する切換弁と、この切換弁に指令信号を入力することによりその切換操作をする切換操作手段とを含み、かつ、前記切換弁は、前記指令信号の入力が途絶えたときに現在の操作位置を保持するように構成されているものにおいても、仮に切換弁に対する指令信号の入力が途絶えても当該切換弁の操作位置は現在の位置に保持されるため、前記指令信号の入力異常に起因してポンプ容量が急変することが防がれ、これに起因する不都合が回避される。また本発明は、下部走行体と、この下部走行体上に旋回自在に搭載される上部旋回体と、前記下部走行体を駆動する装置としての前記油圧走行駆動装置とを備えた油圧走行車両である。

この油圧走行車両において、前記上部旋回体に、前記可変容量型油圧ポンプとしての走行用油圧ポンプ及び作業用油圧ポンプと、この作業用油圧ポンプを油圧源として作業用油圧ァクチユエ一夕を駆動する作業回路と、油タンクと、前記作業回路から前記油タンクに戻る油を冷却するォイルク一ラーとが設けられる一方、前記下部走行体に走行駆動源としての前記油圧モー夕が設けられ、この油圧モータと前記走行用油圧ポンプとがスィベルジョイントを介して接続されて閉回路の走行回路が構成され、かつ、この走行回路のドレン油を直接前記油タンクに戻すドレン管路と、前記油タンクから前記走行回路に油を補給する油補給ポンプとがそれぞれ設けられ、走行時に前記作業用油圧ポンプが吐出する油を前記オイルクーラ一を経由して前記作業回路と前記油タンクとの間で循環させ、前記油タンク内の油を前記油補給ポンプにより前記走行回路に補給するように構成すれば、走行回路のドレン油を直接油タンクに戻すため、モータケースやポンプケースに一旦溜める公知技術と比較してドレン管路の全長を最小限に短縮することができる。従って、ドレン管路の背圧を抑え、機器各部の損傷を防止することができる。し力 ^も、走行中、作業用油圧ポンプを駆動して作業回路の油をオイルクーラー経由で循環させ、これによつて冷却された油を補給ポンプによって走行回路に補給するため、走行回路の油温を低下させ、走行回路を効率良く冷却することができる。また、作業用油圧ポンプを利用して補給油を冷却するため、別ポンプを追加する場合と比較してコスト及びェネルギー効率の点で有利となる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の第 1の実施の形態にかかる油圧走行駆動装置を示す油圧回路図である。

図 2 ( a ) は図 1に示す装置における原動機回転数と電磁比例減圧弁の指令圧力及びポンプ容量との関係を示すグラフ、（b ) は同装置における原動機の回転数と原動機出力、原動機トルク、及び出力馬力との関係を示すグラフ、（c ) は車速と駆動力との関係を示すグラフである。

図 3は、図 1に示す装置の低速段切換時における作用を示すタイムチャートである。

図 4は、前記低速段切換時でのコントローラの制御動作例を示すフローチャートである。

図 5は、前記油圧走行駆動装置に設けられる変速機のスケルトン図であって（a ) はニュー卜ラル状態、（b ) は低速段変速状態、（c ) は高速段変速状態をそれぞれ示す図である。

図 6は、前記油圧走行駆動装置に設けられるコントロ一ラの構成を示す回路図である。

図 7は、前記コントローラの制御動作を示すフローチャートである。

図 8は、異常検出手段として圧力スイツチが用いられた場合のコントローラの構成を示す回路図である。図 9は、図 8に示されるコントローラの制御動作を示すフローチヤ一トである。図 1 0は、本発明の第 2の実施の形態にかかる油圧走行駆動装置を示す油圧回路図である。

図 1 1は、図 1 0に示す装置の低速段切換時における作用を示すタイムチャートである。

図 1 2は、本発明の第 3の実施の形態にかかる油圧走行駆動装置を示す油圧回路図である。

図 1 3は、図 1 2に示す装置に設けられるコントローラの構成を示す回路図である。

図 1 4は、図 1 3に示されるコントローラの制御動作を示すフローチャートである。

図 1 5は、（a ) は可変容量型油圧ポンプのレギユレ一夕と油圧供給源との間に介在する切換弁として 2つのディテント型電磁切換弁を直列に配した油圧走行駆動装置の例を示す油圧回路図、（b ) は同装置において行われる制御動作を示すフロ一チヤ一卜である。

図 1 6は、（a ) は前記レギュレ一タと油圧供給源との間に介在する切換弁として 2つのディテント型電磁切換弁を並列に配した油圧走行駆動装置の例を示す油圧回路図、（b) は同装置において行われる制御動作を示すフローチャートである。図 1 7は、本発明の第 4の実施の形態を示す回路構成図である。

図 1 8は、同実施形態における原動機の回転数とポンプ容量及びポンプ容量指令圧力の関係を示す図である。

図 1 9は、同実施形態におけるモータ容量と回路圧力及びモー夕容量指令圧力の関係を示す図である。

図 2 0は、同実施形態の作用を説明するためのフローチャートである。

図 2 1は、本発明の第 5の実施の形態を示す回路構成図である。

図 2 2は、同実施の形態におけるポンプ制御作用を説明するためのフローチヤ一トである。

図 2 3は、本発明の第 6の実施の形態を示す回路構成図である。発明を実施するための最良の形態

本発明の第 1の実施の形態を図 1〜図 4を参照しながら説明する。

図 1は、本発明に係る油圧走行駆動装置を具備した車両の概略構成を示したものである。この車両は、アクセルペダル 1 0に連動して回転数が上昇する原動機 1 2 を備え、この原動機 1 2の動力は動力分配機 1 4を介して作業用油圧ポンプ 1 6に供給されるとともに可変容量型油圧ポンプ 1 8及び容量操作用油圧ポンプ 2 0に供給される。従って、前記原動機 1 2の回転数の増大に伴って各油圧ポンプ 1 6 , 1 8 , 2 0の吐出流量が増大するようになっている。

前記可変容量型油圧ポンプ 1 8は、油圧モータ 2 6とともに閉回路（H S T回路 ) を構成する。この実施の形態では、可変容量型油圧ポンプ 1 8及び油圧モータ 2 6は双方向の作動が可能となっており、可変容量型油圧ポンプ 1 8の一方のポートが管路 2 2を介して油圧モータ 2 6の一方のポートに接続され、当該油圧モータ 2 6の他方のポートが管路 2 を介して可変容量型油圧ポンプ 1 8の他方のポートに接続されている。そして、可変容量型油圧ポンプ 1 8から管路 2 2側に作動油が吐出されたときには油圧モータ 2 6が車両前進方向に回転し、逆に同ポンプ 1 8から管路 2 4側に作動油が吐出されたときには油圧モ一タ 2 6が車両後退方向に回転するようになっている。

前記油圧モー夕 2 6の出力軸は、変速機 2 8を介して走行車輪 3 0に連結されている。変速機 2 8は、外部から入力される変速指令信号に応じて変速比が複数段（この実施の形態では高速段と低速段の 2段）に切換えられるようになつている。なお、前記管路 2 2， 2 4はそれぞれチェック弁付きオーバーロードリリーフ弁 3 2を介して低圧リリーフ弁 3 4の一次側に接続され、当該低圧リリーフ弁 3 4の二次側がタンクに接続されている。また、管路 2 2または管路 2 4の圧力が所定の許容圧力にまで達したときには当該管路側のオーバ一ロードリリーフ弁 3 2が開き、当該オーバーロードリリーフ弁 3 2と他方のオーバ一ロードリリーフ弁におけるチェック弁とを介して管路 2 2 , 2 4同士が開通されることにより、回路の最大圧力が規制されるようになつている。前記可変容量型油圧ポンプ 1 8のポンプ容量は、容量操作手段 4 0によって操作される。この容量操作手段 4 0は、この実施の形態では、レギユレ一夕 3 8と、 3 位置の電磁切換弁 3 6と、高圧供給源 4 2と、電磁比例減圧弁 4 4と、シャトル弁 (高圧選択弁） 4 6とコントローラ 6 0と、前記容量操作用油圧ポンプ 2 0とを含んでいる。

前記レギユレ一夕 3 8は、外部からの油圧の供給を受け、その供給向きに応じて当該油圧が高いほど可変容量型油圧ポンプ 1 8のポンプ容量を増大させるものである。具体的に、図 1の右側ポートから油圧が供給されたときには当該油圧に応じた分だけ可変容量型油圧ポンプ 1 8のポンプ容量を前進側に増大させ、同図左側ポ一トから油圧が供給されたときには当該油圧に応じた分だけ可変容量型油圧ポンプ 1 8のポンプ容量を後退側に増大させるように構成されている。

前記高圧供給源 4 2は、所定の油圧を出力するものであればよく、当該供給源専用の油圧ポンプを設置してもよいし、例えば作業用油圧ポンプ 1 6を高圧供給源 4 2として兼用することも可能である。この高圧供給源 4 2から出力される一定の油圧は、前記電磁比例減圧弁 4 4、シャトル弁 4 6、及び前記電磁切換弁 3 6を介して前記レギユレ一夕 3 8に入力される。前記シャトル弁 4 6には、絞り 4 7及び減圧弁 4 8を介して前記容量操作用油圧ポンプ 2 0の吐出側が接続されている。電磁比例減圧弁 4 4は、前記コントローラ 6 0から入力される指令信号に比例した二次圧を出力するものであり、当該二次圧と、前記容量操作用油圧ポンプ 2 0から前記絞り 4 7及び減圧弁 4 8を通じて出力される油圧とのうち高位のものがシャトル弁 4 6で選択されて前記電磁切換弁 3 6に導かれるようになつている。

電磁切換弁 3 6は、ソレノイド 3 6 b , 3 6 f を備え、同ソレノイドに対して前記コントローラ 6 0から入力される指令信号によって、前記シャトル弁 4 6とレギユレ一夕 3 8との間をブロックする中立位置（図 1では中央位置）と、前記シャトル弁 4 6から出力される油圧をレギユレ一夕 3 8の前進側ポー卜 (同図では右側のポート）に導く前進位置 (同図では右位置) と、前記シャトル弁 4 6から出力される油圧をレギュレー夕 3 8の後退側ポ一ト（同図では左側のポート）に導く後退位置（同図では右位置）とに切換えられる。すなわち、この電磁切換弁 3 6の位置切換によって、走行駆動の向き（前進と後退）が切換えられるようになつている。具体的に、この電磁切換弁 3 6には、スプリングセンタ型の 3位置電磁切換弁が用いられており、その一方のソレノィド 3 6 fが励磁されたときには前記前進位置に切換えられ、他方のソレノィド 3 6 bが励磁されたときには前記後進位置に切換えられ、両ソレノィド 3 6 f , 3 6 bとも励磁されないときはスプリングの力で前記中立位置に保持されるようになっている。

前記コントローラ 6 0は、原動機回転数センサ 5 4、車速センサ 5 6、シフトレバー装置 5 8等に接続されこれらから入力される電気信号に基づいて次のような制御動作を行う。

A) シフトレバ一装置 5 8から入力される指令信号に基づき、前記電磁切換弁 3 6に指令信号を出力してその位置切換を行う。具体的に、シフトレバー装置 5 8のレバ一位置が中立位置のときは、電磁切換弁 3 6の切換位置を中立位置とし、同様に、前記レバー位置が前進位置または後退位置にあるときは、電磁切換弁 3 6の切換位置もそれぞれ前進位置、後退位置にする。

B ) 変速機 2 8に指令信号を出力してその変速切換を行う。

C) 原動機回転数センサ 5 4により検出される回転数に対応する指令圧力を演算し、この指令圧力に見合う指令信号を電磁比例減圧弁 4 4に出力してその二次圧を前記指令圧力に調節する（圧力制御手段）。この実施の形態では、コントローラ 6 0は図 2 ( a ) の曲線 bに示すように原動機の回転数の増大に伴って指令圧力が増大する特性を記憶しており、この特性に基づいて前記原動機回転数から指令圧力を演算する。

なお、図例では原動機回転数と電磁比例減圧弁 4 4の指令圧力との特性として曲線 b , b ' で示される 2種類の特性を具備しているが、当該特性の数や具体的内容は適宜設定可能である。例えば、前記曲線 b , b ' のいずれかに代え、またはこれらに加えて、登坂時用の特性や急加速用の特性を加えるようにしてもよい。

図 1に示す装置の特徴として、コント口一ラ 6 0は、変速機 2 8を高速段から低速段に切換える際には、そのときの原動機 1 4の回転数にかかわらず、実際の指令圧力として図 2 ( a ) の曲線 bに示される指令圧力（通常運転時の圧力）の最大値以上の圧力を設定し、電磁比例減圧弁 4 4の二次圧を一時的に増加させる圧力増加手段としての機能も備えている（図 3の最下段参照）。

なお、前記電磁切換弁 3 6の切換は、シフトレバー装置 5 8から出力される信号を直接当該電磁切換弁 3 6に導くことにより行ってもよい。また、コントローラ 6 0で演算される指令圧力は、原動機回転数センサ 5 4により検出される回転数に対応する圧力に限らず、例えばアクセルペダルの操作量に対応する指令圧力であってもよい。

前記容量操作用油圧ポンプ 2 0は、既述のとおり、前記原動機 1 4の回転数の増大に伴って吐出圧が上昇するものであるが、当該油圧ポンプ 2 0から前記絞り 4 7 及び減圧弁 4 8を通じてシャトル弁 4 6に入力される圧力の特性は前記図 2 ( a) の曲線 aとなっており、全回転数領域において前記電磁比例減圧弁 4 4の指令圧力以下となっている。

なお、この容量操作用油圧ポンプ 2 0の吐出油の一部は、前記各チェック弁付きオーバ—ロードリリーフ弁 ₃ 2の当該チェック弁を通じて管路 2 2， 2 4に分配され、回路全体での作動油の補給及び冷却に供される。

次に、この装置の作用を説明する。

アクセルペダル 1 0が踏み込まれると、その踏み込みに応じて原動機 1 2の回転数が上昇し、これに伴って可変容量型油圧ポンプ 1 8及び容量操作用ポンプ 2 0の回転数が上昇する。

ここで、シフトレバー装置 5 8のレバー位置が中立位置であるときは、電磁切換弁 3 6も中立位置にあり、レギユレ一夕 3 8とシャトル弁 4 6との間を遮断する。従って、レギユレ一夕 3 8に油圧は供給されず、可変容量型油圧ポンプ 1 8のボンプ容量はゼロであり、当該油圧ポンプ 1 8が駆動されても吐出圧は発生しない。これに対し、前記レバー位置が例えば前進位置に切換えられると、電磁切換弁 3 6が前進位置（図 1では右位置）に切換えられ、シャトル弁 4 6から出力される油圧がレギュレー夕 3 8の前進ポート (図 1では右側ボート）に入力される。これを受けたレギユレ一夕 3 8は可変容量型油圧ポンプ 1 8の容量を前進方向に増大させる。この容量操作により、可変容量型油圧ポンプ 1 8から管路 2 2を通じて油圧モ —タ 2 6に作動油が吐出され、当該油圧モ一夕 2 6の出力軸及び当該出力軸に変速機 2 8を介して連結される走行車両 3 0が前進方向に回転する。

ここで、前記電磁比例減圧弁 4 4に異常がない場合、その二次圧（図 2 ( a ) の曲線 b ) は常に容量操作用油圧ポンプ 2 0からシャトル弁 4 6に入力される油圧 ( 同図曲線 a ) 以上の圧力に保たれるので、シャトル弁 4 6では常に電磁比例減圧弁 4 4から出力される油圧が高位選択され、レギユレ一夕 3 8に導かれる。従って、可変容量型油圧ポンプ 1 8の容量は、後述の低速段切換時を除いて前記曲線 bで示される特性に基づき制御されることになる。

この曲線 bで示される特性は、前記容量操作用油圧ポンプ 2 0の吐出圧特性（曲線 a) に比べて特に中回転領域での指令圧力が高く、よってそのポンプ容量特性（図 2 ( a) の曲線 B) 及び出力馬力特性（同図（b) の曲線 B) も前記容量操作用油圧ポンプ 2 0のポンプ容量特性（図 2 ( a) の曲線 A) 及び出力馬力特性（図 2 ( b) の曲線 A) に比べて特に中回転領域で優れている。また、容量操作用油圧ポンプ 2 0の前記各特性は油温の上昇に伴って例えば図 2 ( a) の曲線 c , C及び同図（b ) の曲線 Cまで低下するおそれがあるのに対し、電磁比例減圧弁 4 4による場合の前記各特性は常に図 2 ( a ) の曲線 b , B及び前記曲線 Bを維持することができ、常時走行性能をフルに発揮することが可能になる。

また、図 2 ( c ) に示す車速 Vと駆動力 Fとの特性についてみても、常時容量操作用油圧ポンプ 2 0を用いてレギユレ一夕 3 8を操作する場合には、原動機回転数の低下に伴つて前記特性が同図曲線 αで示される特性から曲線 βで示される特性まで低下するのに対し、前記電磁比例減圧弁 4 4を用いれば当該特性の低下を例えば同図曲線ァの程度で抑えるといったことが可能であり、これによつて走行燃費のさらなる向上を図ることが可能である。

さらに、前記電磁比例減圧弁 4 4の指令圧力特性として、前記図 2 ( a ) の曲線 bに示される特性に加えて同図曲線 b ' に示される特性（曲線 bに示される特性よりも低圧の特性であって曲線 aで示される容量操作用油圧ポンプ 2 0の吐出圧特性よりも高圧の特性) をコントローラ 6 0に記憶させておき、例えば①アクセルぺダル 1 0の踏み込み操作量が少なくてローアイドル状態であると判別できる場合や、 ②ブレーキ操作が検出された場合には、運転者の減速の意思を推測して曲線 b ' の特性を選択し、適度なブレーキ力を確保する一方、それ以外の場合は前記曲線の特性を選択して走行燃費の向上を図るようにすれば、実際の運転状態により見合つたポンプ容量制御を実現することが可能になる。

しかも、図示の装置では、前記電磁比例減圧弁 4 4がそのソレノイド等の故障によつて正常な二次圧を出力できなくなつた場合、シャトル弁 4 6で可変容量型油圧ポンプ 2 0側の油圧が高位選択されてレギユレ一夕 3 8に導かれるため、当該電磁比例減圧弁 4 4の故障時にも支障なく走行を持続できる効果が得られる。

次に、変速機 2 8が高速段から低速段に切換えられる低速段切換時の作用を図 3 のタイムチヤ一ト及び図 4のフローチャートに基づいて説明する。

コントローラ 6 0は、例えば図 3に示すように車速 Vが徐々に減少する減速時において、車両の運転状態が特定の条件を満たしたときに変速機 2 8を高速段から低速段に切換える。この低速段切換条件については適宜設定可能である。

当該条件として、図 4に示す例では、シフトレバー装置 5 8でシフトダウン操作され（ステップ # 1で Y E S ) 、かつ、車速センサ 5 6が予め設定された許容速度以下の車速 Vを検出したとき（ステップ # 2で Y E S ) 、もしくは、シフトレバ一装置 5 8がオートマチック走行ポジションにあり（ステップ # 3で Y E S ) 、かつ、車速センサ 5 6により検出される車速 Vが原動機回転数（またはアクセルペダル 1 0の踏み込み操作量）の関係から求められる許容車速以下であるときに（ステツプ # 4で Y E S ) 、図 3の下から 3段目及び 2段目に示されるように変速機 2 8にシフトダウン指令信号を出力して低速段切換を開始する（ステップ # 5 ) 。

このような低速段切換が行われても、変速の切換応答の間は、車両の慣性があるため、図 3に示すように車速 V及び走行車輪 3 0の回転数は急には低下しない。従つて、油圧モ一夕 2 6の回転数 Nmが急激に上昇する場合がある。ここで、何らの対策も施さなければ、モータ回転数 Nmの上昇に伴って管路 2 4の圧力 Pが急激に上昇し、急ブレーキの発生や油圧機器の損傷等を招くおそれがある。

その対策として、図示の装置では、コントローラ 6 0が、前記低速段切換の開始時（図 3の点 A) とほぼ同時に電磁比例減圧弁 4 4の指令圧力を前記図 2 ( a ) の曲線 bに示される圧力よりも上昇させ（図 3の最下段）、低速段切換の完了時（同図点 B) から僅かに遅れて前記指令圧力を本来の圧力（前記曲線 bで示される圧力 ) に戻す。すなわち、電磁比例減圧弁 4 4の指令圧力を所定時間だけアップする（図 4のステップ # 6 ) 。

これにより、可変容量型油圧ポンプ 1 8のポンプ容量 D pひいてはポンプ吸収流量 Q pが一時的に増大し、前記モータ回転数 Nmの急増に伴うモー夕吐出流量 Qm の増大が前記可変容量型油圧ポンプ 1 8の回転を通じてエンジンブレーキという形態で吸収されることになる。具体的に、可変容量型油圧ポンプ 1 8による原動機 1 2の駆動トルク T pは、概ね、

T p =D p X P/ 2 %

で表されるため、前記ポンプ容量 D pを一時的に増大させることにより、前記モー夕回転数 Nmの急増によるエネルギー増加分を原動機 1 2の駆動トルク T pを利用して有効に吸収することができる。

このとき、減速度は一時的に低下して車速 Vがほとんど減速しない状態が生ずるが、従来のようにリリーフ作動で流量を吸収するものと異なり、当該流量吸収に要する時間は高速段から低速段への変速過渡期とほぼ同等の時間で十分であつて一般には 100msec程度と僅かであり、運転者に違和感を与えるおそれはほとんどない。また、閉回路内での温度上昇も生じにくく、油圧機器等を傷めるおそれもない。なお、前記変速過渡期においては、低速段切換完了前に回路圧力 P及び減速度 a が復帰し始め（図 3の点 D) 、同時点から原動機回転数 N e及びポンプ吸収流量 Q Pも増加し始めることになる。

また、前記変速過渡期の終了前あたりから図 3に示すように電磁比例減圧弁 4 4 の指令圧力及びポンプ容量 Q pを徐々に減少させていくようにすれば、当該ポンプ容量 Q pを一時的な増加状態から通常状態へと滑らかに移行していくことが可能になる。

ところで、前記図 1の装置では、前記前進走行または後進走行の間にケ一ブルの断線等が生じて電磁切換弁 3 6のソレノィド 3 6 f またはソレノィド 3 6 bへの指令信号が急に途絶えた場合、当該電磁切換弁 3 6はスプリングの作用で自動的に中立位置（レギユレ一夕 3 8とシャトル弁 4 6との間を遮断する位置）に切換わり、可変容量型油圧ポンプ 1 8の容量がゼロもしくはそれに近い値となって同ポンプ 1 8がブロック状態となるため、この状態で油圧モータ 2 6が車両の慣性で走行用車輪 3 0とともに高速で回り続けると、当該油圧モー夕 2 6の吐出側（油流出側）圧力が急激に上昇してブレーキ圧を発生させることにより車両の急停止を引き起こしたり、各機器の破損を生じさせたりするおそれがあるが、この装置では、コント口 —ラ 6 0が前記異常を検出した時点で変速機 2 8を強制的にニュートラルに切換えて油圧モータ 2 6を走行用車輪 3 0から切り離すことにより、前記車両の急停止や機器の破損といった不都合を有効に抑止するように構成されている。その具体的構成を図 5〜図 9に基づいて説明する。

まず、前記変速機 2 8について説明すると、この変速機 2 8は、外部から入力される変速指令信号に応じて、図 5 ( a) に示されるニュートラル状態、同図（b) に示される低速段変速状態、及び同図（c ) に示される高速段変速状態の 3つの状態に切換えられるようになつている。

具体的に、この変速機 2 8は、前記油圧モ一夕 2 6の出力軸に連結される入力軸 2 8 aと、前記走行用車輪 3 0に連結される出力軸 2 8 bとを備え、両軸 2 8 a , 2 8 bが平行に配列されている。入力軸 2 8 aには、小径の低速段用ギア 5 0 Lと大径の高速段用ギア 5 0 Hが当該入力軸 2 8 aに対して相対回転可能となるように取付けられ、出力軸 2 8 bには、前記低速段用ギア 5 0 Lに嚙合される低速段用ギァ 5 1 Lと前記高速段用ギア 5 0 Hに嚙合される高速段用ギア 5 1 Hとが当該出力軸 2 8 bと一体に回転するように固定されている。

前記入力軸 2 8 aにはクラッチドラム 5 2が当該入力軸 2 8 aと一体に回転するように固定され、このクラッチドラム 5 2と前記低速段用ギア 5 0 L及び高速段用ギア 5 0 Hとの間にそれぞれ低速段用クラッチシリンダ 5 3 L及び高速段用クラッチシリンダ 5 3 Hが介設されている。そして、いずれのクラッチシリンダ 5 3 L , 5 3 Hにも指令信号が入力されないときには、両シリンダ 5 3 L , 5 3 Hが収縮状態を保つことによりクラッチドラム 5 2と両ギア 5 0 L， 5 O Hとが切り離されて入力軸 2 8 aと出力軸 2 8 bとが切り離され（同図（a ) のニュートラル状態）、低速段用クラッチシリンダ 5 3 Lに指令信号が入力されたときには、当該シリンダ

5 3 Lのみが伸長してクラッチドラム 5 2と低速段用ギア 5 0 Lとを接続することにより入力軸 2 8 aの回転が低速段用ギア 5 0 L, 5 1 Lを介して出力軸 2 8 に伝達され（同図（b) の低速段変速状態）、高速段用クラッチシリンダ 5 3 Hに指令信号が入力されたときには、当該シリンダ 5 3 Hのみが伸長してクラッチドラム 5 2と高速段用ギア 5 0 Hとを接続することにより入力軸 2 8 aの回転が高速段用ギア 5 0 H, 5 1 Hを介して出力軸 2 8 bに伝達されるようになっている（同図（ c ) の高速段変速状態）。

コントローラ 6 0は、原動機回転数センサ 5 4、車速センサ 5 6、シフトレバー装置 5 8等に接続され、これらから入力される電気信号に基づいて、前記電磁切換弁 3 6の切換制御及び変速機 2 8の変速段切換制御を行う。

具体的に、このコントローラ 6 0は、図 6に示すような指令信号作成部 6 2、異常判定部 6 4、及び変速機操作部 6 6を備えている。

指令信号作成部 6 2は、シフトレバー装置 5 8で操作されるシフトレバー位置に基づき、前記電磁切換弁 3 6に指令信号を出力してその位置切換を行う。

具体的に、この指令信号作成部 6 2は、前記電磁切換弁 3 6の各ソレノイド 3 6 f , 3 6 bごとに設けられるリレー接点 6 2 a及びリレーコイル 6 2 b (ただし図 6では 1つのリレー接点 6 2 a及びリレーコイル 6 2 bのみ図示）と、指令切換部

6 2 cとを備えている。

リレー接点 6 2 aは、常開接点であり、回路保護用のヒューズ 3 7とともに所定の電源と前記ソレノィド 3 6 f ( 3 6 b ) との間に介在し、当該リレー接点 6 2 a に近接するリレーコイル 6 2 bが通電したときにのみその磁力で閉じられる。

指令切換部 6 2 cは、シフトレバ一装置 5 8のレバー位置によって適当なリレ一コイル 6 2 bを通電させるものである。具体的に、前記レバ一位置が前進位置のときは、ソレノィド 3 6 f に対応するリレーコイル 6 2 bを通電させて当該ソレノィド 3 6 f を励磁する指令信号を作成し、前記レバ一位置が後進位置のときは、ソレノイド 3 6 bに対応するリレ一コイル 6 2 bを通電させて当該ソレノィド 3 6 bを励磁する指令信号を作成し、前記レバ一位置が中立位置のときは、いずれのリレーコイル 6 2 bも通電させない（すなわち指令信号を作成しない）ように構成されている。

なお、この指令信号作成 ¾^ 6 2では、図示のようなリレースィッチではなくトランジス夕等を用いた無接点回路を用いてもよい。また、短絡時の回路保護素子を設けるか否かは任意事項であり、また、前記のようなヒューズ 3 7に代えてトランジス夕等を用いた回路保護部を構築してもよい。

異常判定部 6 4は、ソレノイド 3 6 f， 3 6 bの電位を監視し、これらのソレノイド 3 6 f , 3 6 bの実際の通電状況と、前記指令切換部 6 2 cによるリレーコィル 6 2 bの通電状況 (すなわち指令信号の作成状況) とを対比し、両者が対応していない場合に異常と判定して異常判定信号を変速機操作部 6 6に出力する (詳細後述）とともに、車室内に設けられた警告装置（例えば警告灯や警報器） 5 5に警告信号を出力して警告を行わせるものである。

変速機操作部 6 6は、変速機 2 8に指令信号を出力してその変速切換を行うものであり、通常は車両の運転状態やシフトレバー装置 5 8のシフトダウン操作等に応じたシフトポジションを選択して前記変速機 2 8の変速段制御を行うのに対し、本発明の特徴として、前記異常判定部 6 4から異常判定信号が入力されたときには前記変速機 2 8を強制的にニュートラル状態に切換えるように構成されている。また、この実施の形態にかかるコントローラ 6 0は、前記可変容量型油圧ポンプ 1 8の容量操作を行う役割も担っており、具体的には、原動機回転数センサ 5 4により検出される回転数に対応する指令圧力を演算し、この指令圧力に見合う指令信号を電磁比例減圧弁 4 4に出力してその二次圧を前記指令圧力に調節する動作を行う。

なお、コントローラ 6 0で演算される指令圧力は、原動機回転数センサ 5 4により検出される回転数に対応する圧力に限らず、例えばアクセルペダルの操作量に対応する指令圧力であってもよい。また、容量操作用油圧ポンプ 2 0の吐出油のみでレギユレ一夕 3 8を作動させる場合にはコン卜ローラ 6 0の制御が省略可能であることはいうまでもない。

次に、この装置の作用を図 7のフローチャートも併せて参照しながら説明する。アクセルペダル 1 0が踏み込まれると、その踏み込みに応じて原動機 1 2の回転数が上昇し、これに伴って可変容量型油圧ポンプ 1 8及び容量操作用ポンプ 2 0の回転数が上昇する。

ここで、前記レバー位置が前進位置に切換えられると (図 7のステップ S 1で Y E S ) 、コントローラ 6 0の指令信号作成部 6 2は電磁切換弁 3 6のソレノイド 3 6 f を励磁するための信号を作成する (ステップ S. 2 ) このとき、ケーブル線等の電気系統に異常がない場合には、前記指令信号がソレノィド 3 6 f に入力されることにより（ステップ S 3で Y E S ) 、電磁切換弁 3 6が前進位置（図 1では右位置）に切換えられ、シャトル弁 4 6から出力される油圧がレギユレ一夕 3 8の前進ポート (図 1では右側ポート) に入力される。これを受けたレギュレー夕 3 8は可変容量型油圧ポンプ 1 8の容量を前進方向に増大させる。この容量操作により、可変容量型油圧ポンプ 1 8から管路 2 2を通じて油圧モー夕 2 6に作動油が吐出され、当該油圧モー夕 2 6の出力軸及び当該出力軸に変速機 2 8を介して連結される走行用車輪 3 0が前進方向に回転する。

ここで、前記電磁比例減圧弁 4 4に異常がない場合、その二次圧は常に容量操作用油圧ポンプ 2 0からシャトル弁 4 6に入力される油圧以上の圧力に保たれるので、シャトル弁 4 6では常に電磁比例減圧弁 4 4から出力される油圧が高位選択され、レギュレータ 3 8に導かれる。電磁比例減圧弁 4 4がそのソレノィド等の故障によって正常な二次圧を出力できなくなった場合には、シャトル弁 4 6で可変容量型油圧ポンプ 2 0側の油圧が高位選択されてレギユレ一夕 3 8に導かれることにより、正常な容量操作が保証される。

逆に、前記レバー位置が後進位置に切換えられると（ステップ S 1で N Oかつステツプ S 6で Y E S ) 、コントローラ 6 0の指令信号作成部 6 2は電磁切換弁 3 6 のソレノイド 3 6 bを励磁するための信号を作成する (ステップ S 7 ) 。このときも、ケ一プル線等の電気系統に異常がなければ、前記指令信号がソレノイド 3 6 b に入力されることにより (ステップ S 8で Y E S ) 、電磁切換弁 3 6が後進位置 ( 図 1では左位置) に切換えられ、シャトル弁 4 6から出力される油圧がレギユレ一タ 3 8の後進ポート（図 1では左側ポート）に入力されて、最終的に走行用車輪 3

2 0は後進方向に回転する。

以上示したように、コントローラ 6 0の指令信号作成部 6 2で作成された指令信号が正常にソレノィド 3 6 f またはソレノィド 3 6 bに入力される場合には (図 7 のステップ S 3で Y E Sまたはステップ S 8で Y E S ) 、コントローラ 6 0の異常判定部 6 4は異常判定信号を出力せず、よって変速機操作部 6 6は現在の運転状態等により決定されるシフ卜ポジションに応じた変速指令を変速機 2 8に出力する ( ステップ S 4 ) 。また、シフトレバ一が中立位置に操作されている場合も同様である (ステップ S 1で NOかつステップ S 6で N O) 。

これに対し、指令信号作成部 6 2においてソレノィド 3 6 f またはソレノィド 3 6 bを励磁する指令信号が作成されているにもかかわらず、電気系統の故障等で前記指令信号が実際にソレノィド 3 6 f またはソレノィド 3 6 bに入力されていない場合には（ステップ S 3で NOまたはステップ S 8で N O) 、変速機操作部 6 6は現在のシフトポジションに関係なく変速機 2 8にニュートラル指令を出力して当該変速機 2 8を図 5 ( a ) のニュートラル状態に強制的に切換える（ステップ S 5 ) 。これにより、同変速機 2 8の入力軸 2 8 aと出力軸 2 8 bとが切り離され、油圧モータ 2 6の出力軸と走行用車輪 3 0との連結が解除される。このような連結解除により、前記電気系統の故障等による不都合が事前に防がれることになる。

なお、この実施の形態では、変速機 2 8を利用して油圧モータ 2 6と走行用車輪 3 0との連結解除が行われているが、両者間に変速段切換可能な変速機が介在しない装置については、例えば当該変速機に代えて単なるクラッチを油圧モータ 2 6と走行用車輪 3 0との間に介在させ、このクラッチを非常時に切り離し状態にするようにしてもよい。

また、前記電磁切換弁 3 6の動作異常を検出する手段としては、前記電磁切換弁 3 6の二次圧を検出する圧力検出手段（例えば圧力スィッチや圧力センサ）を用いたものが、より好適であり、このような圧力検出手段を用いれば、電磁切換弁 3 6 自身や油圧供給元の異常についても対応することが可能になる。

図 8にその例を示す。図示の圧力スィツチ 5 9は、前記電磁切換弁 3 6と前記レギユレ一夕 3 8の前進ポート及び後進ポートとの間にそれぞれ設けられ、これらのポートに実際に供給される作動油の圧力（すなわち電磁切換弁 36の二次圧）がー定以上の場合にのみオンに切換えられるものであり、この圧力スィッチ 59のオンオフによって、電磁切換弁 36が実際に正常に作動しているか否かを判定することが可能になる。

具体的に、この圧力スィッチ 59を用いた場合のコントローラ 60の制御動作を図 9に示す。図において、シフトレバーが前進位置に切換えられ（ステップ S 1で YES) 、これに応答してソレノイド 36 f を励磁する指令信号が作成されたとき

(ステップ S 2) 、コントローラ 60の異常判定部 64はレギユレ一夕 38の前進ポート側に設けられた圧力スィッチ 59がオンであるか否かを確認する (ステップ S 3 。

また、シフトレバ一が後進位置に切換えられ（ステップ S 1で NO、ステップ S 6で YES) 、これに応答してソレノイド 36 bを励磁する指令信号が作成されたとき（ステップ S 7) 、コントローラ 60の異常判定部 64はレギユレ一夕 38の後進ポート側に設けられた圧力スィッチ 59がオンであるか否かを確認する（ステップ S 8' )

ここで、該当する圧力スィッチ 59がオンとなっている場合には（ステップ S 3 ' で YESまたはステップ S 8 ' で YES) 、レギユレ一夕 38に正常に油圧が供給されていると判断されるため異常判定信号は出力されず、よって変速機操作部 6 6は変速機 28にシフトポジションに応じた指令信号を出力する（ステップ S 4) 。これに対し、該当する圧力スィッチ 59がオフのままである場合には (ステップ S 3' で NOまたはステップ S 8' で NO) 、電磁切換弁 36の作動不良等によりレギユレ一夕 38に正常に油圧が供給されていないと判断されるため異常判定信号が出力され、よって変速機操作部 66は変速機 28にニュートラル指令を出力して油圧モ一夕 26と走行用車輪 30とを強制的に切り離す（ステップ S 5) 。

なお、この図 9に示す例では、前記指令信号の大小にかかわらず前記二次圧が一定値以下の場合に異常判定をするようにしているが、前記図 1に示す装置のように指令信号に応じて電磁比例減圧弁 44の二次圧ひいては電磁切換弁 36の二次圧が増減するように構成されているものにおいては、前記圧力スィッチ 59に代えて前記電磁切換弁 3 6の二次圧を検出する圧力センサ等を設け、前記指令信号に応じて電磁切換弁 3 6の二次側に発生すべき目標二次圧と前記圧力センサ等により実際に検出される二次圧との差が一定以上のときに異常判定をするようにしてもよい。また、前記電磁切換弁 3 6の二次圧を検出するのに代え、例えば可変容量型油圧ポンプ 1 8の実際の傾転角を検出し、当該傾転角が前記指令信号に対応していない場合に異常判定を行うことも有効である。

次に、本発明の第 2の実施の形態を図 1 0及び図 1 1を参照しながら説明する。この実施の形態では、前記図 1に示した電磁比例減圧弁 4 4に代え、図 1 0に示すように、高圧油圧源 4 2と高位選択弁であるシャトル弁 4 6との間に電磁切換弁 4 5が介在している。

この電磁切換弁 4 5は、コントローラ 6 0からソレノイドの励磁信号（指令信号 ) が入力されない場合には高圧油圧源 4 2からシャトル弁 4 6への油圧供給を遮断する位置（図 1 0では下位置）に切換えられ、前記励磁信号が入力された場合には前記高圧油圧源 4 2からシャトル弁 4 6への油圧供給を許容する位置（図 1 0では上位置）に切換えられるように構成されている。また、前記高圧油圧源 4 2の出力する油圧は容量操作用ポンプ 2 0から絞り 4 7及び減圧弁 4 8を通じてシャトル弁 4 6に供給される作動油の最高圧よりも高い圧力に設定されている。

一方、コントローラ 6 0は、変速機 2 8を高速段から低速段へ切換える低速段切換時以外の運転時には、前記電磁切換弁 4 5に励磁信号を入力せず（すなわち電磁切換弁 4 5を遮断位置に切換え）、逆に前記低速段切換時には、図 1 1の最下段に示すように、低速段への切換開始時点 Aとほぼ同時に電磁切換弁 4 5に励磁信号を入力して同弁 4 5を許容位置に切換え、その後、切換終了時点 Bを所定の微小時間だけ過ぎた時点 Dで前記励磁信号の入力を停止して電磁切換弁 4 5を遮断位置に切換えるように構成されている。

この実施の形態にかかる装置では、前記低速段切換時以外の運転時には、前記電磁切換弁 4 5が遮断位置にあって高圧供給源 4 2からシャトル弁 4 6への油圧供給を遮断するため、当該シャトル弁 4 6では前記容量操作用油圧ポンプ 2◦から絞り 4 7及び減圧弁 4 8を通じて供給される油圧が高位選択される。従って、電磁切換弁 3 6が前進位置（図 4の左位置）または後退位置（同図右位置）に切換えられると、レギユレ一夕 3 8には専ら容量操作用油圧ポンプ 2 0から吐出される作動油が供給されることとなり、可変容量型油圧ポンプ 1 8のポンプ容量 D p (図 1 1 ) は、原動機回転数 N eの変化に伴い前記図 2 ( a) の曲線 aで示される特性で操作さ

¾しる。

これに対し、変速機 2 8が高速段から低速段に切換えられる低速段切換時には、電磁切換弁 4 5が許容位置に切換えられて高圧供給源 4 2からシャトル弁 4 6に油圧が供給される状態となり、かつ、その供給油圧は容量操作用油圧ポンプ 2 0から絞り 4 7及び減圧弁 4 8を通じてシャトル弁 4 6に供給される油圧よりも高いため、当該高圧供給源 4 2の出力する油圧が高位選択されてレギュレータ 3 8に導かれる。これにより、可変容量型油圧ポンプ 1 8のポンプ容量 D p及びポンプ吸収流量 Q pが一時的に増大するため（図 1 1 ) 、前記図 1〜図 4に示した装置と同様、低速段切換時のモータ回転数 Nmの増大に伴うモー夕吐出流量 Qmの増大を前記可変容量型油圧ポンプ 1 8で有効に吸収することができる。

この場合も、ポンプ容量 D pの増大は低速段切換過渡期に対応した僅かな期間でよいため、当該期間で一時的に減速度 aが低下しても（車速 Vが低下しなくても）運転者に違和感を与えることはほとんどない。

なお、図 1 0に示す装置では、高圧供給源 4 2からレギュレー夕に油圧が供給される状態と、容量操作用油圧ポンプ 2 0から油圧が供給される状態とに切換える油圧供給切換手段として、電磁切換弁 4 5及びシャトル弁 4 6を利用しているが、例えばこれらを省略して、外部からの指令信号により前記両状態の切換を行う 2位置の電磁切換弁を設置するようにしてもよい。

また、変速機 2 6における変速段の数も特に問わない。変速段を 3段以上具備する場合、全ての低速段切換時（例えば高速段から中速段への移行時も含む。）について本発明にかかるポンプ容量増大制御を適用してもよいし、特にモータ回転数の増大が深刻となる低速段切換についてのみ前記ポンプ容量増大制御を適用してもよい。

また、図 3及び図 1 1に示すタイムチャートでは、低速段切換開始と同時にボンプ容量 D pを増加させ、低速段切換終了時点から僅かな時間が経過した時点でボンプ容量 D pの増加を停止させるようにしているが、低速段切換開始時点及び終了時点と、ポンプ容量 D の増加開始時点及び終了時点との間にはそれぞれ僅かなずれ

(例えば lOOnisec程度のずれ）があってもよい。要は、低速段切換の際に確実にポンプ容量 D pが増量され、かつ、その増量時期が当該増量による減速度の低下によって運転者に違和感を与えない程度に短時間に抑えられていればよく、変速機 2 8の各段のクラッチの締結応答性や変速比を加味して前記ポンプ容量増加のタイミング設定をすればよい。

また、前記図 1には、電磁比例減圧弁 4 4から出力される油圧と容量操作用油圧ポンプ 2 0から出力される油圧とがシャトル弁 4 6で高位選択されてレギユレ一夕 3 8に導かれる装置が示されているが、同装置において容量操作用油圧ポンプ 2 0 の省略は可能である。高位選択を行う場合でも、必ずしも図示のようなシャトル弁 (高位選択弁） 4 6を用いるものに限らず、実質上高位選択がなされる構成であればよい。例えば、第 3の実施の形態として図 1 2に示すように、電磁比例減圧弁 4 2からの出力と容量操作用油圧ポンプ 2 0からの出力との合流点 9 0と当該電磁比例減圧弁 4 2との間にチェック弁 9 2を介在させただけの構成でも、容量操作用油圧ポンプ 2 0側の減圧弁 4 8の流量が小さくて前記合流点 9 0で実質上高位選択がなされる構成であれば、特にシャトル弁 4 6を要しない。

さらに、前記図 1 2に示した装置では、前記電磁切換弁 3 6の作動不良等による不都合を可変容量型油圧ポンプ 1 8の強制バイパスによつて回避するように構成されている。その具体的構成を図 1 3及び図 1 4も併せて参照しながら説明する。なお、図 1 2及び図 1 3に示される構成要素のうち、前記図 1及び図 1 0に示されるものと同等のものには同じ参照符を付してその説明を省略する。

この装置では、管路 2 2 , 2 4の間に、可変容量型油圧ポンプ 1 8をバイパスして両管路 2 2 , 2 4を接続するバイパス油路 7 0が設けられ、かつ、このバイパス油路 7 0の途中にバイパス切換弁 7 2が設けられている。このバイパス切換弁 7 2 は、図例では 2位置の電磁切換弁で構成され、そのソレノィドに励磁信号が入力されないときには前記バイパス油路 7 0を遮断する遮断位置に切換えられ、当該励磁信号が入力されたときにのみ前記パイパス油路 70を開通する開通位置に切換えられるようになっている。

一方、コントローラ 60は、図 13に示すようなバイパス操作部 68を備えている。このバイパス操作部 68は、異常判定部 64から異常判定信号が入力された場合にのみ、前記バイパス切換弁 72のソレノィドに励磁信号を入力して当該バイパス切換弁 72を前記遮断位置から開通位置に切換えるものである。

このコントローラ 60による制御動作を図 14に示す。正常時の動作は前記図 6 に示したものと同等である。すなわち、シフトレバ一が前進位置に操作されたときには (ステップ S 1で YES) 、ソレノィド 36 f を励磁する信号を作成し（ステップ S 2) 、同信号がソレノイド 36 f に入力されたか否かを確認する (ステップ S 3) 。同様に、シフトレバーが後進位置に操作されたときには（ステップ S 1で NO、ステップ S 6で YES) 、ソレノイド 36 bを励磁する信号を作成し（ステップ S 7) 、同信号がソレノイド 36 bに入力されたか否かを確認する（ステップ S 8) 。

ここで、ソレノイド 36 f またはソレノイド 36 bに正常に信号が入力されている場合には（ステップ S 3で YESまたはステップ S 8で YES) 、バイパス切換弁 72の操作を特に行わず、これを遮断位置に保つ。従って、この場合には通常通り HSTが作動することになる。これに対し、ソレノイド 36 f またはソレノイド 36 bに正常に信号が入力されていない場合、すなわち異常判定が行われる場合には（ステップ S 3で NOまたはステップ S 8で NO) 、バイパス切換弁 72に励磁信号を出力してこれを開通位置に切換える（ステップ S 5' ) 。これによりパイパス油路 70が開通され、油圧モ一夕 26の流入側と流出側とが可変容量型油圧ボンプ 18をパイパスして直通される。従って、電気系統の故障等により前記電磁切換弁 36が不意に中立位置に戻って可変容量型油圧ポンプ 18の容量が急減しても、前記油圧モー夕 26から流出する作動油をバイパス油路 Ί 0を通じてそのままモー夕流入側に逃がすことにより、回路圧の過度の上昇に起因する急ブレーキの発生や機器の石員などの不都合を回避することができる。

以上示した装置は、いずれも、レギユレ一夕 38への油圧供給の切換、すなわち、可変容量型油圧ポンプ 1 8の傾転角の向きの切換を、スプリングセンタ型の電磁切換弁 3 6を用いて行うものであるため、当該電磁切換弁 3 6に入力すべき指令信号が入力されなくなった時点で当該電磁切換弁 3 6が中立位置に戻るものであるが、前記切換を行う切換弁として、指令信号が入力されない場合に現在の操作位置を保持する機能をもつた切換弁、例えばディテン卜型の電磁切換弁を用いるようにすれば、電気系統の故障等により前記指令信号が入力されなくなっても、その時点で突然電磁切換弁が中立位置に戻ってしまう不都合を回避することができる。

ただし、前記ディテント型電磁切換弁は、その両端に位置切換用ソレノイドが配されていて ( 3位置ではなく) 2位置のものが一般的であるため、当該ディテント型電磁切換弁を用いて前進 ·中立 ·後進の切換をするのであれば、複数の電磁切換弁を組み合わせて使用する必要がある。

その装置の一例を図 1 5 ( a) ( b) に示す。同図（a) において、レギユレ一夕 3 8とシャトル弁 4 6との間に 2つの電磁切換弁 8 2 , 8 4が直列に配されており、これらの電磁切換弁 8 2， 8 4以外の構成は前記図 1に示したものと全く同等である。

前記電磁切換弁 8 2， 8 4には、ディテント型 2位置電磁切換弁が用いられている。このうち、レギユレ一夕 3 8に近い側の電磁切換弁 8 2は、その両端にソレノイド 8 2 a , 8 2 bを有し、シャトル弁 4 6に近い側の電磁切換弁 8 4は、その両端にソレノイド 8 4 a , 8 4 bを有しており、両電磁切換弁 8 2 , 8 4には、そのいずれのソレノィドも励磁されないときに現在の操作位置を保持するための周知の手段（図例ではディテント機構 8 0 ) が設けられている。

電磁切換弁 8 4は、そのソレノィド 8 4 aが励磁されたときは、電磁切換弁 8 2 の操作位置にかかわらずレギユレ一夕 3 8の前進ポート、後進ポートの双方をタンクに連通してシャトル弁 4 6からの油圧供給をブロックする中立位置（遮断位置；図の左位置) に切換えられる一方、ソレノィド 8 4 bが励磁されたときは、レギュレ一夕 3 8のいずれか一方のポートをシャトル弁 4 6に、他方のポートをタンクに接続する連通位置（許容位置；図の右位置）に切換えられる。

電磁切換弁 8 2は、そのソレノイド 8 2 aが励磁されたときは、前記連通位置にある電磁切換弁 84から供給される油圧を前進ポート側に導いて後進ポート側を夕ンクに連通する前進位置（図の左位置）に切換えられる一方、ソレノイド 82 が励磁されたときは、前記連通位置にある電磁切換弁 84から供給される油圧を後進ポート側に導いて前進ポート側をタンクに連通する後進位置（図の左位置）に切換えられる。

一方、コントローラ (前記図 1等に示したコントローラ 60と同等のもの) は、シフトレバーの操作位置に応じて図 15 (b) に示すような制御動作を行う。すなわち、シフトレバーが前進位置に切換えられたときには（ステップ S 11で YES) 、コントローラ 60は前記電磁切換弁 82， 84におけるソレノイド 82 a, 84 bのみを励磁してソレノィド 82 b, 84 aを非励磁とする（ステップ S 12) 。これにより、電磁切換弁 84は図 15 (a) の右位置に、電磁切換弁 82 は同図左位置にそれぞれ切換えられ、シャトル弁 46から出力される油圧がレギュレー夕 38の前進ポートに供給されるとともに、同レギユレ一夕 38の後進ポートがタンクに連通される。

これに対してシフトレバーが後進位置に切換えられたときには（ステップ S 11 で N〇、ステップ S I 3で YES) 、コントローラ 60は前記電磁切換弁 82， 8 4におけるソレノイド 82 b, 84 bのみを励磁してソレノイド 82 a， 84 aを非励磁とする（ステップ S 14) 。これにより、電磁切換弁 84, 82はともに図 15 (a) の右位置に切換えられ、シャトル弁 46から出力される油圧がレギユレ —夕 38の後進ポートに供給されるとともに、同レギユレ一夕 38の前進ポートがタンクに連通される。

また、シフトレバーが中立位置に切換えられたときには（ステップ S 11, S 1 3で NO) 、コントローラ 60は前記電磁切換弁 84のソレノイド 84 aのみを励磁してその他のソレノイド 82 a， 82 b, 84 bは非励磁とする（ステップ S 1 5) 。これにより、電磁切換弁 84は図 15 (a) の左位置に切換えられ、電磁切換弁 82の位置にかかわらずレギユレ一夕 38の両ポートがタンクに連通されて可変容量型油圧ポンプ 18のポンプ容量はほぼゼロとなる。

なお、 2つのディテント型電磁切換弁を組み合わせて利用する場合、これらの電磁切換弁は、可変容量型油圧ポンプ 1 8と油圧供給側（図例ではシャトル弁 4 6 ) との間に並列に配するようにしても、前進 ·中立 ·後進の切換をするのであれば、複数の電磁切換弁を組み合わせて使用する必要がある。

その装置の一例を図 1 6 ( a ) (b) に示す。同図（a) に示す電磁切換弁 8 6 , 8 8のうち、電磁切換弁 8 8はシャトル弁 4 6とレギユレ一夕 3 8の前進ポートとの間に介在し、電磁切換弁 8 6はシャトル弁 4 6とレギユレ一夕 3 8の後進ポー卜との間に介在している。

電磁切換弁 8 8は、その両端にソレノィド 8 8 a , 8 8 bを有し、ソレノイド 8 8 aが励磁されたときにはシャトル弁 4 6から供給される油圧をブロックして前記前進ポートをタンクに連通する遮断位置（図の左位置）に切換えられ、ソレノイド 8 8 bが励磁されたときにはシャトル弁 4 6から前記前進ポートへの油圧供給を許容する許容位置（図の右位置）に切換えられる。同様に、電磁切換弁 8 6は、その両端にソレノイド 8 6 a， 8 6 bを有し、ソレノイド 8 6 aが励磁されたときにはシャトル弁 4 6から供給される油圧をブロックして前記後進ポートをタンクに連通する遮断位置（図の左位置）に切換えられ、ソレノイド 8 6 bが励磁されたときにはシャトル弁 4 6から前記後進ポートへの油圧供給を許容する許容位置（図の右位置）に切換えられる。

そして、コントローラ（前記図 1等に示したコントローラ 6 0と同等のもの）は、シフトレバーの操作位置に応じて図 1 6 ( b ) に示すような制御動作を行う。すなわち、シフトレバーが前進位置に切換えられたときには（ステップ S 1 1で Y E S ) 、コント口一ラ 6 0は前記電磁切換弁 8 6 , 8 8におけるソレノイド 8 6 a , 8 8 bのみを励磁してソレノイド 8 6 b， 8 8 aを非励磁とする（ステップ S 1 2 ' ) 。これにより、電磁切換弁 8 8は図 1 5 ( a) の右位置に、電磁切換弁 8 6は同図左位置にそれぞれ切換えられ、シャトル弁 4 6から出力される油圧がレギユレ一夕 3 8の前進ポートに供給されるとともに、同レギユレ一夕 3 8の後進ポ一トがタンクに連通される。

これに対してシフトレバーが後進位置に切換えられたときには (ステップ S 1 1 で N〇、ステップ S I 3で Y E S ) 、コントローラ 6 0は前記電磁切換弁 8 6， 8 8におけるソレノイド 8 6 b， 8 8 aのみを励磁してソレノイド 8 6 a， 8 8 bを非励磁とする（ステップ S 1 4 ' ) 。これにより、電磁切換弁 8 8は図 1 5 ( a) の左位置に、電磁切換弁 8 6は同図右位置にそれぞれ切換えられ、シャトル弁 4 6 から出力される油圧がレギュレー夕 3 8の後進ポートに供給されるとともに、同レギユレ一夕 3 8の前進ポートがタンクに連通される。

また、シフトレバーが中立位置に切換えられたときには（ステップ S 1 1， S 1 3で N O) 、コント口一ラ 6 0は前記電磁切換弁 8 6， 8 8におけるソレノイド 8 6 a , 8 8 aのみを励磁してソレノイド 8 6 b， 8 8 bを非励磁とする（ステップ S 1 5 ' ) 。これにより、両電磁切換弁 8 8 , 8 6はともに図 1 5 ( a ) の左位置に切換えられ、レギユレ一タ 3 8の両ポートがタンクに連通されて可変容量型油圧ポンプ 1 8のポンプ容量はほぼゼロとなる。

以上、図 1 5や図 1 6に示した装置によれば、仮に電気系統等の故障によって特定のソレノィドへの指令信号の入力が急に途絶えても、各電磁切換弁に設けられているディテント機構 8 0によって現在の弁位置が保持されるため、当該操作位置が不意に中立位置に戻ることによる不都合は確実に回避されることになる。特に、減速機が変速機構をもたない場合に有効であり、また、アクセルによる加速及び減速が続行できる利点もある。

ただし、その場合、運転者がシフトレバーを操作しても電磁切換弁を中立位置に戻すことができなくなるため、コントローラ 6 0で指令信号を作成したときには例えば前記図 1に示す変速機 2 8をニュートラル状態にして油圧モータ 2 6と走行用車輪 3 0との連結を強制的に解除するように当該コントローラ 6 0を構成する（すなわち図 1に示す装置においてコントローラ 6 0及び変速機 2 8を連結解除手段として機能させる）ことが、より好ましい。

なお、前記変速機 2 8の変速段に後進モードが含まれている場合には、レギユレ一夕 3 8側で前進 ·後進の切換をする必要はなく、当該レギユレ一夕 3 8として前進ボ一トのみを有するものを使用することが可能である。その場合、当該レギユレ一夕 3 8と油圧供給源との間に介在する切換弁は 2位置のものでよく、例えば前記ディテント型電磁切換弁をそのまま利用できることはいうまでもない。また、前記レギユレ一夕 3 8と油圧供給源との間に介在する切換弁は電磁切換弁に限らず、例えばパイロット切換弁や手動切換弁を用いることも可能である。次に、本発明の第 4の実施の形態を図 1 7〜図 2 0に基づいて説明する。なお、以降の実施の形態において変速機の低速切換時に行う可変容量型油圧ポンプの容量制御は前記第 1の実施の形態で示したものと同等であるのでその説明を省略する図 1 7において、 1 0 1は原動機で、この原動機 1 0 1により減速機 1 0 2を介して双方向型で可変容量型の主油圧ポンプ 1 0 3が駆動される。

この主油圧ポンプ 1 0 3の両側ポートは前進側及び後進側両主管路 1 0 4 , 1 0 5を介して双方向型で可変容量型の油圧モータ 1 0 6に接続され、これにより閉回路が構成されて、主油圧ポンプ 1 0 3によって油圧モ一夕 1 0 6が車両前進方向または後進方向に回転する。

この油圧モータ 1 0 6の回転力は変速機 1 0 7及びアクスル 1 0 8を介して左右の駆動輪 1 0 9， 1 0 9に伝えられ、これにより車両が走行する。

主油圧ポンプ 1 0 3の傾転はポンプレギユレ一夕 1 1 0によって制御され、油圧モー夕 1 0 6の傾転はモー夕レギユレ一夕 1 1 1によって制御される。そして、この両者の傾転の変化に応じて走行の加減速作用及び前後進切換作用が行われる。すなわち、ポンプレギユレ一夕 1 1 0には、原動機 1 0 1によって駆動される補助ポンプ 1 1 2からの油が、図示しない切換スィッチによって切換制御される電磁切換弁 1 1 3を介して送られる。

この電磁切換弁 1 1 3は、中立位置 aと前進位置 bと後進位置 cとを有し、中立位置 aではポンプレギユレ一夕 1 0 6は図の左右いずれ側にも作動せず、主油圧ポンプ 1 0 3が傾転 0の状態となる。この状態では、両側主管路 1 0 4 , 1 0 5のいずれにも圧油は供給されず、油圧モータ 1 0 6も回転しないため、車両は停止状態となる。

この状態から電磁切換弁 1 1 3が前進位置 bに切換わると、ポンプレギユレ一夕 1 1 0が図右側に作動し、主油圧ポンプ 1 0 3の傾転が 0から一方向に増加して主管路 1 0 4に圧油が供給される。これにより、油圧モー夕 1 0 6が前進方向に回転し、車両が前進する。

これに対し、電磁切換弁 1 1 3が後進位置 cに切換わると、ポンプレギユレ一夕 1 1 0が図左側に作動し、主油圧ポンプ 1 0 3の傾転が反対方向に増加して主管路 1 0 5に圧油が供給される。これにより、油圧モータ 1 0 6が後進方向に回転し、車両が後進する。

1 1 4は補助ポンプ 1 1 2の吐出流量に応じた圧力を発生させる絞りで、この絞り 1 1 4によって発生した圧力が減圧弁 1 1 5により減圧され、図 1 8中に示すポンプ容量指令圧力として電磁切換弁 1 1 3経由でポンプレギユレ一夕 1 1 0に送られる。

1 1 6は低圧リリーフ弁、 1 1 7 , 1 1 7は回路圧力の最大値を規制する一対のオーバーロードリリーフ弁である。

なお、主油圧ポンプ 1 0 3と油圧モータ 1 0 6は閉回路で接続されているが、それぞれドレン回路を通じて回路内の油が流出するため、補助ポンプ 1 1 2からの油がチェック弁 1 1 8， 1 1 8をそれぞれ介して両側主管路 4， 5に補充される。一方、モ一夕レギユレ一夕 1 1 1には、両側主管路 1 0 4， 1 0 5の圧力（回路圧力）がモー夕容量を減少させる方向の圧力としてチェック弁 1 1 9， 1 1 9経由で導入されるとともに、補助油圧源 1 2 0から電磁比例減圧弁（以下、レギユレ一夕制御弁という） 1 2 1を介して図 1 9中に示すモータ容量指令圧力がモータ容量を増加させる方向の圧力として導入される。

レギユレ一夕制御弁 1 2 1は、制御手段を構成するコントローラ 1 2 2からの指令信号に基づいて開度が変化し、これによつて前記容量指令圧力が変化する。また、アクセルペダル 1 2 3の操作量（アクセル操作量）を検出するアクセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ 1 2 4が設けられるとともに、補助制動選択手段としての補助制動スィッチ 1 2 5が設けられ、これらからの信号がコント口一ラ 1 2 2に入力される。

1 2 6はブレーキペダル、 1 2 7はこのブレーキペダル 1 2 6が操作されたときに点灯するブレーキ警告灯で、この装置においてはブレーキペダル 1 2 6の操作がないときでも、補助制動作用が行われている間、コントローラ 1 2 2からの信号によってブレーキ警告灯 1 2 7を点灯させるように構成されている。

次にこの装置の作用を説明する。なお、前記変速機 1 0 7が高速段から低速段に切換えられた時の主油圧ポンプ（可変容量型油圧ポンプ） 1 0 3の容量制御については前記第 1の実施の形態で示した制御と同じであるので以下の説明では省略する通常走行時

補助制動スィッチ 1 2 5が操作されないときは、 H S T車両の通常の走行動作が行われる。

すなわち、電磁切換弁 1 1 3をたとえば前進位置 bに切換えた状態でアクセルべダル 1 2 3を踏み込むと、原動機 1 0 1の回転数が増加し、この原動機 1 0 1の回転数に応じたポンプ容量指令圧力（減圧弁 1 5の二次圧）が電磁切換弁 1 1 3経由でポンプレギユレ一夕 1 1 0に送られる。

これにより、ポンプレギユレ一夕 1 1 0が作動し、図 1 8に示すように主油圧ポンプ 1 0 3の容量が指令圧力の上昇に応じて増加するため、モータ入口側の主管路 1 0 4に加速圧力が発生して車両が前進を開始する。

そして、車両速度の上昇とともに回路圧力が図 1 9の P aよりも小さくなると、同図に示すように油圧モータ 1 0 6の容量が減少して車両がさらに加速する。登坂時には、主管路 1 0 4に登坂勾配に応じた負荷圧が発生し、回路圧力が図 1 9の P bよりも大きくなるとモータ容量が増加して車両速度が低下する。

また、アクセルペダル 1 2 4を戻すと、原動機 1 0 1の回転数低下、これに伴うポンプ容量指令圧力の低下によって主油圧ポンプ 1 0 3の容量が減少し、モータ出口側の主管路 1 0 5にブレーキ圧力が発生して車両速度が低下する。

なお、主管路 1 0 5のブレーキ圧力は、通常は P bよりも低く、モータ容量は小さいままとなる。

補助制動作用時

補助制動スィッチ 1 2 5が操作された状態での走行中、アクセルペダル 1 2 3を急激に戻すと、補助制動作用が働く。

図 2 0のフローチャートを併用して説明すると、補助制動スィッチ 1 2 5がオンの状態で（ステップ S 1 0 1で Y E Sのとき）、アクセルセンサ 1 2 4によって検出されるアクセル操作量の減少の度合いが予め設定された値以上（ステップ S 1 0 2で Y E S ) の場合に、コントローラ 1 2 2からレギユレ一夕制御弁 1 2 1にモ一夕容量増加信号が送られ (ステップ S 1 0 3 ) 、同制御弁 1 2 1からモータレギュレー夕 1 1 1にモ一夕容量を増加させる圧力が供給される。

これにより、回路圧力に関係なく油圧モー夕 1 0 6の容量が増加する（たとえばモータ容量が最大となる）ため、同モー夕 1 0 6からの排出流量が増加して主管路 1 0 5にブレーキ圧力が発生する。

このとき、主管路 1 0 5には、前記のようにアクセルペダル 1 2 3が戻されることによって、ポンプ容量の減少に基づく本来のブレーキ圧力が発生するため、これらの和によって通常走行時よりも大きなブレーキ力が作用し、これが主油圧ポンプ 1 0 3でトルク変換されて原動機 1 0 1に伝えられることにより、大きな減速度で車両が減速する。

なお、補助制動スィッチ 1 2 5がオフの場合、及びアクセル操作量の減少度合いが設定値未満の場合は、通常走行時の制御信号がコントローラ 1 2 2からレギユレ —夕制御弁 1 2 1に送られる（ステップ S 1 0 4 ) 。

このように、 H S T車両において、一般重車両と同様の補助制動機能を得ることができ、長い坂路を下るときのブレーキパッドの摩耗やべ一パーロックの発生を防止することができる。

また、このときコントローラ 1 2 2からの信号によってブレーキ警告灯 1 2 7が点灯し、後続車両に大制動状態であることを表示して追突を回避することができるなお、前記補助制動作用については次のような実施の形態をとることも可能である。

1 ) 前記第 4の実施の形態では、アクセルペダル 1 2 3が急激に戻される操作が「補助制動作用を働かせることを目的とするオペレー夕の補助制動操作」であるとして、その操作時に補助制動作用を働かせるように構成したが、これに代えて、 7 クセルペダル 1 2 3の操作量が設定値以下（たとえばローアイドル位置相当以下）となったときに補助制動操作が行われたとみなして補助制動作用を働かせるように構成してもよい。あるいは、アクセルペダル 1 2 3の急激な戻し操作と、同操作量を設定値以下にする操作のいずれも補助制動操作であるとして補助制動作用を働かせるように構成してもよい。

また、図 1 7中に示すように、ブレーキペダル 1 2 6が操作されたことを検出するブレーキセンサ 1 2 8を設け、このブレーキセンサ 1 2 8からコントローラ 1 2 2に送られる信号に基づき、ブレーキ操作時に補助制動作用を働かせるように構成してもよい。また., ブレーキペダル 1 2 6の操作でなく、ブレーキそのものの作動を検出して補助制動操作の有無を判断するように構成してもよい。

2 ) 補助制動作用が働いている間、自動的に、またはオペレータのスィッチ操作等による選択に応じて、図 1 7中に二点鎖線で示すようにコントローラ 1 2 2から原動機 1 0 1に排気ブレーキ信号を送り、一般重車両で用いられる排気ブレーキを働かせるように構成してもよい。こうすれば、モー夕容量の増加による補助制動作用に排気ブレーキが加わることでさらに大きな制動力が得られ、急で長い下り坂等の走行時に威力を発揮する。

3 ) 前記実施形態では、モータレギユレ一夕 1 1 1を制御するレギユレ一夕制御弁 1 2 1として電磁比例減圧弁を用いたが、モー夕レギユレ一夕 1 1 1に圧力を加える位置と加えない位置との間で切換わる電磁切換弁を用いてもよい。

次に、本発明の第 5の実施の形態を図 2 1及び図 2 2に基づいて説明する。図 2 1において、 2 0 1は原動機で、この原動機 2 0 1により動力分配機 2 0 2 を介して作業用油圧ポンプ（以下「作業ポンプ」と称する。） 2 0 3及び走行用両油圧ポンプ（以下「走行ポンプ」と称する。） 2 0 4が駆動される。

作業ポンプ 2 0 3は、作業ポンプ用レギユレ一タ 2 0 5によって傾転が制御される可変容量型ポンプとして構成され、同ポンプ 2 0 3からの圧油により、作業回路 2 0 6に設けられた図示しない複数の作業用油圧ァクチユエ一夕 (ラフテレーンクレーンの例でいえば、ブーム起伏シリンダ、ウィンチモータ、旋回モータ等) が駆動される。

作業回路 2 0 6のタンクライン 2 0 7にはオイルクーラー 2 0 8が設けられ、作業回路 2 0 6のァクチユエ一夕から出た戻り油がこのオイルクーラ一 2 0 8により冷却されて油タンク Tに戻る。 2 0 9はオイルクーラー 2 0 8と並列に設けられたチェック弁である。

作業ポンプ用レギユレ一夕 2 0 5は、コントローラ 2 1 0によって制御される電磁比例弁 2 1 1を介してパイロット圧源 2 1 2に接続され、油温センサ 2 1 3によつて検出されるタンク油温に応じて、コントローラ 2 1 0からの信号に基づいて電磁比例弁 2 1 1の二次圧が変化し、これにより作業ポンプ用レギュレー夕 2 0 5の作動ストロークが変化してポンプ傾転が大小制御される（この点は後に詳述する）一方、走行ポンプ 2 0 4は、双方向型でかつ走行用ポンプレギユレ一夕 2 1 4によって傾転が制御される可変容量型ポンプとして構成されている。

この走行ポンプ 2 0 4を油圧源とする走行回路は、ポンプ回路 Aとモータ回路 B とによって構成されている。このうちポンプ回路 Aは作業ポンプ 2 0 3及び作業回路 2 0 6とその関連機器とともに上部旋回体に設置され、モータ回路 Bは下部走行体に設置される。

ポンプ回路 Aは、走行ポンプ 2 0 4と、コントローラ 2 1 0からの信号に基づいて走行用ポンプレギユレ一夕 2 1 4の作動を制御する電磁切換弁 2 1 5と、油タンク Tから油を吸い上げる固定容量型の補助ポンプ（油補給ポンプ） 2 1 6と、この補助ポンプ 2 1 6の吐出量に応じた圧力を発生させる絞り 2 1 7と、この絞り 2 1 7によって発生した圧力を減圧して電磁切換弁 2 1 5経由で走行用ポンプレギユレ一夕 2 1 4に送る減圧弁 2 1 8と、低圧リリーフ弁 2 1 9と、回路圧力の最大値を規制する一対のオーバー口一ドリリーフ弁 2 2 0， 2 2 0と、補助ポンプ 2 1 6からの油の一部を回路に補充するための一対のチェック弁 2 2 1 , 2 2 1とを具備している。

モータ回路 Bは、走行用油圧モー夕 (以下「走行モータ」と称する。 ) 2 2 2と、余剰油を回路外に排出するフラッシングバルブ 2 2 3と、このフラッシングバルブ 2 2 3の下流側に設けられた絞り 2 2 4及び流量制御弁 2 2 5とを具備し、このモータ回路 Bの両側モータ管路 2 2 6， 2 2 7とポンプ回路 Aの両側主管路 2 2 8 ， 2 2 9とがスィベルジョイント 2 3 0を経由して接続されることにより閉回路が構成されている。

3 1は走行モータ 2 2 2の回転力を減速して図示しない走行駆動輪に伝える走行減速機である。この走行減速機 2 3 1が高速段から低速段に切換えられたときの制御動作については前記第 1の実施の形態の説明で示したとおりである。

前記ポンプ回路 Aには、走行ポンプ 2 0 4からの洩れ油及び低圧リリーフ弁 2 1 9からのリリーフ油が流入するポンプ側ドレン管路 2 3 2が設けられ、前記モ一夕回路 Bには、走行モー夕 2 2 2からの洩れ油及びフラッシングバルブ 2 2 3からの排出油が流入するモータ側ドレン管 2 3 3が設けられている。そして、両ドレン管路 2 3 2， 2 3 3が、スィベルジョイント 2 3 0及び合流ドレン管路 2 3 4を介してタンク Tに接続されている。

このように、ドレン管路 2 3 2， 2 3 3 , 2 3 4が最短経路でタンク Tに接続されているため、管路長が最小限に短くてすむ。従って、ドレン管路長が長くなる上部旋回式の車両においても、ドレン管路 2 3 2， 2 3 3 , 2 3 4によって走行回路に発生する背圧を低く抑えることができるため、機器各部（たとえば走行モータ 2 2 2のシール）の背圧負荷が軽減され、これらの損傷が防止される。

上記構成において、図示しないシフトレバーが操作されると、その操作信号に基づくコントローラ 2 1 0からの信号によって電磁切換弁 2 1 5が切換わり作動し、補助ポンプ 2 1 6からの油がこの電磁切換弁 2 1 5経由で走行ポンプ用レギユレ一夕 2 1 4に送られて走行ポンプ 2 0 4の傾転が増加する。

これにより、同ポンプ 2 0 4から吐出された油がモー夕回路 Bに送られて走行モ一夕 2 2 2が回転し、車両が走行する。

この走行中、走行ポンプ 2 0 4及び走行モータ 2 2 2から洩れ出た油、それに低圧リリーフ弁 2 1 9及びフラッシングバルブ 2 2 3を介して排出された油がドレン管路 2 3 2， 2 3 3、合流ドレン管路 2 3 4を介して油タンク Tに戻される。一方、このとき作業回路 2 0 6は停止しているが、作業ポンプ 2 0 3は駆動され、同ポンプ 2 0 3から吐出された油が作業回路 2 0 6を通り、オイルクーラー 2 0 8で冷却されて油タンク T、さらにポンプ 2 0 3へと循環する。この作業系の油の循環作用により、上記走行回路からのドレン油が冷却され、その上で補助ポンプ 2 1 6により走行回路に補給されるため、走行ポンプ 2 0 4及び走行モータ 2 0 2を含む閉回路である走行回路（ポンプ回路 A及びモータ回路 B) が冷却される。

すなわち、ドレン管路 2 3 2， 2 3 3 , 2 3 4を、公知技術のようにポンプケ一スゃモ—夕ケースに通さずに直接油夕ンク τに接続した構成をとりながら、走行回路を、オイルクーラ一 2 0 8を通した低温の油によって冷却し適温に保持することができる。

この場合、作業ポンプ 2 0 3から吐出される大流量の油をオイルクーラー 2 0 8 で冷却するため、タンク油温を効率良く冷却でき、これにより走行回路の冷却作用を効率良く行わせることができる。

また、この実施形態においては、タンク油温に応じて冷却運転が制御される。これを図 2 2のフローチャートを併用して説明する。

コントローラ 2 1 0には、予め油温について、冷却能力を上げるべき温度としての基準値と、この基準値よりも低温の設定値とが定められ、ステップ S 2 0 1で、油温センサ 2 1 3によって検出されたタンク油温と基準値とが比較される。

ここで Y E Sの場合、すなわち、タンク油温が基準値以上の高温である場合は、ステップ S 2 0 2で電磁比例弁 2 1 1を通じて作業ポンプ用レギユレ一夕 2 0 5に大傾転を指令する。

これにより、作業ポンプ 2 0 3の吐出量が増加し、大流量がオイルクーラー 2 0 8によって冷却されるため、油温が速やかに低下し、走行回路の冷却能力が高められる。

一方、ステップ S 1で N O (基準値未満）の場合は、ステップ S 2 0 3でさらにタンク油温が設定値以上か否かが判別され、 N O (設定値未満）の場合は冷却能力を上げる必要がないため、ステップ S 2 0 4で作業ポンプ 2 0 3を小傾転側 (たとえば最小傾転）に制御する。

これに対し、ステップ S 2 0 3でタンク油温が設定値以上であると判別されると、ステップ S 2 0 5で前回ポンプが大傾転側に制御されたか否かが判別され、 NO の場合はステップ S 2 0 4で作業ポンプ 2 0 3が小傾転側に、 Y E Sの場合はステップ S 2 0 2で作業ポンプ 2 0 3が大傾転側にそれぞれ制御される。

このステップ S 2 0 3→ステップ S 2 0 5→ステップ S 2 0 2の制御により、作業ポンプ 2 0 3が一旦大傾転側に制御されたときはタンク油温が設定値未満に下がるまで大傾転が維持される。

このように、タンク油温に応じた冷却能力の制御を行うことにより、走行回路をより効率良く冷却し、より適温に保つことが可能となる。

なお、上記の例では作業ポンプ 2 0 3の傾転を大小二通りのみに切換えるようにしたが、タンク油温の変化に応じて同ポンプ傾転を三段階以上または無段連続的に変化させるようにしてもよい。

また、ポンプ傾転を大小二通りのみに切換える場合、油温センサ 2 1 3に代えて、設定温度でオン（またはオフ）となる油温スィッチを用い、かつ、電磁比例弁 2 1 1に代えて電磁切換弁を用いてもよい。この場合、コントローラ 2 1 0を介さずに、油温スィッチのオンノオフによって直接電磁切換弁を切換える構成をとつてもよい。

次に、第 6の実施の形態について、図 2 3に基づき、前記第 5の実施の形態との相違点についてのみ説明する。

この第 6の実施の形態においては、前記第 5の実施の形態の構成を前提として、 a . 走行回路から油タンク Tに戻るドレン油を独自のオイルクーラ一で冷却し、 b . 走行減速機 2 3 1も同時に冷却する

構成が付加されている。

すなわち、合流ドレン管路 2 3 4にドレン用の補助オイルクーラー 2 3 5が設けられるとともに、モ一夕回路 Bのドレン管路 2 3 3から分岐して走行減速機 2 3 1 を通る減速機冷却管路 2 3 6が設けられている。

2 3 7は補助オイルクーラー 2 3 5と並列に設けられたチェック弁、 2 3 8は減速機冷却管路 2 3 6から走行モータ 2 2 2側への油の逆流を阻止するためのチェック弁である。

この構成によると、走行回路からのドレン油が補助オイルクーラー 2 3 5によつて冷却された後、油タンク Tに戻り、その上で作業ポンプ 2 0 3とオイルクーラー 2 0 8による主冷却作用を受けるため、冷却効果が高められ、とくに作業ポンプ 2 0 3の最大吐出量が少なくて主冷却作用が十分でない可能性のある車両において効果を発揮する。

また、減速機冷却管路 2 3 6によって走行減速機 2 3 1にドレン油が供給され、このドレン油によって走行減速機 2 3 1が冷却されるためこの走行減速機 2 3 1 のオーバ一ヒートをも防止することができる。

なお、補助オイルクーラー 2 3 5は、オイルクーラー 2 0 8とともに、エンジンルーム内においてラジェ一夕前に配置し、共通のファンによって空冷するように構成すればよい。この場合、両オイルクーラー 2 0 8， 2 3 5はラジェ一夕前に左右に並べて配置してもよいし、前後に配置してもよい。

Claims

請求の範囲

1 . 原動機により駆動される可変容量型油圧ポンプと、変速機を介して車両の走行用車輪に連結される油圧モー夕とを含む閉回路が構成されるとともに；前記原動機の回転数の上昇に伴って前記可変容量型油圧ポンプの容量を増大させる容量操作手段を備え、さらに、この容量操作手段は、前記変速機が高速段から低速段に切換えられる際にその低速段切換時以外の運転時よりも前記可変容量型油圧ポンプの容量を一時的に大きくする容量増加手段を含むことを特徴とする油圧走行駆動装置。

2 . 請求の範囲第 1項記載の油圧走行駆動装置において、前記容量増加手段は、前記変速機が高速段から低速段へ切換えられる時点またはそれよりも前の時点から前記可変容量型油圧ポンプの容量の増加を開始し、前記低速段への切換終了時または当該切換終了から一定時間が経過した後に前記可変容量型油圧ポンプの容量の増加を停止することを特徴とする油圧走行駆動装置。

3 . 請求の範囲第 1項記載の油圧走行駆動装置において、前記容量増加手段は、前記変速機が高速段から低速段に切換えられる際、前記可変容量型油圧ポンプの容 *を増加させた後に徐々に減少させることを特徴とする油圧走行駆動装置。

4. 請求の範囲第 1項記載の油圧走行駆動装置において、前記容量操作手段は、油圧の供給を受けて当該油圧が高いほど前記可変容量型油圧ポンプの容量を大きくするレギユレ一夕と、このレギユレ一夕に油圧を供給するための油圧供給源と、この油圧供給源と前記レギユレ一夕との間に介在し、前記油圧供給源から供給される油圧を入力される指令信号に応じた圧力まで減圧して前記レギユレ一夕に導く減圧弁と、前記原動機の回転数の上昇に伴って前記減圧弁の二次圧を高くするように当該減圧弁に指令信号を入力する圧力制御手段とを含み、かつ、この圧力制御手段は、前記変速機が高速段から低速段に切換えられる際にその低速段切換時以外の通常運転時よりも前記減圧弁の二次圧を一時的に大きくする圧力増加手段を含むことを特徴とする油圧走行駆動装置。

5 . 請求の範囲第 4項記載の油圧走行駆動装置において、前記圧力制御手段は、前記原動機の回転数に対する前記指令信号の特性として複数種の特性を記憶しており、これらの特性のうち車両の運転状態に対応した特性を選択して当該特性に基づき指令信号を決定することを特徴とする油圧走行駆動装置。

6 . 請求の範囲第 4項記載の油圧走行駆動装置において、前記容量操作手段は、前記減圧弁に接続される油圧供給源とは別の油圧供給源として、前記原動機の出力軸に連結されて当該原動機の回転数の上昇に伴い吐出圧が増大する容量操作用油圧ポンプと、前記容量操作用油圧ポンプカゝら供給される油圧と前記減圧弁の二次側から供給される油圧のうち高位のものを前記レギユレ一夕に導く高圧選択部とを含み、かつ、前記減圧弁の二次圧が常に前記容量操作用油圧ポンプから供給される油圧よりも高くなるように当該二次圧の特性が設定されていることを特徴とする油圧走行駆動装置。

7 . 請求の範囲第 1項記載の油圧走行駆動装置において、前記容量操作手段は、前記原動機の出力軸に連結され、当該原動機の回転数の上昇に伴って吐出圧が増大する容量操作用油圧ポンプと、この容量操作用油圧ポンプからの油圧の供給を受けて前記可変容量型油圧ポンプの容量を操作し、かつ、当該油圧が高いほど前記容量を大きくするレギユレ一夕とを含み、さらに、前記容量増加手段として、前記容量操作用油圧ポンプよりも高い油圧を供給するための高圧供給源と、前記レギユレ一夕に対して前記容量操作用油圧ポンプから油圧が供給される状態と前記高圧供給源から油圧が供給される状態とに切換える油圧供給切換手段と、前記変速機の高速段から低速段への切換時には前記レギユレ一夕に対して前記高圧供給源から油圧が供給される状態に切換え、当該低速段への切換時以外の運転時には前記レギュレー夕に対して前記容量操作用油圧ポンプから油圧が供給される状態に切換えるように前記油圧供給切換手段を作動させる切換制御手段とを含むことを特徴とする油圧走行駆動装置。

8 . 請求の範囲第 7項記載の油圧走行駆動装置において、前記油圧供給切換手段は、前記高圧供給源から前記レギユレ一夕への油圧の供給を許容する許容状態と当該供給を遮断する遮断状態とに切換えられる切換弁と、この切換弁から出力される油圧と前記容量操作用油圧ポンプから供給される油圧のうち高位のものを前記レギユレ一夕に導く高圧選択部とを含み、前記切換制御手段は、前記変速機の高速段から低速段への切換時には前記切換弁を前記許容状態に切換え、当該低速段への切換時以外の運転時には前記切換弁を前記遮断状態に切換えるものであることを特徴とする油圧走行駆動装置。

9 . 請求の範囲第 1項記載の油圧走行駆動装置において、前記油圧モータとして可変容量型の油圧モータを備えるとともに、この油圧モータの容量を制御するレギユレ一夕と、このレギユレ一夕の作動を制御する制御手段とを具備し、前記制御手段は、補助制動作用を働かせることを目的とするオペレ一夕の補助制動操作が行われたときに、前記レギユレ一夕をモ一夕容量が増加する方向に作動させるように構成されたことを特徴とする油圧走行駆動装置。

1 0 . 請求の範囲第 9項記載の油圧走行駆動装置において、前記制御手段は、補助制動操作が行われたことを検出する補助制動操作検出手段と、この補助制動操作検出手段によって補助制動操作が検出されたときにレギユレ一夕をモータ容量増加方向に作動させる作動指令信号を出力するコントローラとによって構成されたことを特徴とする油圧走行駆動装置。

1 1 . 請求の範囲第 1 0項記載の油圧走行駆動装置において、前記補助制動操作検出手段は、原動機の回転数を指令するアクセルの操作量を検出し、前記コント口ーラは、検出されたアクセル操作量の減少度合いが設定値以上になったときに補助制動操作が行われたとして作動指令信号を出力するように構成されたことを特徴とする油圧走行駆動装置。

1 2 . 請求の範囲第 1 0項記載の油圧走行駆動装置において、前記補助制動操作検出手段は、原動機の回転数を指令するアクセルの操作量を検出し、前記制御手段は、検出されたァクセル操作量が設定値以下になったときに補助制動操作が行われたとして作動指令信号を出力するように構成されたことを特徴とする油圧走行駆動装置。

1 3 . 請求の範囲第 1 0項記載の油圧走行駆動装置において、前記補助制動操作検出手段はブレーキ操作を検出し、前記制御手段は、ブレーキ操作が検出されたときに補助制動操作が行われたとして作動指令信号を出力するように構成されたことを特徴とする油圧走行駆動装置。

1 4. 請求の範囲第 9項記載の油圧走行駆動装置において、補助制動選択手段を備え、前記制御手段は、前記補助制動選択手段によって補助制動を行う旨の選択が行われたことを条件としてレギュレ一タをモータ容量が増加する方向に作動させるように構成されたことを特徴とする油圧走行駆動装置。

1 5 . 請求の範囲第 9項記載の油圧走行駆動装置において前記制御手段は、補助制動操作が行われたときに、原動機の排気ブレーキを作用させるように構成されたことを特徴とする油圧走行駆動装置。

1 6 . 請求の範囲第 9項記載の油圧走行駆動装置において、前記制御手段はレギユレ一夕をモータ容量が増加する方向に作動させると同時にブレーキ警告灯を点灯させるように構成されたことを特徴とする油圧走行駆動装置。

1 7 . 請求項 1記載の油圧走行駆動装置において、前記容量操作手段による容量操作の異常の有無を検出する異常検出手段と、この異常検出手段により前記容量操作の異常が検出された場合に前記油圧モータと走行用車輪との連結を解除する連結解除手段とを備えたことを特徴とする油圧走行駆動装置。

1 8 . 請求項 1記載の油圧走行駆動装置において、前記容量操作手段は、油圧の供給を受けることにより前記可変容量型油圧ポンプの容量を操作するレギュレー夕と、このレギユレ一夕に油圧を供給するための油圧供給源と、この油圧供給源と前記レギュレー夕との間に介在し、その切換位置として前記油圧供給源から前記レギユレ一夕への油圧の供給を許容する許容位置と前記油圧の供給を遮断する遮断位置とを有する切換弁と、この切換弁に指令信号を入力することによりその切換操作をする切換操作手段とを含み、かつ、前記切換弁は、前記指令信号の入力が途絶えたときに現在の操作位置を保持するように構成されていることを特徴とする油圧走行駆動装置。

1 9 . 下部走行体と、この下部走行体上に旋回自在に搭載される上部旋回体と、前記下部走行体を駆動する装置としての請求の範囲第 1項記載の油圧走行駆動装置とを備えたことを特徴とする油圧走行車両。

2 0 . 請求項 1 9記載の油圧走行車両において、前記上部旋回体に、前記可変容量型油圧ポンプとしての走行用油圧ポンプ及び作業用油圧ポンプと、この作業用油圧ポンプを油圧源として作業用油圧ァクチユエ一夕を駆動する作業回路と、油タンクと、前記作業回路から前記油タンクに戻る油を冷却するオイルクーラーとが設けられる一方、前記下部走行体に走行駆動源としての前記油圧モータが設けられ、この油圧モ一夕と前記走行用油圧ポンプとがスィベルジョイントを介して接続されて閉回路の走行回路が構成され、かつ、この走行回路のドレン油を直接前記油タンクに戻すドレン管路と、前記油タンクから前記走行回路に油を補給する油補給ポンプとがそれぞれ設けられ、走行時に前記作業用油圧ポンプが吐出する油を前記オイルクーラ一を経由して前記作業回路と前記油タンクとの間で循環させ、前記油タンク内の油を前記油補給ポンプにより前記走行回路に補給するように構成されたことを特徴とする油圧走行車両。