WO2004043725A1 - Verfahren zur schwingungsdämpfung - Google Patents

Verfahren zur schwingungsdämpfung

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WO2004043725A1
WO2004043725A1 PCT/EP2003/011862 EP0311862W WO2004043725A1 WO 2004043725 A1 WO2004043725 A1 WO 2004043725A1 EP 0311862 W EP0311862 W EP 0311862W WO 2004043725 A1 WO2004043725 A1 WO 2004043725A1
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engine
stiffnesses
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Hans-Ulrich Bahl
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    • F16F15/02—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems
    • F16F15/04—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using elastic means
    • F16F15/08—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using elastic means with rubber springs ; with springs made of rubber and metal

Definitions

  • the present invention relates to a method for damping vibrations of a vibration system fastened to a motor vehicle by means of a number of bearing elements, which comprises an exhaust system, engine and / or transmission.
  • Exhaust systems are generally attached to the underbody of a motor vehicle by means of a number of ring-shaped rubber elements, the rubber elements being suspended in holding elements which are molded onto both the exhaust system and the underbody.
  • these rubber elements have the disadvantage that their elasticity or rigidity, depending on the design, can only assume a certain value and therefore only represents a compromise for different operating states of the motor vehicle.
  • the material of the rubber elements is subject to aging, which adversely affects their shape and elasticity.
  • an elastic bearing for a vibration-insulated mounting of an exhaust system on a vehicle floor is known.
  • This bearing is designed to be suspended and has a pressure chamber which can be pressurized with compressed air and which is bounded at the bottom by an elastic element.
  • the elastic element bulges outward as a function of the air pressure within the pressure chamber, as a result of which a bearing eye formed thereon can be positioned for the exhaust system as a function of the signal from a position sensor.
  • the height of the air pressure within the pressure chamber or the degree of curvature of the elastic element also influences the elasticity of the bearing within certain limits.
  • the individual bearing elements of the exhaust system, the engine and / or the transmission have variable stiffnesses which are set as a function of one another and as a function of the operating conditions of the motor vehicle.
  • the operating states of the motor vehicle are expediently defined on the basis of specific speed ranges of the engine and / or transmission. This is because the vibrations occurring on the vibration system can be derived from the specific speed ranges that prevail during the various operating states, such as idle operation, city operation, highway operation, highway operation or full load operation, and then damped, for example, weakly or strongly, depending on the specification.
  • the stiffnesses of the bearing elements are changed or switched back and forth at short intervals, so that the resonances of the vibration system occurring in certain operating states of the motor vehicle are actively suppressed or even excited. This measure is particularly effective if the individual bearing elements are controlled in different ways.
  • the rigidity of the bearing elements are also advantageously dependent on various chassis functions of the motor vehicle. So that can influences on the vibration system caused by bumps in the road and accelerations or decelerations of the motor vehicle can be countered.
  • the rigidity of the bearing elements is also particularly advantageously influenced by the driver.
  • the driver of the motor vehicle can thus choose whether, for example, a predominantly strong vibration damping or a soft suspension of the vibration system according to a first comfort setting, a predominantly weak vibration damping or a hard suspension of the vibration system according to a second sport setting or a vibration damping according to a third special setting or a suspension with active resonance damping of the vibration system.
  • a predominantly strong vibration damping or a soft suspension of the vibration system according to a first comfort setting
  • a predominantly weak vibration damping or a hard suspension of the vibration system according to a second sport setting or a vibration damping according to a third special setting or a suspension with active resonance damping of the vibration system can also be combined with each other.
  • the rigidity of the bearing elements is set in a specific sequence for the respective vibration system, this contributes to particularly flexible vibration damping. Because the vibrations of the vibration system propagate according to a certain characteristic, which characteristic is based on the specific order of adjustment.
  • the stiffnesses of the bearing elements are set by the bearing elements being made upright and having an elastic element with a fluid or a gel, the viscosity of which is changed as a function of an electrical voltage. Since the rigidity of the bearing elements can thus be set within wide limits at any time, the vibration system can always be damped in an optimal manner. In addition, there is no undesirable change in the position of the vibration system.
  • the stiffnesses of the bearing elements are set in that the individual bearing elements are controlled by a common electrical device which is connected to the control unit of the motor vehicle.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a motor vehicle with an existing exhaust system, engine and transmission vibration system;
  • FIG. 2 shows a schematic illustration of a standing bearing element for fastening the vibration system from FIG. 1 to the motor vehicle
  • FIG 3 shows three examples of different settings of the bearing elements in different operating states of the motor vehicle.
  • the motor vehicle 1 shown in FIG. 1 has a vibration system 2 which comprises an exhaust system 3, an engine 4 and a transmission 5, the exhaust system 3, the engine 4 and the transmission 5 being rigidly connected to one another.
  • the vibration system 2 has a very complex vibration behavior due to the variable speed of the motor 3 and gear 4 during operation of the motor vehicle and due to its geometric configuration.
  • the vibration system 2 is fastened at various points by a number of bearing elements 6 in the engine compartment or on the underbody of the motor vehicle 1.
  • the bearing elements 6 are controlled via a common electrical device 7, which changes the rigidity of the bearing elements 6 as a function of one another and as a function of the operating states of the motor vehicle 1.
  • the electrical device receives the operating states of motor vehicle 1 directly from control unit 8 of motor vehicle 1.
  • the bearing elements 6 are formed standing according to FIG. 2 by having an elastic element 9, which is cylindrical, with its underside rests on a cup-shaped holder 10 molded onto the motor vehicle and with its top one against the exhaust system 3, the engine 4 or the gear 5 of the vibration system 2 carries angled bracket 11 formed thereon.
  • the elastic element 9 contains a fluid, the viscosity of which can be changed by the application of an electrical voltage, so that the damping between the holder 10 and the bracket 11 or between the body of the motor vehicle 1 and the vibration system 2 can be influenced accordingly.
  • the viscosity of the elastic element 9 ie the rigidity of the bearing element 6 can therefore be varied within wide limits at any time.
  • FIG. 3 shows three examples of possible settings of the bearing elements 6 as a function of certain operating states of the motor vehicle 1 or speed ranges of the engine 4 and transmission 5.
  • a comfort setting of the bearing elements 6 is shown, which provides that their stiffness in idle mode, in city mode and in country road mode is low for strong vibration damping or for a "soft" suspension of the vibration system 2, while their stiffness in Motorway operation and in full load operation for a weak vibration damping or for a "hard” suspension of the vibration system 2 is high.
  • a sport setting of the bearing elements 6 is shown, the stiffness of which is low only in idle mode for strong vibration damping or for a "soft" suspension of the vibration system 2 and in city mode, in highway mode, in motorway mode and in full load mode for one weak vibration damping or for a "hard” suspension of the vibration system 2 is high.
  • a comfort setting of the bearing elements 6 is combined with a special setting for active resonance damping.
  • This special setting provides that the stiffnesses of the bearing elements 6 in city mode and in highway mode when a resonance occurs are switched back and forth in short time intervals between the "soft" suspension and the "hard” suspension of the vibration system 2 in order to suppress the resonance ,

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Abstract

Bei einem Verfahren zur Schwingungsdämpfung eines mittels einer Anzahl von Lagerelementen (6) an einem Kraftfahrzeug (1) befestigten Schwingungssystems (2), welches Abgasanlage (3), Motor (4) und/oder Getriebe (5) umfasst wird vorgeschlagen, dass die einzelnen Lagerelemente (6) der Abgasanlage (3), des Motors (4) und/oder des Getriebes (5) veränderbare Steifigkeiten aufweisen, die in Abhängigkeit voneinander und in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs (1) eingestellt werden. Vorschlagsgemäss wird eine verbesserte Schwingungsdämpfung erreicht, durch die unerwünschte Schwingungen sowie Resonanzen des Schwingungssystems (2) besonders flexibel und daher besonders wirkungsvoll beeinflusst bzw. vermieden werden.

Description

B E S C H R E I B U N G
Verfahren zur Schwingungsdämpfung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Schwingungsdämpfung eines mittels einer Anzahl von Lagereiementen an einem Kraftfahrzeug befestigten Schwingungssystems, welches Abgasanlage, Motor und/oder Getriebe umfasst.
Abgasanlagen werden im allgemeinen mittels einer Anzahl von ringförmigen Gummielementen am Unterboden eines Kraftfahrzeugs, befestigt, wobei die Gummielemente in Halteelemente eingehängt werden, die sowohl an der Abgasanlage als auch an den Unterboden angeformt sind. Diese Gummielemente haben jedoch den Nachteil, dass deren Elastizität bzw. Steifigkeit je nach Ausführung nur einen bestimmten Wert annehmen kann und daher für verschiedene Betriebszustände des Kraftfahrzeugs nur einen Kompro- miss darstellt. Zudem ist das Material der Gummielemente einer Alterung unterworfen, welche deren Form und Elastizität nachteilig beeinflusst.
Aus der Druckschrift DE 100 26 527 A1 ist ein elastisches Lager für eine schwingungsisolierte Lagerung einer Abgasanlage an einem Fahrzeugboden bekannt. Dieses Lager ist hängend ausgebildet und weist eine mit Druckluft beaufschlagbare Druckkammer auf, die nach unten hin von einem elastischen Element begrenzt wird. Das elastische Element wölbt sich in Abhängigkeit von dem Luftdruck innerhalb der Druckkammer nach außen, wodurch eine daran angeformte Lageröse für die Abgasanlage in Abhängigkeit von dem Signal eines Lagesensors positionierbar ist. Durch die Höhe des Luftdrucks innerhalb der Druckkammer bzw. durch den Grad der Wölbung des elastischen Elements wird dabei auch die Elastizität des Lagers innerhalb gewisser Grenzen beeinflusst. Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein verbessertes Verfahren zur Schwingungsdämpfung zu schaffen, welches in ganz besonderer Weise auf das bei einem Kraftfahrzeug auftretende Schwingungsverhalten eines aus Abgasanlage, Motor und/oder Getriebe gebildeten Schwingungssystems abgestimmt ist und eine flexible Beeinflussung der Lagerelemente ermöglicht.
Gelöst wird diese Aufgabe, indem bei dem verbesserten Verfahren die einzelnen Lagerelemente der Abgasanlage, des Motors und/oder des Getriebes variable Steifigkeiten aufweisen, die in Abhängigkeit voneinander und in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs eingestellt werden. Durch diese Merkmalskombination, bei der die Steifigkeiten der zur Befestigung dienenden Lagerelemente unabhängig von deren Form jeweils innerhalb eines weiten Bereiches variierbar sind, können die Schwingungen der Abgasanlage, des Motors und/oder des Getriebes bei verschiedenen Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs optimal gedämpft werden, so dass am gesamten Schwingungssystem keine unerwünscht starken Schwingungen oder Resonanzen auftreten, oder können ausgewählte Schwingungen bzw. Frequenzbereiche ungedämpft durchgelassen oder gar verstärkt werden, so dass diese Schwingungen zur Erzeugung eines bestimmten "Fahrgefühls" herausgestellt werden.
Zweckmäßig werden die Betriebszustände des Kraftfahrzeugs anhand bestimmter Drehzahlbereiche von Motor und/oder Getriebe definiert. Denn die an dem Schwingungssystem auftretenden Schwingungen lassen sich aus den bestimmten Drehzahlbereichen, die während der verschiedenen Betriebszustände, wie zum Beispiel Leerlaufbetrieb, Stadtbetrieb, Landstraßenbetrieb, Autobahnbetrieb oder Volllastbetrieb vorherrschen, ableiten und dann je nach Vorgabe zum Beispiel schwach oder stark dämpfen.
Weiterbildungsgemäß werden die Steifigkeiten der Lagerelemente in zeitlich kurzen Abständen verändert bzw. hin- und hergeschaltet, so dass die bei bestimmten Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs auftretenden Resonanzen des Schwingungssystems aktiv unterdrückt oder gar angeregt werden. Diese Maßnahme ist besonders wirkungsvoll, wenn die einzelnen Lagerelemente in unterschiedlicher Art und Weise angesteuert werden.
Vorteilhaft sind die Steifigkeiten der Lagerelemente zudem von verschiedenen Fahrwerkfunktionen des Kraftfahrzeugs abhängig. Damit kann auch den durch Fahrbahnunebenheiten sowie durch Beschleunigungen bzw. Verzögerungen des Kraftfahrzeugs verursachten Einflüssen auf das Schwingungssystem begegnet werden.
Besonders vorteilhaft werden die Steifigkeiten der Lagerelemente außerdem vom Fahrer beeinflusst. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs kann somit wählen, ob er zum Beispiel gemäß einer ersten Komforteinstellung eine überwiegend starke Schwingungsdämpfung bzw. eine weiche Aufhängung des Schwingungssystems, gemäß einer zweiten Sporteinstellung eine überwiegend schwache Schwingungsdämpfung bzw. eine harte Aufhängung des Schwingungssystems oder gemäß einer dritten Sondereinstellung eine Schwingungsdämpfung bzw. eine Aufhängung mit einer aktiven Resonanzdämpfung des Schwingungssystems wünscht. Natürlich sind die verschiedenen Einstellungen auch miteinander kombinierbar.
Werden die Steifigkeiten der Lagerelemente in einer für das jeweilige Schwingungssystem spezifischen Reihenfolge eingestellt, so trägt dies zu einer besonders flexiblen Schwingungsdämpfung bei. Denn die Schwingungen des Schwingungssystems pflanzen sich gemäß einer bestimmten Charakteristik fort, wobei diese Charakteristik der spezifischen Reihenfolge der Einstellung zugrunde gelegt wird.
Die Steifigkeiten der Lagerelemente werden eingestellt, indem die Lagerelemente stehend ausgeführt sind und ein elastisches Element mit einem Fluid bzw. einem Gel aufweisen, dessen Viskosität in Abhängigkeit von einer e- lektrischen Spannung verändert wird. Da die Steifigkeiten der Lagerelemente somit zu jeder Zeit innerhalb weiter Grenzen einstellbar sind, kann das Schwingungssystem stets in optimaler Weise gedämpft werden. Darüber hinaus kommt es dabei nicht zu einer unerwünschten Lageänderung des Schwingungssystems.
Die Steifigkeiten der Lagerelemente werden eingestellt, indem die einzelnen Lagerelemente von einer gemeinsamen elektrischen Einrichtung angesteuert werden, die mit dem Steuergerät des Kraftfahrzeugs in Verbindung steht.
Die vorliegende Erfindung wird anhand der nachfolgenden Zeichnungsfiguren näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 Eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem aus Abgasanlage, Motor und Getriebe bestehenden Schwingungssystem;
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines stehenden Lagerelements zur Befestigung des Schwingungssystems aus Fig. 1 am Kraftfahrzeug; und
Fig. 3 drei Beispiele von unterschiedlichen Einstellungen der Lagerelemente bei verschiedenen Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs.
Das in Fig. 1 gezeigte Kraftfahrzeug 1 weist ein Schwingungssystem 2 auf, das eine Abgasanlage 3, einen Motor 4 und ein Getriebe 5 umfasst, wobei die Abgasanlage 3, der Motor 4 und das Getriebe 5 starr miteinander verbunden sind. Das Schwingungssystem 2 hat aufgrund der beim Betrieb des Kraftfahrzeugs veränderlichen Drehzahl von Motor 3 und Getriebe 4 sowie aufgrund seiner geometrischen Ausgestaltung ein sehr komplexes Schwingungsverhalten. Zur Dämpfung der auftretenden Schwingungen ist das Schwingungssystem 2 an verschiedenen Stellen durch eine Anzahl von Lagerelementen 6 im Motorraum bzw. am Unterboden des Kraftfahrzeugs 1 befestigt. Die Lagerelemente 6 werden über eine gemeinsame elektrische Einrichtung 7 angesteuert, welche die Steifigkeiten der Lagerelemente 6 in Abhängigkeit voneinander und in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs 1 verändert. Die Betriebszustände des Kraftfahrzeugs 1 erhält die elektrische Einrichtung dabei direkt von dem Steuergerät 8 des Kraftfahrzeugs 1.
Die Lagerelemente 6 sind gemäß Fig. 2 stehend ausgebildet, indem sie ein elastisches Element 9 aufweisen, welches zylindrisch ausgebildet ist, mit seiner Unterseite auf einem am Kraftfahrzeug angeformten topfartigen Halter 10 aufliegt und mit seiner Oberseite einen an die Abgasanlage 3, den Motor 4 oder das Getriebe 5 des Schwingungssystems 2 angeformten abgewinkelten Bügel 11 trägt. Das elastische Element 9 enthält ein Fluid, welches durch das Anlegen einer elektrischen Spannung in seiner Viskosität veränderbar ist, so dass die Dämpfung zwischen dem Halter 10 und dem Bügel 11 bzw. zwischen der Karosserie des Kraftfahrzeugs 1 und dem Schwingungssystem 2 entsprechend beeinflussbar ist. Die Viskosität des elastischen Elements 9, d.h. die Steifigkeit des Lagerelements 6 kann also zu jeder Zeit innerhalb weiter Grenzen variiert werden.
In der Fig. 3 sind schließlich drei Beispiele von möglichen Einstellungen der Lagerelemente 6 in Abhängigkeit von bestimmten Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs 1 bzw. Drehzahlbereichen von Motor 4 und Getriebe 5 dargestellt.
Dabei ist gemäß dem ersten Beispiel A eine Komforteinstellung der Lagerelemente 6 gezeigt, welche vorsieht, dass deren Steifigkeit im Leerlaufbetrieb, im Stadtbetrieb und im Landstraßenbetrieb für eine starke Schwingungsdämpfung bzw. für eine "weiche" Aufhängung des Schwingungssystems 2 gering ist, während deren Steifigkeit im Autobahnbetrieb und im Vollastbetrieb für eine schwache Schwingungsdämpfung bzw. für eine "harte" Aufhängung des Schwingungssystems 2 hoch ist.
Gemäß dem zweiten Beispiel B ist eine Sporteinstellung der Lagerelemente 6 dargestellt, wobei deren Steifigkeit lediglich im Leerlaufbetrieb für eine starke Schwingungsdämpfung bzw. für eine "weiche" Aufhängung des Schwingungssystems 2 gering ist und im Stadtbetrieb, im Landstraßenbetrieb, im Autobahnbetrieb und im Vollastbetrieb für eine schwache Schwingungsdämpfung bzw. für eine "harte" Aufhängung des Schwingungssystems 2 hoch ist.
Und gemäß dem dritten Beispiel C ist eine Komforteinstellung der Lagerelemente 6 mit einer Sondereinstellung zur aktiven Resonanzdämpfung kombiniert. Diese Sondereinstellung sieht vor, dass die Steifigkeiten der Lagerelemente 6 im Stadtbetrieb und im Autobahnbetrieb beim Auftreten einer Resonanz in zeitlich kurzen Abständen zwischen der "weichen" Aufhängung und der "harten" Aufhängung des Schwingungssystems 2 hin- und hergeschaltet werden, um die Resonanz zu unterdrücken.
Zur Erzielung einer "weichen", "mittleren" oder "harten" Aufhängung des Schwingungssystems 2 ist es nicht erforderlich, die Steifigkeit aller Lagerelemente 6 in jeweils gleicher weise zu beeinflussen. Vielmehr ist es gemäß der vorliegenden Erfindung wichtig, die verschiedenen Lagerelemente 6 in Abhängigkeit von ihren jeweiligen Positionen unterschiedlich anzusteuern, um eine besonders flexible Dämpfung des Schwingungssystems 2 zu verwirklichen. Liste der Bezugszeichen:
1 Kraftfahrzeug
2 Schwingungssystem
3 Abgasanlage
4 Motor
5 Getriebe
6 Lagerelement
7 elektrische Einrichtung
8 Steuergerät
9 elastisches Element
10 Halter
11 Bügel

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Verfahren zur Schwingungsdämpfung eines mittels einer Anzahl von Lagerelementen an einem Kraftfahrzeug befestigten Schwingungssystems, welches Abgasanlage, Motor und/oder Getriebe umfasst,
dadurch gekennzeichnet, dass
die einzelnen Lagerelemente (6) der Abgasanlage (3), des Motors (4) und/oder des Getriebes (5) veränderbare Steifigkeiten aufweisen, die in Abhängigkeit voneinander und in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs (1) eingestellt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Be- triebszustände des Kraftfahrzeugs (1) anhand bestimmter Drehzahlbereiche von Motor (4) und/oder Getriebe (5) definiert werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steifigkeiten der Lagerelemente (6) in zeitlich kurzen Abständen verändert bzw. hin- und hergeschaltet werden, so dass die bei bestimmten Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs (1) auftretenden Resonanzen des Schwingungssystems (2) aktiv unterdrückt werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steifigkeiten der Lagerelemente (6) von verschiedenen Fahrwerkfunktionen des Kraftfahrzeugs (1) abhängig sind.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steifigkeiten der Lagerelemente (6) vom Fahrer beeinflusst werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steifigkeiten der Lagerelemente (6) in einer für das jeweilige Kraftfahrzeug (1) spezifischen Reihenfolge eingestellt werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steifigkeiten der Lagerelemente (6) eingestellt werden, indem die Lagerelemente (6) stehend ausgeführt sind und ein elastisches E- lement (9) mit einem Fluid bzw. einem Gel aufweisen, dessen Viskosität in Abhängigkeit von einer elektrischen Spannung verändert wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steifigkeiten der Lagerelemente (6) eingestellt werden, indem die einzelnen Lagerelemente (6) von einer gemeinsamen elektrischen Einrichtung (7) angesteuert werden, die mit dem Steuergerät (8) des Kraftfahrzeugs (1) in Verbindung steht.
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