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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Radhaus, wobei in dem Radhaus wenigstens eine Radhausschale angeordnet ist, welche wenigstens eine Komponente mit veränderbarem Schallabsorptionsvermögen aufweist. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb einer Radhausschale.
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Bei Betrieb eines Kraftfahrzeugs kann es während der Fahrt zu einer Emission von Geräuschen kommen, welche von den sich auf dem Fahrbahnbelag bewegenden Rädern und/oder von einem Antriebsaggregat in einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs ausgeht. Die Geräuschemission kann von Personen im Kraftfahrzeug und/oder von Personen im Umfeld des Kraftfahrzeugs wahrgenommen und als störend empfunden werden. Um die Lautstärke des ins Innere des Kraftfahrzeugs weitergeleiteten Schalls beziehungsweise die Lautstärke des in die Umgebung des Kraftfahrzeugs abgestrahlten Schalls zu reduzieren, ist es bekannt, in den das jeweilige Rad des Kraftfahrzeugs aufnehmenden Radhäusern des Kraftfahrzeugs Radhausschalen anzuordnen, welche einen Teil des vom jeweiligen Rad abgegebenen Schalls absorbieren können. Da der abgestrahlte Schall unter anderem abhängig von der Geschwindigkeit ist, mit der sich das Kraftfahrzeug bewegt, ist aus dem Stand der Technik weiterhin bekannt, eine Radhausschale mit wenigstens einer Komponente zu versehen, deren Schallabsorptionsvermögen verändert werden kann.
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So zeigt die
DE 44 02 699 A1 ein System zur Verminderung bestimmter Geräuschanteile im von einem Kraftfahrzeug emittierten Reifengeräusch beziehungsweise Fahrbahngeräusch. Dazu werden am Fahrzeug im Bereich von Abstrahlrichtungen des Reifen- oder Fahrbahngeräusches Schallabsorber angeordnet, welche auf Geräuschanteile, deren Frequenzen sich proportional zur Raddrehzahl ändern, abgestimmt und aktiv angepasst werden können. Dazu werden Schallabsorber verwendet, welche Helmholtzresonatoren ausbilden, die durch eine Beaufschlagung mit Über- oder Unterdruck vergrößerbare oder verkleinerbare Hohlräume umfassen. Durch Vergrößerung oder Verkleinerung der Hohlräume kann der Eigenfrequenzbereich der Resonatoren dem aktuellen Reifengeräusch angepasst werden.
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In
DE 195 48 728 C1 wird ein Kraftfahrzeug beschrieben, welches mit Reifen bestückte Räder und zumindest eine schallabsorbierende Vorrichtung aufweist, welche im Nahbereich des Reifens und im Bereich von Abstrahlrichtungen des Reifen- oder Fahrbahngeräusches angeordnet ist. Der zugehörige Reifen besitzt dabei eine besondere Schallabstrahlungscharakteristik mit bevorzugter Schallabstrahlung in Richtung der schallabsorbierenden Vorrichtung. Dabei kann eine schallabsorbierende Vorrichtung eingesetzt werden, welche aktiv auf Geräuschanteile im Reifen oder Fahrbahngeräusch anpassbar ist.
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DE 195 40 259 C1 beschreibt eine schallabsorbierende Radlaufabdeckung, die auf der dem Rad zugewandte Seite ein System von Helmholtzresonatoren aufweist. Die Abdeckung der Resonatoren hat dabei Durchbrechungen in Form von Schlitzen, so dass die Dämpfung der in den Durchbrechungen schwingenden Luftmasse erhöht und somit das Absorptionsspektrum der einzelnen Helmholtzresonatoren verbreitert wird. Die Abdeckung kann dabei aus einem Elastomer beziehungsweise aus einem biegeweichem Material bestehen, so dass sich die Schlitzwände relativ zueinander bewegen können und in den Schlitzen eingeklemmte feine Verunreinigungen aus den Schlitzen herausrieseln können.
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Aus
DE 10 2015 202 560 A1 ist ein vibrations- und geräuschminderndes System für ein Fahrzeug bekannt. Dabei sind ein oder mehrere variable elastische Elemente in einem Fahrzeugaufhängungssystem integriert, wobei das Elastizitätsmodul der Elemente über ein Magnetfeld, welches über eine benachbart zu einem Elastomermaterial der Elemente angeordnete Spule erzeugt wird, aufgrund in dem Elastomermaterial angeordneter magnetischer Partikel geändert wird. Über die Elemente wird eine Vibrationsdämpfung in einem Aufhängungssystem des Fahrzeuges erreicht. Eine Schallminderung wird durch eine Aufhebungsschall-Emittierungseinheit wie einen Lautsprecher durchgeführt, wobei die Schallminderung dabei in Abhängigkeit eines eingestellten Härtezustands der Elemente erfolgen kann.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine ein Kraftfahrzeug mit einem verbesserten Geräuschemissionsverhalten anzugeben.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Komponente wenigstens eine gelochte und/oder geschlitzte Elastomerschicht umfasst, auf der wenigstens eine elektrisch leitfähige Gitterstruktur angeordnet ist, wobei die der elektrisch leitfähigen Gitterstruktur entgegengesetzte Seite der Elastomerschicht mit einem Massepotential des Kraftfahrzeugs verbunden ist, wobei das Schallabsorptionsvermögen der Elastomerschicht durch Beaufschlagung der Gitterstruktur mit einer variablen elektrischen Spannung durch ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs veränderbar ist.
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Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung liegt darin, dass das Schallabsorptionsvermögen der Elastomerschicht in einfacher Weise durch das Anlegen einer elektrischen Spannung veränderbar ist, insbesondere aufgrund einer dadurch erzeugten Änderung einer Shore-Härte des Elastomers und/oder einer Eigenfrequenzmodulation der Elastomerschicht. Auf pneumatische und/oder mechanische Aktuatoren kann dadurch verzichtet werden, was zum einen Bauraum im Kraftfahrzeug spart und zum anderen mögliche Fehlerquellen durch Verzicht auf pneumatisch oder mechanisch bewegte Teile minimiert. Durch die Beaufschlagung der elektrisch leitfähigen Gitterstruktur, welche direkt an der gelochten und/oder geschlitzten Elastomerschicht angeordnet ist, mit einer elektrischen Spannung kann eine Härte der Elastomerschicht, beispielsweise eine Shore-Härte, geändert werden. Bei der Spannung kann es sich dabei um eine Gleichspannung handeln, deren Höhe und/oder Polarität variabel eingestellt werden kann, wodurch eine ebenfalls variabel einstellbare Härte bzw. ein variabel einstellbares Schallabsorptionsvermögen der Elastomerschicht erzielt wird. Als Folge dieser elektrisch induzierten Härtenänderung der Elastomerschicht ändert sich der Durchmesser beziehungsweise die Öffnungsfläche der in der Elastomerschicht ausgebildeten Löcher und/oder Schlitze. Dabei beeinflusst eine Veränderung der Molekülstruktur in der Elastomerschicht mit Gefügeveränderungen in der dreidimensionalen Ausrichtung den Durchmesser beziehungsweise die Öffnungsfläche der Löcher und/oder Schlitze, wobei dies eine Veränderung des Schallabsorptionsvermögens der Elastomerschicht zur Folge hat. Durch die erfindungsgemäß vorgesehe Ansteuerung der Gitterstruktur mit einer variablen elektrischen Spannung durch das Steuergerät des Kraftfahrzeugs kann das Schallabsorptionsvermögen der Elastomerschicht flexibel angepasst werden, wobei eine Ansteuerung der Gitterstruktur dadurch erfolgen kann, dass das Steuergerät eine regelbare Spannungsquelle ansteuert, welche die Gitterstruktur mit einer Spannung entsprechend der Ansteuerung beaufschlagt. Dabei ist es insbesondere möglich, dass die Spannungsquelle als ein Teil des Steuergerätes ausgebildet ist.
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Die Elastomerschicht kann dabei beispielsweise aus einem Kunststoffmaterial bestehen oder es kann sich um eine Mischung oder eine Zusammensetzung von verschiedenen Kunststoffmaterialien, Naturkautschuk, gummielastischen Polymeren und/oder kautschukähnlichen Stoffen handeln. Die elektrisch leitfähige Gitterstruktur kann aus einem elektrisch leitfähigen Kunststoff gebildet werden oder aus einem elektrisch leitfähigen Metall wie beispielsweise Kupfer oder Aluminium bestehen. Die der elektrisch leitfähigen Gitterstruktur entgegengesetzte Seite der Elastomerschicht ist mit einem Massepotenzial des Kraftfahrzeugs leitfähig verbunden, beispielsweise durch eine Verbindung mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs, so dass durch die Beaufschlagung der Gitterstruktur mit einer elektrischen Spannung diese über der Elastomerschicht abfällt und eine Änderung der Härte und dadurch eine Änderung des Schallabsorptionsvermögens der Elastomerschicht hervorrufen kann.
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Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass die Elastomerschicht als ein Trägerelement der Radhausschale ausgebildet ist. Dabei kann die Elastomerschicht die das Radhaus des Kraftfahrzeugs ganz oder teilweise auskleidende Radhausschale bilden. Zusätzlich dazu kann die Elastomerschicht auch ein oder mehrere Befestigungsabschnitte aufweisen, welche zur Befestigung der Radhausschale am Kraftfahrzeug dienen. Weitere Komponenten der Radhausschale können dabei an der Elastomerschicht angeordnet und/oder an der Elastomerschicht befestigt sein.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die wenigstens eine Gitterstruktur zumindest teilweise in einem Bereich der Radhausschale angeordnet ist, welcher einer Lauffläche eines im Radhaus aufgenommenen Rades gegenüberliegt, und/oder dass sich die Gitterstruktur über einen einer Felge des Rades gegenüberliegenden Bereich der Radhausschale erstreckt. Es ist insbesondere möglich, dass sich die Gitterstruktur sowohl in einem Bereich der Radhausschale erstreckt, welcher einer Lauffläche eines im Radhaus aufgenommenen Rades gegenüberliegt sowie in einem Bereich, welcher einer Felge des Rades gegenüberliegt. Die Elastomerschicht kann bevorzugt derart angeordnet sein, dass bei im Kraftfahrzeug montierter Radhausschale eine Fläche zum Rad bzw. in das Radhaus hinein weist und die andere Fläche zum Kraftfahrzeug weist. Die elektrisch leitfähige Gitterstruktur kann sich dabei insbesondere über die ganze oder nahezu die ganze, dem Kraftfahrzeug zugewandte Fläche der Elastomerschicht erstrecken. Auf diese Weise wird eine besonders großflächige Anpassung des Schallabsorptionsvermögen der Radhausschale erreicht.
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Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass an der Elastomerschicht eine oder mehrere Schichten aus einem offenporigen Material, insbesondere einem Faservlies, angeordnet sind. Die Schichten aus dem offenporigen Material können dabei bevorzugt an der zum Rad gewandten Seite der Elastomerschicht der Radhausschale angeordnet sein. Das offenporige Material wirkt dabei schallabsorbierend, so dass ein Teil des vom Rad abgestrahlten Schalls durch die ein oder mehreren Schichten aus einem offenporigen Material absorbiert werden können. Es können dabei mehrere Schichten aus einem gleichen offenporigen Material verwendet werden oder es können mehrere Schichten aus unterschiedlichen, offenporigen Materialien eingesetzt werden. Es ist auch möglich, dass zusätzlich oder alternativ eine oder mehrere Schichten aus einem offenporigen Material auf einer dem Kraftfahrzeug zugewandten Seite der Elastomerschicht angeordnet sind.
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Für das Kraftfahrzeug kann in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass es wenigstens einen Schalldrucksensor umfasst, welcher mit dem Steuergerät verbunden ist und welcher eine einen Schalldruck in dem Radhaus beschreibende Schalldruckinformation ermittelt und an das Steuergerät überträgt, wobei die Gitterstruktur in Abhängigkeit der Schalldruckinformation ansteuerbar ist. Dies ermöglicht es in vorteilhafter Weise, den im Radhaus herrschenden Schalldruck durch den Sensor zu bestimmen und die Gitterstruktur in Abhängigkeit einer dem Schalldruck beschreibenden Schalldruckinformation derart anzusteuern, dass sich beispielsweise nur ein geringer Teil des vom Rad abgestrahlten Schalls in den Innenraum des Kraftfahrzeuges ausbreitet. Die Schalldruckinformation kann dabei beispielsweise ein Frequenzspektrum des abgestrahlten Schalls umfassen, wobei die Gitterstruktur derart mit einer elektrischen Spannung beaufschlagt wird, dass die Elastomerschicht eine möglichst hohe Schallabsorption in dem von der Schalldruckinformation beschriebenen Frequenzbereich der Schallabstrahlung zeigt. Die den Schalldruck im Radhaus beschreibende Schalldruckinformation kann sich dabei während des Betriebs des Kraftfahrzeugs ändern, beispielsweise bei einer Änderung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, so dass zur Absorption des sich ändernden Schalldrucks eine korrespondierende Änderung der variablen elektrischen Spannung, welche durch das Steuergerät an die Gitterstruktur angelegt wird, vorgesehen sein kann, so dass eine Anpassung des Schallabsorptionsvermögens der Elastomerschicht an den jeweils aktuellen, durch den Schalldrucksensor im Radhaus gemessenen Schalldruck erreicht werden kann. Der Schalldrucksensor kann dabei im Radhaus selbst und/oder an der Radhausschale, beispielsweise in einer den Abmessungen des Schalldrucksensors entsprechenden Ausnehmung der Radhausschale, angeordnet sein.
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Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass in jedem Radhaus eines Kraftfahrzeugs wenigstens ein Schalldrucksensor angeordnet ist, wobei eine Ansteuerung der jeweiligen Radhausschale in Abhängigkeit der Schalldruckmessung des jeweils zugeordneten Schalldrucksensors erfolgt. Als Schalldrucksensor kann beispielsweise ein Mikrofon eingesetzt werden. Zur Ansteuerung der Gitterstrukturen kann pro Radhausschale jeweils ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein oder es kann ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein, welches zur Ansteuerung mehrerer Gitterstrukturen einer oder mehrerer Radhausschalen ausgebildet ist.
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Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug mehrere Schalldrucksensoren umfasst, wobei wenigstens ein erster Schalldrucksensor an einer einem Rad des Kraftfahrzeugs zugewandten Seite der Elastomerschicht angeordnet ist und wenigstens ein weiterer Schalldrucksensor an einer dem ersten Schalldrucksensor gegenüberliegenden Seite der Elastomerschicht angeordnet ist. Durch den vorteilhaften Einsatz des wenigstens einen ersten Schalldrucksensors an der einem Rad zugewandten Seite der Elastomerschicht sowie wenigstens eines weiteren, an der dem ersten Sensor gegenüberliegenden Seite der Elastomerschicht angeordneten Schalldrucksensor kann erreicht werden, dass störende Schalldruckpegel, welche von Komponenten eines Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs verursacht werden, in der Radhausschale absorbiert werden. Dies kann sich insbesondere bei sehr hohen Drehzahlspektren, welche beispielsweise während einer Autobahnfahrt vorliegen, als vorteilhaft erweisen, da verhindert werden kann, dass die damit einhergehende Geräuschemission an einen der Radhausschale naheliegenden Innenraum des Kraftfahrzeugs übertragen wird. Dadurch wird die Gesamtakustik im Innenraum verbessert.
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Für das Steuergerät kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass es mit einer Kommunikationsverbindung des Kraftfahrzeugs, insbesondere mit einem Datenbus, verbunden ist, wobei die Gitterstruktur in Abhängigkeit wenigstens einer über die Kommunikationsverbindung übermittelten, das Fahrzeugumfeld beschreibenden Fahrzeugumfeldinformation ansteuerbar ist. Die Fahrzeugumfeldinformation kann dabei beispielsweise Informationen zu einem aktuellen Straßentyp beinhalten. Beispielsweise kann sie beschreiben, ob sich das Kraftfahrzeug innerhalb einer geschlossenen Ortschaft oder auf einer Autobahn bewegt. Die Fahrzeugumfeldinformation kann dabei beispielsweise von einem Navigationssystem und/oder von einem das Fahrzeugumfeld erfassenden Fahrerassistenzsystem erzeugt und über die Kommunikationsverbindung an das Steuergerät des Kraftfahrzeugs übermittelt werden. Die Übermittlung der Fahrzeugumfeldinformation kann dabei insbesondere über einen Datenbus, beispielsweise einen CAN-Bus des Kraftfahrzeugs, erfolgen. Erfindungsgemäß kann die Ansteuerung der Gitterstruktur durch das Steuergerät in Abhängigkeit der Fahrzeugumfeldinformation erfolgen, so dass beispielsweise bei einem Fahrzeug, welches sich innerhalb einer geschlossenen Ortschaft bewegt, die Gitterstruktur durch das Steuergerät derart angesteuert wird, dass der im Umfeld des Kraftfahrzeugs wahrnehmbare, auf einem Abrollgeräusch der Reifen basierende Schalldruckpegel minimiert wird. Auf diese Weise kann das von Personen im Umfeld des Kraftfahrzeugs wahrnehmbare Fahrgeräusch verringert werden. Es ist auch möglich, dass bei Vorliegen einer Fahrzeugumfeldinformation, welche beschreibt, dass sich das Fahrzeug aktuell auf einer Autobahn bewegt, die Ansteuerung der Gitterstruktur derart erfolgt, dass der im Inneren des Kraftfahrzeugs von einem Fahrer und/oder von Passagieren wahrnehmbare, auf einem Abrollgeräusch der Reifen basierende Schall, respektive die Lautstärke des Schalls, minimiert wird, so dass das Fahrgeräusch von den Insassen des Kraftfahrzeuges als leiser und/oder weniger störend empfunden wird.
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Für ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betrieb einer Radhausschale mit wenigstens einer Komponente mit veränderbarem Schallabsorptionsvermögen ist vorgesehen, dass als Komponente wenigstens eine gelochte und/oder geschlitzte Elastomerschicht, auf der wenigstens eine elektrisch leitfähige Gitterstruktur angeordnet ist, verwendet wird, wobei das Schallabsorptionsvermögen der Elastomerschicht durch Beaufschlagung der Gitterstruktur mit einer elektrischen Spannung durch ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs verändert wird.
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Für das erfindungsgemäße Verfahren gelten die für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug beschriebenen Vorteile und Ausgestaltungen entsprechend.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs,
- 2 eine Aufsicht auf eine Radhausschale eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs,
- 3 eine geschnittene Seitenansicht einer Radhausschale eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, sowie
- 4 eine perspektivische Seitenansicht einer Radhausschale eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.
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1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges 1. Das Kraftfahrzeug umfasst in jeweils einem Radhaus 2 angeordnete Räder 3. In jedem Radhaus 2 ist eine Radhausschale 4 sowie jeweils ein Schalldrucksensor 5 angeordnet. Dies trifft ebenso für die weiteren, auf der nicht dargestellten Seite des Kraftfahrzeugs 1 angeordneten Radhäuser zu. Weiterhin umfasst das Kraftfahrzeug ein Steuergerät 6, welches mit den Radhausschalen 4, den Schalldrucksensoren 5 sowie einem Datenbus 7 des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Das Steuergerät 6 ist dabei derart mit den Radhausschalen 4 verbunden, dass es eine Gitterstruktur der Radhausschalen 4 jeweils mit einer elektrischen Spannung beaufschlagen kann. Dazu kann Steuergerät 6 eine Spannungsquelle umfassen, durch welche die Gitterstruktur mit einer Spannung beaufschlagt werden kann, mithin also die Gitterstruktur durch das Steuergerät 6 angesteuert werden kann. Die Beaufschlagung mit der elektrischen Spannung kann dabei für jedes Rad in Abhängigkeit des dem jeweiligen Radhaus 2 zugeordneten Schalldrucksensors 5 sowie in Abhängigkeit einer über den Datenbus 7 übermittelten Fahrzeugumfeldinformation erfolgen. Das Schallabsorptionsvermögen der Radhausschalen 4 kann somit in Abhängigkeit des jeweils durch den zugeordneten Schalldrucksensor 5 gemessenen Schalldrucks im Radhaus 2 sowie in Abhängigkeit des Fahrzeugumfeldes erfolgen.
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Die Abhängigkeit der Ansteuerung der Radhausschalen 4 durch das Steuergerät 6 von der das Fahrzeugumfeld beschreibenden Fahrzeugumfeldinformation kann dabei derart sein, dass bei einem Kraftfahrzeug, welches innerhalb einer geschlossenen Ortschaft bewegt wird, von den Rädern 3 abgestrahlter Schall durch eine Ansteuerung der Radhausschalen 4 derart minimiert wird, dass von Personen in der Nähe des Kraftfahrzeugs ein leiseres Laufgeräusch wahrgenommen wird. Bei einem Kraftfahrzeug, welches auf einer Autobahn bewegt wird, kann die Ansteuerung der Radhausschalen 4 durch das Steuergerät 6 derart erfolgen, dass ein in einem Innenraum des Kraftfahrzeugs 1 wahrnehmbares Laufgeräusch der Räder 3 reduziert wird.
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In 2 ist eine Aufsicht auf eine Radhausschale 4 eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1 dargestellt. Die Radhausschale 4 umfasst eine Elastomerschicht 8 sowie eine leitfähige Gitterstruktur 9. Die Elastomerschicht 8 weist dabei gelochte Bereiche 10 auf, welche jeweils ein oder mehrere Löcher 11 enthalten. Weiterhin weist die Elastomerschicht 8 geschlitzte Bereiche 12 auf, in welchen jeweils wenigstens ein Schlitz 13 der Elastomerschicht 8 angeordnet ist. Die elektrisch leitfähige Gitterstruktur 9 ist mit dem Steuergerät 6 des Kraftfahrzeugs derart verbunden, dass durch das Steuergerät 6 eine variable elektrische Spannung an die elektrisch leitfähige Gitterstruktur 9 angelegt werden kann. Bei Anlegen einer derartigen Spannung kann die Härte der Elastomerschicht 8 verändert werden, wobei sich bei einer Änderung der Härte ein Durchmesser beziehungsweise eine Öffnungsfläche der Löcher 11 oder der Schlitze 13 verändert. Aufgrund dieser Veränderung des Durchmessers und/oder der Öffnungsfläche der Löcher 11 und/oder der Schlitze 13 kann das Schallabsorptionsvermögen der Elastomerschicht 8 angepasst werden. Auf diese Weise kann, beispielsweise in Abhängigkeit einer Schalldruckmessung in einem Radhaus 2 durch einen Schalldrucksensor 5, eine Ansteuerung der Radhausschale respektive der elektrisch leitfähigen Gitterstruktur 9 derart erfolgen, dass durch eine Anpassung des Schallabsorptionsvermögens der Elastomerschicht 8 ein möglichst großer Teil des vom Rad 3 im Radhaus 2 emittierten Schalls durch die Elastomerschicht 8 absorbiert werden kann.
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In 3 ist eine geschnittene Seitenansicht einer Radhausschale 4 eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1 dargestellt. Die Darstellung in 3 entspricht der Schnittebene III nach III aus 2. Auf der zum Rad gewandten Seite der Elastomerschicht 8 ist eine Schicht 14 aus einem offenporigen Material, beispielsweise einem Faservlies, angeordnet. Die Schicht 14 dient ebenfalls der Schallabsorption von Schall, welcher bei Bewegung des Kraftfahrzeugs vom jeweiligen Rad 3 abgestrahlt wird. Auf der der Schicht 14 gegenüberliegenden Seite der Elastomerschicht 8 ist die elektrisch leitfähige Gitterstruktur 9 angeordnet. Diese Gitterstruktur 9 kann beispielsweise aus einem elektrisch leitfähigen Kunststoff oder einem elektrisch leitfähigen Metall wie Aluminium oder Kupfer bestehen. Zwischen den einzelnen, miteinander elektrisch leitfähig verbundenen Leiterbahnen der Gitterstruktur 9 befinden sich gelochte Bereiche 10 sowie geschlitzte Bereiche 12 der Elastomerstruktur 8. In den gelochten Bereichen 10 sind ein oder mehrere Löcher 11 angeordnet, welche die Elastomerschicht durchdringen. Entsprechend ist in den geschlitzten Bereichen 12 mindestens ein Schlitz 13 angeordnet, welcher die Elastomerschicht 8 durchdringt. Alternativ ist es insbesondere auch möglich, dass eine Elastomerschicht nur gelochte Bereiche 10 beziehungsweise nur geschlitzte Bereiche 12 aufweist.
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In 4 ist eine perspektivische Seitenansicht einer Radhausschale 4 eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1 dargestellt. Die Radhausschale 4 umfasst dabei eine als Trägerelement der Radhausschale 4 ausgebildete Elastomerschicht 8, wobei die Elastomerschicht 8 zwei Befestigungsabschnitte 15 aufweist, mit denen die Elastomerschicht 8 beziehungsweise die Radhausschale 4 am Kraftfahrzeug 1 befestigt werden kann. Die Elastomerschicht 8 umfasst weiterhin die an ihrer einem Rad 3 (hier gestrichelt dargestellt) zugewandten Seite angeordnete Schicht 14 aus einem offenporigen Material. An der der Schicht 14 gegenüberliegenden Seite der Radhausschale 4, mithin also der zum Kraftfahrzeug 1 gewandten Seite der Elastomerschicht 8, ist die Gitterstruktur 9 angeordnet. Die Gitterstruktur 9 ist dabei derart auf der Elastomerschicht 8 angeordnet, dass sie sich zumindest teilweise in einem Bereich erstreckt, welcher einer Lauffläche 16 des Rades 3 gegenüberliegt. Weiterhin erstreckt sich die Gitterstruktur 9 zumindest teilweise in einem Bereich der Radhausschale 4, welcher einer Felge 17 des Rades 3 gegenüberliegt. Durch die derartige Anordnung der Gitterstruktur 9 kann eine großflächige Änderung des Schallabsorptionsvermögens der Elastomerschicht 8 der Radhausschale 4 erreicht werden.
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An der Radhausschale 4 können ein oder mehrere Schalldrucksensoren 5 (in 4 nicht dargestellt) angeordnet werden. Insbesondere ist es möglich, dass wenigstens ein erster Schalldrucksensor an einer dem Rad 3 zugewandeten Seite der Elastomerschicht 8 angeordnet wird und/oder wenigstens ein weiterer Schalldrucksensor an der dem ersten Schalldrucksensor gegenüberliegenden Seite der Elastomerschicht 8 angeordnet wird.
