WO2003095868A1

WO2003095868A1 - Vehicule avec transmission a changement de vitesses continu

Info

Publication number: WO2003095868A1
Application number: PCT/JP2003/005877
Authority: WO
Inventors: Takahiro Suzuki; Mitsukazu Takebe; Toshio Unno
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2002-05-13
Filing date: 2003-05-12
Publication date: 2003-11-20
Also published as: JPWO2003095868A1; TW200403404A; AU2003235933A1; TWI240785B; EP1510730A1; CN1653283A

Description

明細無段変速機を有する車両技術分野

本発明は、エンジンに設ける無段変速機を有する自動二輪車あるいは自動三輪車や自動四輪車等の騎乗型車両等の小型車両に関する。背景技術

車両ェンジン等ではェンジンからの駆動力を被駆動側の車軸に伝達するためにベルト式無段変速機（C V T ) が用いられている。この C V T は、エンジンクランク軸側に設けた駆動側のプライマリシ一プと車軸側に設けた被駆動側のセカンダリシープとの間に無端 Vベルトを掛け渡してクランク軸側と車軸側とを連結する。プライマリシ一ブは、軸方向の位置が固定された固定シ一ブと、軸方向にスライド可能な可動シ一ブとを対向してクランク軸側の回転軸（クランク軸又はこれに連結された駆動軸）に装着したものであり、これら一対の固定シ一ブ及び可動シーブの対向面はテ一パ状（円錐状）に形成され、これらの対向面間の間隔に応じて無端 Vベルトの軸芯からの半径方向の位置が変化し、これに応じて回転伝達比（変速比）が変化する。

従来、自動二輪車等の C V Tの変速機構すなわち可動シ一ブを移動させる手段については、クランク軸等の駆動軸側のプライマリシ一ブに遠心ゥヱイトロ一ラを用いるものが使用されている。この遠心ゥヱイトローラ方式は、エンジン出力軸（駆動軸）の回転力を利用して、ゥヱイトの遠心力により可動シーブの位置を変更する機構であるため、変速移行動作がエンジン出力軸の回転状態に依存してしまう。通常は、アクセル全開の加速を想定した遠心ウェイトローラの設計となり、想定条件以外では、運転者の意思通りの加減速が得られない場合が多い。すなわち、アクセル中間開度やアクセルの急変動あるいはアクセルの微小制御や減速時は成り行きまかせで、すべての過渡現象に対応できない。

このような問題を解決するため、特公平 7-86383 号公報に開示されているように、モー夕をハウジング外に置いてギアトレインを介して可動シーブを駆動する構造が提案されている。この構成においては、モー夕を用いた変速機構が、エンジン出力軸の回転状態に依存せず、任意のシーブ位置を与えられるので、加速感ゃ省燃費等運転者の意思に合せた制御ができる。

しかしながら、従来のモ一夕を用いた C V Tでは、自動車のように比較的設置スペースが広く自由に配置できる場合はよいが、自動二輪車あるいは A T V車両（騎乗型車両）等の小型車両においては、変速機構の設置スペースが限られるため、モータ設置位置が制約を受け、また他の部品配置に対しさらにスペース的な制約を与える。

また、モ一夕の役割は、本来、エンジンの出力を電気エネルギー化したもの再度動力に変換して、シーブを動かす動力を発生するものであるにもかかわらず、モ一夕からシ一ブまで動力を伝達する途中にギアトレインを設置しているど、ギヤの動力ロスが大きくなり、一般的に自動車に比べ出力の小さいエンジンをもつ自動二輪車等では、その動力ロスは無視できない。そのため、大容量の発電機や蓄電池を載せるごとも考えられるが、軽量化の観点から好ましくない。

本発明は上記従来技術を考慮したものであって、動力ロスを低減し、自動二輪車等の限られた狭いスペースを有効に利用してミッシヨンケ一スを大きくすることなく、従来の遠心ウェイトローラの設置スペースにモータを置き換えて設置できる特に自動二輪車や騎乗型車両等の小型車両における無段変速機の配置構造の提供を目的とする。発明の開示

前記目的を達成するため、本発明においては、駆動側回転軸に発電機及びプライマリシ一ブを装着したエンジンの無段変速機を有する車両であって、前記プライマリシープは、前記駆動側回転軸に装着した一対の固定シーブ及び可動シ一ブと、前記可動シーブを軸方向に駆動するためのモ一夕とを有し、前記エンジンの両側に前記駆動側回転軸が突出し、エンジンの一方の側に突出する前記駆動側回転軸上に前記発電機を設け、他方の側に突出する前記駆動側回転軸上に前記プライマリシ一ブを設け、該プライマリシーブより外側の前記駆動側回転軸上に前記モー夕を配置したことを特徴とする無段変速機を有する車両を提供する。

この構成によれば、エンジンの左右両側に突出する駆動側回転軸（クランク軸又はこれに連結された駆動軸）の一方の側に発電機を設け、他方の側にプライマリシ一ブ及びモ一夕を設けるため車幅方向についてェンジンを中心とする重量バランスがとれて安定した動作が得られるレイアウトが達成される。また、左右に突出する駆動軸の長さをほぼ同じにすることができ、形状的にもバランスがとれ部品配置のレイァゥトがしやすくなる。

また、プライマリシーブの外側（エンジンから離れた側、すなわちェンジンから突出する回転軸の端部側）にモ一夕を配置することにより、組立性が向上し、メンテナンスが容易にでき、モー夕の修理や点検時に分解や組立てが容易にできる。

また、モ一夕がエンジンから離れて配置されるため、エンジンからの熱的影響が軽減し、外部からの冷却作用が大きくなつて、安定した機能が保たれる。このようにモータを無段変速機の外側に設けることにより有効なモー夕冷却効果が得られる。すなわち、モー夕に対する熱的影響として、エンジンからの熱がクランクケースや回転軸を伝わる熱伝導によりモー夕が加熱されるとともに、無段変速機の Vベルトとシ一ブとの間に摩擦熱が発生しこれが熱伝達されてモ一夕が加熱される。しかし、本発明構造によれば、モー夕は、クランクシャフト上でエンジンから遠い位置に配置するので、このような熱的影響を軽減しモ一夕を有効に冷却できる。

好ましい構成例では、前記モー夕は、前記回転軸と同軸でその外周に配置されたことを特徴としている。この構成によれば、モ一夕を回転軸と同軸でその外周に設けることにより、スペース的にコンパクトなレイァゥトが得られ、従来のウェイトロ一ラに代えてその設置スペースにモ一夕を装着することができ、無段変速機を収容するエンジンケース（クランクケース）を大きくすることなく且つギヤトレィンを介することなくモ一夕をスペース的に効率よくエンジンケース内に収容することができる。

また、このようにウェイトロ一ラを用いない構成とすることにより、グリースによる Vベルトの摩擦伝達力の低下を防止することができる。すなわち、クランクケース内の C V T室は、シ一ブの寿命や伝達効率の経年劣化を考慮すると、内部は清浄度が高い方がよい。このため、外部からの粉塵対策として、クランクケースと C V Tケースとの突き合わせ部にパッキンを装着したり、冷却用のエア通路にフィル夕一を設ける等の対策が施されている。従来の自動二輪車等の小型車両では、レイァゥトの制約上、遠心ウェイトロ一ラがプライマリシーブ側に設けられていた。このプライマリシ一ブの遠心ウェイトローラが設けられた部屋は、ゥヱイトロ一ラをカム上でスムーズに摺動させるために、グリースが充填されている。このグリースが飛散しないように部屋のシール面に 0リングが配設される。万一、シールが破れてグリースが C V Tケース内に飛散した場合、 C V Tケース内がグリースで汚染され、シ一ブと Vベルトとの間の摩擦が小さくなり、適正な動力伝達ができなくなる。これに対し、遠心ウェイトローラを用いないでこれに代えてそのスペースにモ一夕を配置した構成では、大量の遠心ウェイトローラ用のグリースが不必要となるため、グリース飛散の可能性がなくなり、シ一ブや Vベルトへのグリース付着による摩擦低下及びこれに伴う伝達効率の低下を防止し、シープの寿命を延ばすことができる。

好ましい構成例では、前記モータは可動シ一ブに隣接してその背面側に設けられ、この可動シ一ブの背面に冷却用フィンを設けたことを特徴としている。

この構成によれば、可動シーブの背面に冷却用フィンを設けるため、省スペースを確保しながら、エンジン自身の出力を利用して効率よく可動シ一ブに隣接するモータを冷却することができる。

さらに好ましい構成例では、前記エンジンの両側に突出した前記駆動側回転軸の端部は、ベアリングを介してエンジンケースに支持されたことを特徴としている。

この構成によれば、駆動側回転軸の端部が軸支持のために強化されたエンジンケースにベアリングを介して支持されるため、回転軸が軸振れを起こすことなく安定して堅固にエンジンケースに保持される。

好ましい適用例では、前記エンジンを自動二輪車に搭載したことを特徴としている。

この構成によれば、エンジン周りのスペースが限られた自動二輪車において、本発明の無段変速機のレイアウトを適用することにより、スぺ —スの有効利用によるコンパクト化の効果や重量バランスの効果が顕著別の好ましい適用例では、前記エンジンを騎乗型車両に搭載したことを特徴としている。

この構成によれば、前記自動二輪車と同様にエンジン周りのスペースが限られた騎乗型車両において、本発明の無段変速機のレイァゥトを適用することにより、スペースの有効利用によるコンパクト化の効果や重量バランスの効果が顕著になる。

本発明ではさらに、クランク軸と直結又はこれと平行でエンジンの一 •方の側に突出する駆動側回転軸にプライマリシ一ブを装着した無段変速機を有する自動二輪車において、前記プライマリシ一プは、前記駆動側回転軸に装着した一対の固定シ一ブ及び可動シ一ブと、前記可動シーブを軸方向に駆動するためのモー夕とを有し、前記モータは、前記プライマリシ一ブより外側の前記駆動側回転軸上にこの回転軸と同軸でその外周に配置されたことを特徴とする自動二輪車を提供する。

この構成によれば、通常の四輪車両に比べ特にスペース的な制約が大きい自動二輪車において、プライマリシープの外側（エンジンから離れた側、すなわちエンジンから突出する回転軸の端部側）にモ一夕を配置することにより、組立性が向上し、メンテナンスが容易にでき、モ一夕の修理や点検時に分解や組立てが容易にできるという効果が得られるとともに、モ一夕がエンジンから離れて配置されるため、エンジンからの熱的影響が軽減し、外部からの冷却作用が大きくなつて、安定した機能が保たれる。このようにモ一夕を無段変速機の外側に設けることにより有効なモ一夕冷却効果が得られる。すなわち、モ一夕に対する熱的影響として、エンジンからの熱がクランクケースや回転軸を伝わる熱伝導によりモー夕が加熱されるとともに、無段変速機の Vベルトとシ一ブとの間に摩擦熱が発生しこれが熱伝達されてモータが加熱される。自動二輪車ではスペース的にこのようなモー夕への熱的影響を軽減するための冷却装置を別途設けることが極めて難しいが、本発明構造によれば、自動二輪車におけるこのような熱的影響を軽減しモ一夕を有効に冷却できるまた、モータを回転軸と同軸でその外周に設けることにより、スぺース的にコンパクトなレイァゥトが得られ、従来のウェイトロ一ラに代えてその設置スペースにモータを装着することができ、無段変速機を収容するエンジンケース (クランクケース）を大きくすることなく且つギヤトレィンを介することなくモ一夕をスペース的に効率よくエンジンケ一ス内に収容することが限られたスペースを有効に利用したレイァゥトの自動二輪車が実現できる。

さらに本発明では、クランク軸と直結又はこれと平行でエンジンの一方の側に突出する駆動側回転軸にプライマリシ一ブを装着した無段変速機を有する騎乗型車両において、前記プライマリシ一ブは、前記駆動側回転軸に装着した一対の固定シ一ブ及び可動シーブと、前記可動シ一ブを軸方向に駆動するためのモー夕とを有し、前記モー夕は、前記プライマリシ一ブより外側の前記駆動側回転軸上にこの回転軸と同軸でその外周に配置されたことを特徴とする騎乗型車両を提供する。

この構成によれば、前述の自動二輪車と同様に、通常の四輪車両に比ベ特にスペース的な制約が大きい騎乗型車両において、プライマリシーブの外側（エンジンから離れた側、すなわちエンジンから突出する回転軸の端部側）にモ一夕を配置することにより、組立性が向上し、メンテナンスが容易にでき、モータの修理や点検時に分解や組立てが容易にできるという効果が得られるとともに、モータがエンジンから離れて配置されるため、エンジンからの熱的影響が軽減し、外部からの冷却作用が大きくなつて、安定した機能が保たれる。このようにモー夕を無段変速機の外側に設けることにより有効なモ一夕冷却効果が得られる。すなわち、モー夕に対する熱的影響として、エンジンからの熱がクランクケ一スゃ回転軸を伝わる熱伝導によりモー夕が加熱されるとともに、無段変速機の Vベルトとシ一プとの間に摩擦熱が発生しこれが熱伝達されてモ一夕が加熱される。騎乗型車両ではスペース的にこのようなモー夕への熱的影響を軽減するための冷却装置を別途設けることが極めて難しいが、本発明構造によれば、騎乗型車両におけるこのような熱的影響を軽減しモータを有効に冷却できる。

また、モータを回転軸と同軸でその外周に設けることにより、スぺ一ス的にコンパクトなレイアウトが得られ、従来のゥヱイトロ一ラに代えてその設置スペースにモ一夕を装着することができ、無段変速機を収容するエンジンケース（クランクケース）を大きくすることなく且つギヤトレインを介することなくモ一夕をスペース的に効率よくエンジンケース内に収容することが限られたスペースを有効に利用したレイァゥトの騎乗型車両が実現できる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の実施形態に係るエンジン構成を示す断面図である。図 2は、図 1のエンジンのクランク軸周りの拡大図である。

図 3は、本発明が適用される自動二輪車の全体構成図である。

図 4は、図 3の自動二輪車のエンジン部分の詳細図である。

図 5は、本発明が適用される四輪 A T Vの側面図である。

図 6は、本発明が適用される三輪 A T Vの側面図である。発明を実施するための最良の形態

図 1は本発明に係る車両用エンジンの全体構成を示す断面図である。この例は、 4サイクル 2気筒エンジン 1を示し、各気筒にピストン 2 が装着される。各気筒のシリンダへッド 3に点火プラグ 4及び吸気 '排気バルブ 5が備わる（なお、シリンダヘッド 3の断面は各気筒で別の位置を図示する）。各ピストン 2に連結されて回転するクランク軸 6がクランクケース 7内に備わる。クランク軸 6は、エンジン 1の両側（図の左右）に突出し、左突出側クランク軸 6 a及び右突出側クランク軸 6 b を形成する。左突出側クランク軸 6 aに発電機 8が装着される。右突出側クランク軸 6 bに無段変速機 9のプライマリシ一ブ 1 0が装着される。無段変速機 9はこのプライマリシーブ 1 0とこれに巻き掛けられたべルト 1 1を介して連結されたセカンダリシ一ブ 1 2とにより構成される ο

プライマリシ一ブ 1 0は、駆動側回転軸 6 ' (右突出側クランク軸 6 b ) 上で位置が固定された固定シ一ブ 1 3とこれに対向して配置された軸方向に移動可能な可動シ一ブ 1 4とからなる。なお、駆動側回転軸 6 ' はこの例ではクランク軸 6自体（又は同軸で一体直結構造）であるが、チヱ一ンゃギヤ等の伝達系を介してクランク軸 6に連結されたクランク軸 6と平行な回転軸であってもよい。

可動シ一ブ 1 4の背面側（エンジン 1から離れる方向の側）にこの可動シ一ブ 1 4を駆動するためのモ一夕 1 5が備わる。このモ一夕 1 5は、クランク軸 6と同軸でその外周に設けられる。

セカンダリシーブ 1 2は、被駆動側回転軸 1 6上に装着された固定シ —ブ 1 7及び可動シ一ブ 1 8とからなる。被駆動側回転軸 1 6上にクラツチ 1 9が設けられ、この被駆動側回転軸 1 6と中間ギヤ 2 0とを接続 /切断する。中間ギヤ 2 0は中間伝達系 2 1を介して車軸 2 2に連結される。

図 2は上記エンジンのクランク軸周りの拡大図である。

ピストン 2はコンロッド 2 3を介してクランク軸 6に連結される。 2 4はバランスウェイト、 2 5はオイル通路である。左突出側クランク軸 6 a上にカムチェ一ン 2 6及びスター夕ギヤ 2 7が装着され、その外側 (エンジンから離れる方向の側）に発電機 8が装着される。発電機 8は、クランク軸 6 aに固定されたフライホイール 2 8と、このフライホイール 2 8の内周面に固定されフライホイ一ル 2 8 とともに回転するマグネット（ロータ） 2 9と、このマグネット 2 9の内面側に対向して配設されたコイル（ステ一夕） 3 0とにより構成される。ステ一夕コイル 3 0はボルト 3 1によりクランクケース 7に固定される。この左突出側クランク軸 6 aの端部はベアリング 3 3を介してクランクケース Ίに支持される。

右突出側クランク軸 6 b上に装着された可動シープ 1 4の背面に冷却用のフィン 3 9が形成される。このフィン 3 9によりモ一夕 1 5に風を送り冷却する。

モー夕 1 5は、クランクケース 7側に固定されたステ一夕コイル 3 4 と、これに対向してその内周側に配置されたマグネヅトからなる口一夕 3 5と、この口一夕 3 5と一体の口一夕筒 3 6 と、この口一夕筒 3 6の内周の内ネジに螺合する外ネジを有するスライダ筒 3 7とからなる。スライダ筒 3 7は、ベアリング 3 8を介して、可動シ一ブ 1 4に対し、軸廻りに回転可能で軸方向に一体的にスライドするように連結される。

このモ一夕 1 5 (ステ一夕コイル 3 4及び口一夕 3 5等からなる組体 ) は、不図示のボルトによりクランクケース 7の外側から固定される。これにより、クランクケースの外側からモータの取付け及び取外しが可能になり、モータの分解や修理及びメンテナンスが容易にできる。

右突出側クランク軸 6 bの端部はべァリング 4 0を介してクランクケ —ス 7に支持される。

図 3は、本発明が適用される自動二輪車の全体構成図である。この自動二輪車 4 6の前輪 4 1はハンドル 4 9に連結されたフロントフオーク 4 2に支持される。後輪 4 3は水平配置サスペンション 4 4を介して車体フレーム 4 7に支持される。車体中央部に水冷 4サイクルのエンジン 1が搭載される。 4 5は車体中央左右に備わるエアクリ一ナェレメントのうち左側のエレメントである。 4 8はラジェ一夕である。ェンジン 1の車体右側に後述の図 4のように本発明の無段変速機 9が配設される。

図 4は、図 3の自動二輪車のエンジン部分の詳細図である。

エンジン 1は、この例では 2気筒の 4バルブ！ O H Cエンジンである。クランク軸 6にコンロッド 2 3を介してビストン 2が連結される。クランク軸 6の車体左側にカムチェーン 2 6及びス夕一夕ギヤ 2 7が装着され、端部にフライホイール 2 8が装着され発電機 8が構成される。力ムチヱーン 2 6は吸気用及び排気用の 2本のカムシャフト 5 1に卷回されそれそれ各気筒の 4個の吸気 ·排気バルブ 5をクランク軸 6に同期して開閉動作させる。 5 0はオイルクーラ一、 5 2は気化器である。

エンジン 1の車体右側に前述のように無段変速機 9が備わる。この無段変速機 9は、クランク軸 6に装着された固定シ一ブ 1 3及び可動シーブ 1 4からなるプライマリシーブ 1 0と、被駆動側回転軸 1 6に装着された固定シ一ブ 1 7及び可動シーブ 1 8からなるセカンダリシーブ 1 2 と、プライマリシ一ブ 1 0 とセカンダリシ一ブ 1 2間に卷き掛けられた Vベルト 1 1 とにより構成される。被駆動側回転軸 1 6には多板クラッチ 1 9が装着される。

図 5は、本発明が適用される四輪型の A T V車両の側面図である。 A T Vは、例えば砂地や荒地あるいは農耕地等を走行する騎乗型車両である。

この四輪型 A T V 6 5は、車体前部にハンドル 6 6を備え、不図示のステアリング系を介して 2個の前輪 6 7 ( 1個のみ図示）を操向操作する。ハンドル 6 6の後方に燃料夕ンク 6 8及びその後方に運転者が跨つて着座するシ一ト 6 9が備わる。車体中央部にエンジン 7 0が搭載される。エンジン 7 0は無段変速機 9を介して 2個の後輪 7 1 ( 1個のみ図示）を駆動する。 2個の後輪 7 1はサスペンション 7 3を介して車体フレーム 7 2に揺動可能装着される。無段変速機 9は、前述のように、クランク軸 6に装着されたプライマリシ一ブ 1 0及びこのプライマリシ一ブ 1 0に Vベルト 1 1を介して連結されたセカンダリシーブ 1 2とにより構成される。 7 4は気化器、 7 5は排気マフラである。

図 6は、本発明が適用される三輪型の A T V車両の側面図である。この三輪型 A T V 7 6は、車体前部にハンドル 7 7を備え、不図示のステアリング系を介してフロントフォーク Ί 8に支持された 1個の前輪

7 9を操向操作する。ハンドル 7 7の後方に燃料タンク 8 0及びその後方に運転者が跨って着座するシート 8 1が備わる。車体中央部にェンジン 8 2が搭載される。エンジン 8 2は無段変速機 9を介して 2個の後輪

8 3 ( 1個のみ図示）を駆動する。 2個の後輪 8 3はサスペンション 8 4を介して車体フレーム 8 5に揺動可能装着される。無段変速機 9は、前述のように、クランク軸 6に装着されたプライマリシ一ブ 1 0及びこのプライマリシ一ブ 1 0に Vベルト 1 1を介して連結されたセカンダリシープ 1 2とにより構成される。産業上の利用可能性

以上説明したように、本発明では、エンジンの左右両側に突出する駆動側回転軸（クランク軸又はこれに連結された駆動軸）の一方の側に発電機を設け、他方の側にプライマリシ一ブ及びモータを設けるため車幅方向についてエンジンを中心とする重量バランスがとれて安定した動作のレイアウトが達成される。また、左右に突出する駆動軸の長さをほぼ同じにすることができ、形状的にもバランスがとれ部品配置のレイァゥトがしゃすくなる。

また、プライマリシ一ブの外側（エンジンから離れた側、すなわちェンジンから突出する回転軸の端部側）にモータを配置することにより、組立性が向上し、メンテナンスが容易にでき、保守点検時の分解や組立てが容易にできる。また、エンジンからの熱的影響が軽減し、外部からの冷却作用が大きくなつて、安定した機能が保たれる。

また、モー夕を回転軸と同軸でその外周に設けることにより、スぺ一ス的にコンパクトなレイァゥトが得られ、従来のウェイトローラに代えてその設置スペースにモー夕を装着することができ、無段変速機を収容するエンジンケース (クランクケ一ス）を大きくすることなく且つギヤトレインを介することなくモー夕をスペース的に効率よくエンジンケ一ス内に収容することができる。

また、可動シ一プの背面に冷却用フィンを設けることにより、省スぺースを確保しながら、エンジン自身の出力を利用して効率よく可動シ一ブに隣接するモ一夕を冷却することができる。

また、エンジンの両側に突出した回転軸の端部をベアリングを介してエンジンケースに支持する構成によれば、回転軸の端部が軸支持のために強化されたエンジンケースに支持されるため、回転軸が軸振れを起こすことなく安定して堅固にエンジンケースに保持される。

Claims

請求の範囲

1 . 駆動側回転軸に発電機及びプライマリシ一ブを装着したエンジンの無段変速機を有する車両であって、前記プライマリシーブは、前記駆動側回転軸に装着した一対の固定シ一ブ及び可動シ一ブと、前記可動シ一プを軸方向に駆動するためのモ一夕とを有し、前記エンジンの両側に前記駆動側回転軸が突出し、エンジンの一方の側に突出する前記駆動側回転軸上に前記発電機を設け、他方の側に突出する前記駆動側回転軸上に前記プライマリシ一ブを設け、該プライマリシ一ブより外側の前記駆動側回転軸上に前記モ一夕を配置したことを特徴とする無段変速機を有する車両。

2 . 前記モ一夕は、前記回転軸と同軸でその外周に配置されたことを特徴とする請求項 1に記載の無段変速機を有する車両。

3 . 前記モータは可動シ一ブに隣接してその背面側に設けられ、この可動シ一ブの背面に冷却用フィンを設けたことを特徴とする請求項 1又は

2に記載の無段変速機を有する車両。

4 . 前記エンジンの両側に突出した前記駆動側回転軸の端部は、ベアリングを介してエンジンケースに支持されたことを特徴とする請求項 1、 2または 3に記載の無段変速機を有する車両。

5 . 請求項 1から 4のいずれかに記載の無段変速機を有する自動二輪車 o

6 . 請求項 1から 4のいずれかに記載の無段変速機を有する騎乗型車両 ο

7 . クランク軸と直結又はこれと平行でエンジンの一方の側に突出する駆動側回転軸にプライマリシ一ブを装着した無段変速機を有する自動二輸車において、前記プライマリシーブは、前記駆動側回転軸に装着した一対の固定シーブ及び可動シ一ブと、前記可動シ一ブを軸方向に駆動するためのモー夕とを有し、前記モ一夕は、前記プライマリシ一ブより外側の前記駆動側回転軸上にこの回転軸と同軸でその外周に配置されたことを特徴とする自動二輪車。

8 . クランク軸と直結又はこれと平行でエンジンの一方の側に突出する駆動側回転軸にプライマリシーブを装着した無段変速機を有する騎乗型車両において、前記プライマリシーブは、前記駆動側回転軸に装着した一対の固定シ一ブ及び可動シ一ブと、前記可動シ一ブを軸方向に駆動するためのモー夕とを有し、前記モ一夕は、前記プライマリシ一ブより外側の前記駆動側回転軸上にこの回転軸と同軸でその外周に配置されたことを特徴とする騎乗型車両。