WO2003086809A1 - Verfahren zum elektrodynamischen bremsen eines schienenfahrzeugs - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to a method for electrodynamic braking of a rail vehicle equipped with a drive, which is in particular a tram.
  • the invention is based on the object of specifying a method for electrodynamic braking of a rail vehicle which enables safe braking to a standstill, so that the mechanical brake which causes an undesirable jerk is normally not used and therefore also wears less.
  • the object is achieved according to the invention in that the acceleration of the rail vehicle is regulated as a function of its speed.
  • the acceleration of the rail vehicle is regulated to a target acceleration that is proportional to the negative root of the speed.
  • Rail vehicle regulated to a target acceleration that is proportional to the speed This relationship can also be stored as a characteristic curve.
  • the target acceleration can also be used for individual sections
  • the respective current target acceleration is determined using the characteristic curve from the speed of the rail vehicle, and the current acceleration is regulated in such a way that it corresponds as closely as possible to the target acceleration.
  • Influences of the route traveled are compensated for by regulating the acceleration.
  • the acceleration can be regulated indirectly by regulating the torque of the drive of the rail vehicle.
  • the regulation of the torque is comparatively easier to carry out than a direct regulation of the acceleration.
  • a PI controller can be used to control the torque.
  • the control can provide that the torque is always kept within predetermined limits. These limits are specified by the driver, for example.
  • an additional torque is added to the torque for precontrol, which is proportional to the target acceleration.
  • the proportionality constant is dependent on vehicle values.
  • the vehicle values are, for example, in particular the vehicle mass, but also the gear ratio and / or the wheel diameter.
  • the instantaneous speed of the rail vehicle is determined, for example, from the speeds of the drive and / or an axle.
  • the target acceleration is then determined, for example, with the aid of the characteristic curve which represents the target acceleration as a function 25 of the speed.
  • the target acceleration is e.g. proportional to the negative root of speed.
  • the instantaneous acceleration is determined, for example, as the first derivative of the determined speed.
  • a direct comparison of the instantaneous acceleration with the target acceleration is then possible and regulation of the acceleration can be carried out.
  • the drive of the rail vehicle is usually an asynchronous machine with a 35 pulse inverter. If the drive is a coupling of an in-model with a U-model of a motor has a control of the acceleration to a standstill of the rail vehicle can be carried out particularly well.
  • the method according to the invention can be used for a general control of the travel of the rail vehicle.
  • the method is well suited to braking a rail vehicle to a standstill without using a mechanical brake. It is therefore advantageously ensured that the vehicle stops smoothly.
  • the speed v of the rail vehicle is determined 1.
  • the current acceleration a ⁇ st is determined from the speed value after the first derivative of the speed curve has been formed 2.
  • the target acceleration a So ⁇ is determined from the speed v using a predetermined characteristic curve 3. According to the characteristic curve, the target acceleration a So ⁇ is proportional to the negative root of the speed v with the proportionality constant k.
  • Both the instantaneous acceleration a st and the target acceleration a so are supplied to the controller 4, which can be a PI controller.
  • the torque M R required for the drive 6 is provided for the desired regulation of the instantaneous acceleration a ⁇ s t to the target acceleration a So ⁇ .
  • an additional torque M v is added to the already calculated torque M R before the drive 6 is activated.
  • This additional torque M v is determined 5 by the product of the target acceleration a So ⁇ and a proportionality constant ten, which may depend on the vehicle mass, the gear ratio and / or the wheel diameter.
  • the speed n of the drive 6 serves to determine the speed v of the rail vehicle and is provided by the drive 6 to determine the speed 1.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum elektrodynamischen Bremsen eines mit einem Antrieb (6) ausgestatteten Schienenfahrzeugs. Es ist vorgesehen, dass die Beschleunigung (aIst) des Schienenfahrzeugs in Abhängigkeit von seiner Geschwindigkeit (v) geregelt wird.

Description

Beschreibung
Verfahren zum elektrodynamischen Bremsen eines Schienenfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum elektrodynamischen Bremsen eines mit einem Antrieb ausgestatteten Schienenfahrzeugs, das insbesondere eine Straßenbahn ist.
Bisher wurde die elekrodynamische Bremse nicht bis zum Stillstand des Schienenfahrzeugs eingesetzt. Unterhalb einer Geschwindigkeit von 2 km/h bis 7 km/h wurde stets eine vorhandene mechanische Bremse eingesetzt. Dabei ergibt sich der Nachteil, dass mit dem Stillstand des Schienenfahrzeugs ein für die Fahrgäste unkomfortabler Ruck entsteht.
Ein Abbremsen bis zum Stillstand allein mit der elektrodynamischen Bremse wurde bisher nicht praktiziert, da die Bremskraft bei kleinen Geschwindigkeiten zu großen Schwankungen unterliegt, die insbesondere auf den Fahrweg (Steigung bzw. Gefälle) zurückzuführen sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum elektrodynamischen Bremsen eines Schienenfahrzeuges an- zugeben, das bis zum Stillstand ein sicheres Abbremsen ermöglicht, so dass die einen unerwünschten Ruck verursachende mechanische Bremse im Normalfall nicht gebraucht wird und dadurch auch weniger verschleißt.
Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass die Beschleunigung des Schienenfahrzeugs in Abhängigkeit von seiner Geschwindigkeit geregelt wird.
Damit wird der Vorteil erzielt, dass bei jeder Geschwindig- keit des Schienenfahrzeugs, auch bei einer sehr kleinen Geschwindigkeit, eine optimale Verzögerung (negative Beschleunigung) möglich ist. Man kann also das Schienenfahrzeug al- lein mit der elektrodynamischen Bremse sicher zum Stillstand bringen. Die elektrodynamische Bremse arbeitet vorteilhafterweise ruckfrei.
Beispielsweise wird die Beschleunigung des Schienenfahrzeugs auf eine Sollbeschleunigung geregelt, die proportional zur negativen Wurzel der Geschwindigkeit ist. Dazu kann diese Beziehung als Kennlinie aSoιι = -k v abgespeichert sein.
Nach einem anderen Beispiel wird die Beschleunigung des
Schienenfahrzeugs auf eine Sollbeschleunigung geregelt, die proportional zur Geschwindigkeit ist. Auch diese Beziehung kann als Kennlinie abgespeichert sein.
Die Sollbeschleunigung kann auch für einzelne Abschnitte
(Fahrwegabschnitte oder Fahrzeitabschnitte) , die aufeinander folgen entweder proportional zur Geschwindigkeit oder zur negativen Wurzel der Geschwindigkeit sein. Es ergibt sich so eine Kennlinie aus linearen und wurzeiförmigen Abschnitten.
Es wird während des Bremsvorgangs die jeweils aktuelle Sollbeschleunigung mit der Kennlinie aus der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs bestimmt und die aktuelle Beschleunigung wird so geregelt, dass sie möglichst der Sollbeschleunigung entspricht.
Einflüsse der befahrenen Strecke (Steigung oder Gefälle) werden durch die Regelung der Beschleunigung ausgeglichen.
Beispielsweise kann die Beschleunigung indirekt geregelt werden, indem das Drehmoment des Antriebs des Schienenfahrzeugs geregelt wird. Die Regelung des Drehmoments ist vergleichsweise einfacher durchführbar als eine direkte Regelung der Beschleunigung .
Zur Regelung des Drehmoments kann beispielsweise ein PI-Reg- ler eingesetzt werden. Beispielsweise kann bei der Regelung vorgesehen sein, dass das Drehmoment stets innerhalb von vorgegebenen Grenzen gehalten wird. Diese Grenzen werden beispielsweise vom Fahrer vorgegeben.
Beispielsweise wird zum Drehmoment zur Vorsteuerung ein Zusatzdrehmoment addiert, das proportional zur Sollbeschleunigung ist. Dabei ist die Proportionalitätskonstante abhängig von Fahrzeugwerten.
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Damit wird der Vorteil erzielt, dass Einflüsse, die auf den Aufbau des Fahrzeuges selbst zurückzuführen sind, ganz oder weitgehend ausgeschlossen werden.
15 Die Fahrzeugwerte sind beispielsweise insbesondere die Fahrzeugmasse, aber auch die Getriebeübersetzung und/oder der Raddurchmesser .
Die momentane Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges wird 20 beispielsweise aus den Drehzahlen des Antriebs und/oder einer Achse ermittelt.
Die Sollbeschleunigung wird dann beispielsweise mit Hilfe der Kennlinie bestimmt, die die Sollbeschleunigung als Funktion 25 der Geschwindigkeit darstellt. Die Sollbeschleunigung ist z.B. proportional zur negativen Wurzel der Geschwindigkeit.
Die momentane Beschleunigung wird beispielsweise als erste Ableitung der ermittelten Geschwindigkeit bestimmt. Es ist 30 dann ein unmittelbarer Vergleich der momentanen Beschleunigung mit der Sollbeschleunigung möglich und eine Regelung der Beschleunigung durchführbar.
Der Antrieb des Schienenfahrzeugs ist in der Regel eine Asyn- 35 chronmaschine mit Pulswechselrichter. Wenn der Antrieb eine Koppelung eines I-n-Modells mit einem U-Modell eines Motors aufweist, ist eine Regelung der Beschleunigung bis zum Stillstand des Schienenfahrzeugs besonders gut durchführbar.
Das Verfahren nach der Erfindung ist für eine allgemeine Re- gelung der Fahrt des Schienenfahrzeugs einsetzbar. Insbesondere ist das Verfahren gut geeignet, um ein Schienenfahrzeug bis zum Stillstand abzubremsen, ohne dass eine mechanische Bremse herangezogen werden uss. Es ist also vorteilhafterweise ein ruckfreies Anhalten gewährleistet.
Das Verfahren nach der Erfindung zum elektrodynamischen Bremsen eines Schienenfahrzeugs wird anhand der Zeichnung näher erläutert:
Zunächst wird die Geschwindigkeit v des Schienenfahrzeugs bestimmt 1. Aus dem Geschwindigkeitswert wird nach Bildung der ersten Ableitung des Geschwindigkeitsverlaufs die momentane Beschleunigung aϊst bestimmt 2.
Parallel dazu wird mit einer vorgegebenen Kennlinie aus der Geschwindigkeit v die Sollbeschleunigung aSoιι ermittelt 3. Gemäß der Kennlinie ist die Sollbeschleunigung aSoιι proportional zur negativen Wurzel der Geschwindigkeit v mit der Proportionalitätskonstanten k.
Sowohl die momentane Beschleunigung aιst als auch die Sollbeschleunigung aSoιι werden dem Regler 4 zugeführt, der ein PI- Regler sein kann. Am Ausgang des Reglers 4 wird das für die gewünschte Regelung der momentanen Beschleunigung aιst auf die Sollbeschleunigung aSoιι erforderliche Drehmoment MR für den Antrieb 6 abgegeben.
Um Einflüsse durch das Schienenfahrzeug selbst auszugleichen, wird ein Zusatzdrehmoment Mv zum bereits berechneten Drehmo- ment MR vor der Ansteuerung des Antriebs 6 addiert. Dieses Zusatzdrehmoment Mv wird bestimmt 5 durch das Produkt der Sollbeschleunigung aSoιι und einer Proportionalitätskonstan- ten , die abhängig sein kann von der Fahrzeugmasse, der Getriebeübersetzung und/oder dem Raddurchmesser .
Die Summe der Drehmomente MR + Mv gelangt zum Antrieb 6, wo die Beschleunigung aϊst des Schienenfahrzeugs über das Drehmoment MR + Mv geregelt wird.
Die Drehzahl n des Antriebs 6 dient zum Bestimmen der Geschwindigkeit v des Schienenfahrzeugs und wird vom Antrieb 6 zur Bestimmung der Geschwindigkeit 1 bereit gestellt.
Mit dem geschilderten Verfahren ist eine gleichmäßige Regelung der Beschleunigung (Verzögerung) des Schienenfahrzeugs, insbesondere bis zum Stillstand hin, durchführbar.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum elektrodynamischen Bremsen eines mit einem Antrieb (6) ausgestatteten Schienenfahrzeugs, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Beschleunigung (aIst) des Schienenfahrzeugs in Abhängigkeit von seiner Geschwindigkeit (v) geregelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Beschleunigung (aIst) auf eine Sollbeschleunigung (aSoιι) geregelt wird, die proportional zur negativen Wurzel der Geschwindigkeit (v) ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Beschleunigung (aιst) auf eine Sollbeschleunigung (aSoιι) geregelt wird, die proportional zur Geschwindigkeit (v) ist.
4. Verfahren nach den Ansprüchen 2 und 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Sollbeschleunigung (aSoιι) für einzelne Abschnitte entweder proportional zur negativen Wurzel der Geschwindigkeit (v) oder proportional zur Geschwindigkeit (v) ist.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zur indirekten Regelung der Beschleunigung (aιst) das Drehmoment (MR) des Antriebs (6) geregelt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zur Regelung des Drehmoments (MR) ein PI-Regler eingesetzt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 oder 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass bei der Regelung des Drehmoments (MR) dieses innerhalb von vorgegebenen Grenzen gehalten wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zum Drehmoment (MR) ein Zusatzdrehmoment (Mv) addiert wird, das proportional zur Sollbeschleunigung (aSoιι) ist, und dass die Proportionalitätskonstante abhängig von Fahrzeugwerten ist.
9. Verfahren nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Fahrzeugwerte Fahrzeugmasse, Getriebeübersetzung und/oder Raddurchmesser sind.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Geschwindigkeit (v) des Schienenfahrzeugs aus Drehzahlen (n) des Antriebs (6) und/oder einer Achse ermittelt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Beschleunigung (aιst) als erste Ableitung der Geschwindigkeit (v) bestimmt wird.
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