WO2003016082A1 - Antriebssystem für kraftfahrzeuge und verfahren zur steuerung eines antriebssystems - Google Patents

Antriebssystem für kraftfahrzeuge und verfahren zur steuerung eines antriebssystems Download PDF

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WO2003016082A1 PCT/DE2002/002649 DE0202649W WO03016082A1 WO 2003016082 A1 WO2003016082 A1 WO 2003016082A1 DE 0202649 W DE0202649 W DE 0202649W WO 03016082 A1 WO03016082 A1 WO 03016082A1
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Mario Jung
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Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
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    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox

Definitions

  • a known drive system of a motor vehicle has a drive device designed as an internal combustion engine. This internal combustion engine can load a drive axle of the motor vehicle.
  • a clutch and a transmission are provided between the internal combustion engine and the drive axle. Different gear ratios can be switched between an output shaft of the motor and the drive axle by means of the transmission.
  • the clutch can be opened and closed.
  • the invention is based on the object of providing a differently designed drive system and a differently designed method for controlling a drive system, that is to say such a drive system or such a method which differs from known ones in at least one feature, so that it is new compared to known ones in the patent law sense Designs is.
  • the object of the invention is to provide a drive system and method for controlling a drive system which is reliable.
  • the object is achieved by a method for controlling a drive system which has at least one feature of the features which are described in the following description or the claims or which are shown in the figures.
  • the object is achieved in particular by a drive system according to claim 1 or according to claim 2.
  • the object is further achieved in particular by a method according to claim 20 or according to claim 21.
  • a drive system for motor vehicles which has a first drive train section and a second drive train section.
  • the second drive train section is at least partially different from the first drive train section.
  • the first drive train section has a first drive device and a first transmission device and a first clutch device.
  • the second drive train section has a first drive device, a second transmission device and a second clutch device.
  • the first drive device and / or the second drive device is designed as an internal combustion engine.
  • the first drive device is completely different from the second drive device.
  • the first drive train section and the second drive train section are completely different. This can in particular be designed in such a way that the first drive train section extends from a first drive device or internal combustion engine to the front wheels of a motor vehicle and the second drive train section extends from a second internal combustion engine to the rear wheels of the motor vehicle without the torque flow of these drive train sections through identical components is directed.
  • the first drive train section and the second drive train section can also partially match.
  • This can be designed, for example, so that a first drive device and a second, different from the first Antriebsein direction Drive device is provided, from each of which a torque can be introduced.
  • the torque introduced by the first drive device can be partially transmitted via the same components as the torque introduced by the second drive device.
  • a variety of other designs are preferred.
  • the first and the second clutch device are particularly preferably designed as a starting clutch. In a particularly preferred embodiment, these clutch devices are each designed as a friction clutch. However, it should be noted that other coupling devices are preferred.
  • the first and the second coupling device are preferably each designed as an automated coupling device. For example, an automated clutch device can be provided, which is designed in the same way as the clutch devices offered by the applicant under the name Electronic Clutch Management "EKM".
  • At least one control system is also provided which controls the actuation of the first clutch device and / or the second clutch device.
  • Such a control system preferably has one or more electronic control units. However, it should also be noted that such a control system can also be designed in a different way.
  • the control system is preferably designed as an electronic and / or hydraulic and / or pneumatic or mechanical control system.
  • At least one electronic control device is provided, which is assigned to the first drive train section and / or a specific component of this drive train section, such as, for example, the first clutch device, and at least one further control device which is assigned to the second drive train section, and in particular a component thereof is assigned to the second drive train section, such as the second clutch device.
  • Such an electronic control device is designed as a so-called master control device, which takes over a multitude of control functions in relation to different components.
  • a master control device can also be assigned to one of the two drive train sections or to the same be assigned.
  • the actuation of the clutch is preferably understood to mean a change in the opening status of the clutch device and / or a change in the torque that can be transmitted by the clutch device and / or a change in the position and / or load of an actuating element of the clutch device.
  • roughly three different opening states of the coupling device are provided, of which a first one has the status "coupling device is fully open", a second opening status has the status "coupling device is completely closed” and a third opening status of the status "coupling device is partial is open or can "slip" if there is a corresponding torque.
  • the coupling device when the coupling device is completely closed, torques which are essentially applied to the coupling device are completely transmitted via said coupling device.
  • the clutch device can transmit a limited torque. When the actual torque exceeds this limited torque, the clutch begins to slip.
  • the clutch device can transmit essentially no torque.
  • a comparison device which compares at least one operating characteristic value of the first drive train section with at least one operating characteristic value of the second drive train section.
  • Such an operating characteristic value can be, without the invention being restricted to this, in particular the gear shifted in the respective transmission device.
  • the first gear device is different from the second gear device.
  • these gear devices are at least partially identical.
  • the first gear device is assigned to the first drive device and the second gear device is assigned to the second drive device.
  • first clutch device is assigned to the first drive device and the second clutch device to the second drive device.
  • the object is further achieved by a drive system for motor vehicles according to claim 2.
  • this configuration also provides that the opening status of the first coupling device is determined and displayed. Furthermore, the opening status of the second coupling device is determined and displayed, in particular essentially at the same time as the determination or display of the opening status of the first coupling device.
  • At least one of the control devices detects an error if the opening status of the first coupling device deviates from the opening status of the second coupling device, which is recorded essentially at the same time.
  • opening statuses can be roughly classified in a preferred design, in particular as described above (three different opening statuses).
  • Essentially at the same time is to be understood in particular to mean that the detection or display takes place at exactly the same time or that it occurs within a predetermined time Time interval is made.
  • a dead time in particular a small dead time, can be taken into account.
  • control system controls the first and / or the second clutch device depending on the comparison, in which at least one operating characteristic of the first drive train section is compared with at least one operating characteristic of the second drive train section.
  • this can be provided as follows:
  • Suitable sensors can be provided for this purpose, for example, without the invention being restricted to this. These sensors can be position sensors, for example, which monitor the position of the respective transmission or of components of this transmission, such as sliding sleeves or the like.
  • the term "gear of the transmission device” is to be understood broadly. This includes, in particular, gears in the classic sense, as can usually be engaged in a multi-speed transmission or manual transmission or automated manual transmission. However, this also includes translations or predetermined translation ranges.
  • the transmission can in particular be a manual transmission or an automated manual transmission or a continuously variable transmission. The transmission can also be designed in a different way.
  • a predetermined gear ratio or a predetermined gear ratio range is defined as the gear of a continuously variable transmission gear.
  • an assignment characteristic is provided and / or stored in a storage device.
  • This assignment characteristic can, for example, be designed in such a way that it assigns predetermined gears and / or gear ratios of the first gear device to predetermined gears and / or gear ratios of the second gear device.
  • “Essentially at the same time” can mean an identical point in time or “within a predetermined time interval”.
  • the assignment characteristic can in particular be designed in such a way that an identical gear of the second gear device is assigned to a gear of the first gear device.
  • control system closes the clutch device only when it is determined and / or indicated that essentially the same gear is shifted in the first and in the second transmission device.
  • the drive system according to the invention preferably also has a CAN bus system.
  • the opening status of the first coupling device and / or the opening status of the second coupling device is or can be displayed via such a CAN bus system.
  • this respective clutch device or a control device assigned to these clutch devices and corresponding bits indicating the clutch status can feed into the CAN bus system.
  • bits or this status can be tapped or called up by other control devices, and in particular by a control device assigned to the respective other coupling device.
  • the determination that such an error is present is preferably processed or used according to the invention.
  • a predetermined emergency operation strategy for this situation is used to react to such an error. It is further preferred that at least one of the control units or both control units which are assigned to the respective coupling devices are switched to "shut down". This is to be understood in particular to mean that the clutch actuator of the respective clutch device is essentially no longer is moved or can be moved.
  • control strategy is retained unchanged in one of the coupling devices, while a changed control strategy is used in the other of these coupling devices. It is further preferred that a modified control strategy is used in response to such a fault in both clutch devices.
  • one of the coupling devices such as, for example, a coupling device assigned to a rear vehicle axle, can be opened completely, while the other of the coupling devices continues to be operated in the normal functional mode.
  • a strategy in which the opening status of the clutch device is compared is particularly preferably used for plausibility checking.
  • a selector lever is provided, by means of which switching operations of the first transmission device and switching operations of the second transmission device can at least be influenced.
  • This selector lever can be a selector lever which, in particular mechanically, triggers switching operations of the respective transmission devices upon appropriate actuation.
  • the selector lever can also be designed or arranged so that switching operations are triggered, at least partially, electrically or electronically.
  • a selector lever is assigned to the two different transmission devices.
  • first drive device, the second drive device, or the first and the second internal combustion engine are assigned to different vehicle axle systems of a motor vehicle or are provided for driving these different vehicle axle systems.
  • the object is further achieved by a method according to claim 20.
  • the object is further achieved by a method according to claim 21.
  • a method for controlling a drive system of a motor vehicle which has two separate drive devices, such as internal combustion engines. Furthermore, this motor vehicle has two separate clutch devices and two transmission devices, in particular separate transmission devices. In each case one of the clutch devices and one of the transmission devices is assigned to a first one of the drive devices and another one of the clutch devices and one of the transmission devices is assigned to a second one of the drive devices.
  • the first clutch device is controlled according to a first control characteristic and the second clutch device according to a second control characteristic.
  • the gear or transmission shifted in the first transmission device and the gear or transmission shifted in the second transmission device are monitored. Furthermore, it is prevented that both the first transmission device and the second transmission device are closed when it is determined that different gears are shifted in the two transmission devices.
  • the circuit characteristics mentioned can each be designed the same or different.
  • taxes in the sense of the present invention is to be understood in particular as “rules” and / or “taxes” in the sense of DIN. The same applies to terms derived from the term “taxes”.
  • references used in subclaims point to the further training of the Subject of the main claim by the features of the respective sub-claim; they are not to be understood as a waiver of the achievement of independent, objective protection for the combinations of features of the related subclaims.
  • Figure 1 shows the steps of an exemplary method according to the invention in a schematic representation.
  • Fig. 2 shows the steps of an exemplary method according to the invention in a schematic representation.
  • step 10 the gear that is shifted in a first transmission device of a motor vehicle and the gear that is shifted in a second transmission device of the motor vehicle are monitored.
  • the first transmission device is assigned to a first internal combustion engine of the motor vehicle and the second transmission device is assigned to a second internal combustion engine of the motor vehicle. If necessary, a small dead time is taken into account, unless it is not excluded that the detection of the gears is not delayed.
  • step 12 These determined gears are compared with one another in step 12, it being checked whether identical or different gears are shifted in the transmission devices.
  • step 14 enables a first clutch device to be closed and a second clutch device to be closed.
  • the first clutch device is assigned to the first internal combustion engine and the first transmission device and the second clutch device is assigned to the second internal combustion engine and the second transmission device.
  • FIG. 2 shows the steps of an exemplary method according to the invention in a schematic representation.
  • step 20 the status of a first and a second clutch actuator is determined.
  • the first clutch actuator is assigned to a first clutch device and the second clutch actuator is assigned to a second clutch device.
  • step 22 the status of the first clutch actuator and the second clutch actuator is displayed to the other or at least one further actuator or at least one electronic control unit.
  • This display takes place, for example, in such a way that signals which indicate the respective opening status of the respective coupling device are made available via a CAN bus system.
  • a first opening status can be the status "clutch device is fully open"; a second opening status can be, for example, the status "clutch device is completely closed”;
  • a third opening status of the clutch device can be, for example, the status "clutch device is partially open or can - with appropriate torque applied - slip".
  • the signals can in particular be so-called clutch bits, which can represent or represent these three opening states.
  • step 22 the clutch bits are compared, possibly taking into account a dead time, an error being determined when the first and the second clutch actuator send different clutch bits or indicate different opening status of the respectively assigned clutch device.
  • step 24 if a fault has been determined in step 22, a predetermined reaction is initiated by the detection of this fault.
  • This can be, for example, such that a predetermined one of the clutch devices or both clutch devices is opened, or so that a predetermined emergency running routine is started, or such that one or both clutch actuators are switched to "shut down".
  • No reaction can take place in step 24 either.
  • the reaction or no reaction can be the same or different for the first and the second clutch actuator.
  • Such a method can in particular also be used to check the plausibility of a method according to FIG. 1.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für Kraftfahrzeuge mit einem ersten Antriebsstrangabschnitt und einem vom ersten Antriebsstrangabschnitt zumindest teilweise verschiedenen zweiten Antriebsstrangabschnitt, wobei der erste Antriebsstrangabschnitt eine erste Antriebseinrichtung aufweist, sowie eine erste Getriebeeinrichtung und eine erste Kupplungseinrichtung; der zweite Antriebsstrangabschnitt eine von der ersten Antriebseinrichtung zumindest teilweise verschiedene zweite Antriebseinrichtung aufweist, sowie eine zweite Getriebeeinrichtung und eine zweite Kupplungseinrichtung; und ferner wenigstens ein Steuerungssystem vorgesehen ist, das die Betätigung der ersten und/oder der zweiten Kupplungseinrichtung steuert, sowie ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs.

Description

ANTRIEBSSYSTEM FÜR KRAFTFAHRZEUGE UND VERFAHREN ZUR STEUERUNG EINES ANTRIEBSSYSTEMS
Antriebssystem für Kraftfahrzeuge sowie Verfahren zur deren Steuerung sind bereits bekannt.
Ein bekanntes Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs weist eine als Brennkraftmaschine gestaltete Antriebseinrichtung auf. Diese Brennkraftmaschine kann eine Antriebsachse des Kraftfahrzeugs belasten. Zwischen der Brennkraftmaschine und der Antriebsachse ist bei diesem bekannten System eine Kupplung sowie ein Getriebe vorgesehen. Mittels des Getriebes können unterschiedliche Übersetzungen zwischen einer Ausgangswelle des Motors und der Antriebsachse geschaltet werden. Die Kupplung kann geöffnet und geschlossen werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein anders gestaltetes Antriebssystem sowie ein anders gestaltetes Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems bereitzustellen, also ein solches Antriebssystem bzw. ein solches Verfahren, das sich in wenigstens einem Merkmal von bekannten unterscheidet, so daß es im patentrechtlichen Sinne neu gegenüber bekannten Gestaltungen ist.
Gemäß einem besonderen Aspekt liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Antriebssystem sowie Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems bereitzustellen, welches betriebssicher ist.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Antriebssystem, welches wenigstens ein Merkmal der Merkmale aufweist, die in der folgenden Beschreibung oder den Ansprüchen beschrieben sind oder die in den Figuren gezeigt sind.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems, welches wenigstens ein Merkmal der Merkmale aufweist, die in der folgenden Beschreibung oder den Ansprüchen beschrieben sind oder die in den Figuren gezeigt sind. Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Antriebssystem gemäß Anspruch 1 oder gemäß Anspruch 2.
Die Aufgabe wird ferner insbesondere durch eine Verfahren gemäß Anspruch 20 oder gemäß Anspruch 21 gelöst.
Bevorzugte Gestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Antriebssystem für Kraftfahrzeuge vorgesehen, das einen ersten Antriebsstrangabschnitt sowie einen zweiten Antriebsstrangabschnitt aufweist. Der zweite Antriebsstrangabschnitt ist vom ersten Antriebsstrangabschnitt zumindest teilweise verschieden.
Der erste Antriebsstrangabschnitt weist eine erste Antriebseinrichtung auf sowie eine erste Getriebeeinrichtung und eine erste Kupplungseinrichtung. Entsprechend weist der zweite Antriebsstrangabschnitt eine erste Antriebseinrichtung, eine zweite Getriebeeinrichtung sowie eine zweite Kupplungseinrichtung auf.
Die erste Antriebseinrichtung und / oder die zweite Antriebseinrichtung ist in bevorzugter Gestaltung als Brennkraftmaschine gestaltet. Insbesondere ist vorgesehen, daß die erste Antriebseinrichtung von der zweiten Antriebseinrichtung vollständig verschieden ist.
In besonders bevorzugter Gestaltung sind der erste Antriebsstrangabschnitt und der zweite Antriebsstrangabschnitt vollständig verschieden. Dies kann insbesondere so gestaltet sein, daß der erste Antriebsstrangabschnitt sich von einer ersten Antriebseinrichtung bzw. Brennkraftmaschine zu den Vorderrädern eines Kraftfahrzeugs erstreckt und der zweite Antriebsstrangabschnitt sich von einer zweiten Brennkraftmaschine zu den Hinterrädern des Kraftfahrzeugs erstreckt, ohne daß der Momentenfluß dieser Antriebsstrangabschnitte durch identische Bauteile geleitet wird.
Der erste Antriebsstrangabschnitt und der zweite Antriebsstrangabschnitt können auch teilweise übereinstimmen. Dies kann beispielsweise so gestaltet sein, daß eine erste Antriebseinrichtung und eine zweite, von der ersten Antriebsein richtung verschiedene Antriebseinrichtung vorgesehen ist, von welchen jeweils ein Drehmoment eingeleitet werden kann. Das von der ersten Antriebseinrichtung eingeleitete Drehmoment kann teilweise über die gleichen Bauteile übertragen werden, wie das von der zweiten Antriebseinrichtung eingeleitete Drehmoment. Es sei allerdings angemerkt, daß eine Vielzahl weiterer Gestaltungen bevorzugt ist.
Die erste sowie die zweite Kupplungseinrichtung ist besonders bevorzugt als Anfahrkupplung gestaltet. In einer besonders bevorzugten Gestaltung sind diese Kupplungseinrichtungen jeweils als Reibungskupplung gestaltet. Es sei allerdings angemerkt, daß auch andere Kupplungseinrichtungen bevorzugt sind. Vorzugsweise sind die erste und die zweite Kupplungseinrichtung jeweils als automatisierte Kupplungseinrichtung gestaltet. Beispielsweise kann eine automatisierte Kupplungseinrichtung vorgesehen sein, die so gestaltet ist wie die Kupplungseinrichtungen, die von der Anmelderin unter der Bezeichnung Elektronisches Kupplungsmanagement "EKM" angeboten werden.
Erfindungsgemäß ist ferner wenigstens ein Steuersystem vorgesehen, das die Betätigung der ersten Kupplungseinrichtung und / oder der zweiten Kupplungseinrichtung steuert.
Ein solches Steuersystem weist vorzugsweise ein oder mehrere elektronische Steuergeräte auf. Es sei allerdings auch angemerkt, daß ein derartiges Steuersystem auch in anderer Weise gestaltet sein kann. Bevorzugt ist das Steuersystem als elektronisches und / oder hydraulisches und / oder pneumatisches oder mechanisches Steuersystem gestaltet.
In einer besonders bevorzugten Gestaltung ist wenigstens ein elektronisches Steuergerät vorgesehen, das dem ersten Antriebsstrangabschnitt und / oder einem bestimmten Bauteil dieses Antriebsstrangabschnitts, wie beispielsweise der ersten Kupplungseinrichtung, zugeordnet ist, sowie wenigstens ein weiteres Steuergerät, das dem zweiten Antriebsstrangabschnitt, und insbesondere einem Bauteil dieses zweiten Antriebsstrangabschnitts, wie beispielsweise der zweiten Kupplungseinrichtung, zugeordnet ist.
Bevorzugt ist ferner, daß ein derartiges elektronisches Steuergerät als sogenanntes Mastersteuergerät gestaltet ist, das eine Vielzahl von Steuerungsfunktionen in Bezug auf unterschiedliche Bauteile übernimmt. Ein derartiges Mastersteuergerät kann ebenfalls jeweils einem der beiden Antriebsstrangabschnitte zugeordnet sein oder diesen gemeinsam zugeordnet sein.
Unter der Betätigung der Kupplung ist bevorzugt eine Veränderung des Öffnungsstatus der Kupplungseinrichtung zu verstehen und / oder eine Veränderung des von der Kupplungseinrichtung übertragbaren Moments und / oder eine Veränderung der Stellung und / oder Belastung eines Betätigungselements der Kupplungseinrichtung.
In besonders bevorzugter Gestaltung sind, in Grobeinteilung, drei unterschiedliche Öffnungsstatus der Kupplungseinrichtung vorgesehen, von denen ein erster der Status "Kupplungseinrichtung ist vollständig geöffnet", ein zweiter Öffnungsstatus der Status "Kupplungseinrichtung ist vollständig geschlossen" und ein dritter Öffnungsstatus der Status "Kupplungseinrichtung ist teilweise geöffnet bzw. kann - bei entsprechendem anliegenden Drehmomenten - schlupfen" ist.
Hierbei ist bevorzugt vorgesehen, daß bei vollständig geschlossener Kupplungseinrichtung im wesentlichen an der Kupplungseinrichtung anliegende Drehmomente über diese vollständig übertragen werden. Im dritten Öffnungsstatus ist insbesondere vorgesehen, daß die Kupplungseinrichtung ein beschränktes Drehmoment übertragen kann. Wenn das tatsächlich anliegende Drehmoment dieses beschränkte Drehmoment übersteigt, beginnt die Kupplung zu schlupfen.
Im ersten Öffnungsstatus, also bei vollständig geöffneter Kupplung, kann die Kupplungseinrichtung im wesentlichen kein Drehmoment übertragen.
Es sei angemerkt, daß insbesondere beim dritten Öffnungsstatus "Kupplung schlupft bzw. Kupplung ist teilweise geöffnet bzw. geschlossen bzw. kann ein beschränktes Drehmoment übertragen" eine Vielzahl von Sub-Öffnungsstatus unterschieden werden können, und zwar insbesondere nach der Größe des durch die Kupplungseinrichtung übertragbaren Drehmoments.
Erfindungsgemäß ist ferner eine Vergleichseinrichtung vorgesehen, die wenigstens einen Betriebskennwert des ersten Antriebsstrangabschnitts mit wenigstens einem Betriebskennwert des zweiten Antriebsstrangabschnitts vergleicht. Ein derartiger Betriebskennwert kann, ohne daß die Erfindung hierauf beschränkt werden soll, insbesondere der in der jeweiligen Getriebeeinrichtung geschaltete Gang sein.
In bevorzugter Gestaltung ist die erste Getriebeeinrichtung von der zweiten Getriebeeinrichtung verschieden. Bevorzugt ist allerdings auch, daß diese Getriebeeinrichtungen zumindest teilweise identisch sind.
In bevorzugter Gestaltung ist die erste Getriebeeinrichtung der ersten Antriebseinrichtung zugeordnet und die zweite Getriebeeinrichtung der zweiten Antriebseinrichtung.
Bevorzugt ist ferner, daß die erste Kupplungseinrichtung der ersten Antriebseinrichtung zugeordnet ist und die zweite Kupplungseinrichtung der zweiten Antriebseinrichtung.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Antriebssystem für Kraftfahrzeuge gemäß Anspruch 2.
Erfindungsgemäß ist in dieser Gestaltung ferner vorgesehen, daß der Öffnungsstatus der ersten Kupplungseinrichtung ermittelt und angezeigt wird. Ferner wird der Öffnungsstatus der zweiten Kupplungseinrichtung ermittelt und angezeigt, und zwar insbesondere im wesentlichen zeitgleich zu der Ermittlung bzw. Anzeige des Öffnungsstatus der ersten Kupplungseinrichtung.
Erfindungsgemäß ist ferner vorgesehen, daß wenigstens eines der Steuergeräte einen Fehler feststellt, wenn der Öffnungsstatus der ersten Kupplungseinrichtung von dem im wesentlichen zeitgleich erfaßten Öffnungsstatus der zweiten Kupplungseinrichtung abweicht.
Diese Öffnungsstatus können in bevorzugter Gestaltung grob klassifiziert werden, und zwar insbesondere so, wie es bereits oben beschrieben wurde (drei unterschiedliche Öffnungsstatus).
Unter "im wesentlichen zeitgleich" ist insbesondere zu verstehen, daß die Erfassung bzw. Anzeige zur exakt gleichen Zeit erfolgt oder daß diese innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls vorgenommen wird. Insbesondere kann eine Totzeit, insbesondere kleine Totzeit, berücksichtigt werden.
In bevorzugter Gestaltung ist vorgesehen, daß das Steuerungssystem in Abhängigkeit des Vergleichs, bei dem wenigstens ein Betriebskennwert des ersten Antriebsstrangabschnitts mit wenigstens einem Betriebskennwert des zweiten Antriebsstrangabschnitts verglichen wird, die erste und / oder die zweite Kupplungseinrichtung steuert.
In besonders bevorzugter Gestaltung kann dies wie folgt vorgesehen sein:
Es wird überprüft, welcher Gang in der ersten Kupplungseinrichtung eingelegt ist sowie welcher Gang in der zweiten Kupplungseinrichtung eingelegt ist. Hierzu können beispielsweise, ohne daß die Erfindung hierauf beschränkt werden soll, geeignete Sensoren vorgesehen sein. Diese Sensoren können beispielsweise Positionssensoren sein, die die Stellung des jeweiligen Getriebes bzw. von Bauteilen dieser Getriebe, wie Schiebemuffen oder dergleichen, überwachen.
Diese erfaßten Stellungen der unterschiedlichen Getriebeeinrichtungen werden anschließend miteinander verglichen. Hierbei wird überprüft, ob in den beiden Getriebeeinrichtungen jeweils der gleiche Gang eingelegt ist. Sofern hierbei festgestellt wird, daß unterschiedliche Gänge in den beiden Getriebeeinrichtungen eingelegt sind, wird verhindert, daß beide, die erste Kupplungseinrichtung und die zweite Kupplungseinrichtung, zeitgleich geschlossen sind bzw. zeitgleich geschlossen werden.
Es sei allerdings angemerkt, daß - insbesondere - diese bevorzugte Gestaltung die Erfindung nicht beschränken soll.
Es sei angemerkt, daß der Begriff "Gang der Getriebeeinrichtung" weit gefaßt zu verstehen ist. Hierunter sind insbesondere Gänge im klassischen Sinne zu verstehen, wie sie üblicherweise bei einem Stufengetriebe bzw. Handschaltgetriebe bzw. automatisierten Schaltgetriebe eingelegt werden können. Hierunter sind allerdings auch Übersetzungen bzw. vorbestimmte Übersetzungsbereiche zu verstehen. In diesem Zusammenhang sei angemerkt, daß das Getriebe insbesondere ein Handschaltgetriebe oder ein automatisiertes Schaltgetriebe oder ein stufenloses Übersetzungsgetriebe sein kann. Das Getriebe kann auch auf andere Art und Weise jeweils gestaltet sein.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß als Gang eines stufenlosen Übersetzungsgetriebes jeweils eine vorbestimmte Übersetzung oder ein vorbestimmter Übersetzungsbereich definiert ist.
Bevorzugt ist allerdings auch, daß nicht die Gänge, sondern die Übersetzungen im eigentlichen Sinne überprüft werden und in Abhängigkeit dieser Überprüfung die Steuerung der Kupplungseinrichtungen bewirkt werden können.
In einer besonders bevorzugten Gestaltung ist eine Zuordnungscharakteristik vorgesehen und / oder in einer Speichereinrichtung abgespeichert. Diese Zuordnungscharakteristik kann beispielsweise so gestaltet sein, daß sie vorbestimmte Gänge und / oder Übersetzungen der ersten Getriebeeinrichtung vorbestimmten Gängen und / oder Übersetzungen der zweiten Getriebeeinrichtung zuordnet.
der Gang (bzw. Übersetzung), der momentan der ersten Getriebeeinrichtung geschaltet ist und der Gang (bzw. Übersetzung), der im wesentlichen zeitgleich in der zweiten Getriebeeinrichtung auch durch diese Zuordnungscharakteristik einander zugeordnet sind.
Unter "im wesentlichen zeitgleich" kann einen identischen Zeitpunkt meinen oder "innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls".
Die Zuordnungscharakteristik kann insbesondere so gestaltet sein, daß einem Gang der ersten Getriebeeinrichtung jeweils ein identischer Gang der zweiten Getriebeeinrichtung zugewiesen wird.
In bevorzugter Gestaltung bewirkt das Steuerungssystem ein Schließen der Kupplungseinrichtung nur dann, wenn ermittelt und / oder angezeigt wird, daß in der ersten und in der zweiten Getriebeeinrichtung im wesentlichen der gleiche Gang geschaltet wird. Vorzugsweise weist das erfindungsgemäße Antriebssystem ferner ein CAN-Bus-System auf.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß über ein derartiges CAN-Bus-System der Öffnungsstatus der ersten Kupplungseinrichtung und / oder der Öffnungsstatus der zweiten Kupplungseinrichtung angezeigt wird bzw. angezeigt werden kann. Beispielsweise kann diese jeweilige Kupplungseinrichtung bzw. ein diesen Kupplungseinrichtungen zugeordnetes Steuergerät entsprechende, den Kupplungsstatus anzeigende Bits, in das CAN- Bus-System einspeisen.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß diese Bits bzw. dieser Status von anderen Steuergeräten, und insbesondere von einem der jeweils anderen Kupplungseinrichtung zugeordneten Steuergerät abgegriffen bzw. abgerufen werden kann.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß ein Fehler festgestellt wird, wenn in das CAN- Bus-System Bits eingespeist werden, die anzeigen, daß die Kupplungseinrichtungen einen unterschiedlichen Öffnungsstatus aufweisen.
Die Feststellung, daß ein derartiger Fehler vorliegt, wird erfindungsgemäß bevorzugt weiterverarbeitet bzw. -verwendet.
Hierzu bestehen unterschiedliche Gestaltungsmöglichkeiten, von denen einige beispielhaft dargestellt werden sollen. Es sei angemerkt, daß diese Gestaltungen in beliebiger Kombination oder einzeln gegeben sein können. Bevorzugt ist beispielsweise, daß auf einen derartigen Fehler überhaupt nicht reagiert wird. Bevorzugt ist ferner, daß auf einen derartigen Fehler durch Öffnung einer der Kupplungseinrichtungen oder beider Kupplungseinrichtungen reagiert wird.
Bevorzugt ist ferner, daß auf einen derartigen Fehler mit einer vorbestimmten Notlaufstrategie für diese Situation reagiert wird. Bevorzugt ist ferner, daß zumindest eines der Steuergeräte oder beide Steuergeräte, die den jeweiligen Kupplungseinrichtungen zugeordnet sind, in "Shut down" geschaltet werden. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, daß der Kupplungsteller der jeweiligen Kupplungseinrichtung im wesentlichen nicht mehr bewegt wird bzw. bewegt werden kann.
Auf einen derartigen Fehler kann auch so reagiert werden, daß bei einer der Kupplungseinrichtungen die Steuerungsstrategie unverändert beibehalten wird, während bei der anderen dieser Kupplungseinrichtungen eine veränderte Steuerungsstrategie verwendet wird. Bevorzugt ist ferner, daß als Reaktion auf einen derartigen Fehler bei beiden Kupplungseinrichtungen eine abgewandelte Steuerungsstrategie verwendet wird.
Beispielsweise kann, ausgelöst durch die Feststellung eines derartigen Fehlers, eine der Kupplungseinrichtungen, wie beispielsweise eine einer hinteren Fahrzeugachse zugeordnete Kupplungseinrichtung, vollständig geöffnet werden, während die andere der Kupplungseinrichtungen im normalen Funktionsmodus weiter betrieben wird.
Besonders bevorzugt wird eine Strategie, bei der die Öffnungsstatus der Kupplungseinrichtung verglichen werden, zur Plausibilisierung verwendet.
In bevorzugter Gestaltung ist ein Wählhebel vorgesehen, über welchen Schaltvorgänge der ersten Getriebeeinrichtung sowie Schaltvorgänge der zweiten Getriebeeinrichtung zumindest beeinflußt werden können. Dieser Wählhebel kann ein Wählhebel sein, der, insbesondere mechanisch, bei einer entsprechenden Betätigung Schaltvorgänge der jeweiligen Getriebeeinrichtungen unmittelbar auslöst.
Der Wählhebel kann auch so gestaltet bzw. angeordnet sein, daß Schaltvorgänge, zumindest teilweise, elektrisch bzw. elektronisch ausgelöst werden.
In bevorzugter Gestaltung ist ein Wählhebel den beiden unterschiedlichen Getriebeeinrichtungen zugeordnet.
Vorzugsweise ist vorgesehen, daß die erste Antriebseinrichtung die zweite Antriebseinrichtung, bzw. die erste und die zweite Brennkraftmaschine, unterschiedlichen Fahrzeugachssystemen eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sind bzw. zum Antreiben dieser unterschiedlichen Fahrzeugachssysteme vorgesehen sind. Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 20.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 21.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, welches zwei separate Antriebseinrichtungen, wie Brennkraftmaschinen, aufweist. Ferner weist dieses Kraftfahrzeug zwei separate Kupplungseinrichtungen sowie zwei Getriebeeinrichtungen, insbesondere separate Getriebeeinrichtungen, auf. Jeweils eine der Kupplungseinrichtungen und eine der Getriebeeinrichtungen ist einer ersten der Antriebseinrichtungen zugeordnet und jeweils eine andere der Kupplungseinrichtungen und der Getriebeeinrichtungen ist einer zweiten der Antriebseinrichtungen zugeordnet.
Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß die erste Kupplungseinrichtung gemäß einer ersten Steuerungscharakteristik gesteuert wird und die zweite Kupplungseinrichtung gemäß einer zweiten Steuerungscharakteristik. Ferner wird jeweils der in der ersten Getriebeeinrichtung geschaltete Gang bzw. Übersetzung sowie der in der zweiten Getriebeeinrichtung geschaltete Gang bzw. Übersetzung überwacht. Ferner wird verhindert, daß sowohl die erste Getriebeeinrichtung als auch die zweite Getriebeeinrichtung geschlossen wird, wenn festgestellt wird, daß in den beiden Getriebeeinrichtungen unterschiedliche Gänge geschaltet sind. Es sei hier angemerkt, daß die genannten Schaltungscharakteristiken jeweils gleich oder unterschiedlich gestaltet sein können.
Unter dem Begriff "Steuern" ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere "Regeln" und / oder "Steuern" im Sinne der DIN zu verstehen. Entsprechendes gilt für von dem Begriff "Steuern" abgeleitete Begriffe.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und / oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und / oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.
Im folgenden werden nun bevorzugte Aspekte der Erfindung anhand der Fig. erläutert, wodurch die Erfindung nicht beschränkt werden soll.
Dabei zeigt:
Fig. 1 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung; und
Fig. 2 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung. Im Schritt 10 wird der Gang überwacht, der in einer ersten Getriebeeinrichtung eines Kraftfahrzeugs geschaltet ist, sowie der Gang, der in einer zweiten Getriebeeinrichtung des Kraftfahrzeugs geschaltet ist. Die erste Getriebeeinrichtung ist einer ersten Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs zugeordnet und die zweite Getriebeeinrichtung ist einer zweiten Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs zugeordnet. Hierbei wird gegebenenfalls eine kleine Totzeit berücksichtigt, sofern nicht ausgeschlossen ist, daß das Erkennen der Gänge nicht verzögert erfolgt.
Diese ermittelten Gänge werden im Schritt 12 miteinander verglichen, wobei überprüft wird, ob identische oder verschiedene Gänge in den Getriebeeinrichtungen geschaltet sind.
Wenn im Schritt 12 ermittelt wurde, daß in beiden Getriebeeinrichtung identische Gänge geschaltet sind, wird im Schritt 14 ermöglicht, daß eine erste Kupplungseinrichtung geschlossen wird sowie daß eine zweite Kupplungseinrichtung geschlossen wird.
Die erste Kupplungseinrichtung ist der ersten Brennkraftmaschine und der ersten Getriebeeinrichtung zugeordnet und die zweite Kupplungseinrichtung ist der zweiten Brennkraftmaschine und der zweiten Getriebeeinrichtung zugeordnet.
Fig. 2 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.
Im Schritt 20 wird der Status eines ersten sowie eines zweiten Kupplungsaktors ermittelt. Der erste Kupplungsaktor ist einer ersten Kupplungseinrichtung zugeordnet und der zweite Kupplungsaktor ist einer zweiten Kupplungseinrichtung zugeordnet.
Im Schritt 22 wird der Status der ersten Kupplungsaktors sowie des zweiten Kupplungsaktors dem jeweils anderen oder wenigstens einem weiteren Aktor oder wenigstens einem elektronischen Steuergerät angezeigt. Dieses Anzeigen erfolgt beispielsweise so, daß Signale die den jeweiligen Öffnungsstatus der jeweiligen Kupplungseinrichtung anzeigen, über ein CAN-Bus-System bereitgestellt werden. Hierbei kann beispielsweise zwischen drei Öffnungsstatus der Kupplungseinrichtung unterschieden werden. Ein erster Öffnungsstatus kann dabei der Status "Kupplungseinrichtung ist vollständig geöffnet" sein; ein zweiter Öffnungsstatus kann beispielsweise der Status "Kupplungseinrichtung ist vollständig geschlossen" sein; ein dritter Öffnungsstatus der Kupplungseinrichtung kann beispielsweise der Status "Kupplungseinrichtung ist teilweise geöffnet bzw. kann - bei entsprechendem anliegenden Drehmomenten - schlupfen" sein.
Die Signale können insbesondere sog. Kupplungsbits sein, die diese drei Öffnungsstatus abbilden bzw. darstellen können.
Im Schritt 22 werden die Kupplungsbits, gegebenenfalls unter Berücksichtigung einer Totzeit, verglichen, wobei ein Fehler festgestellt wird, wenn der erste und der zweite Kupplungsaktor unterschiedliche Kupplungsbits senden bzw. unterschiedliche Öffnungsstatus der jeweils zugeordneten Kupplungseinrichtung anzeigen.
Im Schritt 24 wird, wenn im Schritt 22 ein Fehler festgestellt wurde, initiiert durch die De- tektion dieses Fehlers eine vorbestimmte Reaktion bewirkt. Diese kann beispielsweise so sein, daß eine vorbestimmte der Kupplungseinrichtungen oder beide Kupplungseinrichtungen geöffnet wird, oder so, daß eine vorbestimmte Notlaufroutine gestartet wird, oder so, daß ein oder beide Kupplungsaktoren in "Shut down" geschaltet werden. Es kann auch im Schritt 24 keine Reaktion erfolgen. Ferner kann die Reaktion bzw. ausbleibenden Reaktion für den ersten und den zweiten Kupplungsaktor gleich oder unterschiedlich sein.
Ein derartiges Verfahren kann insbesondere auch zur Plausibilisierung eines Verfahrens gemäß Fig. 1 verwendet werden.

Claims

Patentansprüche
1. Antriebssystem für Kraftfahrzeuge mit einem ersten Antriebsstrangabschnitt und einem vom ersten Antriebsstrangabschnitt zumindest teilweise verschiedenen zweiten Antriebsstrangabschnitt, wobei
- der erste Antriebsstrangabschnitt eine erste Antriebseinrichtung aufweist, sowie eine erste Getriebeeinrichtung und eine erste Kupplungseinrichtung;
- der zweite Antriebsstrangabschnitt eine von der ersten Antriebseinrichtung zumindest teilweise verschiedene zweite Antriebseinrichtung aufweist, sowie eine zweite Getriebeeinrichtung und eine zweite Kupplungseinrichtung;
- ferner wenigstens ein Steuerungssystem vorgesehen ist, das die Betätigung der ersten und / oder der zweiten Kupplungseinrichtung steuert;
- eine Vergleichseinrichtung vorgesehen ist, die wenigstens einen Betriebskennwert des ersten Antriebsstrangabschnitts mit wenigstens einem Betriebskennwert des zweiten Antriebsstrangabschnitts vergleicht.
2. Antriebssystem für Kraftfahrzeuge mit einem ersten Antriebsstrangabschnitt und einem vom ersten Antriebsstrangabschnitt zumindest teilweise verschiedenen zweiten Antriebsstrangabschnitt, wobei
- der erste Antriebsstrangabschnitt eine erste Antriebseinrichtung aufweist, sowie eine erste Getriebeeinrichtung und eine erste Kupplungseinrichtung;
- der zweite Antriebsstrangabschnitt eine von der ersten Antriebseinrichtung zumindest teilweise verschiedene zweite Antriebseinrichtung aufweist, sowie eine zweite Getriebeeinrichtung und eine zweite Kupplungseinrichtung;
- ferner wenigstens ein Steuerungssystem vorgesehen ist, das die Betätigung der ersten und / oder der zweiten Kupplungseinrichtung steuert;
- das Steuerungssystem mehrere Steuergeräte aufweist;
- der Öffnungsstatus der ersten Kupplungseinrichtung ermittelt und angezeigt wird;
- der Öffnungsstatus der zweiten Kupplungseinrichtung im wesentlichen zeitgleich ermittelt und angezeigt wird;
- wenigstens eines der Steuergeräte einen Fehler feststellt, wenn der Öffnungsstatus der ersten Kupplungseinrichtung im wesentlichen zur gleichen Zeit vom Öffnungsstatus der zweiten Kupplungseinrichtung verschieden ist.
3. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerungssystem in Abhängigkeit des Vergleichs, bei dem wenigstens ein Betriebskennwert des ersten Antriebsstrangabschnitts mit wenigstens einem Betriebskennwert des zweiten Antriebsstrangabschnitts verglichen wird, die erste und / oder die zweite Kupplungseinrichtung steuert.
4. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Gangüberwachungseinrichtung vorgesehen ist, die den in der ersten Getriebeeinrichtung geschalteten Gang überwacht, und / oder eine zweite Gangüberwachungseinrichtung, die den in der zweiten Getriebeeinrichtung geschalteten Gang überwacht.
5. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Antriebseinrichtung eine erste Brennkraftmaschine aufweist und / oder die zweite Antriebseinrichtung eine zweite Brennkraftmaschine aufweist.
6. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zuordnungscharakteristik vorgesehen und / oder in einer Speichereinrichtung abgespeichert ist, gemäß welcher vorbestimmte Gänge und / oder Übersetzungen der ersten Getriebeeinrichtung vorbestimmten Gängen und / oder Übersetzungen der zweiten Getriebeeinrichtung zugeordnet sind, wobei vorbestimmte Schaltvorgänge der Kupplungseinrichtung nur dann ausgeführt werden, wenn ein in der ersten Getriebeeinrichtung geschalteter Gang und / oder eine in der ersten Getriebeeinrichtung geschaltete Übersetzung dem im wesentlichen zeitgleich in der zweiten Getriebeeinrichtung geschalteten Gang und / oder der im wesentlichen zeitgleich in der zweiten Getriebeeinrichtung geschalteten Übersetzung gemäß dieser Zuordnungscharakteristik zugewiesen sind.
7. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerungssystem ein Schließen der Kupplungseinrichtung nur dann bewirkt, wenn ermittelt und / oder angezeigt wird, daß in der ersten und der zweiten Getriebeeinrichtung im wesentlichen der gleiche Gang geschaltet ist.
8. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß drei unterschiedliche Öffnungsstatus der Kupplungseinrichtung unterschieden werden, von denen ein erster Öffnungsstatus der Status "Kupplungseinrichtung ist vollständig geöffnet" ist, von denen ein zweiter Öffnungsstatus der Status "Kupplungseinrichtung ist vollständig geschlossen" ist, und von denen ein dritter Öffnungsstatus der Status "Kupplungseinrichtung schlupft" ist.
9. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein CAN-Bus-System vorgesehen ist.
10. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß über das CAN-Bus-System der Öffnungsstatus der ersten Kupplungseinrichtung und / oder der Öffnungsstatus der zweiten Kupplungseinrichtung angezeigt wird.
11. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerungssystem und / oder wenigstens ein Steuergerät eine Notlaufstrategie bewirkt, wenn festgestellt wurde, daß der Öffnungsstatus der ersten Kupplungseinrichtung vom Öffnungsstatus der zweiten Kupplungseinrichtung verschieden ist.
12. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerungssystem und / oder wenigstens ein Steuergerät bewirkt, daß die erste und / oder die zweite Kupplungseinrichtung geöffnet wird, wenn festgestellt wurde, daß der Öffnungsstatus der ersten Kupplungseinrichtung vom Öffnungsstatus der zweiten Kupplungseinrichtung verschieden ist.
13. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerungssystem und / oder wenigstens ein Steuergerät einen Shut-down wenigstens eines Kupplungssteuergerät bewirkt, wenn festgestellt wurde, daß der Öffnungsstatus der ersten Kupplungseinrichtung vom Öffnungsstatus der zweiten Kupplungseinrichtung verschieden ist.
14. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerungssystem und / oder wenigstens ein Steuergerät bewirkt, daß die erste und die zweite Kupplungseinrichtung unterschiedlich angesteuert werden, wenn festgestellt wurde, daß der Öffnungsstatus der ersten Kupplungseinrichtung vom Öffnungsstatus der zweiten Kupplungseinrichtung verschieden ist.
15. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der ersten Kupplungseinrichtung ein erstes Kupplungssteuergerät zugeordnet ist, und der zweiten Kupplungseinrichtung ein zweites Kupplungssteuergerät, das von dem ersten Kupplungseinrichtung verschieden ist.
16. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und / oder die zweite Kupplungseinrichtung eine automatisierte Kupplungseinrichtung ist.
17. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Wählhebel vorgesehen ist, über welchen Schaltvorgänge der ersten Getriebeeinrichtung sowie Schaltvorgänge der zweiten Getriebeeinrich-
, tung zumindest beeinflußt werden können.
18. Antriebssystem, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Brennkraftmaschine zum Antreiben unterschiedlicher Fahrzeugachssysteme vorgesehen sind.
19. Antriebssystem nach wenigstens zwei Ansprüchen der vorangehenden Ansprüche.
20. Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems gemäß einem der vorangehenden Ansprüche.
21. Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs, welches zwei separate Antriebseinrichtungen, wie Brennkraftmaschinen, aufweist sowie zwei Kupplungseinrichtungen und zwei Getriebeeinrichtungen, wobei jeweils eine der Kupplungseinrichtungen und eine der Getriebeeinrichtungen einer ersten dieser Antriebseinrichtungen zugeordnet ist, und wobei die jeweils andere der Kupplungseinrichtungen und der Getriebeeinrichtungen der zweiten dieser Antriebseinrichtungen zugeordnet ist, mit den Schritten:
- Steuern der ersten Kupplungseinrichtung gemäß einer ersten Steuerungscharakteristik sowie der zweiten Kupplungseinrichtung gemäß einer zweiten Steuerungscharakteristik;
- Überwachen des jeweils in der ersten Getriebeeinrichtung geschalteten Ganges sowie des in der zweiten Getriebeeinrichtung geschalteten Ganges;
- Verhindern, daß sowohl die erste Kupplungseinrichtung als auch die zweite Kupplungseinrichtung geschlossen wird, wenn festgestellt wird, daß in den beiden Getriebeeinrichtungen unterschiedliche Gänge geschaltet sind.
22. Verfahren nach Anspruch 20 und nach Anspruch 21.
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