DE3324340A1

DE3324340A1 - Synchronisiereinrichtung fuer die kupplungen eines mit zwei antriebsmotoren ausgeruesteten kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE3324340A1
Application number: DE19833324340
Authority: DE
Inventors: Adam 8522 Höchstadt Dittner; Hans-Joachim Ing.(grad.) 8520 Erlangen Sauer
Original assignee: FAG Kugelfischer Georg Schaefer KGaA; Kugelfischer Georg Schaefer and Co
Current assignee: IHO Holding GmbH and Co KG
Priority date: 1983-07-06
Filing date: 1983-07-06
Publication date: 1985-01-17
Also published as: DE3324340C2

Description

Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Synchronisiereinrichtung für die beiden vom Fahrer gemeinsam gesteuerten, hydraulisch betätigten Kupplungen eines mit zwei auf verschiedene Antriebsachsen wirkenden Motoren ausgerüste ten Kraftfahrzeuges, insbesondere Sportwagens. Jedem Antriebsstrang ist dabei ein separates Getriebe zugeordnet0 Die gemeinsame Betätigung der beiden Getriebe läßt jedoch keine Probleme erwarten.
Beim Schaltvorgang, d.h. bei geöffneten Kupplungen, ist es Jedoch wahrscheinlich, daß bis zu dem Zeitpunkt des Wiedereinkuppelne sich unterschiedliche Drehzahlen an den beiden Antriebsmotoren eingestellt haben. Dies kann bedingt sein durch unterschiedliches Beschleunigungsvermögen beim Hochdrehen der Motoren. Es kann auch bedingt sein durch unterschiedliche Drehzahlreduktion infolge unterschiedlicher Reibwerte in den Motoren, wenn die Drehzahlen bewußt zurtickgenommen werden sollen. Wenn nun in solchen Fällen der Fahrer den Einkuppelvorgang einleitet, so können sich die unterschiedlichen Drehzahlen der Motoren nur durch den XeibschluB der Bäder über die Fahrbahn einander angleichen. Dies fahrt zu einen nennenswerten Verlust an Vortriebskraft. Es kann auch dazu führen, daß in Grenzsituationen die Bodenhaftung des Fahrzeuges verloren geht.
Selbst das mit hohem technischen Aufwand mögliche Synchronisieren beider Motordrehzahlen würde den beschriebenen Effekt nicht beseitigen. Denn die beiden Kupplungen werden aufgrund ihres unterschiedlichen Xeibwertes meist nicht in der Lage sein, die Drehmomente der Motoren bei gleichem Kupplungsweg in gleicher Weise zu übertragen.
Nithin existieren beim Betrieb derartiger Fahrzeuge ohne besondere Maßnahmen relativ undefinierte, nachteilige Eraftübertragungsverhältnisse.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Synchronisierein- richtung für die genannten Kupplungen zu schaffen, welche die geschilderten Nachteile beseitigt.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die im Anspruch angegebenen Mittel.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung erläutert, welche ein Ausführungebeispiel in schematisierter Darstellung veranschaulicht.
Dem Motor 1 ist die Achse 2 zugeordnet. In gleicher Weise ist dem Motor 3 die Achse 4 zugeordnet. Hierbei kann die Achse 2 die Vorderachse eines Kraftfahrzeuges sein, die Achse 4 die Hinterachse, und ungekehrt. In den Antriebsstrang zwischen Motor 1 und Achse 2 ist die eine Kupplung angeordnet. Sie besteht aus der eingangsseitigen Kupplungsscheibe 5 und der ausgangsseitigen Eupplungsscheibe 6. Letztere kann von dem Betätignngsylinder 7 über den Ausrückhebel 8 gegen die Kraft der Kupplungsdruckfeder 9 von der Kupplungsscheibe 5 getrennt werden. Die Figur zeigt den geschlossenen Zustand dieser Kupplung.
In gleicher Weise besteht die Kupplung des anderen Antriebsstranges aus den Kupplungsscheiben 10 und 11, des Betätigungszylinder 12, des Ausrüc):ebel 13 und der Eupplungsdruckfeder 14. Den Kupplungsscheiben 5 und 6 sind Drehzahlfühler 15 und 16 zugeordnet; den Eupplungsscheiben 10 und 11 Drehzahlfiihler 17 und 18. Die Drehzahlfühler 15 und 16 sind an einen Differenzbildner 19 angeschlossen; die Irehzahlfühler 17 und 18 an einen Differenzbildner 20.
Die Differenzbildner 19 und 20 geben an ihren AUB-gängen Signale ab, welche ein direktes Abbild der Drehzahldifferenzen der zugehörigen Kupplungsscheiben sind, sobald die Kupplungsscheiben Yoneinander getrennt sind.
Bestandteile dieser Differenebildner 19 und 20 sind sogenannte aktive Gleichrichter. Diese bewirken, daß die Ausgangssignale der Differenzbildner stets die gleiche, positive Polarität haben.
An den Ausgängen der Differenzbildner 19 und 20 sind die Eingänge eines weiteren Differenzbildners, 21, angeschlossen. Am Ausgang des Differenzbildners 21 sind 2 Xegelventile 22 und 23 in der gezeichneten Weise angeschlossen. Diese Ventile sind so beschaffen, daß sie im stromlosen Zustand geöffnet sind und bei Anliegen einer Spannung bestimmter Polarität geschlossen werden können, hingegen das Anlegen einer anderen Spannung ohne Auswirkung bleibt.
Im vorliegenden Falle wird - entsprechend den in Klammern eingezeichneten Pclaritätssymbolen - das Ventil 23 durch eine Spannung positiver Polarität geschlossen, das Ventil 22 hingegen durch eine Spannung negativer Polarität.
Das Kupplungspedal des Fahrzeuges ist mit 24 bezeichnet. Es steht über das Gestänge 25 in gemeinsamer Antriebsverbindung mit zwei Stößeln 26 und 27. Letztere vermögen die spulenförmigen Kolben 28 und 29 von Druckgeberzylindern 30 und 31 nach rechts zu verschieben, können sich aber im umgekehrten Fall von diesem Kolben lösen. Die Druckraume der Druckgeberzylinder 30 und 31 sind mit 32 und 33 bezeichnet. In ihnen sind schwache RückschubSedern 34 und 35 angeordnet.
Die Ventile 22 und 23 stellen eine Verbindung her zwischen den rückseitigen Räumen 36 und 37 der Druckgeberzylinder 30 und 31 und einem Eydrauliköl-Vorratsbehälter 38. Dies erfolgt über die Leitungen 39 und 40. Die Leitungen 41 und 42 führen zu kleinen Öffnungen der Druckräuie 32 und 33. Dadurch werden die Druckräume 32 und 33 stets mit Eydrauliköl gefüllt gehalten. Die genannten Öffnungen, die auch als "SchnAffellöcher" bezeichnet werden, sind unmittelbar in der Nähe der Kolben 28 und 29 angeordnet. Sie werden daher schon bei einem geringen Verschiebeweg dieser Kolben verschlossen.
Selbstverständlich sind zwischen den genannten gupplungen und den Achsen 2 bzw. 4 noch übliche Schaltgetriebe vorhanden. Da diese Jedoch nicht zur Erfindung gehören und auch zum Verständnis der Erfindung nichts beitragen können, wurden sie in der Zeichnung zwecks besserer Übersicht weggelassen.
Die erfindungsgemäße Synchronisiereinrichtung arbeitet wie folgt: Es sei angenommen, daß vor einem Wiedereinkappeln der Motor 1 eine höhere Drehzahl hat als der Motor 3. In diesem Fall gibt der Differenzbildner 19 ein positives Ausgangssignal ab, welches größer ist als das ebenfalls positive Ausgangssignal des Differenzbildners 20. Dies bewirkt, daß auch am Ausgang des Differenzbildners 21 ein positives Signal entsteht. Dies bedeutet, daß nunmehr das Ventil 23 mehr oder weniger geschlossen wird, im Extremfall völlig. Dadurch wird ein Abfluß des Hydrallliköles ans dem Eallm 37 unterbunden. Demzufolge wird eine Verschiebung des Kolbens 29 nach links blockiert. Die Druckräume des Druckgeberzylinders 31 und des Betätigungszylinders 12 wirken somit als starres hydraulisches Gestänge, welches ein weiteres Schließen der Kupplungsscheiben 10 und 11 infolge des Druckes der Feder 14 verhindert. Gleichzeitig bleibt jedoch das Ventil 22 geöffnet, so daß die Kupplungsdruckfeder g über die Teile 8, 7 und 32 den Kolben 28 des anderen Druckgeberzylinders, 30, zurückdriicken kann. Im Endeffekt wird demge-Mäß das Schließen der Kupplung 10, 11 verzögert oder blockiert, während sich die Kupplung 5, 6 weiter schließen kann. Dies erfolgt solange, bis sich die Drehzahldifferenz der Kupplungsscheiben 5 und 6 an dieJenige der Kupplungsscheiben 10 und 11 angeglichen hat und damit das Ventil 23 stromlos wird.
Wie ersichtlich, kann mithin kein Zwangsangleich der Notorendrehzahlen über die Fahrbahn erfolgen. Wie weiter ersichtlich, ist dieser Erfolg unabhängig sowohl von Drehzahldifferenzen der beiden Motoren als auch von unterschiedlichen Reibwerten der beiden Kupplungen.
Leerseite -

Claims

Synchronisiereinrichtung für die Ku»lun eines mit zwei Antriebsmotoren ausgerüsteten Xraftfahrzeuges AnslEruch Synchronisiereinrichtung für die beiden vom Fahrer gemeinsam gesteuerten, hydraulisch betätigten Kupplungen eines mit zwei auf verschiedene Antriebsachsen wirkenden Motoren ausgerüsteten Kraftfahrzeuges, insbesondere Sportwagens, dadurch gekenazeichnet. daß Jeder Kupplung für die Erfassung der Drehzahldifferenzen der Kupplungsscheiben (5, 6; 10, 11) ein- und ausgangsseitige Drehzahlfiihler (15, 16g 17, 18) zugeordnet sind, welche Jeweils angeschlossen sind an Differenzbildner (19, 20), deren Ausgange über einen weiteren Differenzbildner (21) zwei den jeweiligen Kupplungs-Eydraulikkrei sen zugeordnete Regelventile (22, 23) beim Schließen der Kupplungen derart betatigen, daß das der Kupplung mit der niedrigeren Drehzahldifferenz zugeordnete Ventil aktiviert und damit der Schließvorgang dieser Kupplung verzögert wird.