WO2002095197A1

WO2002095197A1 - Dispositif d'echappement comportant des moyens pour purifier les gaz d'echappement d'un moteur diesel

Info

Publication number: WO2002095197A1
Application number: PCT/JP2002/004974
Authority: WO
Inventors: Toshitaka Minami
Original assignee: Isuzu Motors Limited
Priority date: 2001-05-24
Filing date: 2002-05-23
Publication date: 2002-11-28
Also published as: EP1389674A1; US20030172644A1; US6823661B2; JP2002349239A; EP1389674A4

Description

明細書ディーゼルェンジンの排気浄化装置技術分野

本発明はディ一ゼルエンジンの排気ガス中のパティキュレートを除去するための排気浄化装置に関する。背景技術

車両に搭載されたディ一ゼルェンジンの排気ガスに対する規制は年々強化されており、特に力一ボンを主成分とするパティ牛ユレ一ト（以下、 P M ) の低減が急務となっている。この P Mを除去する装置としてディ一ゼルパティキュレートフィルタ一（以下、 D P F ) が知られており、ディーゼルエンジンを搭載した車両に D P Fを装備させることを義務づける動きも本格化している。

ところで、ディーゼルエンジンを搭載した車両に装備された D P Fには、ェンジンが繰り返し運転されることによって捕集した P Mが堆積するため、捕集した P Mを燃焼して D P Fを再生させる必要がある。この再生の手段としては、電気ヒータやパーナ等で加熱して P Mを燃焼させ-る方式があり、この方式によると排気通路に複数の D P Fを並列に配設して捕集と燃焼を交互に行うシステムとなる。また、 D P Fを再生させる別の手段として、 D P Fに対して上流側の排気通路に酸化触媒を'配設し、酸化触媒によって排気ガス中の N 0を N〇 ₂ に酸化させ、 N 0 ₂ によって P Mを捕集しながら連続的に燃焼させる方式、所謂連続再生式 D P Fも検討されており、例えば日本国特許第 3 0 1 2 2 4 9号等に開示されている。また、別の連続再生式 D P Fとしては日本国特許第 2 6 0 0 4 9 2号に記載された N◦ X吸蔵還元型触媒を D P Fに担持させて、 N 0 Xを吸蔵、還元する際に発生する活性酸素を利用して捕集した P Mを連続的に燃焼させる方式も知られている。いずれにしてもこれら連続再生式 D P Fは、 2 5 0 ° 〜 4 0 0 °Cの低い温度領域（触媒の材料により多少前後する）で P Mが燃焼するため、電気ヒータやバ一ナ等の特別な加熱手段を設ける必要がなく、装置全体を簡易に且つコンパクトにできるという利点を有している。

しかし、上記したようにエンジンの排気ガス温度によって容易に達成することが出来るいわゆる触媒の活性温度領域の範囲で P Mの燃焼が可能になるものの、エンジンの運転状態によってはこの温度範西に入らない運転状態が起こりうる。特にエンジンの低負荷時には排気温度が上がらず 2 5 0 °Cに達しない場合があり、また高負荷時にも排気温度が活性温度領域以上になり P Mの連続的な燃焼をさせることができない場合があった。

そして、運転状態によって排気温度が触媒の活性温度領域に入らず、 D P Fに捕集された P Mの燃焼が行われないと D P Fに P Mが燃焼されず捕集されたまま蓄積されていく。蓄積された P Mはエンジンの運転状態が変化し触媒の活性温度領域に突入すると上記した作用により P Mが燃焼せしめられる。このとき、蓄積された P Mがー気に燃焼を開始すると P Mの燃焼温度は 2 0 0 0 °Cにも達するためフィルタ体の溶損等を引き起こし問題となっていた。

上記したように連続再生式 D P Fは P Mを捕集しながら排気ガスの流れがあるときに連続的に再生を行う。したがってェンジンの運転中に常に連続的に D P F の再生を実施できていれば溶損を引き起こすような温度に達しない為、排気ガス温度を常に上記した触媒の活性温度領域に保つことが重要となる。

以上の問題を踏まえ、本出願人は排気温度領域を触媒の活性温度領域に維持できるように日本国特願 2 0 0 0 _ 1 8 5 8 9 7号、日本国特願 2 0 0 1— 7 9 2 6 6号を提案した。

上記 2件の発明では、排気ガス温度はエンジンのシリンダ内に吸入される空気量に大きく影響され、燃料に対する空気過剰率（ λ ) が大きい状態から λ = 1 に近づくほど、またシリンダ内に吸入される空気の温度が高いほど温度が高くなる (逆にすれば排気ガス温度は低下する）という知見に基づき提案されたものである。

即ち、曰本国特願 2 0 0 0 - 1 8 5 8 9 7号は、空気量調整手段としての吸気スロットル弁および可変過給機を配設し、吸気スロットル弁を絞ることにより吸入空気量を減少せしめ、可変過紿機を制御して吸入空気量を増加させることによつて排気ガス温度をコント口一ルしたものである。また、日本国特願 2 0 0 1 - 7 9 2 6 6号は、エンジンの排気通路から吸気通路に連通するいわゆる E G R通路及び E G 通路の通路面積を制御する E G Rパルブを設けて排気ガス還流（E GR) 通路から吸入通路側に還流される E G Rガスの流量をコントロールし、さらには吸気通路の吸気シャッタ、及び排気通路の排気シャツタにより吸入空気量を制限したりすることにより排気ガス温度をコントロ一ルしたものである。

ディ一ゼルエンジンでは、通常の場合吸入空気量のコント口ールは行われず、低負荷である程、つまり燃料噴射量が少ない時ほど空気過剰率（ λ) が大きくァィドル運転時で； 1 = 1 0以上になる。よって空気過剰率（ス）を 1 に近づけるためには吸入空気量をかなり絞らねばならない。

一方、ディ一ゼルエンジンはよく知られているように圧縮自己着火による燃焼システムである。つまりシリンダのボア径とビストンストロークにより規定されるシリンダの圧縮比に基づき吸入空気を圧縮し、圧縮により昇温されたシリンダ内に燃料を噴射して燃料自体を昇温させ、燃料が蒸発しながら自己着火する。このため上記した吸入空気量を減らす手法は、圧縮による吸入空気の昇温を阻害し自己着火しずらい条件を作り出すことになつてしまう。すなわち、シリンダ内での不完全な燃焼を誘発し未燃 H C (ハイド πカーボン）の排出など新たな問題が発生する。

図 9は吸気シャッタを絞ることにより生ずる影響について示したグラフであり、縦軸に排気温度 C) と H C (X 1 0 0 p p m) を合わせて示し、横軸には吸入空気量 [k g/h] を示したものである。吸入空気量は吸気シャツタを段階的に絞ることにより制限される。グラフ中の実線は吸気シャッタのみを作動させた場合、いわゆる従来における排気温度の変化と排気ガス中に含まれる H Cを計測したものである。なお、図 9の計測データは、 4気筒の 3 リッタ一デイーゼルエンジンを用い、運転状態がエンジン回転（N e ) = 1 0 0 0 r pms 燃料噴射量（Q) を 1 0 mm³ /s t とし、排気温度を排気マユホールド出口温度として検出した。

図 9からわかるとおり吸気シャツタを絞らない場合は排気温度は 1 5 0 ° C程度である。ここから吸気シャッタを徐々に絞っていくと排気温度は徐々に上昇する。しかし、吸入空気量が 8 0 k g / h付近から H Cが急激に上昇し 7 0〜 8 0 k g / hの間で既に H Cが 1 0 0 0 0 p P mを超えるような異常な燃焼状態となる。すると白煙として排気管から漏れ出し燃焼が正常に行われなくなり、これ以上吸気シャッタを絞っても排気温度を上昇させることが出来ない。よって吸気シャッタだけでは十分に排気温度を上昇させることが出来ない。

本発明は以上の点に鑑みなされたものであり、その主たる技術的課題は、連続再生式 D P Fを搭載したディ一ゼルヱンジンの排気浄化装置において、燃焼を悪化させること無く排気温度が低い運転状態おいても排気温度を昇温させて連続的に連続再生式 D P Fの P Mの燃焼を促進するようにして D P F内に P Mが堆積しないように改善するものである。発明の開示

上記した技術的課題を解決するために、本発明によれば、エンジンの排気通路に配置された連続再生式ディーゼルパティキユレ一トフィルタを備えたディーゼルェンジンの排気浄化装置において、

エンジンの吸気通路に配置された吸気シャッタと、

エンジンの排気温度領域を検出する排気温度領域検出手段と、

該排気温度領域'検出手段により検出されたェンジンの排気温度領域が所定の温度領域より低温領域となる場合には、該吸気シャッタの開度を絞るように制御する制御手段と、

吸気行程中に短期間エンジンの排気バルブを開弁する排気導入機構を備えた排気バルブ作動機構と、を有することを特徴とするディ一ゼルエンジンの排気浄化装置が提供される。

また、上記した技術的課題を解決するために、本発明によれば、エンジンの排気通路に配置された連続再生式ディ一ゼルパティキユレ一トフィルタを備えたデイーゼルエンジンの排気浄化装置において、

エンジンの吸気通路に配置された吸気シャッタと、

吸気行程中に排気通路をシリンダ一に開放する排気導入機構と、

エンジンの排気温度領域を検出する排気温度領域検出手段と、該排気温度領域検出手段により検出されたェンジンの排気温度領域が所定の温度領域より低温領域となる場合には、吸気シャッタの開度を絞るとともに該排気導入機^ iを作動せしめる制御する制御手段と、を有していることを特徴とするデイーゼルヱンジンの排気浄化装置が提供される。

上記制御手段は、排気温度領域検出手段により検出されたエンジンの排気温度領域が所定の温度領域より低い低温領域においては、温度領域が低い程、該吸気シャツタの開度を小さくするように段階的に制御することが望ましい。

また、排気通路に配設され排気通路を絞る排気シャッタをを備え、上記制御手段は排気温度領域検出手段により検出される排気温度が低温領域である場合には排気シャツタの開度を絞るように制御することが望ましい。この排気シャツタの開度は、温度領域が低い程小さくなるように段階的に制御される。図面の簡単な説明

第 1図は、本発明に基づき構成されたディーゼルエンジンの排気浄化装置の構成プロック図。

第 2図は、本発明における排気導入機構の一実施形態を示す図。

第 3図は、図 2の構成における吸気バルブ、排気バルブのリフトカーブを示す図。

第 4図は、本発明における排気導入機構の他の実施形態を示す図。

第 5図は、本発明における、排気温度領域マップ。

第 6図は、本発明における排気温度領域別の制御マップ。

第 7図は、本発明における吸気及び排気シャツタの開度制御マップ。

第 8図は、本発明における制御手段の制御フローチャート。

第 9図は、吸気シャツタ、排気 2段カム及び排気シャッタの効果を示すグラフ

発明を実施するための最良の形態

以下に図面に基づいて本発明の実施形態について説明する。

図 1 に示された、シリンダブ口ックおよびシリンダへッド等からなるェンジン本体 2には、吸気通路の一部を構成する吸気マユホールド 3および排気通路の一部を構成する排気マ二ホールド 4が配設されている。吸気マユホールド 3には吸気通路の一部を構成する吸気管 5が接続されており、この吸気管 5の最上流部に吸入空気を清浄化するエアクリ一ナ 6が配設されている。エアクリ一ナ 6で清浄化された吸入空気は吸気管 5を通り吸気マユホールド 3を介して図 2に示すようなシリンダ 1内に供袷される。上記排気マ二ホールド 4には排気通路の一部を形成する排気管 7が接続されており、シリンダ 1 内で生成された排気ガスは排気マュホールド 4および排気管 7を通して排出される。そして排気管 5には吸気シャッタ 9が配設され、排気管 7には排気シャツタ 1 1が配設されている。この吸気シャツタ 9および排気シャツタ 1 1 は、それぞれ図示しないエアタンクに接続されたエアァクチユエータを備えており、制御手段 1 0によりそのァクチユエ一タがコントロールされる。

図示のディーゼルヱンジンの排気管 7には、上流側より順に酸化触媒 1 2 1 と D P F 1 2 2とからなる連続再生式ディ一ゼルパティキュレートフィルタ（連続再生式 D P F ) 1 および N 0 X触媒 1 4が配設されている。酸化触媒 1 2 1 は、例えばハニカム状のコ一デイエライト、あるいは耐熱鋼からなる担体の表面に、活性アルミナ等をコートしてゥォッシュコ一ト層を形成し、このコート層に白金、パラジウム、あるいはロジウム等の貴金属からなる触媒活性成分を担持させたものが使用される。この酸化触媒 1 2 1 は、排気ガス中の N〇を酸化して N〇 2 を生成させるとともに、排気ガス中の H Cと C Oを酸化して H ₂ 0と C 0 ₂ を生成させる。 D P F 1 2 2は、例えば多孔質のコ一ディエライト、あるいは炭化珪素によって多数のセルが平行に形成され、 -セルの入口と出口が交互に閉鎖された、いわゆるウォールフロー型と呼ばれるハニカムフィルタや、セラミツク繊維をステンレス多孔管に何層にも巻き付けた繊維型フィルクが使用され、排気ガス中の P Mを捕集する。 N O x触媒 1 4は、その構成や成分は上記酸化触媒 1 2 1 と同じようなものが使用でき、排気ガス中の N 0等の N〇x を N ₂ や H ₂ 0に還元させる。このような、連続再生式 D P F 1 2は、酸化触媒 1 2 1 によって排気ガス中の N 0を N 0 ₂ に酸化させ、酸化触媒 1 2 1の下流側に配設した D P F 1 2 2 に流入する N 0 ₂ によって捕集された P Mを燃焼させる。この時、 4 0 0 °C

― 0 ― 以下の低い温度で P Mが燃焼するため、電気ヒータやパーナ等の特別な加熱手段を設ける必要がなく、また、低温にて P Mの燃焼を連続的に起こしながら、同時に P Mの捕集も行うため装置全体を簡易に且つコンパク卜にできるという利点を有している。

図示のデイーゼルェンジンは、ェンジンの回転速度を検出するェンジン回転速度（N e ) 検出センサ 1 5、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度： A C L ) を検出するアクセルセンサ 1 6、吸気マ二ホールド 3内に配設されシリンダ内に吸入される吸気の温度を検出する吸気温度センサ 1 7、排気管 7内に配設され排気温度を検出する排気温度センサ 8および上記各センサ等からの検出信号に基づいて図示しない燃料噴射装置によってシリンダ内に噴射される燃料の噴射量を制御する制御手段 1 0を具備している。制御手段 1 0はェンジン回転速度とァクセル開度をパラメ一タとする図示しない燃焼噴射量を設定した燃料噴射量マップを格納したメモリを具備しており、エンジン回転速度検出センサ 1 5およびァクセルセンサ 1 6からの検出信号に基づいて基本燃料噴射量を決定する。そして、制御手段 1 0は、基本燃料噴射量を吸気温度センサ 1 5の検出値に基づき補正し、最終的な燃料噴射量を決定する。なお、最終的な燃料噴射量は吸気温度のみならず、他の様々なパラメータ（大気圧やスモーク限界噴射量等）を参照して随時補正することが可能である。

本実施形態のデイーゼルェンジンは、図 2示すように吸気行程中のシリンダーの排気通路をシリンダ一に開放する排気導入機構（いわゆる排気 2段カム機構）を具備している。図 2には、吸気バルブ 3 0と吸気バルブ作動機構 3 1および排気バルブ 4 0 と排気バルブ作動機構 4 1が示されている。排気バルブ作動機構 4 1を構成する排気力ム 4 2は、排気行程でぉ気バルブ 4 0を作動する通常の力ムプ riフィール 4 2 1 と、該カムプロフィール 4 2 1 と回転方向後側に略 9 0 ° の位相角をもって形成された排気導入カムプ¹ oフィ一ル 4 2 2を備えている。このように構成された排気力ム 4 2は、図 3に示すようにカムプロフィ一ル 4 2 1 による排気バルブリフトカーブ（ 1 ) と、吸気行程中（吸気バルブ作動機構 3 1 による吸気パルブリフト力一ブ中）の短期間に排気導入カムプロフィール 4 2 2による排気バルブリフトカーブ（ 2 ) をもって排気バルブ 4 0を作動する。従って、図 2示す実施形態においては、排気カム 4 2に形成された排気導入カムプロフィ一ル 4 2 2は、吸気行程中にシリンダ一内に排気ガスを導入するためのの排気導入機構として機能する。なお、排気導入カムプロフィール 4 2 2による排気パルブ 4 0のリフト量は、 l〜3 m m程度でよい。

次に、排気導入機構の他の実施形態について、図 4を参照して説明する。なお、図 4に示す実施形態においては、図 2の実施形態における同一部材には同一符号を付して、その詳細な説明は省略する。

図 4に示す実施形態においては、排気バルブ作動機構 4 1 を構成する排気カム

4 2 aは、通常のカムプロフィ一ル 4 2 1だけを備えている。そして、図 4に示す実施形態における排気導入機構 5 0は、吸気行程中に同一シリンダ内の排気通路内をシリンダに開放する排気導入バルブ 5 1 と、該排気導入バルブ 5 0を作動する電磁ソレノイド 5 2とからなっている。このように構成された排気導入機構

5 0は、エンジンの排気温度領域が所定の温度領域より低温領域である場合に、制御手段 1 0から制御信号が電磁ソレノイド 5 2に駆動信号が与えられ排気導入バルブ 5 1が吸気行程中に開弁駆動される。

図 1 に示す実施形態においては、ディーゼルエンジンの排気温度領域を検出する排気温度領域検出手段を具備している。以下に排気温度領域検出手段について述べる

エンジンの排気温度は、主にエンジンに供袷される燃料噴射量（負荷）とェンジン回転速度によりほぼ決定される。図示の実施形態における排気浄化装置の制御手段 1 0 は、図示しない内部メモリに図 5 に示すようなエンジン回転速度とェンジン負荷をパラメ一タとする排気温度領域マツプを有しており、エンジン回転速度と燃料壞射量（負荷）から現在の排気温度がどこの領域にあるかを検出する。ここで示される領域とは、シリンダから排出された排気温度の温度領域を指すものとする。

図 5に示す X、 Y Zの境界線は主にマップを定義する際のエンジンの排気温度に関する試験結果と酸化触媒 1 2の活性温度領域を参照して設定される。 X領域は酸化触媒 1 2の活性温度領域よりも高くなる領域であり、 Y領域は酸化触媒 1 2の活性温度領域に含まれる領域、そして Z領域は酸化触媒 1 2の活性温度領域よりも低くなる領域である。

なお、この境界線は採用するディーゼルエンジンの運転特性、採用する触媒の特性によって使用者が適宜変更できることは言うまでもない。更に、上記温度領域は必ずしも 3つである必要がなく、更に細分化してもよいし、あるいは二つに領域を定義することも可能である

次に、図 1 に示す実施形態における排気浄化装置の作動を図 8に示すフローチャ一トに基づき説明する。なお、エンジンの始動時 (キーオン時) は吸気シャツタは開放されており始動が悪化されないように配慮されている。エンジンの運転がスタートすると（エンジン始動後）本フローチャートの制御がスタートし、図示しない燃料噴射装置によりェンジンに燃料が供給され始める。制御手段 1 0はエンジン回転速度検出センサ 1 5およびアクセルセンサ 1 6からのエンジン回転速度信号（N e ) とアクセル開度信号（A C L ) を読み込み（ステップ S 1 ) 、図示しない燃料噴射量マップを参照し燃料噴射量を決定する（ステップ S 2 ) 。制御手段 1 0は、この時の燃料噴射量をエンジンの負荷 Qとして検出する。図 1 に示す実施形態における排気浄化装置においては、上述したようにェンジン負荷 Qを検出したら、制御手段 1 0はエンジン負荷と上記のように検出されたェンジン回転速度に基づいて図 5に示す排気温度領域マップより現在の排気温度領域を検出する（ステップ S 3 ) 。このようにして、現在の排気温度領域を検出したならば、制御手段 1 0は現在の排気温度領域の基づき図 6に示す制御マップに従って、上記吸気シャッタ 9 と排気シャッタ 1 1 を制御する。

先ず、排気温度領域が酸化触媒の活性温度領域 Xにある場合（ステップ S 4 ) には、制御手段 1 0は図 7の制御マップに従って吸気シャツタ 9、排気シャツタ 1 1を全開に開く（ステップ S 5 ) 。そして制御手段 1 0は排気温度低下制御を実行する（ステップ S 6 ) 。この排気温度低下制御は、例えば冷却水による排気ガスの冷却制御等でもよいし、別途機械式過給機（スパ一チヤ一ジャー）による吸入空気量増量手段等を設けて実行してもよい。なお、排気温度低下制御は本発明の主たる構成ではないので説明は省略する。

ステップ S で排気温度領域が X以外の場合は、制御手段 1 0はステップ S 4 からステップ S 7 に進み排気温度領域が低温領域 Zか否かを判断する。そして低温領域ではない（排気温度領域 = Y ) と判断されたら、制御手段 1 0はステップ S 8に進んで吸気シャツタ 9、排気シャツタ 1 1を全開に開く。

ステップ S 7 にて排気温度領域が低温領域（排気温度領域 = Ζ ) と判断された場合は、制御手段 1 0はステップ S 9に進んで吸気シャツタ 9を作動させて図 7 ( a ) の吸気シャツタ開度マップに基づいて絞り制御を行う。そして、制御手段 1 0はステップ S 1 0に進んで排気シャッタ 1 1 を作動させて図 7 ( b ) の排気シャツタ開度マップに基づいて排気シャツタの絞り制御を行う。なお、図 7の（ a ) および図 7の（ b ) に示すマップはいずれも図 5で示した排気温度領域検出手段に用いたマツプの Z領域をさらに分割して吸気 ·排気シャッタの開作動を段階的に設定したものである。 " 2 0 %開度" とは全開位置に対して 8 0 %閉じているということであり " 5 %開度" とは 9 5 %閉じているということである。以上の制御を行い制御フ口一チャートはスタートに戻る。

そして、図示の実施形態においては、図 2に示す排気導入機構を構成する排気カム 4 2の排気導入カムプロフィ一ル 4 2 2の作用によって吸気行程中に排気パルブ 4 0が開弁されシリンダ一内に排気ガスが導入される。また、図 4に示す排気導入機構 5 0を備えた場合には、吸気行程中に電磁ソレノィド 5 2が駆動され排気導入バルブ 5 1が開弁されてシリンダー内に排気ガスが導入される。このように排気温度領域が低温領域（排気温度領域 = Z ) の場合は、排気通路中の高温の排気ガスが吸気行程でシリンダ内に逆流させられるので結果的に排気温度が上昇させられる。更に上記のように排気シャッタを閉じるような制御を行っている場合には、排気通路中の排圧が高くなっているのでシリンダ内に逆流する排気ガスが増加し排気温度をさらに上昇させることが可能になる。従って、排気温度領域が低温領域（排気温度領域 = Z ) の場合に、吸気シャツタ 9を絞る制御、排気シャツク 1 1 を絞る制御および排気導入機構の作動は、エンジンの排気温度を上昇せしめるための排気温度上昇手段として機能する。

具体的な効果を図 9のダラフに基づき説明する。実線で示した吸気シャッタの作動のみによる従来の排気温度及び H Cの排出量に対して、吸気シャッタと吸気行程中に排気を導入する排気導入機構（排気 2段カム機構）を作動させている場合（〇で連結する線により示す）は、吸入空気量をおよそ 4 O k g / hまで絞つても H Cの排出量が殆ど悪化せず、排気温度が 2 5 0 ° を超える。そして吸入空気量をさらに絞ると H Cは悪化するが、ここで排気シャツタを作動させた場合（開度が 2 0 %、口で連結した線により示す）にはさらに温度を上昇させることが出来るとともに、 H Cの排出濃度を低減することができた。さらに吸入空気量を 3 0 k g / h以下に絞る場合は、排気シャッタをさらに絞る（開度が 5 %、 △の連結線で示す）と、排気ガス温度は 3 0 0 ° を超えて且つ H Cをさらに低減できた。

以上、図示の本実施形態では、排気温度領域をエンジン回転速度と負荷により検出したがこれに限るものではなく、エンジンの排気管 7に直接的に設けられる排気温度センサ 8によって検出してもよい。また、連続再生式 D P Fについて酸化触媒と D P Fを別体で記載しているが、 D P Fに酸化触媒となる材料を直接担持させて一体的に構成された連続再生式 D P F、さらには N 0 X吸蔵還元型触媒を D P Fに担持させた連続再生式 D P Fや、有効に機能する温度領域が限られた触媒を利用した他の連続再生式 D P Fについても同様に本発明が適用可能であることは言うまでもない。産業上の利用可能性

本発明に基づくディーゼルエンジンの排気浄化装置によれば、触媒の活性温度領域よりも排気温度が低くなってしまう場合は、吸気シャッタを作動させることにより吸入空気量を減少させるとともに吸気行程中に排気通路をシリンダに開放して排気ガスを逆流させるようにしたので燃焼を悪化させずに H Cの排出を抑えながら排気ガス温度を昇温させることが可能となった。また、さらには排気シャッタも作動させることにより一層の効果を得ることも可能である。従って、特に車両に搭載するディ一ゼルェンジンに適用して有効である。

Claims

請求の範囲

1 . エンジンの排気通路に配置された連続再生式ディ一ゼルパティキユレ一トフィルタを備えたディ一ゼルェンジンの排気浄化装置において、

エンジンの吸気通路に配置された吸気シャッタと、

該排気温度領域検出手段により検出されたエンジンの排気温度領域が所定の温度領域より低温領域となる場合には、該吸気シャッタの開度を絞るように制御する制御手段と、

吸気行程中に短期間エンジンの排気バルブを開弁する排気導入機構を備えた排気バルブ作動機構と、を有することを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装置。

2 . 該制御手段は、該排気温度領域検出手段により検出されたエンジンの排気温度領域が所定の温度領域より低い低温領域においては、温度領域が低い程、該吸気シャッタの開度を小さくするように段階的に制御する、請求項 1記載のディ一ゼルェンジンの排気浄化装置。

3 . 該排気通路に配設され該排気通路を絞る排気シャツタを備え、該制御手段は該排気温度領域検出手段により検出される排気温度が低温領域である場合には該排気シャッタの開度を絞るように制御する、請求項 1記載のディ一ゼルエンジンの排気浄化装置。

4 . 該制御手段は、該排気温度領域検出手段により検出されたエンジンの排気温度領域が所定の温度領域より低い低温領域においては、温度領域が低い程、該排気シャッタの開度を小さくするように段階的に制御する、請求項 3記載のディ一ゼルヱンジンの排気浄化装置。

5 . ヱンジンの排気通路に配置された連韓再生式ディーゼルパティキユレ一トフィルタを備えたディーゼルエンジンの排気浄化装置において、

エンジンの吸気通路に配置された吸気シャッタと、

エンジンの排気温度領域を検出する排気温度領域検出手段と、該排気温度領域検出手段により検出されたユンジンの排気温度領域が所定の温度領域より低温領域となる場合には、吸気シャッタの開度を絞るとともに該排気導入機構を作動せしめる制御をする制御手段と、を有していることを特徴とするディーゼルェンジンの排気浄化装置。

6 . 該制御手段は、該排気温度領域検出手段により検出されたエンジンの排気温度領域が所定の温度領域より低い低温領域においては、温度領域が低い程、該吸気シャッタの開度を小さくするように段階的に制御する、請求項 5記載のディ一ゼルエンジンの排気浄化装置。，

7 . 該排気通路に配設され該排気通路を絞る排気シャツタを備え、該制御手段は該排気温度領域検出手段により検出される排気温度が低温領域である場合には該排気シャツタの開度を絞るように制御する、請求項 5記載のディ一ゼルェンジンの排気浄化装置。

8 . 該制御手段は、該排気温度領域検出手段により検出されたエンジンの排気温度領域が所定の温度領域より低い低温領域においては、温度領域が低い程、該排気シャツタの開度を小さくするように段階的に制御する、請求項 7記載のディーゼルェンジンの排気浄化装置。