WO2001095285A2

WO2001095285A2 - System zur übertragung von signalen von fahrzeugen

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Publication number: WO2001095285A2
Application number: PCT/AT2001/000186
Authority: WO
Inventors: Friedrich Zemrosser
Original assignee: Fleck Elektroinstallationen Ges. M. B. H.
Priority date: 2000-06-05
Filing date: 2001-06-05
Publication date: 2001-12-13
Also published as: AU2001273729A1; CZ20023885A3; EP1287512A2; WO2001095285A3

Abstract

Ein System zum Übertragen von Signalen von Fahrzeugen, insbesondere schienengebundenen Fahrzeugen, entlang von zumindest einer vorgegebenen Fahrstrecke (GLE1, GLE2), an zumindest eine Überwachungsstelle, mit welcher die Fahrzeuge über eine Funkverbindung zumindest temporär in Verbindung stehen, wobei eine Funkverbindung zwischen dem Fahrzeug und der Überwachungsstelle sowohl von dem Fahrzeug als auch von der Überwachungsstelle initiierbar ist, mit dem Kennzeichen, der das Fahrzeug mit zumindest einer Sendeeinrichtung ausgestattet ist, welche dazu eingerichtet ist, auf einer von mehreren vorgebbaren Frequenzen (f1 - f8) zu senden, und die zumindest eine Fahrstrecke (GLE1, GLE2) in verschiedene Streckenabschnitte (ABS1" ABS8") unterteilt ist, wobei jedem Streckenabschnitt zumindest ein Empfänger für eine definierte vorgebbare Frequenz (f1 - f8) zugeordnet ist, und die Zuteilung der Frequenzen (f1 - f8) auf die einzelnen Empfänger dergestalt erfolgt, dass bei einer Fahrstrecke (GLE1) Zwischen zwei Streckenabschnitten (ABS1', ABS4') mit gleicher Frequenz (f1) zumindest ein Streckenabschnitt (ABS2', ABS3') mit einer anderen der vorgebbaren Frequenzen (f4, f7) angeordnet ist.

Description

SYSTEM ZUR ÜBERTRAGUNG VON SIGNALEN VON FAHRZEUGEN

Die Erfindung betrifft ein System zum Übertragen von Signalen von Fahrzeugen, insbesondere schienengebundenen Fahrzeugen, entlang von zumindest einer vorgegebenen Fahrstrecke, an zumindest eine Überwachungsstelle, mit welcher die Fahrzeuge über eine Funkverbindung zumindest temporär in Verbindung stehen, wobei eine Funkverbindung zwischen dem Fahrzeug und der Überwachungsstelle sowohl von dem Fahrzeug als auch von der Üb erwachungs stelle initiierbar ist.

Aus den verschiedensten Überlegungen heraus ist es wünschenswert und sinnvoll, aus Fahrzeugen, beispielsweise schienengebundenen Fahrzeugen, Informationen an eine außerhalb des Fahrzeuges gelegene Stelle, etwa eine zentrale Überwachungsstelle zu übermitteln. Beispielsweise können mittels Videokameras die Innenräume von U— Bahnwagen oder Personenzügen überwacht werden. Auf diese Weise kann die zentrale Überwachungsstelle ständig oder bei Bedarf über die jeweilige Situation in den Wagen informiert sein oder sich informieren lassen und gegebenenfalls, etwa bei Vandalenakten, Notfällen, wie etwa gesundheitlichen Problemen von Fahrzeuginsassen etc. rasch die notwendigen Schritte in die Wege leiten. Auch eine Tonüberwachung, getrennt oder zusätzlich zu der Videoüberwachung kann wünschenswert und zweckmäßig sein. Die genannten Situationen sind als beispielhaft anzusehen, und es sind die verschiedensten Situationen zum Überwachen möglich sowie unterschiedlichste Informationen denkbar, die an die Überwachungsstelle übermittelt werden können. Als Beispiele seien hier noch die Überwachung von Lastkraftwagen in langen Tunnels genannt, die beispielsweise gefährliches Transportgut mit sich führen, welches einer Überwachung bedarf.

Derzeit ist eine lückenlose, gleichzeitige Überwachung von mehreren Falirzeugen, die sich auf einer bestimmten, vorgegebene Fahrstrecke bewegen, nicht möglich. Geht man etwa von dem Falle einer U— Bahn aus, wo sich in einer Station mit zwei Gleisen zwei Zuggarnituren, jede auf einem Gleis, befinden, so tritt das Problem auf, dass bei einem gleichzeitigen Senden von Signalen aus den beiden Fahrzeugen, etwa von Videosignalen, die mittels Kameras in den Fahrzeugen aufgenommen werden, sich die Signale der beiden Fahrzeuge überlagern, sodass an die zentrale Überwachungsstelle nur ein unbrauchbares Bild übermittelt wird. Dasselbe Problem tritt auch dann auf, wenn sich etwa die Zuggarnituren auf demselben Gleis, in gewissem Abstand zueinander befinden.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine lückenlose Überwachung von Fahrzeugen, die sich entlang einer vorgegebenen Fahrstrecke fortbewegen oder an einer bestimmten Position aufhalten, zu ermöglichen. Weiters ist es eine Aufgabe der Erfindung, diese Überwachung für mehrere Fahrzeuge gleichzeitig zu erlauben.

Schließlich ist es auch noch eine Aufgabe der Erfindung, die obengenannte Überwachung auch für zwei oder mehr benachbarte Fahrstrecken, etwa in zweigleisigen Tunnels oder U— Bahnschächten, zu ermöglichen.

Diese Aufgaben werden von einem eingangs erwähnten System erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass

• das Fahrzeug mit zumindest einer Sendeeinrichtung ausgestattet ist, welche dazu eingerichtet ist, auf einer von mehreren vorgebbaren Frequenzen zu senden, und

• die zumindest eine Fahrstrecke in verschiedene Streckenabschnitte unterteilt ist, wobei jedem Streckenabschnitt zumindest ein Empfänger für eine definierte vorgebbare Frequenz zugeordnet ist, und die Zuteilung der Frequenzen auf die einzelnen Empfänger dergestalt erfolgt, dass bei einer Fahrstrecke zwischen zwei Streckenabschnitten mit gleicher Frequenz zumindest ein Streckenabschnitt mit einer anderen der vorgebbaren Frequenzen angeordnet ist.

Infolge der Erfindung wird es möglich, dass von mehreren Fahrzeugen, die sich auch in benachbarten Streckenabschnitten der Fahrstrecke aufhalten oder bewegen können, etwa im Stationsbereich einer U-Bahn, Signale, beispielsweise Videosignale an eine zentrale Überwachungsstelle übermittelt werden, ohne dass sich diese Signale gegenseitig stören. Dies wird dadurch erreicht, dass jedes Fahrzeug die entsprechenden Signale auf einer bestimmten, dem Fahrzeug zum jeweiligen Zeitpunkt in Abhängigkeit von seinem Aufenthaltsort zugeordneten Frequenz entsprechend der Zuordnung der Frequenzen zu dem Empfänger des Streckenabschnittes aussendet, sodass eine Überlagerung von Signalen von verschiedenen Fahrzeugen ausgeschlossen ist.

Um bei längeren Fahrstrecken eine Frequenzzuteilung zu ermöglichen, bei der keine Störung der von verschiedenen Fahrzeugen ausgesendeten Signale auftritt, erweist es sich als zweckmäßig, wenn zwischen zwei Streckenabschnitten gleicher Frequenz zwei Streckenabschnitte mit anderen der vorgegebenen Frequenzen angeordnet sind.

Im folgenden Text sowie in den Ansprüchen ist zumeist von Frequenzen die Rede, um den Text hinsichtlich seiner Lesbarkeit einfach zu halten. Dem Fachmann ist es allerdings hinlänglich bekannt, dass es sich hierbei nicht um eine einzelne Frequenz sondern um Frequenzkanäle mit einer bestimmten Bandbreite handelt, wobei die Bandbreite u. a. vom verwendeten Verfahren zum Aufmodulieren der etwa von einer Videokamera stammenden Informationen auf eine Trägerwelle mit einer Trägerfrequenz, beispielsweise der angesprochenen Frequenz, abhängt.

In der Regel ist die Frequenzanordnung so gewählt, dass ein Kanalübersprechen verhindert ist. Um ein allfälliges Kanalübersprechen sowie Störungen der übertragenen Signale durch Überlagerung von Oberwellen der Trägerwellen zuverlässig zu vermeiden, ist es zweckmäßig, wenn die Frequenzzuteilung für zwei benachbarte Streckenabschnitte so gewählt ist, dass die den Streckenabschnitten zugeordneten Frequenzen durch zumindest eine vorgegebene, im Frequenzspektrum zwischen den beiden Frequenzen liegende Frequenz getrennt sind.

Besonders zuverlässig kann ein allfälliges Kanalübersprechen sowie die Störung in Folge von Oberwellen verhindert werden, wenn die beiden Frequenzen durch zwei vorgegebene, im Frequenzspektrum zwischen ihnen liegende Frequenzen getrennt sind.

Um die Erfindung auch bei mehreren Fahrstrecken, etwa bei zweigleisigen U-Bahnen, verwenden zu können, ist es notwendig, dass bei zwei oder mehr Fahrstrecken sich hinsichtlich des Funkbereiches überlagernden Streckenabschnitten von verschiedenen Fahrstrecken unterschiedliche vorgegebene Frequenzen zugeordnet sind. Auf diese Weise wird verhindert, dass es zu Störungen von Signalen, die von Fahrzeugen auf verschiedenen Fahrstrecken stammen, kommt.

Dabei erweist es sich wiederum als günstig, wenn die Frequenzen durch zumindest eine vorgegebene, im Frequenzspektrum zwischen ihnen liegende Frequenz getrennt sind.

Bei einer erprobten Realisierung der Erfindung sind im Falle von einer Fahrstrecke zumindest fünf vorgegebene Frequenzen verwendet.

Besonders günstig im Zusammenhang mit einer störungsfreien und zuverlässigen Übertragung von Signalen ist es, wenn sechs Frequenzen verwendet sind, wobei eine oder zwei der vorgegebenen Frequenzen als Leerfrequenzen verwendet und keinem Streckenabschnitt zugeordnet sind.

Eine weitere Realisierung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass im Falle von zwei oder mehr Fahrstrecken acht Frequenzen verwendet sind.

Eine günstige Frequenzzuteilung auf die Streckenabschnitte der Fahrstrecken ist möglich, wenn zwei der acht Frequenzen als Leerfrequenzen verwendet und keinem Streckenabschnitt zugeordnet sind. Auf einfache Weise kann das Ansprechen von mehreren, auf der gleichen vorgegebenen Frequenz arbeitenden Empfängern, die verschiedenen Streckenabschnitten oder verschiedenen Fahrstrecken zugeordnet sind, vermieden werden, wenn der Empfänger eine vorgebbare Anspruchsschwelle für die HF-Signale besitzt.

Gemäß der Erfindung ist jedem Empfänger zumindest eine Antenne zugeordnet, welche im Bereich des entsprechenden Streckenabschnittes angeordnet ist.

Dabei ist bei einer vorteilhaften Ausführungsform als Antenne eine Richtantenne verwendet, welche eine Ausrichtung zum Empfangen von Signalen von einem Fahrzeug bzw. einer Sendeantenne des Fahrzeuges aufweist.

Um ein Umschalten des Senders eines Fahrzeuges auf die jeweils in einem Streckenabschnitt notwendige Frequenz zu erlauben, ist in einem dem Fahrzeug zugeordneten Speicher zumindest ein Frequenzschema, welches die Zuordnung der vorgegebenen Frequenzen zu den Streckenabschnitten beinhaltet, gespeichert. An Hand dieses Schemas erfolgt die Umschaltung des Senders des Fahrzeuges.

Üblicherweise ist für jede Fahrtrichtung entlang einer Fahrstrecke ein Frequenzschema gespeichert. Bei zwei Fahrstrecken sind somit vier Frequenzschemata gespeichert.

Um eine Umschaltung des Senders auf eine neue, dem gespeicherten Frequenzschema entsprechende Frequenz möglich zu machen, sind Positionsangaben betreffend die Streckenabschnitte einer Fahrstrecke in einem dem Fahrzeug zugeordneten Speicher abgelegt, und eine Umschaltung der Sendeeinrichtung des Fahrzeuges auf die den jeweiligen Streckenabschnitten entsprechende Frequenz erfolgt in Abhängigkeit von der Position des Fahrzeuges.

Dabei wird die Position des Fahrzeuges mit einem Positionsgeber ermittelt.

Oftmals kann es notwendig sein, dass ein Fahrzeug die Fahrstrecke wechselt, etwa wenn bei U— Bahnen in Folge von Bauarbeiten oder Unfällen ein Gleiswechselbetrieb notwendig ist. Um ein einwandfreies Funktionieren der Erfindung auch in diesem Fall zu gewährleisten, sind im Bereich von Verbindungen zweier Fahrstrecken Sensoren angeordnet, die dazu eingerichtet sind, bei einem Streckenwechsel eines Fahrzeuges ein der neuen Strecke entsprechendes Frequenzschema im Fahrzeug zu aktivieren.

Bei Fahrzeugen, die aufgrund ihrer äußeren Gestalt, wie etwa bei U— Bahnen aufgrund deren Länge, zwei oder mehr Sendeantennen für verschiedene Fahrtrichtungen aufweisen, sind die Sensoren auch noch dazu eingerichtet, bei einem Streckenwechsel eine Umschaltung auf eine von zumindest zwei Sendeantennen des Fahrzeuges zu veranlassen, welche eine Ausrichtung entsprechend der Empfangsantenne des Streckenabschnittes aufweist.

Um der Überwachungsstelle einen möglichst vollständigen Überblick über die Situation betreffend ein Fahrzeug liefern zu können, ist es günstig, wenn den übertragenen Signalen Zusatzinformationen zugesetzt sind, wie etwa die aktuelle Uhrzeit, die Fahrtrichtung und momentane Position des Fahrzeugs.

Bei einer zweckmäßigen Ausfuhrungsform der Erfindung sind dabei die Zusatzinformationen in alphanumerischer Form eingeblendet.

Im folgenden ist die Erfindung an Hand der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen

Fig. 1 schematisch ein zur Realisierung der Erfindung eingerichtetes Fahrzeug für digitale Signalübertragung,

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Ausstattung zweier Streckenabschnitte von benachbarten Fahrstrecken für den Empfang digitaler Signale,

Fig. 3 schematisch ein zur Realisierung der Erfindung eingerichtetes Fahrzeug für analoge Signalübertragung,

Fig. 4 eine schematische Darstellung der Ausstattung zweier Streckenabschnitte von benachbarten Fahrstrecken für den Empfang analoger Signale,

Fig. 5 — Fig. 9 beispielhafte Frequenzzuteilungen für eine Fahrstrecke, und

Fig. 10 — Fig. 12 beispielhafte Frequenzzuteilungen für zwei benachbarte Fahrstrecken.

Die Fig. 1 zeigt ein zur Durchführung der Erfindung eingerichtetes Schienenfahrzeug FAR. Im gezeigten Beispiel handelt es sich dabei um eine U— Bahn— Garnitur, für die aufgrund ihrer längenmäßigen Ausdehnung und spezieller Gegebenheiten unter Tags ein symmetrischer Aufbau hinsichtlich der elektronischen Komponenten, insbesondere hinsichtlich der Anordnung der Antennen EAF und SAF notwendig ist. Grundsätzlich, wenn auch, etwa für U-Bahnen, in der Praxis mit höherem Aufwand zu realisieren, kann auch nur von jeweils einer Sende- und einer Empfangsantenne für ein Fahrzeug ausgegangen werden. Die dargestellte Garnitur weist jeweils zumindest an seiner Vorder- und an seiner Hinterseite, etwa im Bereich des Führerstandes eine Sendeantenne SAF sowie eine Empfangsantenne EAF auf. Die Empfangsantenne EAF ist über einen Empfänger EPF sowie ein Modem MODI mit einem Sender SEN verbunden. Das Fahrzeug kann nun von einer zentralen Überwachungsstelle, die nicht in der Zeichnung dargestellt ist, über einen Funkkanal des Bordfunks, etwa einen speziell dafür vorgesehenen Infokanal, angesprochen und der Sender SEN von der Überwachungsstelle hochgetastet werden.

Der Sender SEN ist dazu eingerichtet, Signale, etwa von einer Videokamera CAM stammende Videosignale, auf einer dem jeweiligen Streckenabschnitt, in welchem sich das Fahrzeug im Moment des Sendens befindet, entsprechenden Frequenz zu senden. Zu diesem Zweck wird das von der Kamera CAM stammende Signal mittels eines Coders COD sowie einem Modulator MDD digitalisiert und einem Funksignal aufmoduliert. Befindet sich etwa ein Fahrzeug FAR, wie in Fig. 2 dargestellt, auf der Fahrstrecke GLE2, etwa einem Gleis einer U— Bahnlinie, in einem Streckenabschnitt ABS2, so sendet das Fahrzeug die genannten Signale auf der dem Streckenabschnitt zugeordneten Frequenz f2. Ein sich gleichzeitig in Abschnitt ABSl der Fahrstrecke GLEl aufhaltendes bzw. bewegendes, nicht dargestelltes Fahrzeug kann in Folge der Erfindung, wie dies später noch eingehender erläutert ist, gleichzeitig Signale, und zwar auf der dem Abschnitt ABSl zugeordneten Frequenz fl aussenden, ohne dass es zu gegenseitigen Störungen der ausgesendeten Signale der verschiedenen Fahrzeuge kommt. Bei den beispielhaft genannten Frequenzen fl, f2 handelt es sich dabei um vorgegebene, aus einem bestimmten Frequenzbereich stammende Frequenzen, wobei der Frequenzbereich beispielsweise im Bereich um 2,4 GHz oder um 37 GHz angeordnet ist.

Die Fahrstrecken, entlang welcher sich die Fahrzeuge fortbewegen, sind in verschiedene Streckenabschnitte unterteilt, wobei jedem Streckenabschnitt eine bestimmte Frequenz aus einer Anzahl vorgegebener Frequenzen zugeteilt ist. Die Aufteilung von bestimmten, vorgegebenen Frequenzen auf Fahrstrecken wird später noch ausführlich erläutert. Wie in Fig. 2 im Detail an Hand einer zweigleisigen Schienenstrecke mit den beiden Geleisen GLEl, GLE2 dargestellt, verfügt dazu jeder Streckenabschnitt ABSl, ABS2 über einen ihm zugeordneten Empfanger EMPl, EMP2 sowie zumindest eine dem Empfanger zugeordnete Antenne ANTl, ANT2, bei der es sich üblicherweise um eine Richtantenne handelt, die so ausgerichtet ist, dass ein optimaler Empfang von Signalen, die von einem Sender SEN eines Fahrzeuges FAR auf der dem Empfänger EMPl, EMP2 entsprechenden Frequenz fl, f2 stammen, gewährleistet ist. Die von einer Antenne ANTl, ANT2 empfangenen Signale werden dem auf der Frequenz fl, £2 arbeitenden Empfänger EMPl, EMP2 zugeführt, wobei das Signal zwecks Ausgleich der Kabeldämpfung in einem Verstärker VER verstärkt wird. In weiterer Folge erfolgt bei einer beispielhaften, vorteilhaften Ausführung die Demodulation sowie Decodierung der digitalen Signale in einem Demo- dulator DEM sowie Decodierer DEC, und schließlich wird das Videosignal in einem Wandler WAN zur Übertragung an die Überwachungsstelle von Kupfer- auf Glasfaserkabel gewandelt. Die gesamte gezeigte Einrichtung zum Empfangen und Weiterverarbeiten der Signale ist jeweils mittels einer Gleichspannungsweiche WEI mit einer Stromversorgung NET verbunden.

Bewegt sich ein Fahrzeug nun entlang einer Fahrstrecke, so ist es für den Fall, dass mehrere Fahrzeuge entiang dieser oder, etwa bei einer zweigleisigen U— Bahnstrecke, einer parallelen Fahrstrecke zur selben Zeit Signale übertragen möchten, im Sinne einer optimalen, störungsfreien Übertragung notwendig, dass die von einem Fahrzeug stammenden Signale auf jener Frequenz gesendet werden, die dem Streckenabschnitt ABS des momentanen Aufenthaltsortes des Fahrzeugs FAR entsprechen. In den Fahrzeugen sind dazu in einem Speicher, welcher einem Bordcomputer PRO des Fahrzeuges zugeordnet ist, die Frequenzschemata betreffend die Frequenzzuordnungen zu den Streckenabschnitten der Fahrstrecke abgelegt. Für den häufigsten Fall von zweigleisigen Fahrstrecken sind etwa in dem Speicher vier Frequenzschemata, nämlich für jede Fahrstrecke sowohl für die Hin- und die Rückrichtung, je ein Schema gespeichert. Weiters sind in dem Speicher Positionsangaben betreffend die Streckenabschnitte mit den zugehörigen Frequenzen abgelegt. Mittels des Bordcomputers PRO kann das Fahrzeug jederzeit seinen momentanen Aufenthaltsort feststellen, und bei einem Überfahren einer Abschnittsgrenze zwischen zwei Streckenabschnitten wird an Hand des im Speicher abgelegten Frequenzschemas der Sender SEN von dem Rechner PRO über das Modem MOD2 auf die entsprechende Frequenz umgeschaltet.

Weiters können dem Bordrechner PRO Informationen betreffend die Zugidentifikation, Fahrtrichtung, Uhrzeit, genaue Position, welche beispielsweise mit einem Positionsgeber ermittelt und dem Bordcomputer zugeführt wird, etc. entnommen werden. Diese Informationen werden bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung mittels eines Einblendeinrichtung EIN dem Videosignal, etwa in alphanumerischer Form, zugesetzt. Auf diese Weise kann die Überwachungsstelle umfassend über den das jeweilige Fahrzeug betreffenden Zustand informiert werden und im Bedarfsfall, etwa bei Bränden oder Vorfällen mit Personenschäden, die notwendigen Schritte unmittelbar einleiten und Hilfskräfte ohne Zeitverzögerung an die günstigste Position entlang der Fahrstrecke hinführen.

Grundsätzlich wird davon ausgegangen, dass die Signale von dem Fahrzeug in digitaler Form übertragen ausgesendet werden, um eine störungsfreie Übertragung zu ermöglichen. Es soll hier aber angemerkt werden, dass prinzipiell auch eine Übertragung von Signalen in analoger Form möglich ist. Die in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten elektronischen Einrichtungen sind dementsprechend auf dem Fachmann geläufige Art und Weise anzupassen und umzugestalten. Die Fig. 3 zeigt die elektronischen Komponenten eines Fahrzeugs FAR zur Aussendung analoger Videosignale, Fig. 4 die entsprechende Ausstattung zweier Streckenabschnitte zum Empfang und zur Weiterleitung von analogen Signalen. Wie ein kurzer Vergleich mit den Figuren 1 und 2 zeigt, besteht der wesentliche Unterschied zu der digitalen Ausführungsform im Fehlen eines Coders COD zum Digitalisieren der von der Videokamera CAM stammenden Informationen, und dem dementsprechenden Fehlen eines Decoders DEC bei der Empfangsanlage in der Fig. 4.

Ein erfindungsgemäßes System zum Übertragen analoger (Video) Signale weist gegenüber der digitalen Übertragung den Vorteil auf, dass sie zum gegenwärtigen Zeitpunkt wesentlich kostengünstiger realisierbar ist; allerdings ist der Benutzer gezwungen, bei der analogen Übertragung gewisse Einbußen hinsichtlich der Qualität der Übertragung hinzunehmen.

Die Inbetriebnahme des Fahrzeugsenders SEN erfolgt, wie bereits erwähnt, durch Ansprechen des Fahrzeugs von einer Überwachungsstelle, oder durch Aktivieren des Senders durch einen Fahrzeuginsassen, beispielsweise dem Fahrzeuglenker oder einem Fahrzeuggast. Außerdem ist es natürlich auch möglich, dass die Aktivierung des Senders automatisch, beispielsweise in Folge eines bestimmten Ereignisses erfolgt. So ist es denkbar, dass etwa bei einem Überschreiten der Temperatur im Fahrzeuginnenraum dies von einem Temperatursensor ermittelt und der Sender zur Übertragung von Videosignalen aus dem Innenraum hochgetastet wird. Bei einem Ansprechen des Fahrzeuges von einer Überwachungsstelle wird das Fahrzeug, beispielsweise bei einer U— Bahngarnitur, mittels des Bordfunks angesprochen, wobei das von der Überwachungsstelle ausgesendete Signal entsprechend der Identifikation des gewünschten Fahrzeugs kodiert ist. Für die Codierung wird dabei häufig das 5— Tonfolge-Selektivrufverfahren verwendet, mit dem jedes Fahrzeug getrennt angesprochen werden kann. Weiters ist es auch möglich, von der Überwachungsstelle eine bestimmte Kamera anzusprechen, da etwa bei einer U— Bahngarnitur im Innenraum jedes Waggons zumindest eine Kamera installiert ist. Das von der Überwachungsstelle gesendete Signal zum Hochtasten wird dabei nach dem Empfang über die Empfangsantenne EAF über den Empfänger EPF dem Modem MODI zugeleitet, welches ein Schaltsignal für den Sender SEN erzeugt. Schließlich sei noch angemerkt, dass die Aktivierung einer bestimmten Kamera natürlich auch im Falle der Aktivierung durch einen Fahrzeuginsassen oder durch ein vorgegebenes Ereignis möglich ist. Nach Aktivierung des Senders werden von diesem die von der in der Regel ständig laufenden Videokamera aufgenommenen Bilder an die Überwachungsstelle übertragen. Der Vollständigkeit halber sei auch noch angemerkt, dass ohne weiteres den Videosignalen eine Tonübertragung zugesetzt werden kann, sodass es unter anderem für die Fahrzeug- insassen möglich ist, gesprochene Mitteilungen an die Überwachungsstelle zu übermitteln.

Die Erfindung ist hier im wesentlichen an Hand des Beispiels einer U-Bahn dargestellt. Die Erfindung funktioniert natürlich auch etwa bei Eisenbahnzügen, Lastkraftwagen, etc. Bei Last- kraftwagen erfolgt die Hochtastung des Senders beispielsweise durch Ansprechen von der Überwachungsstelle mittels eines 5-Tonfolge-Selektivrufes über den Bordfunk.

Ein wesentlicher Punkt der Erfindung betrifft die Aufteilung der verschiedenen, zur Verfügung stehenden Frequenzen auf die verschiedenen Streckenabschnitte der Fahrstecken. In der Praxis ist man dabei mit ein- und insbesondere zweispurigen Strecken, wie etwa bei U-Bahnen, konfrontiert. Auch tritt gelegentlich der Fall auf, dass etwa zwei oder mehr Fahrstrecken, insbesondere die Gleise einer U— Bahn, übereinander angeordnet sind. Es soll daher im folgenden beispielhaft in den Figuren 5 — 9 von einspurigen U-Bahnstrecken mit einem Gleis GLEl sowie in den Figuren 10 - 12 von zweispurigen U— Bahnstrecken mit den Gleisen GLEl, GLE2 ausgegangen werden. Wesentliche Punkte, die bei der Frequenzaufteilung zu beachten sind, sind dabei, dass

• Fahrzeuge, die sich auf benachbarten Steckenabschnitten eines Gleises bzw. einer Fahrstrecke befinden, auf unterschiedlichen Frequenzen senden,

• auf unterschiedlichen Gleisen in Streckenabschnitten, die sich in hinsichtlich des Funkbereichs überlagern, befindliche Fahrzeuge auf verschiedenen, vorgegebenen Frequenzen senden, und

• die Frequenzen so gewählt sind, dass ein Kanalüberspringen und/oder eine Störung in Folge von Oberwellen der Trägerwellen zwischen zwei verschiedenen Frequenzen benachbarter oder hinsichtlich des Funkbereichs überlagernder Streckenabschnitte ausgeschlossen ist.

Zur Vereinfachung der Darstellung sind in den meisten der gezeigten Figuren die Streckenabschnitte von gleicher Länge, was allerdings in der Praxis keineswegs realisiert sein muss, da hier die unterschiedlichsten Gegebenheiten die Fahrstrecken betreffend zu berücksichtigen sind. Auch ist es in der Praxis keineswegs notwendig oder üblich, dass etwa bei zwei neben- oder übereinander verlaufenden Fahrstrecken die Abschnittseinteilung im wesentlichen symmetrisch in Bezug auf die Längserstreckung der Fahrstrecken ist.

Bei den Frequenzen, die auf die einzelnen Streckenabschnitte zugeteilt werden können, handelt es sich um bestimmte, vorgegebene Frequenzen fl — f8 aus einem bestimmten Frequenzbereich, etwa aus dem Bereich um 2,4 GHz oder 37 GHz. Für die Frequenzen gilt dabei in den gezeigten Beispielen die Relation fl<f2<f3<f4<f5<f6<f7<f8. Die einzelnen Streckenabschnitte sind im folgenden mit den Bezugszeichen ABSl - ABS11, ABSl' - ABS8', ABSl" - ABS8" versehen. In der Fig. 5 ist ein Beispiel für eine eingleisige U-Bahnstrecke gezeigt, bei der für die Aufteilung auf die Streckenabschnitte ABSl — ABS3 nur zwei vorgegebene Frequenzen fl und £2 verwendet sind. Zu beachten bei dieser Anordnung ist, dass hier der mittlere Streckenabschnitt ABS2 eine so große Längenerstreckung aufweisen sollte, damit bei einem Senden von Signalen eines Fahrzeuges im Abschnitt ABSl bzw. ABS3 auf der Frequenz fl der Empfänger für die Frequenz fl in Abschnitt ABS3 bzw. ABSl nicht mehr anspricht, um eine störungsfreie Übertragung von Signalen aus den Fahrzeugen zu ermöglichen. Allerdings ist auch diese Forderung, entgegen der Darstellung in Fig. 5, nicht unbedingt notwendig. In der Regel sind nämlich die Empfangsantennen für einen Streckenabschnitt jeweils — in Fahrtrichtung gesehen — an einem Ende eines Abschnittes angeordnet, sodass zumeist genügend Abstand zwischen einem etwa auf der Frequenz fl (£2) sendenden Fahrzeug in Abschnitt ABSl (ABS2) und einem auf der Frequenz fl (£2) empfangenden Empfänger in einem Abschnitt ABS3 (nicht mehr dargestellten Abschnitt ABS4) liegt, um einen Empfang in einem anderen Abschnitt als jenem, in dem sich das Fahrzeug im Moment des Sendens aufhält, zu verhindern. Es sei aber angemerkt, dass es sich bei den folgenden Betrachtungen betreffend Frequenzzuteilungen um theoretische Überlegungen handelt, die mögliche grundsätzliche Frequenzschemata liefern. Im Einzelfall ist allerdings jeweils in Abhängigkeit von den Streckengegebenheiten zu beurteilen, welche Zuteilung verwendet wird. Es kann dabei durchaus auch vorkommen, dass entlang einer Fahrstrecke verschiedene Schemata verwendet werden; so kann es etwa entlang eines geraden Streckenverlaufs unter Umständen möglich sein, mit weniger Frequenzen auszukommen als in einem kurvigen Abschnitt der Strecke. Weiters ist bei Verwendung von nur zwei vorgegebenen Frequenzen zu beachten, dass die verwendeten Frequenzen fl und £2 so gewählt werden können bzw. dementsprechend ausgebildete Sender und Empfänger verwendet werden, dass kein Kanalübersprechen stattfindet.

Die Fig. 6 zeigt ein Beispiel für eine Frequenzzuteilung auf einer Strecke, bei der drei Frequenzen fl<£2<£3 verwendet sind. Wie man der Figur entnehmen kann, sind die Streckenabschnitte ABSl, ABS4 mit der gleichen vorgegebenen Frequenz fl durch zwei Streckenabschnitte ABS2, ABS3 mit anderen vorgegebenen Frequenzen £2, £3 voneinander getrennt. Diese Anordnung bringt gegenüber der in Fig. 3 gezeigten den Vorteil, dass einerseits dieses Schema entlang einer vorgegebenen Strecke im Grunde beliebig oft wiederholbar ist, sodass auch längere Strecken mit diesem Schema abgedeckt werden können, und auch ein Ansprechen des Empfängers für Abschnitt ABS4 bei einem Senden eines Fahrzeuges in Abschnitt ABSl zuverlässig verhindert ist.

Die in den Figuren 5 und 6 gezeigten Beispiele gehen davon aus, dass einerseits sehr genau arbeitende Sender und Empfanger verwendet werden, und andererseits die vorgegebenen Frequenzen in dem zur Verfügung stehenden Frequenzbereich so angeordnet sind, dass ein Kanalübersprechen und eine Störung in Folge von Oberwellen der Trägerfrequenzen zwischen benachbarten Frequenzen fl, f2, etc. nicht möglich ist. Oftmals ist es aus Kostengründen und verschiedenen anderen, beispielsweise die Vergabe von Frequenzbereichen betreffenden Gründen, nicht möglich, diese Vorgaben zu erfüllen. Die Figuren 1 — 9 zeigen daher Beispiele für Frequenzzuteilungen mit fünf bzw. sechs verwendeten vorgegebenen Frequenzen, bei denen diese Probleme zuverlässig verhindert ist.

Beispielsweise sind in dem Schema nach Fig. 7 fünf vorgegebene Frequenzen fl - £5 verwendet. Vorteilhaft an dieser Anordnung der Frequenzen ist, dass zwischen zwei Streckenabschnitten, wie ABSl, ABS6, mit gleicher vorgegebener Frequenz fl vier Streckenabschnitte ABS2 - ABS5 mit unterschiedlichen Frequenzen £3, f5, £2, f4 angeordnet sind. Die Zuordnung der Frequenzen ist so gewählt, dass zwischen zwei benachbarten Streckenabschnitte, etwa ABSl und ABS2, die Frequenzen fl, £3 durch eine im Frequenzspektrum der vorgegebenen Frequenzen fl — £5 zwischen ihnen liegende Frequenz £2 getrennt sind, sodass Störungen verhindert sind. Bei der gezeigten beispielhaften Anordnung sind zwischen den Abschnitten ABS3 und ABS4 die Frequenzen £5, £2 sogar durch zwei im Frequenzspektrum zwischen ihnen liegende Frequenzen £3, £4 getrennt.

Die Fig. 8 zeigt eine Anordnung, bei der ebenfalls fünf vorgegebene Frequenzen fl — f5 verwendet sind. Streckenabschnitte ABSl, ABS4 mit gleicher Frequenz fl sind durch zwei Streckenabschnitte ABS2, ABS3 mit anderen vorgegebenen Frequenzen ß, f5 voneinander getrennt. Benachbarte Streckenabschnitte ABSl, ABS2 (ABS2, ABS3; ABS3, ABS4) weisen jeweils Frequenzen fl, £3 (£3, £5; f5, fl) auf, die im Spektrum der vorgegebenen Frequenzen fl — £5 durch zumindest eine zwischen ihnen liegende Frequenz £2 (f4; £2, £3, f4) getrennt sind. Wie auch das in der Fig. 7 gezeigte Schema kann dieses beliebig oft entlang einer Strecke wiederholt werden, allerdings ist es bei dem Schema nach der Fig. 8 notwendig, dass die beiden Frequenzen £2, £4 als Leerfrequenzen verwendet und keinem Streckenabschnitt zugeordnet werden.

In Fig. 9 ist schließlich noch ein Beispiel für eine eingleisige Strecke gezeigt, bei der sechs vorgegebene Frequenzen fl — f6 aus einem bestimmten Frequenzbereich verwendet werden. Diese Anordnung bringt den Vorteil, dass einerseits zwischen zwei Streckenabschnitten, etwa ABSl, ABS5 mit gleicher vorgegebener Frequenz fl drei Streckenabschnitte ABS2 — ABS4 mit anderen vorgegebenen Frequenzen f6, f2, f5 liegen und die Frequenzen weiters so gewählt werden können, dass Frequenzen von benachbarten Streckenabschnitten durch zumindest zwei im Frequenzspektrum zwischen ihnen liegende Frequenzen getrennt sind. Um eine Wiederholung des Schemas entlang der Strecke zu erlauben, ist die Verwendung von Leerfrequenzen notwendig; beispielsweise sind in bei dem Schema nach Fig. 9 die Frequenzen £3 und f4 als Leerfrequenzen verwendet und keinem Streckenabschnitt zugeordnet. In den Figuren 10 - 12 sind Frequenzschemata für zweigleisige Strecken dargestellt. Die Fig. 10 zeigt dabei ein einfaches Schema, das jedoch voraussetzt, dass aufgrund der verwendeten Frequenzen fl<£2<£3 sowie der Sender und Empfänger ein Kanalüberspringen zwischen zwei im Frequenzspektrum der vorgegebene Frequenzen fl — £3 liegenden Frequenzen sowie Störungen in Folge von Oberwellen nicht möglich sind. Ein weiteres Problem, dass sich bei dieser Anordnung stellt, ist jenes, dass zwar Streckenabschnitte mit gleicher Frequenz, beispielsweise die Abschnitte ABSl', ABS4' auf Gleis GLEl mit der Frequenz fl bzw. etwa die Streckenabschnitte ABSl", ABS4" auf Gleis GLE2 mit der Frequenz £2, durch jeweils zwei Streckenabschnitte ABS2', ABS3' mit Frequenzen £2 und £3 bzw. Streckenabschnitte ABS2", ABS3" mit Frequenzen £3, fl getrennt sind, dass aber hinsichtlich des Funkbereichs sich überlagernde, in der vereinfachenden Darstellung der Fig. 10 diagonal gegenüberliegende Abschnitte ABS1"-ABS2', ABS2"- ABS3', etc. von verschiedenen Gleisen die gleiche vorgegebene Frequenz £2, £3, etc. aufweisen, sodass hier potenzielle Störfaktoren für eine Übertragung von Signalen aus den Fahrzeugen gegeben sein können.

Eine Möglichkeit, diese Störquelle auszuschalten, besteht darin, in den Streckenabschnitten Empfänger mit einer vorgebbaren Anspruchsschwelle für die HF— Signale zu verwenden, sodass der Empfänger auf Signale, die von einem Fahrzeug aus einem anderen Streckenabschnitt stammen, in Folge deren Schwächung nicht reagiert. Auch mit diesem Zusatz wird es allerdings jeweils im Einzelfall von den Gegebenheiten im Zusammenhang mit der einzelnen Strecke zu beurteilen sein, ob die in Fig. 10 gezeigte Frequenzaufteilung zum Einsatz kommen kann, oder ob ein Schema mit mehr als drei Frequenzen, wie in Fig. 11 und insbesondere Fig. 12 beispielhaft gezeigt, verwendet werden muss.

Das in der Fig. 11 gezeigte Schema, bei dem fünf vorgegebene Frequenzen fl — £5 verwendet sind, weist gegenüber jenem von Fig. 10 den Vorteil auf, dass einerseits beispielsweise zwischen Abschnitten ABSl', ABS6' eines Geleises GLEl mit gleicher Frequenz fl vier Streckenabschnitte ABS2' - ABS5' mit anderen vorgegebenen Frequenzen £3, £5, £2, £4 liegen. Weiters sind benachbarte Streckenabschnitte entlang eines Gleises hinsichtlich der Frequenzen jeweils durch zumindest eine im Spektrum der vorgegebenen Frequenzen zwischen ihnen liegende Frequenz getrennt. Auch weisen sich hinsichtlich des Funkbereichs überlagernde, in der vereinfachenden Darstellung der Fig. 11 diagonal gegenüberliegende Abschnitte ABSl", ABS2' ABS2", ABS3'; ABSl', ABS2"; ABS2', ABS3" etc. verschiedener Gleise, unterschiedliche vorgegebene Frequenz £2, £3; f4, £5; fl, f4; £3, fl auf.

Abschließend ist in der Fig. 12 noch ein weiteres vorteilhaftes Schema mit acht verwendeten Frequenzen gezeigt, wobei zwei der Frequenzen, nämlich £3 und fό, als Leerfrequenzen verwendet und keinem Streckenabschnitt zugeteilt sind. Ein Frequenzschema, bei dem entiang jeder Strecke, d. h. entiang jedes Gleises zwischen zwei Streckenabschnitten jedes Gleises mit gleicher Frequenz zwei Streckenabschnitte mit anderen vorgegebenen Frequenzen angeordnet sind, weiters benachbarte Streckenabschnitte hinsichtlich ihrer Frequenzen durch zumindest zwei im Frequenzspektrum zwischen ihnen liegende Frequenzen getrennt sind, und hinsichtlich des Funkbereichs sich überlagernde Streckenabschnitte der beiden Gleise verschiedene vorgegebene Frequenzen aufweisen, die weiters noch durch zumindest eine zwischen ihnen im Frequenzspektrum liegende Frequenzen getrennt sind, ist beispielsweise bei der Verwendung von zehn Frequenzen möglich.

Wie schon in der Beschreibungseinleitung angesprochen, ist die Erfindung auch dann anwendbar, wenn für ein oder mehrere Fahrzeuge ein Wechsel der Fahrstrecke, etwa bei U— Bahnen ein Wechsel der Gleise, notwendig ist. Dies kann etwa in Folge von Baustellen oder Unfällen etc. notwendig sein. Um einen störungsfreien Betrieb auch in diesen Fällen zu ermöglichen, ist es notwendig, dass dem Bordrechner PRO des Fahrzeuges jeweils das aktuelle Schema für die Frequenzzuteilung auf der gerade befahrenen Strecke zur Verfügung steht. Bei U— Bahnen mit zumindest einer Sendeantenne an der Vorder- und der Hinterseite des Fahrzeugs ist außerdem auch noch ein Umschalten zwischen den jeweiligen, den Empfangsantennen der Strecke zugewandten Sendeantenne notwendig. Dieses Umschalten der Frequenzschemata sowie der Sendeantennen wird beispielsweise damit erreicht, dass im Bereich von Verbindungen zweier Fahrstrecken, etwa bei Weichen für die U— Bahnschienen, zumindest ein Sensor, etwa ein Infrarotsensor, angeordnet ist, welcher einen Streckenwechsel des Fahrzeugs feststellt. Sobald ein solcher Streckenwechsel eines Fahrzeuges von einem Sensor erkannt wird, wird über eine geeignete Schalteinheit ein Schaltsignale an eine Empfangseinheit, die mit dem Bordcomputer in Verbindung steht, abgegeben, welches die Umschaltung auf das neue, aktuelle Frequenzschema, und, falls dies notwendig, auch noch das Umschalten auf die geeignete Sendeantenne veranlasst.

AbschKeßend soll hier noch hinzugefügt werden, dass im Rahmen der Ansprüche sowie in der obigen Beschreibung davon ausgegangen wird, dass jede Fahrstrecke, etwa die beiden Gleise bei einer zweigleisigen U— Bahn, in verschiedene Abschnitte unterteilt sind, denen verschiedene vorgegebene Frequenzen aus einem bestimmten, zur Verfügung stehenden Frequenzbereich zugeordnet werden. Die Abschnitte auf verschiedenen Fahrstrecken können dabei, entgegen der vereinfachenden Darstellung in der Zeichnung, versetzt zueinander entlang der Fahrstrecken angeordnet werden und unterschiedliche Länge aufweisen. Allerdings kann es in bestimmten Fällen auch dazu kommen, dass bei zwei benachbarten Fahrstrecken, etwa bei im wesentlichen parallel oder übereinander verlaufenden U— Bahngeleisen, zwei Streckenabschnitte hinsichtlich ihrer Längserstreckung entlang der Geleise paarweise zusammenfallen, wie dies etwa in der Fig. 2 mit den Abschnitten ABSl und ABS2 entlang der Fahrstrecken GLEl und GLE2 gut zu erkennen ist. In einem solchen Spezialfall kann eine Zuordnung der Frequenzen auch von einer Unterteilung in Blöcke ausgehen, wobei jeder Block dann zwei zusammenfallende Streckenabschnitte umfasst. In diesem Zusammenhang soll nun darauf hingewiesen werden, dass diese andere Formulierung der Unterteilung der Fahrstrecken natürlich keineswegs aus dem Schutzumfang der Ansprüche herausfuhren kann, da zum Funktionieren der Erfindung in diesem Fall jedem Block zwei Frequenzen, je eine für jede Fahrstrecke in dem Block, zugeordnet werden müssen und somit implizit wieder eine Unterteilung der Fahrstrecke hinsichtlich der Frequenzen in Streckenabschnitte erfolgt.

Die Erfindung schafft ein System, mit dem beispielsweise Videosequenzen in Echtzeit etwa aus Waggons einer U-Bahngarnitur übertragen werden können, welche dann beispielsweise an eine zentrale Uberwachungsstelle weitergeleitet werden, wobei eine gleichzeitige Übertragung der Signale aus einer großen Anzahl von Fahrzeugen, die sich in einem Verkehrsnetz aufhalten, möglich wird. Damit wird eine lückenlose, vollständige Überwachung dieser Fahrzeuge gewährleistet. In kritischen Situationen ist die Überwachungsstelle jederzeit über die Vorgänge in den Fahrzeugen informiert und es können in kürzester Zeit geeignete Maßnahmen in die Wege geleitet werden.

Grundsätzlich ist die Erfindung dazu gedacht, eine große Anzahl von Fahrzeugen auf vorgegebenen Strecken gleichzeitig überwachen zu können. Die Fahrzeuge können allerdings zusätzlich, basierend auf dem vorgegebenen erfindungsgemäßen System, auch Informationen übertragen bekommen. Diese können dann, etwa auf einem dazu geeigneten Display im Fahrzeuginnenraum, angezeigt werden. Der Rückkanal kann also ohne weiteres auch als Informationskanal, etwa für die Fahrzeuginsassen, verwendet werden. Natürlich sind dementsprechend die Fahrzeuge mit geeigneten Empfangseinrichtungen und die Streckenabschnitte mit Sendeeinrichtungen auszustatten.

Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. System zum Übertragen von Signalen von Fahrzeugen (FAR), insbesondere schienengebundenen Fahrzeugen, entlang von zumindest einer vorgegebenen Fahrstrecke (GLEl, GLE2), an zumindest eine Überwachungsstelle, mit welcher die Fahrzeuge (FAR) über eine Funkverbindung zumindest temporär in Verbindung stehen, wobei eine Funkverbindung zwischen dem Fahrzeug und der Überwachungsstelle sowohl von dem Fahrzeug als auch von der Überwachungsstelle initiierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass

• das Fahrzeug mit zumindest einer Sendeeinrichtung (SEN) ausgestattet ist, welche dazu eingerichtet ist, auf einer von mehreren vorgebbaren Frequenzen (fl - f8) zu senden, und

• die zumindest eine Fahrstrecke (GLEl, GLE2) in verschiedene Streckenabschnitte (ABSl - ABS11, ABS1' - ABS8', ABS1" - ABS8") unterteilt ist, wobei jedem Streckenabschnitt zumindest ein Empfänger (EMPl, EMP2) für eine definierte vorgebbare Frequenz (fl — f8) zugeordnet ist, und die Zuteilung der Frequenzen (fl — f8) auf die einzelnen Empfänger dergestalt erfolgt, dass bei einer Fahrstrecke (GLEl) zwischen zwei Streckenabschnitten (ABSl, ABS3) mit gleicher Frequenz (fl) zumindest ein Streckenabschnitt (ABS2) mit einer anderen der vorgebbaren Frequenzen (£2) angeordnet ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen zwei Streckenabschnitten (ABSl, ABS4) gleicher Frequenz (fl) zwei Streckenabschnitte (ABS2, ABS3) mit anderen der vorgegebenen Frequenzen (£2, £3) angeordnet sind. (Fig. 6)

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Frequenzzuteilung für zwei benachbarte Streckenabschnitte (ABSl, ABS2) so gewählt ist, dass die den Streckenabschnitten zugeordneten Frequenzen (fl, £3) durch zumindest eine vorgegebene, im Frequenzspektrum zwischen den beiden Frequenzen (fl, £3) liegende Frequenz (£2) getrennt sind.

(Fig- 7)

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Frequenzen (fl, f6; f6, £2; £2, £5; £5, fl) durch zumindest zwei vorgegebene, im Frequenzspektrum zwischen ihnen Hegende Frequenzen (£2, £3, f4, f5; £3, f4, £5; £3, f4; £2, £3, £4) getrennt sind. (Fig. 9)

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei zwei oder mehr Fahrstrecken (GLEl, GLE2) sich hinsichtlich des Funkbereiches überlagernden Streckenabschnitten (ABSl', ABSl"; ABS2', ABS2"; ABS3', ABS3") von verschiedenen Fahrstrecken (GLE1, GLE2) unterschiedliche vorgegebene Frequenzen (fl, £2; £2, £3; £3, fl) zugeordnet sind. (Fig. 10)

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Frequenzen (fl, £5; £4, f8; f7, £2) durch zumindest eine vorgegebene, im Frequenzspektrum zwischen ihnen liegende Frequenz (£2, £3, f4; £5, f6, £7; £3, £4, £5, f6) getrennt sind. (Fig. 12)

7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle von einer Fahrstrecke (GLEl) zumindest fünf vorgegebene Frequenzen (fl — £5) verwendet sind.

8. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass sechs Frequenzen (fl - f6) verwendet sind.

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine oder zwei der vorgegebenen Frequenzen als Leerfrequenzen (£2, f4) verwendet und keinem Streckenabschnitt zugeordnet sind. (Fig. 8)

10. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle von zwei oder mehr Fahrstrecken (GLEl, GLE2) acht Frequenzen (fl — f8) verwendet sind.

11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass zwei der acht Frequenzen (fl - f8) als Leerfrequenzen (£3, f6) verwendet und keinem Streckenabschnitt zugeordnet sind. (Fig. 12)

12. System nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger (EMPl, EMP2) eine vorgebbare Anspruchsschwelle für die HF-Signale besitzt.

13. System nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Empfänger (EMPl, EMP2) zumindest eine Antenne (ANTl, ANT2) zugeordnet ist, welche im Bereich des entsprechenden Streckenabschnittes (ABSl, ABS2) angeordnet ist.

14. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass als Antenne (ANTl, ANT2) eine Richtantenne verwendet ist, welche eine Ausrichtung zum Empfangen von Signalen von einem Fahrzeug (FAR) bzw. einer Sendeantenne (SAF) des Fahrzeuges aufweist.

15. System nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass in einem dem Fahrzeug (FAR) zugeordneten Speicher zumindest ein Frequenzschema, welches die Zuordnung der vorgegebenen Frequenzen zu den Streckenabschnitten beinhaltet, gespeichert ist.

16. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass für jede Fahrtrichtung entlang einer Fahrstrecke ein Frequenzschema gespeichert ist.

17. System nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass bei zwei Fahrstrecken vier Frequenzschemata gespeichert sind.

18. System nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass Positionsangaben betreffend die Streckenabschnitte einer Fahrstrecke in einem dem Fahrzeug zugeordneten Speicher abgelegt sind, und eine Umschaltung der Sendeeinrichtung des Fahrzeuges auf die den jeweiligen Streckenabschnitten entsprechende Frequenz in Abhängigkeit von der Position des Fahrzeuges erfolgt.

19. System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Position des Fahrzeuges mit einem Positionsgeber ermittelt wird.

20. System nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich von Verbindungen zweier Fahrstrecken Sensoren angeordnet sind, die dazu eingerichtet sind, bei einem Streckenwechsel eines Fahrzeuges ein der neuen Strecke entsprechendes Frequenzschema im Fahrzeug zu aktivieren.

21. System nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren dazu eingerichtet sind, bei einem Streckenwechsel eine Umschaltung auf eine von zumindest zwei Sendeantennen (SAF) des Fahrzeuges zu veranlassen, welche eine Ausrichtung entsprechend der Empfangsantenne (ANTl, ANT2) des Streckenabschnittes aufweist.

22. System nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass den übertragenen Signalen Zusatzinformationen zugesetzt sind.

23. System nach Anspruch 22, gekennzeichnet durch Zusatzinformationen in alphanumerischer Form.

24. System nach einem der vorstehenden Ansprüche zum Übertragen von Videosignalen.