WO2001089886A1 - Vorrichtung zur sicherung von transporten - Google Patents

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WO2001089886A1
WO2001089886A1 PCT/CH2001/000312 CH0100312W WO0189886A1 WO 2001089886 A1 WO2001089886 A1 WO 2001089886A1 CH 0100312 W CH0100312 W CH 0100312W WO 0189886 A1 WO0189886 A1 WO 0189886A1
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WO
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control device
control
cargo space
cargo
alarm
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PCT/CH2001/000312
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English (en)
French (fr)
Inventor
Wilhelm Hollnagel
Original Assignee
Alpine Invent Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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Priority to AU2001256041A priority patent/AU2001256041A1/en
Priority to EP01929158A priority patent/EP1283792A1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/10—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles actuating a signalling device
    • B60R25/102—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles actuating a signalling device a signal being sent to a remote location, e.g. a radio signal being transmitted to a police station, a security company or the owner
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/30—Detection related to theft or to other events relevant to anti-theft systems
    • B60R25/33—Detection related to theft or to other events relevant to anti-theft systems of global position, e.g. by providing GPS coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data

Definitions

  • the invention relates to a device for securing transports with a transport vehicle.
  • Long-distance transports are generally secured by maintaining a radio or cell phone connection between the driver and a control center.
  • an emergency such as a robbery
  • the driver sounds the alarm if he is able to do so.
  • the head office then contacts the police.
  • robberies for long-distance transport are unfortunately often successful, cost many lives and cause immense material damage.
  • the cargo can rarely or never be recovered.
  • One reason for this is that there is often no opportunity for the driver to activate the alarm. But even if an alarm is given, the cargo can usually be easily transported until the police arrive.
  • the present invention is therefore based on the object of demonstrating a device for securing the transport, which does not have disadvantages of existing devices, and which in particular enables an alarm even if the driver is not able to trigger one himself and which is capable of charging a device Secures transport regardless of the driver's condition. This object is achieved by the invention defined in the patent claims.
  • a vehicle to be secured by the device has a control station and at least one loading space.
  • the device is now essentially characterized by a control device that is to be installed in the loading space. This means that the alarm can be sent to a control center and, depending on the location of the load, independently of the driver and the control station.
  • the control device in the loading space is preferably equipped with a location system, for example with a GPS receiver.
  • the control device can then send positioning signals to the control center. If necessary, this is continuously informed about the position of the load.
  • the control center becomes active on its own without being alerted if the route of the load deviates from a predetermined route. It can also be the case that a predefined route is stored in the control device and that the vehicle is alerted and deactivated if the current location of the load shows a deviation from the route outside a predefined tolerance.
  • the cargo space control device is autonomous in the above sense, that is, it enables alarm messages and further information transmission without the driver's intervention or the functioning of any devices in the control station being required.
  • the cargo space control device advantageously has a power supply which ensures a supply of electrical energy that is independent of the vehicle if necessary.
  • Such power supply means can be, for example, a rechargeable battery that is charged via the vehicle's power supply in normal vehicle operation.
  • the device preferably has two vehicle-based control devices, namely a control device in the control station in addition to the cargo space control device. These two control devices are in a communication connection with each other and each with the control device of the control center.
  • the control station monitoring device can, for example, have means for identifying the driver.
  • Such means for identifying the driver can include the creation of an electronic signature by entering a PIN code and / or an electronic fingerprint and a presence signal.
  • such means for identifying the driver can include reading a thermal fingerprint.
  • the cargo hold control device can then be programmed so that it immediately sends an alarm message to the control center if an attempt is made to drive away without prior successful identification. It can also be installable in the vehicle in such a way that it can intervene in the vehicle electronics and only allow the vehicle to continue driving if the driver has been successfully identified.
  • the control device in the cargo hold can have means with which it can be determined when an existing cargo is separated from the cargo hold and / or when the cargo hold is separated from the control station. For example, there may be an electrical contact or a radio contact between the operator's platform and the load carrier or the load, or there may be a contact between the cargo space control device or at least one of them contacted and fixed to the load or (each) part of the Charge connected element on the one hand and the chassis on the other hand can be present. Such a connection is checked continuously or at short intervals for its existence. An interruption in the connection is a malfunction and an (alarm) signal can be sent from one of the control devices to the control center. A simple example of realizing such a connection is a line loop that is led through the charge.
  • a predefined electrical resistance can, for example, also be provided with a certain electrical resistance, so that a predetermined current flows. This way you can ensure that the monitoring function of the line loop is not rendered ineffective by a short circuit of the input and output of the loop.
  • a predefined electrical resistance a fixed oscillation frequency of an element predefined with the charge, for example an LC circuit or a quartz oscillator, can also be used for checking.
  • a cable-free connection to the control device and the element connected to the charge is also conceivable. Removing the charge from the cargo space would cause an interruption, due to the shielding from electromagnetic waves by the cargo space or at least due to an increased distance of the element from the control device. If there are several independent elements connected to different parts of the load, which will be useful, for example, if the entire load is not loaded and / or unloaded at the same time, then each element can have a different characteristic frequency or resistance, for example ,
  • the cargo hold control device an element permanently connected to part of the load or possibly a control station control device may also have a direction finder. In the event of an alarm, this can also be activated and targeted, for example, at SAR frequency from helicopters. In addition to the location report transmitted by the head office, a location determination from the outside is possible directly at the location of the critical situation.
  • Figure 1 is a diagram of the flow of information for a control device in the control station
  • FIG. 2 shows a diagram of the information flow for a control device in the loading space
  • Figure 3 is a diagram of the flow of information for a control device in the control center and
  • FIG. 4 is a diagram of the interaction between the control devices in the control station, in the hold and in the control center
  • the control station monitoring device has a control device represented by a rectangle in the figure and a mobile radio device connected to it.
  • the mobile device can be a conventional mobile phone, for example. But it can also be a transceiver of a worldwide wireless telephone system with satellite signal transmission, a short-wave radio or any other wireless telecommunication device.
  • the mobile device ensures communication with the head office.
  • the information that can be fed into the control unit (LNPUT) is shown in the figure below the control unit.
  • drivers active and, depending on requirements, information or control signals such as keyboard inputs 1, an emergency stop 4 and alarm messages 10, inputs requested by the driver through a prompt such as personal ID input 2 (fingerprint) - possibly also as periodic monitoring of the living function of the driver - and the PIN code input 3 as well as vehicle control signals such as protocols of an alarm trigger 5, an emergency braking 6 or a locking device 9.
  • Binary inputs 7 enable the connection of additional data processing devices.
  • Control unit Information or control signals contain certain status messages 11 for the driver, optical and / or acoustic alarm indicators 13 and a printer output 12, for this purpose certain alarm messages 14 for the cargo space control device, status logs 15 with location report and movement sequence and emergency stop logs 19 as well as control signals for triggering a Emergency braking 16 or a lock 34.
  • the cargo hold control device described with reference to FIG. 2 has a control device, a mobile radio device of the type present in the operator's station and a GPS receiver with a connection to a GPS antenna.
  • the control unit, mobile device and GPS receiver are arranged in a security container that is tightly closed and that also contains the load.
  • the safety container can only be opened if authorization has been given by the control center; the driver alone cannot open the safety container.
  • the control unit is in constant communication with the control unit of the control station. If this communication connection is interrupted, for example because the safety container or even the entire cargo space has been removed, the control unit automatically triggers an alarm message.
  • a much smaller security container is also conceivable, which only encloses the control device, mobile radio device, GPS receiver and possibly other electronic devices and does not contain the charge.
  • a smaller container can be firmly connected to part of the load or a closed loading space and, for example, can be welded into a bottom of the box or the like in a manner that is hardly visible.
  • another event triggers an automatic alarm message, for example the interruption of a cable contact between the chassis of the vehicle and part of the load.
  • FIG. 1 the possible INPUT and OUTPUT channels of the control device in the cargo space are shown in FIG.
  • the driver can also provide a personal ID input 20 with a PLN code input 21 by the driver and, for example, in addition to authorization by the driver the control center for unloading the cargo space can be requested.
  • the predefined sequence for example blocking the cargo space, can be overridden from the control center, which may be necessary in the event of an accident (override function 28).
  • Information and signals coming from the control unit include the signals to the control station monitoring device, emergency braking protocol 6, locking protocol 9 and alarm message 10, a visual and / or acoustic alarm display in the cargo hold, and movement and status protocols 32 and 33 transmitted to the central office.
  • Via binary inputs and - Outputs 22 and 17 can exchange information with other sensors, safety and monitoring circuits, control devices,
  • control device of the control center comprises a control device and a telecommunication device connected to it for communication with the vehicle and, if necessary, with other devices, see FIG. 3.
  • the input channels naturally include operator tools such as keyboard 30 and telephone 31, but also the movement log information transmitted from the loading space 32 and status log 33 as well as, depending on the further signals transmitted by the operator's control device or the cargo hold control device, in particular alarm signals.
  • motion messages 24, status messages 25 and alarm messages 26 are output on displays in the control center and authorization signals 23 as well as an override signal 28 to the vehicle.
  • automatic alarm forwarding 27 to local police stations and depending on the other Facilities provided. In such a case, for example, a fax in the national language can be automatically sent to the police station closest to the vehicle, possibly with position information and / or bearing frequency.
  • FIG. 4 shows an overview of the interaction between the control devices in the control station, cargo hold and control center, only the most important
  • FIG. 4 also shows an optional control device for the driver (dotted lines). Such is, for example, in constant communication with the driver
  • Control station control device and represents, as it were, an extension of the same.
  • Such a driver control device enables the driver to determine, for example, the status of the
  • a driver control device can be worn, for example, on a belt, integrated in a mobile phone or in a wristwatch and via a means for
  • the loading space of the vehicle is secured by the device after loading. This is done, for example, by the driver initializing the device using a keyboard input 1. After the device has been initialized, the driver has no way of undoing it without the intervention of the control center. After initialization, the control device in the cargo area transmits a status log and a motion log to the control center, which logs are activated continuously, eg at pre-programmed time intervals. The control device takes the data for these protocols on the one hand through the above described input channels, on the other hand by the Safellitennavigation system. In addition, the control units in the driver's station and in the cargo hold are configured so that the driver is called upon to identify himself each time the engine is started and before the cargo hold is opened 2, 3, 20, 21. An alarm is triggered together with a locking device AV if one of the following accidents occurs:
  • An alarm consists, for example, of an automatic report to the control center together with an acoustic and / or visual alarm signal in the control station and in the cargo hold 13 or 18.
  • the driver is called from the control center and according to a previously agreed code asked. If he gives the all-clear by notifying the correct code, the control panel releases the lock / immobilizer. Otherwise, the alarm is immediately forwarded to the police etc. 27. The police are informed of the exact location of the cargo, which is transmitted to the control center via the movement protocol 32. This information is continuously updated if necessary. If the cargo hold control device or an element connected to the cargo also has a direction-finding transmitter, this is of course advantageously used to target the cargo, for example from helicopters.
  • the control center can also trigger an alarm on its own. It does this, for example, when it is determined that the load is not on a predefined route.
  • a further information exchange can also take place through the device according to the invention. The driver can, for example, be assisted immediately if an emergency braking operation has taken place, via which the control center was immediately informed by the status log.
  • the device described above is of course not the only embodiment of the invention. It is not excluded, for example, that the control station monitoring device does not have a transmitter, i.e. does not have its own mobile radio. All information originating from the control station is then first transmitted to the cargo hold monitoring device and, if necessary, only subsequently transmitted by its mobile radio device. You can go even further and omit the control station monitoring device entirely. In such a case, an automatic alarm is triggered, for example, when an electrical contact between the chassis and the cargo space control unit or a probe in communication with it is interrupted.

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Abstract

Die Vorrichtung dient zur Sicherung von Transporten mit einem Transportfahrzeug durch Alarmierung einer Zentrale bei einem Störfall. Sie besitzt ein im Laderaum anzubringendes Laderaum-Kontrollgerät mit einem Steuergerät zum Erfassen und Verarbeiten von Daten und einem Telekommunikationsmittel zum Übermitteln von vom Steuergerät ausgehenden Informationssignalen und/oder Alarmsignalen an ein in der Zentrale befindliches Kontrollgerät. Das Laderaum-Kontrollgerät verfügt ferner über ein von Fahrdaten unabhängiges Ortungsmittel, bspw. einen GPS-Empfänger. Es erlaubt eine Alarmierung der Zentrale und eine Ortung der Ladung auch beim Ausfall des Fahrers.

Description

VORRICHTUNG ZUR SICHERUNG VON TRANSPORTEN
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Sicherung von Transporten mit einem Transportfahrzeug.
Ferntransporte werden im Allgemeinen dadurch gesichert, dass eine Funk- oder Mobiltelefonverbindung zwischen dem Fernfahrer und einer Zentrale aufrecht erhalten wird. Im Falle einer Notsituation, zum Beispiel bei einem Raubüberfall, schlägt der Fahrer Alarm, wenn er dazu in der Lage ist. Die Zentrale setzt sich anschliessend mit der Polizei in Verbindung. Trotz der Möglichkeit einer sofortigen Alarmierung der Polizei sind Raubüberfälle auf einen Ferntransport jedoch leider häufig erfolgreich, kosten viele Menschenleben und verursachen einen immensen materiellen Schaden. Wenn auch der Fahrer und manchmal das Fahrzeug noch aufgefunden werden, so- lässt sich die Ladung selten bis nie zurückgewinnen. Ein Grund dafür ist, dass sich häufig für den Fahrer gar keine Gelegenheit dafür ergibt, den Alarm zu betätigen. Aber auch wenn eine Alarmierung erfolgt, kann meist bis zum Eintreffen der Polizei die Ladung problemlos abtransportiert werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine Vorrichtung zur Transportsicherung aufzuzeigen, welche Nachteile bestehender Vorrichtungen nicht aufweist, und welche insbesondere eine Alarmierung auch dann ermöglicht, wenn der Fahrer selbst nicht in der Lage ist, eine solche auszulösen und welche die Ladung eines Transportes unabhängig vom Zustand des Fahrers sichert. Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen definierte Erfindung gelöst.
Ein durch die Vorrichtung zu sicherndes Fahrzeug besitzt einen Fahrstand sowie mindestens einen Laderaum. Die Vorrichtung zeichnet sich nun im Wesentlichen durch ein Kontrollgerät aus, das im Laderaum zu installieren ist. So kann die Alarmierung einer Zentrale und je nach dem eine Ortung der Ladung vom Fahrer und vom Fahrstand unabhängig erfolgen.
Vorzugsweise ist das Kontrollgerät im Laderaum mit einem Ortungssystem ausgerüstet, beispielsweise mit einem GPS-Empfänger. Das Kontrollgerät kann dann im Alarmfall und/oder in regelmässigen Abständen während des ganzen Transportes Positionierungssignale an die Zentrale übersenden. Diese ist somit im Bedarfsfall respektive laufend über die Position der Ladung informiert. Es ergibt sich auch die Möglichkeit, dass die Zentrale von sich aus aktiv wird, ohne dass sie alarmiert worden ist, wenn der Weg der Ladung von einer vorgegebenen Route abweicht. Es kann auch sein, dass eine vorgegebene Route im Kontrollgerät gespeichert ist und dass eine Alarmierung und Deaktivierung des Fahrzeugs erfolgt, wenn der aktuelle Standort der Ladung eine Abweichung von der Route ausserhalb einer vorgegebenen Toleranz aufweist.
Das Laderaum-Kontrollgerät ist autonom im obigen Sinn, das heisst es ermöglicht Alarmmeldungen und weitere Informationsübertragung, ohne dass ein Zutun des Fahrers oder ein Funktionieren irgendwelcher Geräte des Fahrstandes erforderlich ist. Um diese Autonomie noch zu akzentuieren, besitzt das Laderaum-Kontrollgerät mit Vorteil ein Stromversorgungs-Mittel, das eine im Bedarfsfall vom Fahrzeug unabhängige Versorgung mit elektrischer Energie gewährleistet. Solche Stromversorgungsmittel können beispielsweise ein Akku sein, der im Fahrzeug- Normalbetrieb über die Stromversorgung des Fahrzeugs aufgeladen wird. Vorzugsweise weist die Vorrichtung zwei fahrzeugbasierte Kontrollgeräte auf, nämlich zusätzlich zum Laderaum-Kontrollgerät noch ein Kontrollgerät im Fahrstand. Diese beiden Kontrollgeräte stehen miteinander sowie je für sich mit dem Kontrollgerät der Zentrale in einer Kommunikationsverbindung. Das Fahrstand- Kontrollgerät kann beispielsweise Mittel zur Identifikation des Fahrers aufweisen. Solche Mittel zur Identifikation des Fahrers können, die Erstellung einer elektronischen Unterschrift unter Eingabe eines PIN-Codes und/oder eines elektronischen Fingerabdruckes sowie eines Anwesenheitssignales aufweisen. Beispielsweise können solche Mittel zur Identifikation des Fahrers also das Einlesen eines thermischen Fingerabdrucks aufweisen. Das Laderaum-Kontrollgerät kann dann so programmiert sein, dass es sofort eine Alarmmeldung an die Zentrale aussendet, wenn ein Wegfahrversuch ohne vorherige erfolgreiche Identifikation erfolgt. Es kann ausserdem so im Fahrzeug installierbar sein, dass es in die Fahrzeugelektronik eingreifen kann und eine Weiterfahrt des Fahrzeuges nur dann ermöglicht, wenn eine erfolgreiche Identifikation des Fahrers erfolgt ist.
Das Kontrollgerät im Laderaum kann Mittel aufweisen, mit denen festgestellt werden kann, wenn eine vorhandene Ladung vom Laderaum getrennt wird und/oder wenn der Laderaum vom Fahrstand getrennt wird. So kann bspw. ein elektrischer Kontakt oder ein Funkkontakt zwischen dem Fahrstand- und dem Ladungsträger bzw. der Ladung bestehen oder es kann ein Kontakt zwischen dem Laderaum-Kontrollgerät oder mindestens einem von diesem kontaktierten und fest mit der Ladung oder (je) einem Teil der Ladung verbundenen Element einerseits und dem Fahrgestell andererseits vorhanden sein kann. Eine solche Verbindung wird ständig oder in kurzen Intervallen auf ihren Bestand hin überprüft. Ein Unterbruch der Verbindung ist ein Störfall, und es kann ein (Alarm-) Signal von einem der Kontrollgeräte an die Zentrale übersandt werden. Ein einfaches Beispiel für eine Realisierung einer solchen Verbindung ist eine Leitungsschleife, die durch die Ladung geführt wird. Diese kann bspw. noch mit einem bestimmten elektrischen Widerstand versehen sein, so dass ein vorgegebener Strom fliesst. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass nicht durch einen Kurzschluss von Eingang und Ausgang der Schleife die Überwachungsf nktion der Leitungsschleife unwirksam gemacht wird. Alternativ zu einem vorgegebenen elektrischen Widerstand kann bspw. auch eine feste Schwingungsfrequenz eines mit der Ladung vorgegebenen Elementes, bspw. eines LC-Kreises oder eines Schwingquarzes, zu Kontrolle dienen. Natürlich ist auch eine kabelfreie Verbindung dem Kontrollgerät und dem mit der Ladung verbundenen Element denkbar. Ein Entfernen der Ladung vom Laderaum würde einen Unterbruch bewirken, dies aufgrund der Abschirmung vom elektromagnetischen Wellen durch den Laderaum oder zumindest aufgrund einer erhöhten Entfernung des Elementes vom Kontrollgerät. Sind mehrere, mit verschiedenen Teilen der Ladung verbundene und unabhängige Elemente vorhanden, was bspw. dann sinnvoll sein wird, wenn nicht die ganze Ladung gleichzeitig beladen und/oder entladen wird, so kann bspw. jedes Element eine andere charakteristische Frequenz oder einen charakteristischen Widerstand aufweisen.
Das Laderaum-Kontrollgerät, ein fest mit einem Teil der Ladung verbundenes Element oder eventuell ein Fahrstand-Kontrollgerät kann eventuell noch einen Peilsender besitzen. Im Alarmfall kann dieser zusätzlich aktiviert werden und bspw. auf SAR-Frequenz von Hubschraubern aus angepeilt werden. Zusätzlich zu der von der Zentrale übermittelten Standort-Meldung wird damit unmittelbar am Ort der kritischen Situation eine Ortsbestimmung von aussen möglich.
Im Folgenden wird noch ein spezielles Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung anhand von drei Schemata beschrieben. Dabei zeigt: Figur 1 ein Schema des Informationsflusses für ein Kontrollgerät im Fahrstand
Figur 2 ein Schema des Informationsflusses für ein Kontrollgerät im Laderaum,
Figur 3 ein Schema des Informationsflusses für ein Kontrollgerät in der Zentrale und
- Figur 4 ein Schema der Wechselwirkung zwischen den Kontrollgeräten im Fahrstand, im Laderaum und in der Zentrale
Wie das in der Figur 1 gezeigt ist, weist das Fahrstand-Kontrollgerät ein in der Figur durch ein Rechteck dargestelltes Steuergerät sowie ein mit diesem in Verbindung stehendes Mobilfunkgerät auf. Das Mobilfunkgerät kann beispielsweise ein konventionelles Mobiltelefon sein. Es kann aber auch ein Sende- und Empfangsgerät eines weltweiten, drahtlosen Fernsprechsystem mit Satelliten-Signalübermittlung, ein Kurzwellen-Funkgerät oder ein beliebiges anderes drahtloses Telekommunikationsmittel sein. Das Mobilfunkgerät gewährleistet die Kommunikation mit der Zentrale. Die Informationen, die in das Steuergerät eingespiesen werden können (LNPUT), sind in der Figur unterhalb des Steuergerätes aufgeführt. Sie umfassen Fahrer aktiv und je nach Bedarf eingegebene Informationen oder Steuersignale wie Tastatur-Eingaben 1, ein Notaus 4 und Alarmmeldungen 10, vom Fahrer durch eine Eingabeaufforderung verlangte Eingaben wie die persönliche ID-Eingabe 2 (Fingerprint) - eventuell auch als periodische Überwachung der Lebendfunktion des Fahrers - und die PIN-Code-Eingabe 3 sowie Fahrzeug- Kontrollsignale wie Protokolle einer Alarmauslösung 5, einer Notbremsung 6 oder einer Verriegelung 9. Binäreingänge 7 ermöglichen das Anschliessen von zusätzlichen Datenverarbeitungsgeräten. Vom Steuergerät weitergegebene Informationen oder Steuersignale (OUTPUT) beinhalten für den Fahrer bestimmte Statusmeldungen 11, optische und/oder akustische Alarmanzeigen 13 und einen Druckerausgang 12, dazu für das Laderaum-Kontrollgerät bestimmte Alarmmeldungen 14, Statusprotokolle 15 mit Standortmeldung und Bewegungsablauf und Notausprotokolle 19 sowie Steuersignale zum Auslösen einer Notbremsung 16 oder einer Verriegelung 34.
Das anhand der Figur 2 beschriebene Laderaum-Kontrollgerät besitzt ein Steuergerät, ein Mobilf nkgerät der Art, wie es im Fahrstand vorhanden ist sowie einen GPS-Empfänger mit einer Verbindung zu einer GPS-Antenne. Steuergerät, Mobilfunkgerät und GPS-Empfänger sind in einem Sicherheitsbehältnis angeordnet, das fest verschlossen ist und das auch die Ladung enthält. Das Sicherheitsbehältnis kann nur geöffnet werden, wenn eine Autorisierung durch die Zentrale erfolgt ist, der Fahrer allein kann das Sicherheitsbehältnis nicht öffnen. Das Steuergerät befindet sich in ständiger Kommunikationsverbindung mit dem Steuergerät des Fahrstandes. Wenn diese Kommunikationsverbindung unterbrochen ist, beispielsweise weil das Sicherheitsbehältnis oder sogar der ganze Laderaum abtransportiert wurde, löst das Steuergerät selbsttätig eine Alarmmeldung aus. Es ist übrigens durchaus auch ein viel kleineres Sicherheitsbehältnis denkbar, das nur Steuergerät, Mobilfunkgerät, GPS-Empfänger und eventuell weitere elektronische Geräte umschliesst und die Ladung nicht enthält. Ein solches kleineres Behältnis kann fest mit einem Teil der Ladung oder einem geschlossenen Laderaum verbunden und bspw. kaum sichtbar in einen Kistenboden oder dgl. eingeschweisst sein. Es ist ausserdem denkbar, dass zusätzlich zum oder anstelle des Unterbrechens der Kommunikationsverbindung ein anderes Ereignis eine selbsttätige Alarmmeldung auslöst, bspw. die Unterbrechung eines Kabelkontaktes zwischen dem Fahrgestell des Fahrzeuges und einem Teil der Ladung. Analog zur Figur 1 sind in der Figur 2 die möglichen INPUT- und OUTPUT-Kanäle des Steuergerätes im Laderaum aufgezeigt. Nebst der vom Fahrstand-Kontrollgerät übermittelten Daten wie Alarmmeldungen 14, Notausprotokolle 19 und Statusprotokolle 15 kann auch im Laderaum-Kontrollgerät die Möglichkeit einer persönlichen ID-Eingabe 20 mit einer PLN-Code-Eingabe 21 durch den Fahrer vorgesehen und beispielsweise zusätzlich zu einer Autorisierung durch die Zentrale zum Entladen des Laderaumes verlangt werden. Ausserdem kann vorgegebener Ablauf, bspw. das Blockieren des Laderaums, von der Zentrale aus ausser Kraft gesetzt werden, was bspw. bei einem Unfall nötig sein kann (Override-Funktion 28) aufgenommen werden. Vom Steuergerät abgehende Informationen und Signale umfassen die an das Fahrstand-Kontrollgerät gehenden Signale Notbremsungsprotokoll 6, Verriegelungsprotokoll 9 und Alarmmeldung 10, eine optische und/oder akustische Alarmanzeige im Laderaum sowie an die Zentrale übermittelte Bewegungs- und Statusprotokolle 32 bzw. 33. Über Binäreingänge und - ausgänge 22 bzw. 17 kann ein Informationsaustausch mit weiteren Sensoren, Sicherheits- und Überwachungsschaltkreisen, Steuerungsgeräten,
Datenverarbeitungsgeräten etc. stattfinden.
Das Kontrollgerät der Zentrale schliesslich umfasst ein Steuergerät sowie eine mit diesem in Verbindung stehende Telekommunikationseinrichtung zur Kommunikation mit dem Fahrzeug sowie allenfalls mit weiteren Einrichtungen, siehe Figur 3. Die Eingabekanäle umfassen natürlich Bedienerwerkzeuge wie Tastatur 30 und Telefon 31 aber auch die vom Laderaum übermittelten Informationen Bewegungsprotokoll 32 und Statusprotokoll 33 sowie je nach dem weitere vom Fahrstand-Kontrollgerät oder vom Laderaum-Kontrollgerät übermittelte Signale, insbesondere Alarmsignale. Ausgegeben werden unter anderem Bewegungsmeldungen 24, Statusmeldungen 25 und Alarmmeldungen 26 auf Displays in der Zentrale und Autorisierungssignale 23 sowie ein Override-Signal 28 an das Fahrzeug. Zusätzlich ist eine, beispielsweise automatisch erfolgende Alarmweiterleitung 27 an lokale Polizeistellen und je nach dem andere Einrichtungen vorgesehen. Bei einer solchen kann beispielsweise selbsttätig ein Faxschreiben in der Landessprache an die dem Fahrzeug am nächsten liegende Polizeidienststelle ggf. mit Positionsangabe und/oder Peilfrequenz versandt werden.
Die Figur 4 zeigt eine Übersicht über die Wechselwirkung zwischen den Kontrollgeräten in Fahrstand, Laderaum und Zentrale, wobei nur die wichtigsten
Wechselwirkungen aufgezeigt sind. Für eine detailliertere Beschreibung des
Informationsflusses sei auf die vorhergehenden Figuren und ihre Beschreibung verwiesen. In der Figur 4 ist zusätzlich zu den vorstehend erwähnten Kontrollgeräten auch noch ein optionales Kontrollgerät für den Fahrer aufgezeigt (gepunktete Linien). Ein solches ist bspw. in ständiger Kommunikationsverbindung mit dem
Fahrstand-Kontrollgerät und stellt gewissermassen eine Extension desselben dar.
Durch ein solches Fahrer-Kontrollgerät kann der Fahrer bspw. über den Status des
Fahrzeuges informiert und/oder im Störfall gewarnt werden, wenn er sich nicht im
Fahrzeug befindet. Ein Fahrer-Kontrollgerät kann bspw. am Gürtel tragbar, in ein Mobiltelefon oder in eine Armbanduhr integriert sein und über ein Mittel zur
Aussendung eines akustischen Alarmsignals verfügen.
Die Funktionsweise der Vorrichtung ist nun die Folgende:
Der Laderaum des Fahrzeugs wird nach dem Beladen durch die Vorrichtung gesichert. Das geschieht beispielsweise, indem der Fahrer die Vorrichtung durch eine Tastatureingabe 1 initialisiert. Nach einer Initialisierung der Vorrichtung hat der Fahrer keinerlei Möglichkeit, diese ohne Zutun der Zentrale rückgängig zu machen. Nach der Initialisierung übermittelt das Kontrollgerät im Laderaum ein Statusprotokoll und ein Bewegungsprotokoll an die Zentrale, welche Protokolle laufend, z.B. in vorprogrammierten Zeitintervallen aktiviert werden. Die Daten für diese Protokolle nimmt das Kontrollgerät einerseits durch die vorstehend beschriebenen Eingabekanäle, andererseits durch das Safellitennavigationssystem auf. Weiter sind die Steuergerät im Fahrstand und im Laderaum so konfiguriert, dass vor jedem Anlassen des Motors sowie vor jedem Öffnen des Laderaumes der Fahrer dazu aufgerufen wird, sich zu identifizieren 2, 3, 20, 21. Ein Alarm zusammen mit einer VerriegelungAVegfahrsperre wird ausgelöst, wenn einer der folgenden Störfälle eintritt:
- ein Versuch (bzw. mehrere aufeinanderfolgende Versuche) einer Fahrer- Identifizierung durch Fingerprint 2 und PIN-Code-Eingabe 3 scheitert,
- Die Kommunikation zwischen den Kontrollgeräten des Fahrstandes und des Laderaumes wird unterbrochen,
- Die Verbindung (über Funk oder Kabel) zwischen dem Laderaum-Kontrollgerät und einem fest mit der Ladung verbundenen Element wird unterbrochen
- Der Fahrer löst manuell einen Alarm aus 5.
Ein Alarm besteht bspw. in einer automatischen Meldung an die Zentrale zusammen mit einem akustischen und/oder optischen Alarmsignal im Fahrstand und im Laderaum 13 bzw. 18. Auf einen Alarm hin wird beispielsweise der Fahrer von der Zentrale aus angerufen und nach einem vorher vereinbarten Code gefragt. Wenn er durch Mitteilung des korrekten Codes eine Entwarnung gibt, hebt die Zentrale die Verriegelung/Wegfahrsperre auf. Andernfalls wird sofort der Alarm an die Polizei etc. 27 weitergeleitet. Dabei wird die Polizei über den genauen Standort der Ladung informiert, der der Zentrale über das Bewegungsprotokoll 32 übermittelt wird. Diese Information wird nötigenfalls laufend aktualisiert. Wenn das Laderaum- Kontrollgerät oder ein mit der Ladung verbundenes Element zusätzlich noch über einen Peilsender verfügt, wird natürlich mit Vorteil dieser zur Anpeilung der Ladung, bspw. von Hubschraubern aus, verwendet.
Die Zentrale kann auch von sich aus einen Alarm auslösen. Das macht sie beispielsweise dann, wenn festgestellt wird, dass die Ladung sich nicht auf einer im Vornherein festgelegten Route befindet. Zusätzlich zu den vorstehend kurz beschriebenen Alarmmechanismen kann auch ein weiterer Informationsaustausch durch die erfindungsgemässe Vorrichtung stattfinden. Der Fahrer kann bspw. sofort assistiert werden, wenn eine Notbremsung erfolgt ist, über die die Zentrale durch das Statusprotokoll sofort infomiert worden ist.
Abschliessend sei noch erwähnt, dass die vorstehend beschriebene Vorrichtung natürlich nicht die einzige Ausführungsform der Erfindung ist. Es ist bspw. nicht ausgeschlossen, dass das Fahrstand-Kontrollgerät keinen Sender, d.h. kein eigenes Mobilfünkgerät besitzt. Alle vom Fahrstand ausgehenden Informationen werden dann zuerst ans Laderaum-Kontrollgerät übermittelt und gegebenenfalls erst anschliessend durch dessen Mobilfünkgerät weiter gesendet. Man kann sogar noch weiter gehen und das Fahrstand-Kontrollgerät ganz weglassen. In einem solchen Fall wird ein automatischer Alarm bspw. dann ausgelöst, wenn ein elektrischer Kontakt zwischen dem Fahrgestell und dem Laderaum-Steuergerät oder einer mit diesem in Kommunikationverbindung stehenden Sonde unterbrochen wird.

Claims

PATENTANSPRUCHE
Vorrichtung zur Sicherung von Transporten mit einem einen Fahrstand und mindestens einen Laderaum aufweisenden Transportfahrzeug durch Alarmierung einer Zentrale bei einem Störfall, gekennzeichnet durch ein im Laderaum anzubringendes Laderaum-Kontrollgerät mit einem Steuergerät zum Erfassen und Verarbeiten von Daten und einem Telekommunikationsmittel zum Übermitteln von vom Steuergerät ausgehenden Informationssignalen und/oder Alarmsignalen an ein in der Zentrale befindliches Kontrollgerät.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Laderaum- Kontrollgerät über ein Stromversorgungsmittel verfügt, das vom Fahrzeug unabhängig funktionieren kann.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Laderaum-Kontrollgerät über ein von Fahrdaten unabhängiges Ortungsmittel, bspw. einen GPS-Empfänger verfügt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Laderaum- Kontrollgerät so konfigurbar ist, dass es seine mit dem Ortungsmittel ermittelte Position ständig oder in regelmässigen Zeitabständen an die Zentrale übermittelt.
5. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zum Aufrechterhalten einer Verbindung zwischen dem Laderaum-Kontrollgerät und mindestens einem Teil der Ladung und/oder mindestens einem fest mit der Ladung verbundenen Element vorhanden sind, mit welchen Mitteln auch ein Auftrennen dieser Verbindung erfasst werden kann und dass das Laderaum-Kontrollgerät so konfigurierbar ist, dass es beim Erfassen des Auftrennens dieser Verbindung ein Alarmsignal an das Kontrollgerät der Zentrale übermittelt.
6. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein im Fahrstand anzubringendes Fahrstand-Kontrollgerät mit einem Instrument zum Erzeugen einer elektronischen Unterschrift sowie durch Kommunikationsmittel zur Aufrechterhaltung einer Kommunikationsverbindung zwischen dem Laderaum-Kontrollgerät und dem
Fahrstand-Kontrollgerät.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Instrument zum Erzeugen einer elektronischen Unterschrift ein erstes Mittel, welches ein
Körpermerkmal registriert und Daten daraus bereitet und vorzugsweise ein zweites Mittel, welches die Anwesenheit der Person registriert, von welcher man das Körpermerkmal aufgenommen hat, aufweist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrstand-Kontrollgerät ein Telekommunikationsmittel zum Übermitteln von vom Steuergerät ausgehenden Informationssignalen und/oder Alarmsignalen an das in der Zentrale befindliches Kontrollgerät besitzt.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Laderaum-Kontrollgerät und/oder das Fahrstand-Kontrollgerät so konfigurierbar ist, dass es beim Auftrennen der Kommunikationsverbindung zwischen Laderaum-Kontrollgerät und Fahrstand-Kontrollgerät ein Alarmsignal an das Kontrollgerät der Zentrale übermittelt.
10. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen im Laderaum-Kontrollgerät integrierten oder fest mit der Ladung oder einem Teil der Ladung verbindbaren Peilsender.
11. Einrichtung zur Sicherung von Transporten mit einem einen Fahrstand und mindestens einen Laderaum aufweisenden Transportfahrzeug durch Alarmierung einer Zentrale, gekennzeichnet durch ein im Laderaum anzubringendes Laderaum-Kontrollgerät mit einem Steuergerät zum Erfassen und Verarbeiten von Daten, einem Kommunikationsmittel zum Senden und/oder Empfangen von vom Steuergerät ausgehenden bzw. von hereinkommenden Informationssignalen und/oder Alarmsignalen und einem von Fahrdaten unabhängigen Ortungsmittel, bspw. einem GPS-Empfänger sowie durch ein in der Zentrale zu installierendes Kontrollgerät mit einem Kommunikationsmittel zum Senden und/oder Empfangen von
Informationssignalen und/oder Alarmsignalen an das bzw. vom Laderaum- Kontrollgerät.
12. Einrichtung nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch ein im Fahrstand anzubringendes Fahrstand-Kontrollgerät, durch Kommunikationsmittel zur Aufrechterhaltung einer Kommunikationsverbindung zwischen dem
Laderaum-Kontrollgerät und dem Fahrstand-Kontrollgerät sowie vorzugsweise durch Kommunikationsmittel zum Austausch von Informationssignalen und/oder Alarmsignalen zwischen dem Kontrollgerät der Zentrale und dem Fahrstand-Kontrollgerät.
13. Verfahren zur Alarmierung einer Zentrale bei einem Störfall bei einem Transport mit einem einen Fahrstand und mindestens einen Laderaum aufweisenden Transportfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass ein im Laderaum anzubringendes Laderaum-Kontrollgerät mit einem von Fahrdaten unabhängig operierenden Ortungsmittel, bspw. einem GPS-Empfänger, und einem Telekommunikationsmittel im Störfall ein Alarmsignal und seine Position an ein in der Zentrale befindliches Kontrollgerät übermittelt.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Zentrale beim Eintreffen eines Alarmsignales ein automatisches Absenden eines Alarmsignales an eine in der Nähe des Laderaum-Kontrollgerätes befindliche Polizeistelle veranlasst wird.
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