WO2001069072A1 - Verfahren und vorrichtung zum emissionsarmen betrieb einer brennstofftankanlage insbesondere eines kraftfahrzeuges - Google Patents

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tank system
pressure
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fuel
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PCT/DE2001/000345
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Martin Streib
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Robert Bosch Gmbh
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0809—Judging failure of purge control system

Definitions

  • the present invention relates generally to control devices for monitoring the emission of fuel vapors in motor vehicles.
  • the invention relates to a method and a device for operating a fuel tank system of a motor vehicle, in particular for carrying out a temporary leak test of the fuel tank system, in which an activated carbon filter is provided for receiving gaseous or vaporous fuel formed in the fuel tank system.
  • Today's internal combustion engine-driven motor vehicles usually have a fuel storage tank and a control device for monitoring and, if appropriate, for preventing the emission of fuel in the fuel supply tank.
  • stank formed fuel vapors.
  • the control device is used in particular to capture any fuel vapor that may occur by means of an activated carbon filter and to temporarily store it in the activated carbon filter.
  • Volatile fuel vapors which are mostly hydrocarbon vapors, are formed, for example, during a refueling process of the vehicle or due to an increasing fuel temperature in the tank and an associated increase in the fuel vapor pressure.
  • the activated carbon filter is connected via a regeneration valve to an intake pipe of the internal combustion engine which serves to draw in combustion air. Opening the regeneration valve thus creates a pressure drop between the activated carbon filter and the intake manifold, by means of which the hydrocarbon stored in the activated carbon filter is fed into the intake manifold, in order to ultimately be burned in the internal combustion engine and thus disposed of.
  • a corresponding method and a device for diagnosing leakages in fuel tank systems of motor vehicles are proposed in DE xxx xx xx (applicant's file number: R. 38042 - EM 99/2837) filed at the same time.
  • This is based on a detection of pressure changes, which are detected by a pressure sensor arranged inside the fuel tank and which occur in the blocked fuel tank during a parking phase of the vehicle.
  • a pressure sensor arranged inside the fuel tank and which occur in the blocked fuel tank during a parking phase of the vehicle.
  • particular use is made of the negative pressure in the tank contents which arises when the fuel tank cools down.
  • the pressure gradually increases because ambient air can flow into the tank. The presence of a leak in the tank or in the entire tank system can thus be determined by simple pressure measurement.
  • the vacuum can also be 'active' with be generated by the internal combustion engine, with the tank or the entire fuel anchoring system being briefly brought into pressure-conducting connection with the intake manifold, whereby a vacuum corresponding to the intake manifold pressure builds up in the tank.
  • a vacuum corresponding to the intake manifold pressure builds up in the tank.
  • US Pat. No. 5,146,902 describes a method and a device in which, in contrast to the two previous examples, an overpressure is generated in the tank and the drop in this overpressure is checked for leak diagnosis.
  • the pressure sensor also uses an overpressure that may occur in the event of the tank contents being heated in the opposite direction of the pressure for leak diagnosis can be.
  • the frequency of misdiagnoses can be reduced by using negative pressure and positive pressure conditions in the leak test.
  • the known generic methods and devices have the disadvantage that if there is a leak or a leak in the fuel tank after the fuel tank has been heated, and thus the tank contents, there is an overpressure which leads to this causes the leakage of hydrocarbon-containing gas or steam from the fuel tank system, past the activated carbon filter, into the environment.
  • This is the case with a motor vehicle, in particular when this excess pressure builds up during a parking phase of the vehicle, since in this case the excess gas or steam is not actively activated by means of a motor-driven pump or a negative pressure caused by the motor itself (e.g. can be sucked off via a suction pipe).
  • the object is achieved by the features of the independent claims. Advantageous embodiments are set out in the dependent claims.
  • the special feature of the method according to the invention is first of all to record a gas or steam-related physical state variable, for example the gas or steam pressure or the gas temperature or the steam temperature, inside the fuel tank system and / or in the vicinity of the motor vehicle.
  • An expected gas or vapor pressure in the fuel tank system is then determined from the data obtained in this way.
  • a probabilistic prediction is thus made, so to speak, of how the gas or vapor pressure will develop on the basis of the existing state variables, ie whether an overpressure or rather an underpressure is to be expected after a predeterminable time.
  • the gaseous or vaporous fuel is conducted out of the fuel tank system into the surroundings of the vehicle via the activated carbon filter.
  • the fuel tank system or the fuel tank alone, is gas or vapor-tight, ie hermetically sealed, in particular to enable a leak test of the fuel tank system by means of the available negative pressure.
  • it is preferably checked whether the motor vehicle is expected to be parked. Since the usual mechanisms for extracting excess fuel gas or vapors that may be present in a parked vehicle cannot be activated because of the stopped engine, there is an increased risk in this situation in particular that hydrocarbons escape to the outside through a possible leak.
  • the respective physical state variable i.e. the temperature and / or the pressure are recorded both in the fuel tank system and in the vicinity of the vehicle.
  • the fuel tank system is only gas-tight or vapor-tight when a predetermined negative temperature gradient between the outside temperature (temperature outside the vehicle) and the inside temperature of the fuel tank is determined. In this case, a build-up of negative pressure in the fuel tank is to be expected, which effectively prevents "outgassing" of hydrocarbons due to an existing leak.
  • gas or vapor-tight closing of the fuel Tank system or the fuel tank is prevented if a negative pressure gradient between the internal pressure of the fuel tank system or the fuel tank and the outside pressure measured outside the vehicle is detected or predicted.
  • a short period of time (minimum time) between the parking of the vehicle and the gas or vapor-tight closing of the fuel tank system can be specified. This effectively prevents an overpressure from developing as long as the fuel or fuel is still outgassing in the fuel tank due to a previous sloshing of the fuel.
  • a minimum waiting time between a detected fueling process and the gas or vapor-tight closing of the fuel tank system can also be specified.
  • a fueling process can be sensed or detected by means of a fuel cap lock or the like. This avoids the fact that the fuel tank system is closed too early in a gas-tight or vapor-tight manner when the fuel is very fresh and has a strong tendency to outgas, which would likewise lead to an overpressure build-up.
  • the device also proposed according to the invention has, in particular, a sensor for detecting the physical state variable or state big on. Furthermore, a computing unit is provided for determining an expected gas or vapor pressure in the fuel tank system, taking into account the determined state variable or state variables. Suitable control means are also suitable for guiding the gaseous or vaporous fuel, via the activated carbon filter, out of the fuel tank system into the surroundings of the vehicle and / or for gas or vapor-tight closing of the fuel tank system, in particular to enable a leak test of the fuel tank system intended. These can include valves, pumps and / or control devices commonly used in the field of motor vehicle construction. The implementation can advantageously be carried out by making minor modifications to an existing program code of a control unit or by using known hydraulic components such as pumps, valves or the like according to the invention.
  • the device according to the invention preferably has means for cooperating with the computing unit for detecting an impending parking of the motor vehicle.
  • An imminent shutdown of the vehicle can be detected, for example, by switching off the engine or, even before the engine is switched off, by switching off the vehicle lighting when the surroundings are dark. be predicted.
  • the status of the driver's door (open-close with the engine stopped) can also be used when making the prediction.
  • one or more temperature sensors which cooperate with the computing unit can be used to record the temperature in the fuel tank system and / or the temperature in the vicinity of the vehicle.
  • pressure sensors can be provided for detecting the pressure in the fuel tank system and / or the pressure in the vicinity of the vehicle.
  • the quality of the prediction can be significantly improved by pressure and / or temperature detection taking place simultaneously inside and outside the vehicle and subsequent gradient formation.
  • the device has a bistable valve arranged between the activated carbon filter and a filter provided for temporarily rinsing the activated carbon filter, in particular a currentless bistable solenoid valve.
  • a bistable valve arranged between the activated carbon filter and a filter provided for temporarily rinsing the activated carbon filter, in particular a currentless bistable solenoid valve.
  • this valve is controlled in such a way that it only closes the fuel tank system to the outside in a gas-tight or vapor-tight manner if the ambient conditions make it possible to expect a negative pressure to develop in the tank or in the fuel tank system.
  • the valve is opened in order to allow a pressure equalization between the tank and the environment through the activated carbon filter. This measure can either reduce the pressure of an already existing overpressure in the fuel tank system or in the tank, or prevent an overpressure from developing in the first place, which would force fuel gas or vapor out through a possibly existing leak.
  • valve To achieve even greater security against the outgassing of hydrocarbons, provision can be made for the valve to be opened immediately when an overpressure is detected by means of a pressure sensor arranged in the tank interior, in order thereby to effectively prevent a further build-up of pressure.
  • Fig. 1 shows, in a schematic representation, a
  • Control device for monitoring the emission of fuel vapors in a motor vehicle according to the prior art
  • Fig. 2 shows an enlarged section
  • FIG. 3 shows a device according to the invention in a block diagram similar to FIG. 1;
  • FIG. 4 shows a flow chart to illustrate a preferred embodiment of the method according to the invention.
  • FIG. 1 shows a control device 10 known in the prior art for monitoring the emission of fuel vapors in a motor vehicle (not shown).
  • the control device has a pump and valve arrangement 11 for leak diagnosis and an activated carbon filter 12, which are connected to one another in a pressure-conducting manner via a pipeline 13. are bound.
  • a fuel storage tank 14 is connected to the activated carbon filter 12 by means of an overflow and steam flow control valve 15 and via a pipeline 16.
  • a suction pipe 17 of an internal combustion engine (not shown here) is also connected to the activated carbon filter 12 in a pressure-conducting manner via a pipe 18.
  • the control device has a regeneration valve 19 in the course of the pipeline 18, in the vicinity of the suction pipe 17.
  • control unit 20 is provided which is electrically connected to the pump and valve arrangement 11 and is used to control the arrangement 11 and the regeneration valve 19.
  • the control device 10 also contains a passive filter 21, which connects the arrangement 11 to the atmosphere, ie the surroundings of the vehicle, in a pressure-conducting manner.
  • the regeneration valve 19 is normally closed. At regular intervals, the regeneration valve 19 is controlled by the control unit 20 such that a certain partial pressure of the underpressure of the activated carbon filter 12 existing in the intake manifold 17 is supplied, which leads to the stored hydrocarbon vapors being transferred from the activated carbon filter 12 the pipeline 18 and the regeneration valve 19 are sucked into the suction pipe in order to finally be fed to the internal combustion engine for combustion and thus final disposal.
  • fresh air is sucked into the activated carbon filter 12 via the pipeline 13 and the filter 21, whereby the actual rinsing effect is brought about.
  • FIG. 2 shows a schematic enlargement of a detail of an embodiment of the pump and valve arrangement 11 already shown in FIG. 1, in an embodiment in which a leak test is carried out using a natural vacuum method.
  • a solenoid valve 30 is energized only during engine operation and open, so as to provide a possible 'large cross-section for the flushing of the activated carbon filter 12th When the engine is switched off, the solenoid valve 30 is closed without current.
  • passive safety valves' Vacuum Relief 31 and 'Pressure Relief ' 32 are provided, which are closed at only slight pressure differences between the fuel tank system, in particular the fuel storage tank 14 and the pipeline 16, and the surroundings of the vehicle (atmosphere).
  • FIG. 3 shows a device according to the invention in a block diagram similar to FIG. 1.
  • the device according to the invention has a pump and valve arrangement 11, an activated carbon filter 12, a fuel storage tank 14, a control device 20, and corresponding pipelines which are not provided with reference numbers here. 2
  • the pump and valve arrangement 11 also has safety valves 31, 32 and one . Pressure switch 33 on.
  • the pump and valve arrangement 11 contains, according to the invention, a de-energized bistable solenoid valve 40. This remains de-energized both in the closed and in the open state. A current pulse is only required to switch between these two states.
  • the bistable solenoid valve 40 is connected to the control unit 20 via an electrical line 41 and is connected via a Control module 42, for example a corresponding program code.
  • the control unit 20 is also connected via electrical lines 43, 44 to a pressure sensor 45 arranged inside the fuel tank 14 and to a pressure sensor 46 arranged outside the vehicle.
  • temperature sensors can also be used, or pressure sensors in combination with temperature sensors.
  • the pressure sensors 45, 46 deliver pressure signals to the control unit 20 via the lines 43, 44.
  • the control unit detects an impending shutdown phase of the vehicle via sensors (not shown here) or data transmitted via a CAN bus, the current ones are determined from the Pressure signals obtained from pressure signals are evaluated by the control module 42 (see also FIG. 4) to determine whether an underpressure or an overpressure in the fuel storage tank 14 is to be expected after the vehicle has been parked.
  • the bistable solenoid valve 40 is opened in order to remove the excess fuel vapor, corresponding to the flow direction 47, via the activated carbon filter 12 from the fuel storage tank 14 into the surroundings of the vehicle.
  • the bistable solenoid valve remains 40, on the other hand, is closed, whereby a leak test of the fuel tank system can be carried out by means of a negative pressure. It should also be mentioned that fresh air can be directed into the activated carbon filter 12 in the direction of flow 48 in order to carry out the flushing already described for the purpose of regenerating the activated carbon filter 12.
  • a further check 51 is carried out to determine whether the vehicle is in a parking phase, ie whether it can be expected that the vehicle should be parked shortly (for example, parked). This can be done on the basis of a wide variety of information, for example about the engine status, status of the driver's door, or the like.
  • the tank internal pressure and the vehicle external pressure are recorded 52. Alternatively or additionally, corresponding inside and outside temperatures can be recorded.
  • the recorded pressure data are compared 53 and a prediction is made as to whether an internal tank pressure is expected 54 which is higher than the external pressure. If this is not the case, it is checked 55 whether the bistable solenoid valve 40 is already open. If this is not the case, the solenoid valve 40 is opened 56 and then a waiting loop 57 is run. The waiting loop 57 prevents one Overpressure develops while the fuel is still outgassing due to a previous sloshing of the fuel in the fuel tank. After the waiting loop has ended, the solenoid valve 40 is closed 58 in order to subsequently carry out a leak test 59 if necessary.
  • a leak test is therefore only carried out if there is a pressure gradient between the outside world and the inside of the tank, with outside air possibly being able to flow through the leak into the fuel storage tank. This allows emissions of fuel vapors to be avoided very effectively. If, however, the expected internal tank pressure is higher than the expected or existing ambient pressure, a check is made 60 as to whether the solenoid valve is already open. If not, the solenoid valve 40 is opened in order to direct the excess fuel vapor via the activated carbon filter 12 out of the fuel storage tank 14 into the surroundings of the vehicle.

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Abstract

Die Vorrichtung zum Betrieb einer Brennstofftankanlage eines Kraftfahrzeuges weist eine Pumpen- und Ventilanordnung (11), ein Aktivkohlefilter (12), einen Kraftstoffvorratstank (14) und eine Steuereinrichtung (20) auf. Zudem sind Sicherheitsventile (31, 32) sowie ein Druckschalter (33) vorgesehen. Die Anordnung (11) enthält ein stromlos bistabiles Magnetventil (40), das über eine Leitung (41) mit der Steuereinheit (20) verbunden ist und über ein Steuermodul (42) angesteuert wird. Die Steuereinheit (20) ist über Leitungen (43, 44) mit Druck- und/oder Temperatursensoren (45, 46) verbunden. Die Drucksensoren (45, 46) liefern über die Leitungen (43, 44) Drucksignale an die Steuereinheit (20). Kommt das Steuermodul (42) bei der Auswertung der Druck-/Temperaturdaten zu dem Ergebnis, dass nach dem Abstellen des Fahrzeuges gegenüber dem Umgebungsdruck ein Überdruck im Kraftstoffvorratstank (14) zu erwarten ist, wird das bistabile Magnetventil (40) geöffnet, um den überschüssigen Kraftstoffdampf, entsprechend der Fliessrichtung (47), über das Aktivkohlefilter (12) aus dem Kraftstoffvorratstank (14) in die Umgebung des Fahrzeuges zu leiten.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum emissionsarmen Betrieb einer Brennstofftankanlaqe insbesondere eines Kraftfahrzeuges
Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Kontrolleinrichtungen zur Überwachung der Emission von Kraftstoffdämpfen in Kraftfahrzeugen. Im Besonderen bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb einer Brennstofftankanlage eines Kraftfahrzeuges, insbesondere zur Durchführung einer zeitweiligen Dichtheitsprüfung der Brennstofftankanlage, bei der ein Aktivkohlefilter zur Aufnahme von in der Brennstofftankanlage gebildetem gas- oder dampfförmigem Brennstoff vorgesehen ist.
Heutige brennkraftgetriebene Kraftfahrzeuge weisen meist einen Kraftstoffvorratstank auf sowie eine Kontrolleinrichtung zur Überwachung und gegebenenfalls zur Verhinderung der Emission von in dem Kraftstoffvorrat- stank gebildeten Kraftstoffdämpfen. Die Kontrolleinrichtung dient insbesondere dazu, etwa auftretenden Kraftstoffdampf mittels eines Aktivkohlefilters einzu- fangen und diesen in dem Aktivkohlefilter vorübergehend zu speichern. Flüchtige Kraftstoffdämpfe, das sind meist Kohlenwasserstoffdämpfe, bilden sich beispielsweise während eines Betankungsvorganges des Fahrzeugs oder aufgrund einer ansteigenden Kraftstofftemperatur im Tank und eines damit einhergehenden Anstiegs des Kraftstoffdampfdruckes .
Das Speichervermögen des Aktivkohlefilters nimmt nun mit steigender Menge an gespeichertem Kohlenwasserstoff stetig ab und daher ist es erforderlich, das Aktivkohlefilter in regelmäßigen Abständen zu regenerieren, d.h. den gespeicherten Kohlenwasserstoff aus diesem wieder herauszulösen. Zu diesem Zweck ist das Aktivkohlefilter über ein Regenerierventil mit einem zum Ansaugen von Verbrennungsluft dienenden Saugrohr der Brennkraftmaschine verbunden. Durch Öffnen des Regenerierventils entsteht somit ein Druckgefälle zwischen dem Aktivkohlefilter und dem Saugrohr, mittels dessen der in dem Aktivkohlefilter gespeicherte Kohlenwasserstoff in das Saugrohr geführt wird, um letztlich in der Brennkraftmaschine verbrannt und damit entsorgt zu werden.
Es wird in dem vorliegenden Zusammenhang auf die in einigen Ländern, wie den USA, zukünftig von Seiten der Regierungen angestrebten verschärften gesetzlichen Regelungen beim Betrieb von Brennkraftmaschinen hingewiesen. Nach diesen Regelungen ist es beispielsweise erforderlich, dass Kraftfahrzeuge, bei denen flüchtige Brennstoffe wie Benzin eingesetzt werden, eine eingangs genannte Kontrolleinrichtung aufweisen, die auch" in der Lage ist, eine etwa bestehende Undichtigkeit (Leckage) im Tank bzw. der gesamten Brennstofftankanlage aufspüren zu können.
Ein entsprechendes Verfahren und eine Vorrichtung zur Diagnose von Leckagen in Brennstofftankanlagen von Kraftfahrzeugen werden in der zeitgleich eingereichten DE xxx xx xx (Aktenzeichen der Anmelderin: R. 38042 - EM 99/2837) vorgeschlagen. Diese basiert auf einer Erkennung von Druckänderungen, die durch einen innerhalb des Brennstofftanks angeordneten Drucksensor erfasst werden und die in dem abgesperrten Brennstofftank während einer Abstellphase des Fahrzeuges auftreten. Hierbei macht man sich insbesondere den bei einer möglichen Abkühlung des Brennstofftanks entstehenden Unterdruck des Tankinhalts zu Nutze. Im Falle eines vorhandenen Tanklecks steigt der Druck allmählich an, da über das Leck Umgebungsluft in den Tank einströmen kann. Durch einfache Druckmessung lässt sich somit das Vorliegen eines Lecks im Tank bzw. in der gesamten Tankanlage feststellen.
Alternativ kann der Unterdruck jedoch auch 'aktiv' mit- tels der Brennkraftmaschine erzeugt werden, wobei der Tank bzw. die gesamte Brennstoff ankanlage mit dem Saugrohr kurzzeitig in druckleitende Verbindung gebracht wird, wodurch sich im Tank ein dem Saugrohrdruck entsprechender Unterdruck aufbaut. Eine solche Vorgehensweise ist beispielsweise in der US-Patentschrift 5,957,115 beschrieben.
Ferner sind in der US-Patentschrift 5,146,902 ein Verfahren und eine Vorrichtung beschrieben, bei denen, im Gegensatz, zu den beiden vorherigen Beispielen, ein Überdruck im Tank erzeugt wird und zur Leckdiagnose das Abfallen dieses Überdrucks überprüft wird.
In der genannten Druckschrift DE xxx xx xx (Aktenzeichen der Anmelderin: R. 38042 - EM 99/2837) ist darüber hinaus beschrieben, dass mittels des Drucksensors auch ein im Falle einer Erwärmung des Tankinhalts etwa auftretender Überdruck entsprechend in der umgekehrten Druckrichtung zur Leckdiagnose herangezogen werden kann. Durch Verwendung von Unterdr ck- und Überdruckbedingungen beim Leckagetest lässt sich die Häufigkeit von Fehldiagnosen reduzieren.
Die bekannten gattungsgemäßen Verfahren und Vorrichtungen haben den Nachteil, dass bei Vorliegen einer Undichtigkeit bzw. einer Leckage des Brennstofftanks nach einer etwa erfolgten Erwärmung des Brennstofftanks und damit des Tankinhalts ein Überdruck entsteht, der dazu führt, dass durch das Leck kohlenwasserstoffhaltiges Gas oder Dampf von der Brennstofftankanlage, an dem Aktivkohlefilter vorbei, in die Umwelt strömt. Dies ist bei einem Kraftfährzeug- insbesondere dann der Fall, wenn dieser Überdruck sich während einer Abstellphase des Fahrzeugs ausbildet, da in diesem Fall das überschüssige Gas bzw. der Dampf nicht aktiv mittels einer motorbetriebenen Pumpe bzw. eines durch den Motor selbst bewirkten Unterdrucks (z.B. über ein Saugrohr) abgesaugt werden kann.
Die genannte, zu dem Überdruck im Brennstofftank führende Situation kann im Übrigen auch ohne die beschriebene Aufwärmung des Brennstofftanks eintreten, nämlich z.B. dann, wenn witterungsbedingt der Umgebungsdruck absinkt.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein eingangs beschriebenes Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben, welche die vorgenannten Nachteile vermeiden und welche insbesondere die genannte Umweltbelastung mit Kohlenwasserstoffen minimieren. Ferner sollen ein solches Verfahren und eine Vorrichtung möglichst einfach und damit kostengünstig implementierbar sein. Insbesondere im Hinblick auf einen Einsatz in einem Kraftfahrzeug soll die Vorrichtung zudem eine möglichst geringe Gewichtserhöhung der Brennstofftankanlage bedingen. Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angeführt.
Die Besonderheit des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt darin, zunächst eine gas- bzw. dampfbezogene physikalische Zustandsgröße, beispielsweise den Gas- bzw. Dampfdruck oder die Gastemperatur bzw. die Dampftemperatur, im Innern des Brennstofftankanlage und/oder in der Umgebung des Kraftfahrzeuges zu erfassen. Aus den so gewonnenen Daten wird dann ein zu erwartender Gas- bzw. Dampfdruck in der Brennstofftankanlage ermittelt. Es wird also sozusagen eine probabilistische Vorhersage getroffen, wie der Gas- bzw. Dampfdruck sich aufgrund der vorliegenden Zustandsgrößen entwickeln wird, d.h. ob nach einer vorgebbaren Zeit ein Überdruck oder eher ein Unterdruck zu erwarten ist. Im Falle eines zu erwartenden Überdrucks des gas- bzw. dampfförmigen Brennstoffes in der Brennstofftankanlage gegenüber dem entsprechenden Druck in der Umgebung des Fahrzeuges wird der gas- bzw. dampfförmige Brennstoff, über das Aktivkohlefilter, aus dem Brennstofftankanlage in die Umgebung des Fahrzeuges geleitet. In dem umgekehrten Falle eines zu erwartenden Unterdrucks wird hingegen die Brennstofftankanlage, oder der Brennstofftank allein, gas- bzw. dampfdicht, d.h. hermetisch abgeschlossen, um insbesondere eine Dichtheitsprüfung der Brennstofftankanlage mittels des vorliegenden Unterdrucks zu ermöglichen. Bevorzugt wird vor dem Ablauf der genannten Verfahrensschritte noch überprüft, ob ein Abstellen des Kraftfahrzeuges zu erwarten ist. Da bei einem abgestellten Fahrzeug die üblichen Mechanismen zum Absaugen etwa vorhandenen überschüssigen Brennstoffgases bzw. -damp- fes wegen des stehenden Motors nicht aktivierbar sind, besteht gerade in dieser Situation ein erhöhtes Risiko, dass Kohlenwasserstoffe durch ein etwa vorliegendes Leck nach außen entweichen.
Zur Verbesserung der Güte der Vorhersage im Zusammenhang mit der Ermittlung der genannten Druckverhältnisse kann weiter vorgesehen sein, dass die jeweilige physikalische Zustandsgröße, d.h. die Temperatur und/oder der Druck, sowohl in der Brennstofftankanlage als auch in der Umgebung des Fahrzeuges erfasst werden. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Brennstofftankanlage nur dann gas- bzw. dampfdicht abgeschlossen wird, wenn ein vorgegebener negativer Temperaturgradient zwischen der Außentemperatur (Temperatur außerhalb des Fahrzeuges) und der Innentemperatur des Brennstofftanks festgestellt wird. Denn in diesem Fall ist mit einem Unterdruckaufbau im Brennstofftank zu rechnen, der ein "Ausgasen" von Kohlenwasserstoffen durch ein etwa vorhandenes Leck wirksam verhindert.
Entsprechend kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass ein gas- bzw. dampfdichtes Abschließen der Brennstoff- tankanlage bzw. des Brennstofftanks verhindert wird, wenn ein negativer Druckgradient zwischen dem Innendruck der Brennstofftankanlage bzw. des Brennstoff anks und dem außerhalb des Fahrzeuges gemessenen Außendrucks erkannt bzw. vorhergesagt wird.
Ferner kann eine kurze Zeitspanne (Mindestzeit) zwischen dem Abstellen des Fahrzeuges und dem gas- bzw. dampfdichten Abschließen der Brennstofftankanlage vorgegeben werden. Hierdurch kann wirksam vermieden werden, dass sich ein Überdruck entwickelt, solange der Brennstoff bzw. Kraftstoff noch aufgrund eines vorangegangenen Schwappens des Kraftstoffes in dem Brennstofftank ausgast.
Entsprechend kann auch eine Mindest-Wartezeit zwischen einem erkannten Tankvorgang und dem gas- bzw. dampfdichten Abschließen der Brennstofftankanlage vorgegeben werden. Ein Tankvorgang kann dabei mittels einer Tankdeckelverriegelung oder dergleichen sensiert bzw. erfasst werden. Hierdurch wird vermieden, dass die Brennstofftankanlage bei sehr frischem Kraftstoff, der stark zur Ausgasung neigt, zu früh gas- bzw. dampfdicht abgeschlossen wird, was ebenfalls zu einem Überdruckaufbau führen würde.
Die erfindungsgemäß ebenfalls vorgeschlagene Vorrichtung weist insbesondere einen Sensor zum Erfassen der genannten physikalischen Zustandsgröße bzw. Zustands- großen auf. Ferner ist eine Recheneinheit zum Ermitteln eines zu erwartenden Gas- bzw. Dampfdrucks in der Brennstofftankanlage unter Berücksichtigung der ermittelten Zustandsgröße bzw. Zustandsgrößen vorgesehen. Zum Leiten des gas- bzw. dampfförmigen Brennstoffes, über das Aktivkohlefilter, aus der Brennstofftankanlage in die Umgebung des Fahrzeuges und/oder zum gas- bzw. dampfdichten Abschließen der Brennstofftankanlage, insbesondere zur Ermöglichung einer Dichtheitsprüfung der Brennstofftankanlage mittels des Unterdrucks, sind zudem geeignete Steuermittel vorgesehen. Diese können im Bereich des Kraftfahrzeugbaus üblicherweise verwendete Ventile, Pumpen und/oder Steuergeräte umfassen. Die Implementierung kann dabei vorteilhaft durch geringe Modifikationen an einem bestehenden Programmcode eines Steuergerätes erfolgen oder durch den erfindungsgemäßen Einsatz bekannter hydraulicher Komponenten wie Pumpen, Ventile oder dergleichen.
Bevorzugt weist die erfindungsgemäße Vorrichtung mit der Recheneinheit zusammenarbeitende Mittel zum Erfassen eines bevorstehenden Abstellens des Kraftfahrzeuges auf. Die Vorteile wurden bereits bei der Würdigung des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahrens genannt und gelten hier entsprechend. Ein bevorstehendes Abstellen des Fahrzeuges kann beispielsweise durch ein Ausschalten des Motors oder, bereits im Vorfeld des Motorausschaltens, über ein Ausschalten der Fahrzeugbeleuchtung bei erfasster Dunkelheit der Umgebung erkannt bzw. vor- hergesagt werden. Auch kann der Zustand der Fahrertür (Öffnen-Schließen bei stehendem Motor) beim Treffen der Vorhersage herangezogen werden.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung können ein oder mehrere mit der Recheneinheit zusammenarbeitende Temperatursensoren zur Erfassung der Temperatur in der Brennstofftankanlage und/oder der Temperatur in der Umgebung des Fahrzeuges. Alternativ oder gleichzeitig können Drucksensoren zur Erfassung des Drucks in der Brennstofftankanlage und/oder des Drucks in der Umgebung des Fahrzeuges vorgesehen sein. Wie bereits erwähnt, kann durch eine gleichzeitig innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs erfolgende Druck- und/oder Temperaturerfassung und anschließende Gradientenbildung die Vorhersagegüte erheblich verbessert werden.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform weist die Vorrichtung ein zwischen dem Aktivkohlefilter und einem zum zeitweiligen Spülen des Aktivkohlefilters vorgesehenen Filter angeordnetes bistabiles Ventil, insbesondere stromlos bistabiles Magnetventil, auf. Ein solches Ventil erfüllt die vorbeschriebenen erfindungsgemäßen Anforderungen an die Gasfluss- bzw. Dampfflusssteuerung in besonders effizienter Weise. Gegenüber den bekanntermaßen verwendeten Magnetventilen, die im unbe- stromten Betriebszustand geschlossen sind, verharrt das erfindungsgemäß vorgeschlagene Ventil stromlos in dem jeweils vorliegenden Öffnungszustand, d.h. entweder im geschlossenen oder im geöffneten Zustand. Nur zum Umschalten zwischen diesen beiden Zuständen, sowohl in der einen als auch in der anderen Richtung, wird ein Stromimpuls benötigt. Dieses Ventil wird während einer erkannten Abstellphase des Fahrzeuges so gesteuert, dass es nur dann die Brennstofftankanlage nach außen hin gas- bzw. dampfdicht abschließt, wenn die Umgebungsbedingungen die Entstehung eines Unterdrucks im Tank bzw. in der Brennstofftankanlage erwarten lassen. In den anderen Fällen wird dagegen das Ventil geöffnet, um dadurch einen Druckausgleich zwischen dem Tank und der Umgebung ungehindert über das Aktivkohlefilter zu ermöglichen. Durch diese Maßnahme kann entweder ein Druckabbau eines etwa bereits bestehenden Überdrucks in der Brennstofftankanlage bzw. im Tank erfolgen oder verhindert werden, dass sich ein Überdruck überhaupt erst 'ausbildet, der Kraftstoffgas bzw. -dampf durch ein gegebenenfalls vorhandenes Leck herausdrücken würde.
Zum Erreichen einer noch höheren Sicherheit gegen das Ausgasen von Kohlenwasserstoffen kann vorgesehen sein, dass bei Erkennen eines Überdrucks mittels eines im Tankinnenraum angeordneten Drucksensors das Ventil unmittelbar geöffnet wird, um dadurch einen weiteren Druckaufbau wirksam zu verhindern.
Zeichnung
Die Erfindung wird im Folgenden weiter unter Heranzie- hung der Zeichnungen erläutert, wobei sich gleiche Re- ferenzzeichen auf gleiche oder funktional gleiche oder ähnliche Merkmale beziehen.
Fig. 1 zeigt, in schematischer Darstellung, eine
Kontrolleinrichtung zur Überwachung der Emission von Kraftstoffdämpfen in einem Kraftfahrzeug nach dem Stand der Technik;
Fig. 2 zeigt, in Ausschnittvergrößerung, eine im
Stand der Technik bekannte Ausführung der in Fig. 1 gezeigten Pumpen- und Ventilanordnung, und zwar zur Dichtheitsprüfung mittels Unterdrucktechnik;
Fig. 3 zeigt eine erfindungsgemäße Vorrichtung in einer der Fig. 1 ähnlichen Blockdarstellung; und
Fig. 4 ein Flussdiagramm zur Illustration einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens .
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Das schematische Blockdiagramm in Fig. 1 zeigt eine im Stand der Technik bekannte Kontrolleinrichtung 10 zur Überwachung der Emission von Kraftstoffdämpfen in einem (nicht gezeigten) Kraftfahrzeug. Die Kontrolleinrichtung weist eine Pumpen- und Ventilanordnung 11 zur Leckdiagnose sowie ein Aktivkohlefilter 12 auf, die über eine Rohrleitung 13 druckleitend miteinander ver- bunden sind. Ein Kraftstoffvorratstank 14 ist mittels eines Überlauf- und Dampfflusskontrollventils 15 und über eine Rohrleitung 16 mit dem Aktivkohlefilter 12 verbunden. Ein Saugrohr 17 einer (hier nicht gezeigten) Brennkraftmaschine ist über eine Rohrleitung 18 ebenfalls mit dem Aktivkohlefilter 12 druckleitend verbunden. Die Kontrolleinrichtung weist im Verlauf der Rohrleitung 18, in der Nähe des Saugrohres 17, ein Regenerierventil 19 auf. Zudem ist eine Steuereinheit 20 vorgesehen, die mit der Pumpen- und Ventilanordnung 11 elektrisch verbunden ist und zur Steuerung der Anordnung 11 und des Regenerierventils 19 dient. , Ferner enthält die Kontrolleinrichtung 10 einen passiven Filter 21, der die Anordnung 11 mit Atmosphäre, d.h. der Umgebung des Fahrzeuges, druckleitend verbindet.
Im Betrieb des Fahrzeuges bzw. seiner (hier ebenfalls nicht gezeigten) Brennkraftmaschine oder beim Betanken des Kraftstoffvorratstanks 14 bilden sich im Tank 14 flüchtige Kohlenwasserstoffdämpfe, die über die Rohrleitung 16 in das Aktivkohlefilter 12 gelangen und in diesem in der bekannten Weise reversibel gebunden werden. Das Regenerierventil 19 ist normalerweise geschlossen. In regelmäßigen Zeitabständen wird das Regenerierventil 19 durch die Steuereinheit 20 so angesteuert, dass ein bestimmter Teildruck des im Saugrohr 17 bestehenden Unterdrucks des Aktivkohlefilters 12 zugeführt wird, was dazu führt, dass die gespeicherten Koh- lenwasserstoffdämpfe von dem Aktivkohlefilter 12 über die Rohrleitung 18 und über das Regenerierventil 19 in das Saugrohr hineingesaugt werden, um schließlich der Brennkraftmaschine zur Verbrennung und damit endgültigen Entsorgung zugeführt zu werden. Bei diesem Vorgang der Regenerierung des Aktivkohlefilters 12 wird über die Rohrleitung 13 und den Filter 21 Frischluft in das Aktivkohlefilter 12 eingesaugt, wodurch der eigentliche Spülungseffekt bewirkt wird.
Fig. 2 zeigt eine schematische Ausschnittvergrößerung einer im Stand der Technik bekannten Ausführungsform der in Fig. 1 bereits gezeigten Pumpen- und Ventilanordnung 11, und zwar in einer Ausführung, bei der eine Dichtheitsprüfung mittels einer natürlichen Unterdruckmethode erfolgt. Ein Magnetventil 30 ist dabei nur während des Motorbetriebs bestromt und offen, um so einen möglichst 'großen Leitungsquerschnitt für das Spülen des Aktivkohlefilters 12 bereitzustellen. Bei abgestelltem Motor ist das Magnetventil 30 stromlos geschlossen. Ferner sind passive Sicherheitsventile 'Vacuum Relief 31 und 'Pressure Relief" 32 vorgesehen, die bei nur geringen Druckdifferenzen zwischen der Brennstofftankanlage, insbesondere dem Kraftstoffvorratstank 14 und der Rohrleitung 16, und der Umgebung des Fahrzeuges (Atmosphäre) geschlossen sind. Daher können Temperaturänderungen im Kraftstoffvorratstank 14 zum Aufbau eines Unterdrucks oder Überdrucks im Kraftstoffvorratstank 14 führen. Bei größeren Druckdifferenzen zwischen dem Kraftstoffvorratstank 14 und der U ge- bung öffnen die passiven Sicherheitsventile 31, 32 jeweils entsprechend der Richtung des vorliegenden Druckgradienten, so dass ein Druckausgleich stattfinden kann. Der dabei vorliegende Überdruck oder Unterdruck wird mittels eines Druckschalters 33 erfasst. Auf die Details des Leckagetests wird hier nicht näher eingegangen, da dieser in der eingangs zitierten Patentliteratur ausgiebig beschrieben ist und für die vorliegende Erfindung nur eine untergeordnete Rolle spielt.
Fig. 3 zeigt eine erfindungsgemäße Vorrichtung in einer der Fig. 1 ähnlichen Blockdarstellung. In Übereinstimmung mit der in den Figuren 1 und 2 gezeigten bekannten Kontrolleinrichtung, weist die erfindungsgemäße Vorrichtung eine Pumpen- und Ventilanordnung 11, ein Aktivkohlefilter 12, einen Kraftstoffvorratstank 14, eine Steuereinrichtung 20, sowie entsprechende, hier nicht näher mit Bezugszahlen versehene Rohrleitungen auf. Entsprechend Fig. 2 weist die Pumpen- und Ventilanordnung 11 auch Sicherheitsventile 31, 32 sowie einen. Druckschalter 33 auf. Im Unterschied zu der in den Figuren 1 und 2 gezeigten Einrichtung, enthält die Pumpen- und Ventilanordnung 11 erfindungsgemäß ein stromlos bistabiles Magnetventil 40. Dieses verharrt stromlos sowohl im geschlossenen als auch im geöffneten Zustand. Nur zum Umschalten zwischen diesen beiden Zuständen wird ein Stromimpuls benötigt. Das bistabile Magnetventil 40 ist über eine elektrische Leitung 41 mit der Steuereinheit 20 verbunden und wird über ein Steuermodul 42, beispielsweise ein entsprechender Programmcode, angesteuert. Die Steuereinheit 20 ist zudem über elektrische Leitungen 43, 44 mit einem innerhalb des Kraftstofftanks 14 angeordneten Drucksensor 45 sowie mit einem außerhalb des Fahrzeuges angeordneten Drucksensor 46 verbunden. Anstelle der beiden Drucksensoren 45, 46 können auch TemperaturSensoren eingesetzt werden oder Drucksensoren in Kombination mit Temperatursensoren. Die Drucksensoren 45, 46 liefern über die Leitungen 43, 44 Drucksignale an die Steuereinheit 20. Sobald die Steuereinheit über (hier nicht gezeigte) Sensoren oder über einen CAN-Bus übertragene Daten eine bevorstehende Abstellphase des Fahrzeuges feststellt, werden die aktuell vorliegenden, aus den Drucksignalen gewonnenen Druckdaten mittels des Steuermoduls 42 dahingehend ausgewertet (siehe auch Fig. 4), ob nach dem Abstellen des Fahrzeuges ein Unterdruck oder aber ein Überdruck im Kraftstoffvorratstank 14 zu erwarten ist.
Im Falle, dass das Steuermodul 42 bei der Auswertung der Druckdaten zum Ergebnis kommt, dass nach dem Abstellen des Fahrzeuges gegenüber dem Fahrzeugaußendruck (Atmosphäre) ein Überdruck im Kraftstoff orratstank 14 zu erwarten ist, wird das bistabile Magnetventil 40 geöffnet, um den überschüssigen Kraftstoffdampf , entsprechend der Fließrichtung 47, über das Aktivkohlefilter 12 aus dem Kraftstoffvorratstank 14 in die Umgebung des Fahrzeuges zu leiten. Im Falle eines zu erwartenden Unterdrucks wird bzw. bleibt das bistabile Magnetventil 40 hingegen geschlos-sen, wodurch eine Dichtheitsprüfung der Brennstofftankanlage mittels eines Unterdrucks erfolgen kann. Es sei noch erwähnt, dass in Fließrichtung 48 Frischluft in das Aktivkohlefilter 12 geleitet werden kann, um das bereits beschriebene Spülen zum Zwecke der Regenerierung des Aktivkohlefilters 12 durchzuführen.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird nun anhand des in Fig. 4 gezeigten Flussdiagrammes näher beschrieben. Zunächst wird geprüft 50, ob der Motor des Fahrzeuges eingeschaltet wurde. Ist dies der Fall, wird weiter geprüft 51, ob das Fahrzeug sich in einer Abstellphase befindet, d.h. ob zu erwarten ist, dass das Fahrzeug in Kürze abgestellt (z.B. geparkt) werden soll. Dies kann anhand unterschiedlichster Informationen, beispielsweise über den Motorzustand, Zustand der Fahrertür, oder dergleichen geschehen. Sobald erkannt wird, dass eine Abstellphase vorliegt, werden der Tankinnendruck und der Fahrzeugaußendruck -erfasst 52. Alternativ oder zusätzlich können entsprechende Innen- bzw. Außentemperaturen erfasst werden. Die erfassten Druckdaten werden verglichen 53 und eine Vorhersage getroffen, ob ein Tankinnendruck erwartet wird 54, der höher ist als der Außendruck. Ist dies nicht der Fall, wird geprüft 55, ob das bistabile Magnetventil 40 bereits offen ist. Ist dies nicht der Fall, wird das Magnetventil 40 geöffnet 56 und danach eine Warteschleife 57 durchlaufen. Durch die Warteschleife 57 wird vermieden, dass sich ein Überdruck entwickelt, solange der Kraftstoff noch aufgrund eines vorangegangenen Schwappens des Kraftstoffes in dem Brennstofftank ausgast. Nach Ablauf der Warteschleife wird das Magnetventil 40 geschlossen 58, um danach gegebenenfalls einen Leckagetest durchzuführen 59.
Erfindungsgemäß wird demnach ein Leckagetest nur noch im Falle des Vorliegens eines Druckgefälles zwischen der Außenwelt und dem Tankinnern durchgeführt, wobei allenfalls Außenluft durch das Leck in den Kraftstoffvorratstank fließen kann. Hierdurch lassen sich Emissionen von Kraftstoffdämpfen sehr wirksam vermeiden. Ist der erwartete Tankinnendruck allerdings höher als der erwartete bzw. vorliegende Umgebungsdruck, wird geprüft 60, ob das Magnetventil bereits offen ist. Falls nicht, wird das Magnetventil 40 geöffnet, um den überschüssigen Kraftstoffdampf über das Aktivkohlefilter 12 aus dem Kraftstoffvorratstank 14 in die Umgebung des Fahrzeuges zu leiten.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zum Betrieb einer Brennsto ftankanlage (10) eines Kraftfahrzeuges, insbesondere zur Durchführung einer zeitweiligen Dichtheitsprüfung der Brennstofftankanlage (10), wobei ein Aktivkohlefilter (12) zur Aufnahme von in der Brennstofftankanlage (10) gebildetem gas- oder dampfförmigem Brennstoff vorgesehen ist, gekennzeichnet durch die Schritte: a) Erfassen (52) mindestens einer gas- bzw. dampfbezogenen physikalischen Zustandsgröße im Innern des Brennstofftankanlage (10) und/oder in der Umgebung des Kraftfahrzeuges; b) Ermitteln (54) eines zu erwartenden Gas- bzw. Dampfdrucks in der Brennstofftankanlage (10) unter Berücksichtigung der in Schritt a) ermittelten physikalischen Zustandsgröße bzw. Zustandsgrößen; im Falle eines zu erwartenden Überdrucks insbesondere -des gas- bzw. dampfförmigen Brennstoffes in der Brennstofftankanlage (10) ge- . genüber einem entsprechenden Druck in der Umgebung des Fahrzeuges: cl) Leiten (61) des gas- bzw. dampfförmigen Brennstoffes, über das Aktivkohlefilter (12), aus der Brennstofftankanlage (10) in die Umgebung des Fahrzeuges; und im Falle eines zu erwartenden Unterdrucks insbesondere des gas- bzw. dampfförmigen Brennstoffes in der Brennstofftankanlage (10) gegenüber dem entsprechenden Druck in der Umgebung des Fahrzeuges: c2 ) Gas- bzw. dampfdichtes Abschließen (58) der Brennstofftankanlage (10), insbesondere zur Ermöglichung einer Dichtheitsprüfung (59) der Brennstofftankanlage (10) mittels des Unterdrucks .
2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen insbesondere vor Schritt a) erfolgenden weiteren Schritt:
Erfassen (51) eines bevorstehenden Absteilens des Kraftf hrzeuges .
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass als physikalische Zustandsgröße die Temperatur in der Brennstofftankanlage und/oder die Temperatur in der Umgebung des Fahrzeuges erfasst wird bzw. erfasst werden.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als physikalische Zustandsgröße der Druck in der -Brennstofftankanlage und/oder der Druck in der Umgebung des Fahrzeuges erfasst wird bzw. erfasst werden (52) .
5. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine kurze Zeitspanne zwischen einem erkannten Abstellen des Fahrzeuges oder einem erkannten Betankungsvorgang der Brennstofftankanlage und dem gas- bzw. dampfdichten Abschließen der Brennstofftankanlage vorgegeben wird (57).
6. Vorrichtung zum Betrieb einer Brennstofftankanlage (10) eines Kraftfahrzeuges, insbesondere zur Durchführung einer zeitweiligen Dichtheitsprüfung der Brennstofftankanlage (10), die ein Aktivkohlefilter (12) zur Aufnahme von in der Brennstoff- tankanlage (10) gebildetem gas- oder dampfförmigem Brennstoff aufweist, gekennzeichnet durch mindestens einen Sensor (45, 46) zum Erfassen wenigstens einer gas- bzw. dampfbezogenen physikalischen Zustandsgröße im Innern des Brennstofftankanlage (10) und/oder in der Umgebung des Kraftfahrzeuges; eine Recheneinheit (42) zum Ermitteln eines zu erwartenden Gas- bzw. Dampfdrucks in der Brennstofftankanlage (10) unter Berücksichtigung der ermittelten physikalischen Zustandsgröße bzw. Zustands- großen;
Steuermittel (20) zum Leiten des gas- bzw. dampfförmigen Brennstoffes, über das Aktivkohlefilter (12), aus der Brennstofftankanlage (10) in die Umgebung des Fahrzeuges und/oder zum gas- bzw. dampfdichten Abschließen der Brennstofftankanlage (10), insbesondere zur Ermöglichung einer Dichtheitsprüfung der Brennstofftankanlage (10) mittels des Unterdrucks.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch mit der Recheneinheit (42) zusammenarbeitende Mittel zum Erfassen eines bevorstehenden Absteilens des Kraftfahrzeuges.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, gekennzeichnet durch mindestens einen mit der Recheneinheit (42) zusammenarbeitenden Temperatursensor (45, 46) zur Erfassung -der Temperatur in der Brennstofftankanlage (10), insbesondere im Brennstofftank (14), und/oder der Temperatur in der Umgebung des Fahrzeuges .
9. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 6 bis 8, gekennzeichnet durch mindestens einen mit der Recheneinheit (42) zusammenarbeitenden Drucksensor (45, 46) zur Erfassung des Druckes in der Brennstofftankanlage (10), insbesondere im Brennstofftank (14), und/oder des Druckes in der Umge- bung des Fahrzeuges.
10. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 6 bis 9, gekennzeichnet durch ein zwischen dem Aktivkohlefilter (12) und einem zum zeitweiligen Spülen des Aktivkohlefilters (12) vorgesehenen Filter (21) angeordnetes bistabiles Ventil (40), insbesondere ein stromlos bistabiles Magnetventil, zum Ermöglichen eines Druckabbaus in der Brennstofftankanlage (10) über den Filter (21).
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